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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen.
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Stand der Technik
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Wie in der
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107 726 A , der
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107 727 A und der
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107 728 A beschrieben ist, sind pneumatische Reifen bekannt, bei denen bei Betrachtung in einer Radialrichtung des Reifens jeweils mehrere flache Rillen in einer Lauffläche und mehrere kreisförmige Aussparungen ausgebildet sind. Ein Wasserfilm zwischen einer gefrorenen Straßenoberfläche und der Lauffläche wird durch die flache Rille und die Aussparung in einem solchen pneumatischen Reifen beseitigt, was das Bremsvermögen des pneumatischen Reifens auf Eis verbessert.
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Die
EP 3 228 478 A1 offenbart einen pneumatischen Reifen, der in seiner Lauffläche einen Stegabschnitt aufweist, der eine Vielzahl von Blöcken aufweist. Jeder der Blöcke weist in einer Kontaktfläche davon eine Vielzahl an schmalen flachen Rillen und eine Vielzahl an vertieften Abschnitten auf, die getrennt von den schmalen flachen Rillen angeordnet sind. Die schmalen flachen Rillen weisen eine Rillenbreite von 0,2 mm bis 0,7 mm und eine Rillentiefe von 0,2 mm bis 0,7 mm auf. Die vertieften Abschnitte weisen die gleiche Tiefe wie die schmalen, flachen Rillen auf.
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Die
US 2015/0246584 A1 offenbart einen pneumatischen Reifen, der eine Vielzahl an Reifennoppen verschiedener Formen auf, die so angeordnet sind, dass sie Kontaktflächen bilden, die den Boden berühren. Die Kontaktfläche ist die radial äußerste Fläche jeder Noppe, die in einer Vielzahl von dreidimensionalen Strukturen wie Pyramiden, Keilen, Kegeln und anderen geformt sein kann. Die Kontaktflächen können Punkte, Linien oder eine Kombination aus beidem sein. Die Linien der Kontaktflächen können durch Lücken zwischen benachbarten, zueinander ausgerichteten Noppen segmentiert sein. Die Kontaktflächen können auch aus Liniensegmenten bestehen, die in versetzten Winkeln miteinander verbunden sind, um ein Zick-Zack-Muster zu bilden. Jede Kontaktfläche kann in Bezug auf die Basis des Knopfes zentriert oder dezentriert sein.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Übrigens war es erwünscht, das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche weiter zu verbessern. Es ist jedoch nicht erwünscht, ein solches Merkmal zu ändern, dass die flachen Rillen und die Aussparungen, wie oben beschrieben, in der Lauffläche ausgebildet sind.
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In Anbetracht des Vorstehenden hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, dessen Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche weiter verbessert ist, während die Struktur der Lauffläche, die mit flachen Rillen und Vertiefungen ausgebildet worden ist, beibehalten wird.
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Bei einem pneumatischen Reifen nach einem Ausführungsbeispiel, der mit mehreren flachen Rillen und mehreren Aussparungen in einer Lauffläche ausgebildet worden ist und bei dem sich die mehreren flachen Rillen parallel erstrecken, bilden die mehreren flachen Rillen eine Sägezahnform als eine Querschnittsform der Lauffläche in einer Richtung senkrecht zu einer Erstreckungsrichtung der flachen Rillen, sind Abschnitte, die Spitzen der Sägezahnform entsprechen, als Kanten ausgebildet, und ist die Aussparung zwischen den beiden Kanten ausgebildet, wobei in dem Fall, bei dem ein Abstand zwischen den Kanten auf beiden Seiten der Aussparung als V1 festgelegt ist, ein Abstand zwischen der Aussparung und einer der Kanten als V2 festgelegt ist und ein Abstand zwischen der Aussparung und der anderen Kante als V3 festgelegt ist, wobei V2/V1 und V3/V1 gleich oder größer als 0,1 und gleich oder kleiner als 0,3 sind, wobei die flache Rille tiefer als die Aussparung ist, wobei sich die flache Rille in einer Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und wobei eine Oberfläche zwischen den beiden Kanten eine geneigte Oberfläche ist, die in Bezug auf eine Bodenkontaktfläche geneigt ist.
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Bei dem obigen pneumatischen Reifen wird ein Kanteneffekt durch die Kanten der flachen Rillen und die Aussparungen ausgeübt, von denen jede zwischen den beiden Kanten ausgebildet ist. Somit wird das Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche weiter verbessert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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- Die 1 zeigt ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel. In dieser Zeichnung sind Aussparungen, flache Rillen und Lamellen nicht dargestellt.
- Die 2 ist eine Ansicht eines der mittleren Blöcke bei dem Ausführungsbeispiel, die von einer Außenseite in einer Radialrichtung des Reifens gesehen wird.
- Die 3 ist eine Querschnittsansicht entlang A-A in der 2 und sie ist eine Querschnittsansicht des mittleren Blocks in einer Breitenrichtung des Reifens an einer Position, an der die Aussparung nicht vorhanden ist.
- Die 4 ist eine Querschnittsansicht entlang B-B in der 2 und sie ist eine Querschnittsansicht des mittleren Blocks in einer Breitenrichtung des Reifens an einer Position der Aussparung.
