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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Anschlagkappe, die an einem Stoßdämpfer angebracht ist und beim Einfahren des Stoßdämpfers mit einem Anschlagpuffer kollidiert.
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2. Stand der Technik
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Ein Stoßdämpfer hat beispielsweise einen Anschlagpuffer, der einen Einfahrhub des Stoßdämpfers begrenzt. Wie es in dem Patentdokument 1 gezeigt ist, ist der Anschlagpuffer beispielsweise gegenüber einer am oberen Ende eines Zylinderhauptkörpers (Dämpfermantel) des Stoßdämpfers befestigten Anschlagkappe an einer Kolbenstange angeordnet. Der Anschlagpuffer kollidiert mit der Anschlagkappe, um den Einfahrhub des Stoßdämpfers zu begrenzen und absorbiert den Kollisionsaufprall, wen ein Rad hochgeschleudert wird und der Stoßdämpfer stark einfährt.
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Wie es in 11 gezeigt ist, ist beispielsweise bei einer Konfiguration, bei der ein ringförmiger Deckplattenabschnitt 220 ein Ende eines Zylinderabschnitts 210 schließt, die Anschlagkappe 200 einstückig ausgebildet. Seit kurzem werden viele Anschlagkappen 200 einstückig aus einem Harzmaterial hergestellt. Die Anschlagkappe 200 ist in einem Zustand, in dem die Kolbenstange 120 des Stoßdämpfers 100 durch ein Durchgangsloch 230 im Deckplattenabschnitt 220 geführt ist, auf den oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 110 aufgepresst. Die Stirnfläche 220b des Deckplattenabschnitts 220 bildet eine Kollisionsfläche, die mit dem Anschlagpuffer 400 kollidiert (siehe 12), während die Unterfläche 220a des Deckplattenabschnitts 220 eine Sitzfläche bildet, die auf der Stirnfläche 110b des Zylinderhauptkörpers 100 sitzt.
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An der Innenmantelfläche 210a des Zylinderabschnitts 210 ist ein Klemmabschnitt 300 vorgesehen, der in radialer Richtung nach innen gegen die Außenmantelfläche 110a des Zylinderhauptkörpers 110 drückt. Der Klemmabschnitt 300 ist beispielsweise aus einstückig angeformten Rippen gebildet, die sich in Umfangsrichtung in vorgegebenen Abständen an der Innenwand des Zylinderabschnitts 210 in axialer Richtung erstrecken. Der Klemmabschnitt 300 erstreckt sich bis zu einer mit dem Deckplattenabschnitt 220 verbundenen Stelle des Zylinderabschnitts 210 (Verbindungsstelle 240), d. h. in axialer Richtung bis zur Stirnseite des Zylinderabschnitts 210. Des Weiteren kann anstelle der Rippe an dem gesamten Zylinderabschnitt eine Klemmfläche als Klemmabschnitt 300 ausgebildet sein.
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ENTGEGENHALTUNGSLISTE
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Patentliteratur:
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- [Patentdokument 1] Offengelegte Patentanmeldung (kokai) No. 2005-265091
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Wenn die Anschlagkappe 200 auf den Zylinderhauptkörper 100 gepresst wird, kann sich jedoch der Zylinderabschnitt 210 in der Art eines sich aufweitenden Rocks verformen. Weil der Klemmabschnitt 300 so ausgebildet ist, dass er sich bis zu der mit dem Deckplattenabschnitt 220 verbundenen Verbindungsstelle 240 erstreckt, hat der näher an der Verbindungsstelle 240 liegende Bereich des Klemmabschnitts 300 nämlich eine höhere Steifigkeit, wodurch sich beim Aufpressen keine angemessene Verformung des Klemmabschnitts 300 in radialer Richtung nach außen erreichen lässt. Aus diesem Grund kann sich die Anschlagkappe 200 beim Aufpressen von der Verbindungsstelle 240 des Zylinderabschnitts 210 als Verformungsausgangspunkt aus in der Art eines sich aufweitenden Rocks verformen und kann sich zwischen der Unterfläche 220a (Sitzfläche) des Deckplattenabschnitts 220 und der Stirnfläche 110b des Zylinderhauptkörpers 100 ein Abstand oder Spiel D ergeben. In 11 und 12 ist die Verformung der Anschlagkappe 200 zur Vereinfachung des Verständnisses extrem groß dargestellt.