- Die 5 ist eine Querschnittsansicht entlang C-C in der 2 und sie ist eine Querschnittsansicht des mittleren Blocks in einer Umfangsrichtung des Reifens an der Position der Aussparung.
- Die 6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts D in der 4.
- Die 7A ist eine Ansicht der linearen Lamellen, die sich in einer Breitenrichtung Y des Reifens erstrecken und die von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens betrachtet werden, und in der die flache Rille nicht dargestellt ist.
- Die 7B ist eine Ansicht der einzelnen gekrümmten Lamelle, die von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens betrachtet wird, und in der die flache Rille nicht dargestellt ist.
- Die 7C ist eine Ansicht der Lamelle, die einen wellenförmigen Abschnitt und einen linearen Abschnitt enthält, die von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens gesehen werden, und in der die flache Rille nicht dargestellt ist.
- Die 7D ist eine Ansicht der Lamelle, deren eines Ende in dem mittleren Block geschlossen ist und die von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens betrachtet wird, und in der die flache Rille nicht dargestellt ist.
- Die 8 ist eine Ansicht eines Modifikationsbeispiels eines Winkels, in dem sich die flache Rille und die Lamelle schneiden. Sie ist eine Ansicht des mittleren Blocks, die von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens gesehen wird.
- Die 9A ist eine Ansicht eines Blocks in einem pneumatischen Reifen nach einem ersten Vergleichsbeispiel, der von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens gesehen wird.
- Die 9B ist eine Ansicht eines Blocks in einem pneumatischen Reifen nach einem zweiten Vergleichsbeispiel, der von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens gesehen wird.
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Ausführungsbeispiele zur Durchführung der Erfindung
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Anhand der Zeichnungen wird ein pneumatischer Reifen nach einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Merkmale des pneumatischen Reifens, die nachstehend beschrieben werden, die Merkmale in einem unbelasteten Zustand des pneumatischen Reifens sind, der an einer zulässigen Felge angebracht worden ist und der mit Luft gefüllt worden ist, um einen zulässigen Innendruck aufzuweisen, sofern nichts anderes angegeben ist. Hier wird die zulässige Felge in den JATMA-Standards als eine „Standardfelge“, in den TRA-Standards als eine „Designfelge“ oder in den ETRTO-Standards als eine „Messfelge“ angegeben. Darüber hinaus wird der zulässige Innendruck in den JATMA-Standards als ein „maximaler Luftdruck“, als ein festgelegter Maximalwert in „Reifenlastgrenzwerte bei verschiedenen Kaltluftdrücken“ in den TRA-Standards oder in den ETRTO-Standards als ein „Luftdruck“ angegeben. In dem Fall, bei dem der pneumatische Reifen für ein Personenkraftfahrzeug verwendet wird, beträgt der zulässige Innendruck 180 kPa.
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Die zulässige Last, die nachstehend beschrieben wird, wird in den JATMA-Standards als die „maximale Tragfähigkeit“, in den TRA-Standards als die „Reifenlastgrenzwerte bei verschiedenen Kaltluftdrücken“ und in den ETRTO-Standards als der „Luftdruck“ angegeben. In dem Fall, bei dem der pneumatische Reifen für das Personenkraftfahrzeug verwendet wird, beträgt die zulässige Last 85 % einer entsprechenden Last bei einem Innendruck von 180 kPa.
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Der pneumatische Reifen bei dem Ausführungsbeispiel weist eine ähnliche Struktur wie ein allgemeiner Radialreifen mit Ausnahme der Struktur der Lauffläche auf. Die Struktur des pneumatischen Reifens bei dem Ausführungsbeispiel wird nachstehend kurz erläutert.
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Zunächst wird auf jeder Seite in der Breitenrichtung des Reifens ein Wulst vorgesehen. Der Wulst enthält einen Wulstkern, der aus einem Stahldraht besteht, der kreisförmig gewickelt worden ist; und einen Wulstfüller, der aus einem Kautschuk besteht und der an einer radial äußeren Seite des Wulstkerns vorgesehen ist. Eine Karkassenlage erstreckt sich zwischen den Wülsten auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens. Die Karkassenlage ist ein blattförmiges Element, bei dem eine große Anzahl von Lagenkorden, die in einer Richtung senkrecht zu der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, mit dem Kautschuk beschichtet ist. Die Karkassenlage bestimmt eine Rahmenform des pneumatischen Reifens zwischen den Wülsten auf beiden Seiten in der Breitenrichtung des Reifens und wird von einer Innenseite zu einer Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens um jeden der Wülste gefaltet, um jeden der Wülste zu umwickeln. Eine blattförmige innere Auskleidung aus dem Kautschuk mit einer geringen Luftdurchlässigkeit haftet an einer Innenseite der Karkassenlage.
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Ein oder mehrere Gürtel sind an einer Außenseite der Karkassenlage in der Radialrichtung des Reifens vorgesehen, und eine Gürtelverstärkungsschicht ist an einer Außenseite des Gürtels in der Radialrichtung des Reifens vorgesehen. Der Riemen ist ein Element, das durch ein Beschichten einer großen Anzahl von Stahlkorden mit dem Kautschuk gebildet worden ist. Die Gürtelverstärkungsschicht ist ein Element, das durch ein Beschichten einer großen Anzahl an organischen Faserkorden mit dem Kautschuk gebildet worden ist. Die Lauffläche, die eine Bodenkontaktfläche aufweist, ist an einer Außenseite der Gürtelverstärkungsschicht in der Radialrichtung des Reifens vorgesehen. Auf jeder Seite der Karkassenlage ist in der Breitenrichtung des Reifens eine Seitenwand vorgesehen. Zusätzlich zu diesen Elementen werden Elemente wie zum Beispiel ein Gürtelunterpolster und Kautschukwulstbänder dem Bedarf an Reifenfunktionen entsprechend bereitgestellt.
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Als Nächstes wird die Lauffläche beschrieben. Die Lauffläche ist mit einem Laufflächenmuster ausgebildet, das mehrere Stegabschnitte und mehrere Rillen aufweist. Obwohl die Details des Laufflächenmusters nicht beschränkt sind, ist ein Laufflächenmuster, wie es in der 1 dargestellt ist, beispielhaft dargestellt. Das Laufflächenmuster in der 1 ist versehen mit: vier Hauptrillen 10, von denen sich jede in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt (eine Richtung, die durch einen Pfeil X in der Zeichnung angegeben ist); und eine große Anzahl an seitlichen Rillen 12, von denen sich jede in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt (eine Richtung, die in der Zeichnung durch einen Pfeil Y angegeben ist). Außerdem wird die große Anzahl der Stegabschnitte gebildet, die durch die Hauptrillen 10 und die Seitenrillen 12 unterteilt sind.
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Wie bei den Stegabschnitten bei dem Ausführungsbeispiel, das in der 1 dargestellt ist, sind mehrere mittlere Blöcken 20, von denen jeder zwischen den beiden Hauptrillen 10 in der Nähe einer Reifenmittellinie CL angeordnet ist, mehrere Schulterblöcke 22, von denen jeder zwischen einem Ende E des Reifenkontakts und der Hauptrille 10 in der Nähe des Endes E des Reifenkontakts an jeder der Seiten in der Breitenrichtung Y des Reifens angeordnet ist, und mehrere dazwischen liegende Blöcke 24 zwischen den mittleren Blöcken 20 und den Schulterblöcken 22 ausgebildet. Die Blöcke sind in der Umfangsrichtung X des Reifens angeordnet und bilden Blockreihen.
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Es ist zu beachten, dass sich jede der Hauptrillen nicht linear in der Umfangsrichtung X des Reifens wie die Hauptrille 10 in der 1 erstrecken muss, sondern sie gebogen sein kann und sich zickzackförmig in der Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken kann, sie gekrümmt sein kann und sich einer wellenförmigen Form in der Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken kann oder sie sich zum Beispiel schräg in Bezug auf die Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken kann. Außerdem können die Stegabschnitte Rippen sein, die durch die in der Umfangsrichtung X des Reifens verlaufenden Hauptrillen, aber nicht durch die seitlichen Rillen geteilt sind und die sich in der Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken.
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Als Nächstes wird eine Struktur von jedem der Stegabschnitte unter Verwendung des mittleren Blockes 20 als ein Beispiel beschrieben. Wie in der 2 bis der 5 dargestellt ist, ist der mittlere Block 20 mit mehreren flachen Rillen 40 versehen, von denen sich jede linear erstreckt. Jede dieser flachen Rillen 40 wird als eine erste Kante oder dergleichen bezeichnet. Diese flachen Rillen 40 erstrecken sich in die gleiche Richtung und verlaufen parallel zueinander. In diesem Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass sich diese flachen Rillen 40 in der Umfangsrichtung X des Reifens erstrecken. Wie in der 3 dargestellt ist, ist jede der flachen Rillen 40 eine Rille, die eine geneigte Oberfläche 42 bildet, die in Bezug auf den Bodenkontaktfläche eines Falls geneigt ist, bei dem die flachen Rillen 40 nicht vorgesehen sind. Die mehreren flachen Rillen 40 sind in einer Richtung (das heißt in der Breitenrichtung Y des Reifens) orthogonal zu einer Erstreckungsrichtung der flachen Rillen 40 (das heißt in der Umfangsrichtung X des Reifens) angeordnet. Wie in der 3 und der 4 dargestellt ist, sind somit die mehreren geneigten Flächen 42 kontinuierlich in der Breitenrichtung Y des Reifens ausgebildet. Infolgedessen bilden diese flachen Rillen 40, wie in der 3 und der 4 dargestellt ist, eine Sägezahnform als eine Querschnittsform des mittleren Blockes 20 in der Breitenrichtung Y des Reifens. Die Spitzen dieser Sägezahnform dienen als Kanten 44, von denen sich jeder in der Umfangsrichtung X des Reifens erstreckt.