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In einem Zustand, in dem ein Spiel D vorliegt, wie es in 12 gezeigt ist, erfährt die Anschlagkappe 200 durch den Anschlagpuffer 400 jedes Mal eine Last in Füllrichtung des oben erwähnten Spiels D, wenn ein Rad während einer Bewegung des Fahrzeugs hochgeschleudert wird und der Anschlagpuffer 400 mit dem Deckplattenabschnitt 220 der Anschlagkappe 200 kollidiert. Die Belastung konzentriert sich auf einen Bereich in der Nähe der Verbindungsstelle 240 des Zylinderabschnitts 210 der Anschlagkappe 200, wodurch eine große Kraft wirkt, die den Zylinderabschnitt 210 noch mehr verformt. Dies geht zu Lasten der Lebensdauer der Anschlagkappe 200.
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Die Erfindung soll das oben geschilderte Problem lösen. Die Erfindung hat daher die Aufgabe, die Lebensdauer der Anschlagkappe zu verlängern.
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Um diese Aufgabe zu lösen sieht die Erfindung eine Anschlagkappe (20) zur Presssitzbefestigung auf dem oberen Endabschnitt eines Zylinderhauptkörpers (11) eines Stoßdämpfers (10) vor, bei dem eine Kolbenstange (12) in Einklang mit der Ein- und Ausfederung einer Aufhängungsfeder (50) relativ zum Zylinderhauptkörper ein- und ausfährt, mit:
einem Zylinderabschnitt (21), der eine Außenmantelfläche der oberen Endabschnitts des Zylinderhauptkörpers umschließt, und
einem Deckplattenabschnitt (22), der mit dem oberen Ende bzw. der Stirnseite des Zylinderabschnitts zusammenhängend ausgebildet ist, eine auf einer Zylinderhauptkörperstirnfläche sitzende Sitzfläche (22a) und eine mit einem Anschlagpuffer kollidierende Kollisionsfläche (22b) hat und vom Anschlagpuffer eine Last erfährt, wobei die Zylinderhauptkörperstirnfläche die Stirnfläche des oberen Endabschnitts des Zylinderhauptkörpers ist und die Kolbenstange einfasst, und
einem an der Innenmantelfläche des Zylinderabschnitts ausgebildeten Klemmabschnitt (30), der in radialer Richtung nach innen gegen die Außenmantelfläche des Zylinderhauptkörpers drückt,
wobei
der Klemmabschnitt in einem Bereich (X) ausgebildet ist, der in axialer Richtung des Zylinderabschnitts in einem vorgegebenen Abstand zur Sitzfläche liegt, und sich damit nicht bis zur Sitzfläche erstreckt.
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Die erfindungsgemäße Anschlagkappe weist einstückig den Zylinderabschnitt, der die Außenmantelfläche des oberen Endabschnitts des Zylinderhauptkörpers umschließt, und den Deckplattenabschnitt auf, der mit dem oberen Ende bzw. der Stirnseite des Zylinderabschnitts zusammenhängend ausgebildet ist. Der Deckplattenabschnitt weist die Sitzfläche auf, die auf der Zylinderhauptkörperstirnfläche sitzt, welches die Stirnfläche des oberen Endabschnitts des Zylinderhauptkörpers ist, und die Kolbenstange einfasst, und die Kollisionsfläche, die mit dem Anschlagpuffer kollidiert und eine Last vom Anschlagpuffer aufnimmt.
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An der Innenmantelfläche des Zylinderabschnitts ist der Klemmabschnitt ausgebildet, der in radialer Richtung gegen die Außenmantelfläche des Zylinderhauptkörpers drückt. Durch das Aufpressen des Zylinderabschnitts auf den oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers erfährt der Klemmabschnitt in radialer Richtung nach außen eine elastische Verformung, wodurch er in radialer Richtung nach innen gegen die Außenmantelfläche des Zylinderhauptkörpers drückt und die Anschlagkappe am Zylinderhauptkörper befestigt wird.