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Eine Tiefe (das heißt eine Höhe in der Radialrichtung des Reifens von einem Boden der flachen Rille 40 zu der Kante 44) H1 der flachen Rille 40 (siehe die 6) ist zum Beispiel gleich oder größer als 0,1 mm und gleich oder kleiner als 0,4 mm. Ein Abstand der flachen Rillen 40 (gleich einem Abstand V1 (siehe die 6) zwischen den zwei Kanten 44, der später beschrieben wird) ist zum Beispiel gleich oder größer als 2,0 mm und gleich oder kleiner als 4,0 mm.
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Wie in der 2 dargestellt ist, ist der mittlere Block 20 zusätzlich mit Lamellen 30 versehen, von denen sich jede in der Breitenrichtung Y des Reifens erstreckt. Jede der Lamellen 30 ist eine schmale Rille und insbesondere eine Rille, deren Öffnung, die zu der Bodenkontaktfläche hin geöffnet ist, geschlossen wird, wenn der pneumatischen Reifen, der an der zulässigen Felge befestigt ist und mit Luft gefüllt ist, um den zulässigen Innendruck zu haben, den Boden berührt und die zulässige Last darauf ausgeübt wird. Jeder der in der 2 dargestellten Lamellen 30 erstreckt sich in der Breitenrichtung Y des Reifens. Eine Erstreckungsrichtung der Lamelle ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern sie kann zum Beispiel eine schräge Richtung zu der Umfangsrichtung X des Reifens und zu der Breitenrichtung Y des Reifens sein. Die Tiefe von jeder der Lamellen 30 ist nicht begrenzt. Im Allgemeinen ist jedoch jeder der Lamellen 30 flacher als die Hauptrille 10. Die mehreren (vier in dem Fall, der in der 2 dargestellt ist) Lamellen 30 sind in dem einzelnen mittleren Block 20 vorgesehen.
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Jeder der Lamellen 30, die in der 2 dargestellt sind, weist eine wellenförmige Form auf, wenn sie von der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens betrachtet wird. Die Form von jeder der Lamellen ist jedoch nicht darauf beschränkt. Anstelle der wellenförmigen Lamellen 30 können zum Beispiel lineare Lamellen 30a, die in der 7A dargestellt sind, einfach gekrümmte Lamellen 30b, die in der 7B dargestellt sind, oder Lamellen 30c, von denen jede wellenförmige Abschnitte und einen linearen Abschnitt enthält und die in der 7C dargestellt sind, vorgesehen sein.
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Zusätzlich erreichen beide Enden von jeder der Lamellen 30 in der 2 beide Enden des mittleren Blockes 20 in einer Breitenrichtung und sie sind zu den Hauptrillen 10 hin geöffnet. Wie jedoch die Lamellen 30d, die in der 7D dargestellt sind, kann mindestens eine der Enden in dem mittleren Block 20 geschlossen sein und braucht nicht zu der Hauptrille 10 hin geöffnet sein.
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In der 2 schneiden sich die flache Rille 40 und die Lamelle 30 unter einem rechten Winkel. Die flache Rille 40 und die Lamelle 30 können sich jedoch unter einem anderen Winkel als dem rechten Winkel schneiden. Zum Beispiel erstreckt sich in der 8, während sich jede der flachen Rillen 40 in der Umfangsrichtung X des Reifens erstreckt, jede der Lamellen 30 in einer schrägen Richtung zu der Breitenrichtung Y des Reifens. Somit kreuzen sich die flache Rille 40 und die Lamelle 30 unter einem anderen Winkel als dem rechten Winkel.
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Ferner ist, wie in der 2 und dergleichen dargestellt ist, der mittlere Block 20 mit mehreren Aussparungen 32 versehen. Jede der Aussparungen 32 in diesem Ausführungsbeispiel weist in der Radialrichtung des Reifens gesehen eine kreisförmige Form auf (das heißt ein öffnendes Ende 34, das zu der Bodenkontaktfläche hin geöffnet ist). Ein Durchmesser von jeder der Aussparungen 32 ist in diesem Fall zum Beispiel gleich oder größer als 1,6 mm und gleich oder kleiner als 3,5 mm. In jeder der Aussparungen ist jedoch die Form des öffnenden Endes, das zu der Bodenkontaktfläche hin offen ist, nicht darauf beschränkt und sie kann eine polygonale Form, wie zum Beispiel eine rechteckige Form, eine fünfeckige Form oder eine sechseckige Form sein. Jede der Aussparungen 32 erstreckt sich bevorzugt in der Radialrichtung des Reifens, während die Form des öffnenden Endes 34 beibehalten wird (siehe die 4 und die 6). Das öffnende Ende 34 von jeder der Aussparungen 32 kann jedoch größer als ein Abschnitt unterhalb des öffnenden Endes 34 (die Innenseite von jeder der Aussparungen 32) sein.
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Eine Tiefe H2 (siehe die 6) von jeder der Aussparungen 32 ist zum Beispiel gleich oder größer als 0,05 mm und gleich oder kleiner als 0,5 mm. Hierbei ist die Tiefe H2 der Aussparung 32 eine Tiefe an der tiefsten Stelle der Aussparung 32. Die Tiefe H1 der flachen Rille 40 ist bevorzugt größer als die Tiefe H2 der Aussparung 32.
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Wie in der 2, der 4 und der 6 dargestellt ist, ist jede der Aussparungen 32 zwischen den beiden Kanten 44 ausgebildet, die durch die beiden flachen Rillen 40 gebildet sind. Das heißt, dass jede der Aussparungen 32 in der geneigten Fläche 42 gebildet wird. Die Kante 44 und die Aussparung 32 überlappen sich nicht oder berühren sich nicht, sondern sie sind voneinander getrennt. Wie in der 6 dargestellt ist, ist in dem Fall, bei dem ein Abstand zwischen den Kanten 44 auf beiden Seiten der Aussparung 32 als V1 festgelegt ist, ein Abstand zwischen der Aussparung 32 und einer der Kanten 44 als V2 festgelegt und sind ein Abstand zwischen der Aussparung 32 und der anderen Kante 44 so eingestellt, dass V3, V2/V1 und V3/V1 jeweils gleich oder größer als 0,1 und gleich oder kleiner als 0,3 sind.
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Hierbei ist, wie durch eine Zweipunkt-Strichlinie in der 2 dargestellt ist, der Abstand V1 zwischen den Kanten 44 auf beiden Seiten der Aussparung 32 eine Länge einer linearen Linie L0, die durch eine Mitte der Aussparung 32 verläuft und die die Kanten 44 auf beiden Seiten der Aussparung 32 mit dem geringsten Abstand verbindet. Währenddessen sind die Abstände V2, V3 zwischen der Aussparung 32 und den Kanten 44 Abstände zwischen der Aussparung 32 und den Kanten 44 auf der obigen geraden Linie L0.
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Die Größe des öffnenden Endes 34 der Aussparung 32 und eine Anordnungsposition der Aussparung 32 zwischen den beiden Kanten 44 sind so eingestellt, dass V2/V1 und V3/V1 gleich oder größer als 0,1 und gleich oder kleiner als 0,3 sind, wie oben beschrieben ist.
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Wie in der 2 und der 5 dargestellt ist, ist jede der Aussparungen 32 zwischen den beiden benachbarten Lamellen 30 ausgebildet. Die Lamelle 30 und die Aussparung 32 überlappen sich nicht oder berühren sich nicht, sondern sie sind voneinander getrennt. Es ist zu beachten, dass, wie in der 2 und der 5 dargestellt, die Aussparungen 32 auch zwischen jedem Ende des mittleren Blockes 20 in der Umfangsrichtung X des Reifens und der Lamelle 30 vorgesehen sein können.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, bei dem ein Abstand zwischen den Lamellen auf beiden Seiten der Aussparung 32 als W1 festgelegt ist, ein Abstand zwischen der Aussparung 32 und einem der Lamellen als W2 festgelegt und ein Abstand zwischen der Aussparung 32 und der anderen Lamelle wird als W3 eingestellt, wobei W2/W1 und W3/W1 jeweils gleich oder größer als 0,1 und gleich oder kleiner als 0,3 sind.
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Hierbei ist, wie in der 2 dargestellt ist, in dem Fall, bei dem jeder der Lamellen die wellenförmige Form aufweist, der Abstand W1 zwischen den Lamellen auf beiden Seiten der Aussparung 32 eine Länge einer linearen Linie L1, die durch die Mitte von der Aussparung 32 verläuft und die zwei virtuelle lineare Linien M auf beiden Seiten der Aussparung 32 mit dem kürzesten Abstand verbindet. Hier verbindet die virtuelle lineare Linie M Spitzen auf der Seite der Aussparung 32 der wellenförmigen Lamelle. Zusätzlich ist, wie in der 7A dargestellt ist, in dem Fall, bei dem jeder der Lamellen die lineare Form oder die einfach gekrümmte Form aufweist, der Abstand W1 zwischen den Lamellen auf beiden Seiten der Aussparung 32 eine Länge einer linearen Linie L2, die durch die Mitte der Aussparung 32 verläuft und die die Lamellen auf den beiden Seiten der Aussparung 32 mit dem kürzesten Abstand verbindet.
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Wie in der 2 dargestellt ist, ist in dem Fall, bei dem jede der Lamellen die wellenförmige Form aufweist, der Abstand W2 zwischen der Aussparung 32 und der einen der Lamellen ein Abstand auf der obigen linearen Linie L1 zwischen der Aussparung 32 und der virtuellen linearen Linie M auf einer der Lamellen. Zusätzlich ist, wie in der 7A dargestellt ist, in dem Fall, bei dem jede der Lamellen die lineare Form oder die einfach gekrümmte Form aufweist, der Abstand W2 zwischen der Aussparung 32 und der einen der Lamellen ein Abstand auf der obigen linearen Linie L2 zwischen der Aussparung 32 und der einen der Lamellen.
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Wie in der 2 dargestellt ist, ist in dem Fall, bei dem jede der Lamellen die wellenförmige Form aufweist, der Abstand W3 zwischen der Aussparung 32 und der anderen Lamelle ein Abstand auf der obigen linearen Linie L1 zwischen der Aussparung 32 und der virtuellen linearen Linie M auf der anderen Lamelle. Zusätzlich ist, wie in der 7A dargestellt ist, in dem Fall, bei dem jede der Lamellen die lineare Form oder die einfach gekrümmte Form aufweist, der Abstand W3 zwischen der Aussparung 32 und der anderen Lamelle ein Abstand auf der obigen linearen Linie L2 zwischen der Aussparung 32 und der anderen Lamelle.