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Würde sich der Klemmabschnitt bis an die Sitzfläche des Deckplattenabschnitts heran erstrecken, wäre es in einem Bereich nahe der Sitzfläche viel schwieriger, beim Aufpressen eine gewünschte Verformung des Klemmabschnitts in radialer Richtung nach außen zu erreichen, wodurch sich die Anschlagkappe möglicherweise nicht an einer gewünschten Stelle am Zylinderhauptkörper befestigen ließe. Erfindungsgemäß ist der Klemmabschnitt aber in einem Bereich ausgebildet, der in axialer Richtung des Zylinderabschnitts in einem vorgegebenen Abstand von der Sitzfläche liegt, so dass er sich nicht bis an die Sitzfläche heran erstreckt. Ohne den Klemmabschnitt lässt sich die Stirnseite des Zylinderabschnitts daher in radialer Richtung frei verformen. Dadurch kann die Sitzfläche des Deckplattenabschnitts ordnungsgemäß auf der Stirnfläche des Zylinderhauptkörpers sitzen. Im Ergebnis lässt sich die Lebensdauer der Anschlagkappe verlängern.
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Der Klemmabschnitt ist vorzugsweise eine Rippe (länglicher Vorsprung) mit einer Längenerstreckung in axialer Richtung des Zylinderabschnitts an der Innenmantelfläche des Zylinderabschnitts. Vorzugsweise ist eine Vielzahl von in Umfangsrichtung des Zylinderabschnitts voneinander beabstandeten Rippen vorgesehen. Des Weiteren ist im Zylinderabschnitt in einem Bereich zwischen einer bzw. jeder Rippe und der Sitzfläche vorzugsweise ein Durchgangsfenster (eine Öffnung) ausgebildet.
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In der obigen Beschreibung sind zur Erleichterung des Verständnisses der Erfindung den Erfindungselementen in Klammern Bezugszeichen zugeordnet, die den für die nachfolgend beschriebene Ausführungsform verwendeten Bezugszeichen entsprechen. Die Erfindungselemente sind jedoch nicht auf die in Verbindung mit den vorgenannten Bezugszeichen beschriebene Ausführungsform beschränkt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einer Anschlagkappe gemäß einer Ausführungsform.
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2 ist eine perspektivische Ansicht der Anschlagkappe.
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3 ist eine Seitenansicht der Anschlagkappe.
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4 ist eine Draufsicht der Anschlagkappe.
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5 ist ein Querschnitt (Schnitt entlang und in Richtung A-A in 3) der Anschlagkappe.
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6 ist ein Querschnitt (Schnitt entlang und in Richtung B-B in 3) der Anschlagkappe.
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7 ist ein Längsschnitt (Schnitt entlang und in Richtung C-C in 4) der Anschlagkappe.
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8 ist ein Querschnitt zur Veranschaulichung des Zustands, in dem die Anschlagkappe mit einem Presssitz auf einem Zylinderhauptkörper sitzt.
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9 ist eine perspektivische Ansicht einer Anschlagkappe gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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10 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einer Anschlagkappe gemäß einer Modifikation.
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11 ist ein Querschnitt zur Veranschaulichung eines Zustands, in dem eine herkömmliche Anschlagkappe mit einem Presssitz auf einem Zylinderhauptkörper sitzt.
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12 ist ein Querschnitt zur Veranschaulichung eines Zustands, in dem die herkömmliche Anschlagkappe mit einem Presssitz auf einem Zylinderhauptkörper sitzt.
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BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Im Folgenden wird mit Hilfe der Zeichnungen eine Anschlagkappe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erläutert. 1 ist eine schematische Ansicht einer Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einer Anschlagkappe gemäß einer Ausführungsform. Bei der Radaufhängung für ein Fahrzeug (im Folgenden einfach als Radaufhängung bezeichnet) handelt es sich um eine Federbein-Radaufhängung zum Aufhängen eines Rads an einer Fahrzeugkarosserie. Die Radaufhängung weist einen Stoßdämpfer 10 und eine Schraubenfeder 50 auf, die eine Tragfeder ist.
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Der Stoßdämpfer 10 weist einen Zylinderhauptkörper 11 und eine Kolbenstange 12 mit einem in den bzw. aus dem Zylinderhauptkörper 11 ein- und ausfahrenden (nicht gezeigten) Kolben auf. Die zylindrische Anschlagkappe 20 ist auf den oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 11 gepresst und befestigt. Der untere Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 11 ist über eine Halterung 14 an einem nicht gezeigten radseitigen Element (Achsschenkel) befestigt.