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Die Größe des öffnenden Endes 34 der Aussparung 32 und die Anordnungsposition der Aussparung 32 zwischen den beiden Lamellen 30 sind so eingestellt, dass W2/W1 und W3/W1 gleich oder größer als 0,1 und gleich oder kleiner als 0,3 sind, wie oben beschrieben ist.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Abschnitt, der zwischen zwei benachbarten Lamellen 30 gehalten wird, als ein Stegabschnittsteil 36 festgelegt. In dem Fall, bei dem mindestens eines der Enden der Lamelle, wie die Lamelle 30d, die in der in der 7D dargestellt ist, in dem mittleren Block 20 geschlossen ist, ist eine Erstreckungslinie N bestimmt, die sich von der geschlossenen Position zu einem Ende des mittleren Blockes 20 in der gleichen Richtung wie eine Erstreckungsrichtung der Lamelle 30d erstreckt, und ist eine virtuelle Linie P bestimmt, die die Lamelle 30d und die Erstreckungslinie N enthält. Dann wird ein Abschnitt, der zwischen den zwei benachbarten virtuellen Linien P gehalten wird, als ein Stegabschnittsteil 36 festgelegt.
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Die Anzahl der Aussparungen 32, die in dem einzelnen Stegabschnittsteil 36 vorgesehen sind, ist nicht besonders beschränkt. Es ist jedoch erwünscht, dass ein Verhältnis einer gesamten Öffnungsfläche aller in dem einzelnen Stegabschnittsteil 36 vorgesehenen Aussparungen 32 zu einer Bodenkontaktfläche des einzelnen Stegabschnittsteils 36 gleich oder größer als 10 % und gleich oder kleiner als 40 % ist. Es ist zu beachten, dass der Öffnungsbereich der Aussparung(en) 32 nicht in dem Bodenkontaktbereich des Stegabschnittsteils 36 enthalten ist. Der Bodenkontaktbereich ist ein Bodenkontaktbereich zu dem Zeitpunkt, zu dem der pneumatischen Reifen, der an dem zulässigen Felge angebracht ist und der mit Luft gefüllt ist, um den zulässigen Innendruck zu haben, eine flache Bodenoberfläche berührt und bei dem die zulässige Last darauf ausgeübt wird.
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Die Beschreibung wurde bisher am Beispiel des mittleren Blockes 20 vorgenommen. Ein Block, der die oben beschriebenen Merkmale in Bezug auf die flachen Rillen 40, die Aussparungen 32 und dergleichen aufweist, ist jedoch nicht auf den mittleren Block 20 beschränkt. Mindestens einer von dem mittleren Block 20, dem Schulterblock 22 und dem dazwischen liegenden Block 24 muss nur die oben beschriebenen Merkmale aufweisen, die sich auf die flachen Rillen 40, die Aussparungen 32 und dergleichen beziehen.
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Mit anderen Worten, nur einer von dem mittleren Block 20, dem Schulterblock 22 und dem dazwischen liegenden Block 24 kann die oben beschriebenen Merkmale aufweisen, die sich auf die flachen Rillen 40, die Aussparungen 32 und dergleichen beziehen, oder alle von dem mittleren Block 20, dem Schulterblock 22 und dem dazwischen liegenden Block 24 können die oben beschriebenen Merkmale aufweisen, die sich auf die flachen Rillen 40, die Aussparungen 32 und dergleichen beziehen.
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Alternativ können zwei von dem mittleren Block 20, dem Schulterblock 22 und dem dazwischen liegenden Block 24 die oben beschriebenen Merkmale aufweisen, die sich auf die flachen Rillen 40, die Aussparungen 32 und dergleichen beziehen. Das heißt, dass jeder der folgenden Fälle in Betracht gezogen werden kann: ein Fall, bei dem nur der mittlere Block 20 und der Schulterblock 22 die oben beschriebenen Merkmale aufweisen, ein Fall, bei dem nur der mittlere Block 20 und der dazwischen liegende Block 24 die oben beschriebenen Merkmale aufweisen, und ein Fall, bei dem nur der Schulterblock 22 und der dazwischen liegende Block 24 die oben beschriebenen Merkmale aufweisen.
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Der pneumatische Reifen nach diesem Ausführungsbeispiel kann durch ein ähnliches Verfahren wie das des allgemeinen Radialreifens hergestellt werden. An einer inneren Oberfläche einer Vulkanisierform müssen jedoch Vorsprünge vorgesehen sein, die zum Formen der obigen Ausnehmungen 32 während der Vulkanisation verwendet werden. Jeder dieser Vorsprünge kann ein Teil eines Federauslasses sein, der sich an der Innenseite der Form befindet, und der dazu verwendet wird, die Luft in der Form nach außen abzulassen, und der an der Innenseite der Form vorsteht.
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Jede der flachen Rillen 40 kann durch ein Abkratzen einer Oberfläche des pneumatischen Reifens nach dem Vulkanisierformen gebildet werden oder sie kann gebildet werden, wenn das Vulkanisierformen unter Verwendung einer Form durchgeführt wird, die mit mehreren vorstehenden Streifen versehen ist, die zum Bilden der flachen Rillen 40 verwendet werden.
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Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung der Wirkungen dieses Ausführungsbeispiels. Bei dem pneumatischen Reifen nach diesem Ausführungsbeispiel sind die mehreren flachen Rillen 40 parallel zueinander angeordnet. Dementsprechend ist die Querschnittsform der Lauffläche in der Richtung senkrecht zu der Erstreckungsrichtung der flachen Rillen 40 die Sägezahnform, und sind Abschnitte, die den Spitzen der Sägezahnform entsprechen, als die Kanten 44 ausgebildet. Durch die Kantenwirkung dieser Kanten 44 weist der pneumatischen Reifen bei diesem Ausführungsbeispiel ein überlegenes Fahrvermögen auf einer gefrorenen Straßenoberfläche auf.
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Ferner sind bei dem pneumatischen Reifen nach diesem Ausführungsbeispiel die Aussparungen 32 in der Lauffläche ausgebildet. Somit wird auch der Kanteneffekt durch die Aussparungen 32 gezeigt. Hier ist jede der Aussparungen 32 zwischen den beiden Kanten 44 ausgebildet und überlappt oder berührt die Kante 44 nicht. Somit zeigt jede der Aussparungen 32 den zusätzlichen Kanteneffekt, ohne den Kanteneffekt zu verringern, den die Kanten 44 der flachen Rillen aufweisen. Nach dem bisher Beschriebenen ist das Fahrvermögen des pneumatischen Reifens nach diesem Ausführungsbeispiel auf der gefrorenen Straßenoberfläche desjenigen des herkömmlichen pneumatischen Reifens überlegen.
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Hier werden, wie oben beschrieben ist, wenn V2/V1 und V3/V1 gleich oder größer als 0,1 und gleich oder kleiner als 0,3 sind, die Kanteneffekte durch die flachen Rillen 40 und die Aussparungen 32 verbessert, was das Fahrvermögen auf der gefrorenen Fahrbahn weiter verbessert. Genauer gesagt, da V2/V1 und V3/V1 gleich oder größer als 0,1 sind, weist ein Kautschukabschnitt zwischen der flachen Rille 40 und der Aussparung 32 eine ausreichende Dicke auf, und ein solcher Abschnitt kann eine große elastische Kraft ausüben. Somit wird der Kanteneffekt verbessert und das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert. Zusätzlich wird, da V2/V1 und V3/V1 gleich oder kleiner als 0,3 sind, der Kautschukabschnitt zwischen der flachen Rille 40 und der Aussparung 32 nicht übermäßig verdickt und ist verformbar, und ein solcher Abschnitt kann die große elastische Kraft ausüben.
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Somit wird der Kanteneffekt verbessert und das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert.
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Da darüber hinaus die Kante 44 von jeder der flachen Rillen 40 lang ist, zeigt sich ein signifikanter Kanteneffekt. Infolgedessen wird aufgrund der ausreichenden Tiefe von jeder der flachen Rillen 40 (die genauer gesagt, tiefer als die Aussparungen 32 sind) das Fahrvermögen des pneumatischen Reifens auf der gefrorenen Straßenoberfläche weiter verbessert.
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In dem Fall, bei dem die Lamellen 30 auch in der Lauffläche vorgesehen sind, wird aufgrund des zusätzlichen Kanteneffekts durch die Lamellen 30 das Fahrvermögen des pneumatischen Reifens auf der gefrorenen Straßenoberfläche weiter verbessert. In dem Fall, bei dem jede der Aussparungen 32 zwischen den beiden Lamellen 30 ausgebildet ist und bei dem sich die Aussparungen 32 und die Lamellen 30 nicht überlappen oder berühren, zeigt jede der Aussparungen 32 den zusätzlichen Kanteneffekt, ohne den Kanteneffekt zu verringern, der durch die Lamellen 30 gezeigt wird.
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Hier werden, wenn W2/W1 und W3/W1, wie oben beschrieben ist, gleich oder größer als 0,1 und gleich oder kleiner als 0,3 sind, die Kanteneffekte durch die Lamellen 30 und die Aussparungen 32 verbessert, was das Fahrvermögen auf der gefrorenen Fahrbahn weiter verbessert. Genauer gesagt weist, da W2/W1 und W3/W1 gleich oder größer als 0,1 sind, ein Kautschukabschnitt zwischen der Lamelle 30 und der Aussparung 32 eine ausreichende Dicke auf, und ein solcher Abschnitt kann die große elastische Kraft ausüben. Somit wird der Kanteneffekt verbessert und das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert. Da zusätzlich W2/W1 und W3/W1 gleich oder kleiner als 0,3 sind, wird der Kautschukabschnitt zwischen der Lamelle 30 und der Aussparung 32 nicht übermäßig verdickt und ist verformbar, und ein solcher Kautschukabschnitt kann die große elastische Kraft ausüben. Somit wird der Kanteneffekt verbessert und das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert.