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Das obere Ende der Kolbenstange 12 ist mittels einer Mutter 16 an einem oberen Lager 15 befestigt. Unterhalb des an der Fahrzeugkarosserie 5 befestigten oberen Lagers 15 ist eine ringförmige obere Federsitzeinheit 80 angeordnet. Die obere Federsitzeinheit 80 weist einen im oberen Lager 15 drehfest angeordneten Basisabschnitt 81, einen ringförmigen oberen Sitzabschnitt 83, an dem die Schraubenfeder 50 über einen Isolator 82 abgestützt ist, und ein zwischen dem Basisabschnitt 81 und dem oberen Sitzabschnitt 83 angeordnetes Federbeinlager 84 auf, an dem der obere Sitzabschnitt 83 relativ zum Basisabschnitt 81 drehbeweglich gelagert ist. In der vorliegenden Beschreibung beziehen sich die Richtungsangaben wie nach oben und unten (oben und unten) auf Richtungen in einem Zustand, in dem die Radaufhängung an der Fahrzeugkarosserie 5 ordnungsgemäß angeordnet ist.
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Ein ringförmiger unterer Federsitz 18, an dem die Schraubenfeder 50 über einen Isolator 19 abgestützt ist, ist durch Schweißen an der Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11 befestigt. Die Schraubenfeder 50 zwischen dem oberen Sitzabschnitt 83 der oberen Federsitzeinheit 80 und dem unteren Federsitz 18 eingespannt.
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Zwischen dem Stoßdämpfer 10 und der Schraubenfeder 50 ist eine Staubschutzmanschette 70 zum Schutz einer Öldichtung des Stoßdämpfers 10 vor Fremdstoffen, wie z. B. Sand, angeordnet. Das obere Ende der Staubschutzmanschette 70 ist an dem oberen Sitzabschnitt 83 angefügt und gelagert. Obwohl die Lagerung des unteren Endes der Staubschutzmanschette 70 hier nicht gezeigt ist, kann das untere Ende der Staubschutzmanschette 70 an einem an der Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11 befestigten Lagerstück gelagert sein, oder es kann beispielsweise eine Konfiguration, bei der das untere Ende der Staubschutzmanschette 70 an einer an der Anschlagkappe 20 vorgesehenen Verankerung 29 gelagert ist, wie es in einer später beschriebenen Modifikation (10) gezeigt ist, etc. verwendet werden.
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Oben an der Kolbenstange 12 ist ein Anschlagpuffer 40 angeordnet. Der Anschlagpuffer 40 ist beispielsweise am oberen Lager 15 oder an der Kolbenstange 12, etc. abgestützt. Der Anschlagpuffer 40 ist aus einem elastischen Material, z. B. einem Gummi- oder Urethanmaterial, hergestellt. Der Anschlagpuffer 40 ist der am oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 11 befestigten Anschlagkappe 20 gegenüber liegend angeordnet, und er kollidiert mit der Anschlagkappe 20, um den Einfahrhub des Stoßdämpfers 10 zu begrenzen, und absorbiert den Kollisionsaufprall, wenn ein Rad hochgeschleudert wird und der Stoßdämpfer 10 stark einfährt.
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Bei einer Kollision mit dem Anschlagpuffer 40 nimmt die Anschlagkappe 20 die Last des Anschlagpuffers 40 auf und begrenzt den Hub des Stoßdämpfers 10.
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Die Anschlagkappe 20 ist einstückig aus einem Zylinderabschnitt 21 und einem Deckplattenabschnitt 22 gebildet, der mit dem oberen Ende bzw. der Stirnseite des Zylinderabschnitts 21 zusammenhängend ausgebildet ist, um das obere Ende des Zylinderabschnitts 21 mit Harzmaterial (in das Glasfasern gemischt sein können) abzudecken, wie es in 2 gezeigt ist. In der Mitte des Deckplattenabschnitts 22 ist ein Durchgangsloch 23 gebohrt, das die Kolbenstange 12 ein- und ausfahrbar aufnimmt. Der Deckplattenabschnitt 22 hat daher die Form einer ringförmigen Platte. Im Folgenden wird bei dem Zylinderabschnitt 21 die Seite, an der der Deckplattenabschnitt 22 ausgebildet ist, als Oberseite und die Seite, die offen ist, d. h. die von der Oberseite abgewandte Seite, als Offenseite bezeichnet.