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Bei dem pneumatischen Reifen nach diesem Ausführungsbeispiel ist in dem Fall, bei dem das Verhältnis der gesamten Öffnungsfläche aller Aussparungen 32, die in dem einzelnen Stegabschnittsteil 36 vorgesehen sind, zu der Bodenkontaktfläche des einzelnen Stegabschnittsteils 36 gleich oder größer als 10 % und gleich oder kleiner als 40 % ist, der Kanteneffekt, den die Aussparungen 32 aufweisen, weiter verbessert. Somit wird das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche weiter verbessert. Genauer gesagt, da das obige Verhältnis gleich oder größer als 10 % ist, weist der Kautschukabschnitt zwischen der Lamelle 30 und der Aussparung 32 die Dicke auf, die die Verformung ermöglicht, und der Umfang des öffnendes Ende 34 wird aufgrund der Vergrößerung des Kautschukabschnitts des öffnendes Ende 34 der Aussparung 32 vergrößert. Somit wird der Kanteneffekt, den die Aussparungen 32 aufweisen, weiter verbessert, und das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert. Da das obige Verhältnis gleich oder kleiner als 40 % ist, ist zusätzlich die Steifigkeit des Stegabschnittsstücks 36 sichergestellt. Somit wird der Kanteneffekt durch die Aussparungen 32 weiter verbessert und das Fahrvermögen auf der gefrorenen Straßenoberfläche wird weiter verbessert.
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Um die Wirkungen des bisher beschriebenen Ausführungsbeispiels zu bestätigen, wurde das Lenkstabilitätsvermögen von pneumatischen Reifen auf einer vereisten Straßenoberfläche in einem Beispiel und in Vergleichsbeispielen, die in den Tabellen 1, 2 und in den 9A, B dargestellt sind, bewertet. Der pneumatische Reifen in dem Beispiel ist der gleiche wie der pneumatische Reifen nach dem obigen Ausführungsbeispiel, das in der 2 dargestellt ist. Der pneumatische Reifen in einem ersten Vergleichsbeispiel, das in der 9A dargestellt ist, unterscheidet sich von dem pneumatischen Reifen nach dem obigen Ausführungsbeispiel in dem Punkt, dass die Aussparung 32 nicht in allen Blöcken vorgesehen ist. Der pneumatische Reifen in einem zweiten Vergleichsbeispiel, das in der 9B dargestellt ist, unterscheidet sich von dem pneumatischen Reifen nach dem obigen Ausführungsbeispiel in dem Punkt, dass die Aussparung 32 die Kante 44 der flachen Rille 40 überlappt.
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Das Lenkstabilitätsvermögen auf der vereisten Straßenoberfläche wurde wie folgt bewertet. Zuerst stieg ein Fahrer in eines der Fahrzeuge, an denen die pneumatischen Reifen von den Beispielen befestigt worden waren, und fuhr das Fahrzeug zum Beschleunigen, Bremsen, Abbiegen und für einen Spurwechsel auf der vereisten Fahrbahnoberfläche. Dann führte der Fahrer eine sensorische Bewertung des Lenkstabilitätsvermögens durch. Das Ergebnis der Bewertung in dem ersten Vergleichsbeispiel wurde auf 100 gesetzt, und dann wurde die Bewertung unter Verwendung eines Indexes durchgeführt, der anzeigte, dass das Lenkstabilitätsvermögen überlegen war, wenn der Index erhöht wurde.
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Die Bewertungsergebnisse waren wie sie in der Tabelle 1 dargestellt sind. Es wurde bestätigt, dass die pneumatischen Reifen in dem Beispiel das überlegene Lenkstabilitätsvermögen auf der vereisten Straßenoberfläche gegenüber den pneumatischen Reifen in dem ersten Vergleichsbeispiel und dem zweiten Vergleichsbeispiel aufwiesen. [Tabelle 1]
| | Erstes Vergleichsbeispiel | Zweites Vergleichsbeispiel | Beispiel |
| Zeichnung des Blocks | 9A | 9B | 2 |
| Vorhandensein / Nicht-Vorhandensein von flachen Rillen | vorhanden | vorhanden | vorhanden |
| Vorhandensein / Nicht-Vorhandensein von Aussparungen | nicht vorhanden | vorhanden | vorhanden |
| Position von jeder Aussparung | - | Position der Kante | Zwischen zwei Kanten |
| Lenkstabilitätsvermögen auf vereister Straßenoberfläche | 100 | 102 | 104 |
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Das bisher beschriebene Ausführungsbeispiel ist lediglich veranschaulichend und der Umfang der Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Verschiedene Arten eines Weglassens, eines Ersetzens und eines Änderns können an dem Ausführungsbeispiel vorgenommen werden, das bisher im Rahmen des Schutzumfangs beschrieben wurde, der nicht vom Kern der Erfindung abweicht. Das bisher beschriebene Ausführungsbeispiel und dessen Modifikationen sind in der Erfindung enthalten, wie sie in den Ansprüchen und deren Äquivalenz beschrieben ist.