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Die Stirnseite des Deckplattenabschnitts 22 ist die Seite, die mit dem Anschlagpuffer 40 kollidiert, während die Rückseite die Seite ist, die auf der Stirnfläche 11b (siehe 8) des Zylinderhauptkörpers 11 sitzt. Der Zylinderabschnitt 21 ist ein Abschnitt, der mit einem Presssitz am oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 11 sitzt und an dessen Innenmantelfläche 21a eine Vielzahl von Rippen 30 einstückig ausgebildet sind, die in radialer Richtung nach innen gegen die Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11 drücken, wie es in 6 und 7 gezeigt ist. Die Rippen 30 sind jeweils als ein länglicher Vorsprung ausgebildet, der von der Innenmantelfläche 21a des Zylinderabschnitts 21 aus in radialer Richtung nach innen ragt und sich in axialer Richtung des Zylinderabschnitts 21 erstreckt. Die Rippen 30 sind in Umfangsrichtung gleichmäßig beabstandet an der Innenmantelfläche 21a des Zylinderabschnitts 21 angeordnet. Die Innenfläche 30a jeder Rippe 30 (eine der Mitte des Zylinderabschnitts 21 zugewandte Fläche) ist eine in einer Draufsicht bogenartig geformte Fläche, die gegen die Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11 drückt.
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Jede Rippe 30 hat in Längsrichtung mittig eine Schräge 30b. Von der Schräge 30b aus in Richtung Offenseite des Zylinderabschnitts 21 ist die Höhe (radiale Abmessung des Vorsprungs) der Rippe 30 geringfügig kleiner. Dieser in der Höhe kleinere Abschnitt spielt zwar keine Rolle für die radiale Klemmung der Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11, er fungiert aber als eine Führung, die den Zylinderhauptkörper 11 in die Anschlagkappe 20 führt. Im Folgenden wird der von der Schräge 30b jeder Rippe 30 ausgehende Abschnitt auf der Oberseite (Abschnitt mit großer Höhe) als Hauptrippe 31 und der von der Schräge 30b der Rippe 30 ausgehende Abschnitt auf der Offenseite (Abschnitt mit geringer Höhe, einschließlich der Schräge) als Führungsrippe 32 bezeichnet.
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Die Hauptrippe 31 ist so ausgebildet, dass der Durchmesser einer virtuellen Zylinderfläche, die erhalten wird, wenn die Innenflächen 30a verbunden werden, kleiner ist als der Außendurchmesser des Zylinderhauptkörpers 11. Der Innendurchmesser der Hauptrippen 31 nimmt daher zu, wenn die Anschlagkappe 20 auf den oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 11 aufgepresst wird, wobei die Hauptrippen 31 durch die sich aus der elastischen Verformung beim Aufpressen ergebende Rückstellkraft in radialer Richtung nach innen gegen die Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11 drücken. Die Hauptrippe 31 entspricht dem Klemmabschnitt der Erfindung. Der (die Hauptrippen 31 einschließende) Bereich, in dem die Hauptrippen 31 ausgebildet sind, des Zylinderabschnitts 21 wird als Klemmbereich X bezeichnet. Der Klemmbereich X ist im zylindrischen Bereich mit einer Erstreckung in Längsrichtung der Hauptrippen 31 ausgebildet, wie es in 7 gezeigt ist.
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Die Führungsrippe 32 ist so ausgebildet, dass der Durchmesser einer virtuellen Zylinderfläche, die erhalten wird, indem die Innenflächen 30c verbunden werden, nahezu dieselbe Größe hat wie der Außendurchmesser des Zylinderhauptkörpers 11. Während des Presssitzes übt er daher keine Kraft in radialer Richtung nach innen gegen die Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11 aus. Was die Rippe 30 betrifft, so muss eine Führungsrippe 32 nicht notwendig vorgesehen sein, oder es kann auch an der Führungsrippe 32 ein kleiner Klemmbereich ausgebildet sein.
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7 zeigt, dass die Rippen 30 an der Innenmantelfläche 21a des Zylinderabschnitts 21 in axialer Richtung jeweils mittig ausgebildet sind und sich daher nicht bis zu der mit dem Deckplattenabschnitt 22 verbundenen Stelle des Zylinderabschnitts 21 (als Verbindungsstelle 24 bezeichnet) erstrecken. Der Zylinderabschnitt 21 hat daher keinen Klemmbereich, der bis zur Stirnfläche hin die Außenmantelfläche 11a im oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 11 klemmt. Der Bereich des Zylinderabschnitts 21, in dem keine Rippe 30 (die Hauptrippen 31) ausgebildet ist, wird als klemmfreier Bereich Y bezeichnet. Der klemmfreie Bereich Y ist ein Zylinderbereich von vorgegebener Länge, der sich vom oberen Ende des Klemmbereichs X aus bis zur Unterfläche des Deckplattenabschnitts 22 (Sitzfläche 22a) erstreckt.
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Im Zylinderabschnitt 21 ist oberhalb jeder Rippe 30 eine Öffnung 35 vorgesehen. Die Öffnung 35 ist eine Öffnung zum Einsetzen einer Form, die bei der Produktion benötigt wird, um den klemmfreien Bereich Y zu erzeugen (d. h. um keine Rippe 30 zu formen). Das obere Ende jeder Rippe 30 ist daher durch die Öffnung 35 festgelegt. Des Weiteren sind die Rippen 30 nicht mit dem Deckplattenabschnitt 22 verbunden.
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Wie es in 5 und 7 gezeigt ist, sind an der Rück- oder Unterseite des Deckplattenabschnitts 22 ein an die Öffnung 35 anschließender dünnwandiger Abschnitt 25 und ein nicht an die Öffnung 35 anschließender dickwandiger Abschnitt 26 in Umfangsrichtung abwechselnd um das mittige Durchgangsloch 23 herum ausgebildet. Der dünnwandige Abschnitt 25 hat eine dünnere Wand als der dickwandige Abschnitt 26. Der dickwandige Abschnitt 26 hat eine Schräge 22c zum Vermeiden eines Kontakts mit einer mittigen (nahe dem Durchgangsloch 23 befindlichen) Öldichtung 13 des Stoßdämpfers 10. Die Schräge 22c ist so geformt, dass die Wandstärke des dickwandigen Abschnitts 26 zur Mitte hin kleiner wird. In dem dickwandigen Abschnitt 26 bildet die Unterfläche 22a mit Ausnahme des Bereichs der Schrägen 22c eine auf der Stirnfläche 11b des Zylinderhauptkörpers 11 sitzende Sitzfläche. Im Folgenden kann diese Unterfläche 22a als Sitzfläche 22a bezeichnet werden.
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Die ebene Stirnfläche 22b des Deckplattenabschnitts 22 ist eine Kollisionsfläche, die mit dem Anschlagpuffer 40 kollidiert. Im Folgenden kann die Stirnfläche 22b als Kollisionsfläche 22b bezeichnet werden. Die Kollisionsfläche 22b muss im Übrigen nicht eben ausgebildet sein, sondern kann Unregelmäßigkeiten oder Unebenheiten aufweisen. Beispielsweise können in der Kollisionsfläche 22b Unregelmäßigkeiten oder Unebenheiten vorgesehen sein, um ein durch die Kollision mit dem Anschlagpuffer 40 entstehendes unnormales Geräusch reduzieren.
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Die so aufgebaute Anschlagkappe 20 ist, wie es in 8 gezeigt ist, auf den oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 11 des Stoßdämpfers 10 aufgepresst und befestigt. Der Klemmbereich X des Zylinderabschnitts 21, in dem die Hauptrippen 31 ausgebildet sind, ist daher in radialer Richtung nach außen elastisch verformt und drückt in radialer Richtung nach innen gegen die Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11. Dadurch ist die Anschlagkappe 20 am Zylinderhauptkörper 11 befestigt.
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Würde der Klemmbereich X bis an die Sitzfläche 22a des Deckplattenabschnitts 22 herangehen, wäre es in Richtung zur Sitzfläche 22a hin schwieriger, eine Verformung in radialer Richtung nach außen zu erhalten, und ließe sich die Anschlagkappe 20 während des Pressvorgangs möglicherweise nicht an einer gewünschten Stelle am Zylinderhauptkörper 11 befestigen. Bei der Anschlagkappe 20 der vorliegenden Ausführungsform ist im oberen Bereich der des Zylinderabschnitts 21 jedoch kein in radialer Richtung nach innen gegen den Zylinderhauptkörper 11 drückender Klemmbereich X vorgesehen, sondern der klemmfreie Bereich Y, der sich in Einklang mit der Verformung des Klemmbereichs X während des Pressvorgangs frei verformen lässt. Durch die Verformung des Klemmbereichs X des Zylinderabschnitts 21 lässt sich eine ordnungsgemäße Klemmung gegen die Außenmantelfläche 11a des Zylinderhauptkörpers 11 und ein ordnungsgemäßer Sitz der Sitzfläche 22a des Deckplattenabschnitts 22 auf der Stirnfläche 11b des Zylinderhauptkörpers 11 erreichen.
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Weil bei der Anschlagkappe 20 der oben erläuterten Ausführungsform i ein Abstand oder Spiel zwischen der Sitzfläche 22a des Deckplattenabschnitts 22 und der Stirnfläche 11b des Zylinderhauptkörpers 11 verhindert werden kann, ergibt sich auch eine reduzierte Spannungskonzentration, wenn die Anschlagkappe 20 eine Last vom Anschlagpuffer 40 erfährt. Im Ergebnis kann die Lebensdauer der Anschlagkappe 20 verlängert werden.
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<Zweite Ausführungsform>
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In der oben erläuterten ersten Ausführungsform ist die Öffnung 35 nur in dem Zylinderabschnitt 21 der Anschlagkappe 20 ausgebildet. In diesem Fall ist eine spezielle Form zur Ausbildung der Öffnung 35 separat erforderlich und muss die Form zur Ausbildung der Öffnung 35 in einer Richtung senkrecht zur axialen Richtung des Zylinderabschnitts 21 (in Querrichtung) vor und zurück bewegt werden. In der in 9 gezeigten zweiten Ausführungsform der Anschlagkappe 20' erstreckt sich die Öffnung 35' in axialer Richtung nicht nur bis zum oberen Ende des Zylinderabschnitts 21 sondern auch bis zum Deckplattenabschnitt 22'. Die Öffnung 35' hat also eine Form, die sich durch einen durchgängigen, geradlinigen Schnitt in axialer Richtung in die Außenumfangsseite des Deckplattenabschnitts 22' und die Oberseite des Zylinderabschnitts 21' ergibt. Es muss daher keine spezielle Form zur Ausbildung der Öffnung 35' bereitgestellt werden, sondern die Öffnung 35' kann allein durch eine Anpassung der Konfiguration einer Oberform der Anschlagkappe 20' hergestellt werden. Mit Ausnahme der Form der Öffnung 35' entspricht die Konfiguration der Anschlagkappe 20' gemäß der zweiten Ausführungsform aber derjenigen der Anschlagkappe 20 gemäß der ersten Ausführungsform.
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Obwohl vorstehend die Anschlagkappen 20 und 20' gemäß Ausführungsformen der Erfindung erläutert wurden, ist die Erfindung nicht auf die oben erläuterten Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr sind innerhalb des Grundgedankens der Erfindung verschiedene Modifikationen möglich.
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Beispielsweise kann im Unterschied zu den ebenen Stirnflächen der Deckplattenabschnitte 22 und 22' in den Ausführungsformen der Deckplattenabschnitt wie bei der in dem Patentdokument 1 gezeigten Anschlagkappe unregelmäßig geformt sein, und können die mit dem Anschlagpuffer kollidierende Kollisionsfläche und die auf der Stirnfläche des Zylinderhauptkörpers sitzende Sitzfläche so geformt sein, dass sie in anderen Ebenen liegen (d. h. sie müssen nicht der räumlichen Beziehung der Rück- und Vorder-/Stirnseiten entsprechend angeordnet sein).
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Des Weiteren kann beispielsweise, wie in 10 gezeigt, auch eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Verankerung 29, die das untere Ende der Staubschutzmanschette 70 verankert und stützt, einstückig an der Offenseite der Anschlagkappe 20 (oder 20') ausgebildet ist.
