DE102015214729A1

DE102015214729A1 - Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015214729A1
Application number: DE102015214729.0A
Authority: DE
Inventors: Takatomo Watamori; Kazuhito OZORA
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-08-06
Filing date: 2015-08-03
Publication date: 2016-02-11
Anticipated expiration: 2035-08-04
Also published as: DE102015214729B4; CN105365737B; JP6007213B2; JP2016037134A; CN105365737A; US20160039385A1; US9463763B2

Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Eine Insassenschutzvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (1) weist auf: einen Hauptairbag (24), der, wenn ein Insasse M, der in einem Sitz (7) des Fahrzeugs (1) sitzt und kurz davor steht, nach vorne zu fallen, vor dem Insassen M entfaltet wird, und dazu geeignet ist, den Kopf und den Oberkörper des Insassen M zu stützen, einen Unterairbag (25), der an der Längsmittellinienseite des Kopfes des Insassen M entfaltet wird, der in den Hauptairbag (24) eintaucht, und einen Mittelairbag (42), der in der Mitte in einer Querrichtung des Fahrzeugs (1) entfaltet wird. Der Unterairbag (25) wird auf einer Türseite des Mittelairbags (42) entfaltet, und kommt, wenn er einer Last des Kopfes des Insassen M ausgesetzt wird, der mindestens in den Hauptairbag (24) eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, mit der lateralen Seite des Mittelairbags (24) auf der Türseite derart in Kontakt, dass er den Mittelairbag (42) überlappt.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 6. August 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-160707 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil.
Eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug ist beispielsweise in der JP-A-2000-247199 beschrieben. Gemäß der Insassenschutzvorrichtung der JP-A-2000-247199 wird ein auf der Oberseite eines Armaturenbretts montierter beifahrerseitiger Airbag vor einem Beifahrersitz entfaltet. Im Fall einer Frontalkollision, bei der die vorderen Enden zweier Fahrzeuge in entgegengesetzten Richtungen miteinander kollidieren, fällt ein im Beifahrersitz sitzender Insasse nach vorne und taucht in den entfalteten beifahrerseitigen Airbag ein. Der beifahrerseitige Airbag ist in der Lage, den Kopf und den Oberkörper des nach vorne fallenden Insassen abzustützen.
Allerdings kollidieren nicht alle Fahrzeuge frontal miteinander. Beispielsweise können Fahrzeuge frontal schräg miteinander kollidieren.
Wenn ein mit der Insassenschutzvorrichtung ausgestattetes Fahrzeug (”eigenes Fahrzeug”) mit einem anderen Fahrzeug schräg vorne an der Seite des Fahrersitzes mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, fällt der im Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzende Insasse nach vorne, während er zur Längsmittellinienseite des Fahrzeugs hin fällt. In diesem Fall können der Kopf und der Oberkörper des nach vorne fallenden Insassen zur Längsmittellinienseite des entfalteten beifahrerseitigen Airbags hin herunterfallen.
Um dieses Herunterfallen des Insassen zu verhindern, ist es denkbar, einen Entfaltungsbereich des beifahrerseitigen Airbags zur Längsmittellinienseite zu erweitern oder einen Unterairbag von dem derart erweiterten Bereich zur Rückseite des Fahrzeugs hin hervorstehend zu entfalten.
Wenn lediglich der Entfaltungsbereich des beifahrerseitigen Airbags zur Längsmittellinienseite erweitert wird, ist es jedoch schwierig, den Insassen, der in den Airbag eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, geeignet abzustützen.
Insbesondere wird, wenn der im Beifahrersitz sitzende Insasse in den beifahrerseitigen Airbag eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, die Last des Insassen auf ein Ende des beifahrerseitigen Airbags auf der Längsmittellinienseite ausgeübt. Die Last des Insassen wirkt als eine Kraft, die schräg nach vorne auf der Längsmittellinienseite wirkt, so dass sie sich vom beifahrerseitigen Airbag weg bewegt. Aus diesem Grund neigt der beifahrerseitige Airbag, der zur Längsmittellinienseite hin entfaltet wird, dazu, aufgrund der durch den Insassen ausgeübten Last zur Längsmittellinienseite hin zu fallen. Infolgedessen können der Kopf und der Oberkörper des Insassen, die anfangs durch den beifahrerseitigen Airbag gestützt werden, auf der Längsmittellinienseite des beifahrerseitigen Airbags herabfallen, weil der beifahrerseitige Airbag sich zur Längsmittellinienseite hin neigt.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, das den Schutz eines Insassen verbessert, der nach vorne fällt, während er zur Längsmittellinienseite des Fahrzeugs hin geneigt ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, mit: einem Hauptairbag, der, wenn ein Insasse, der in einem Sitz des Fahrzeugs sitzt und kurz davor steht, nach vorne zu fallen, vor dem Kopf und dem Oberkörper des Insassen entfaltet wird, und in der Lage ist, den Kopf und den Oberkörper des Insassen abzustützen, einem Unterairbag, der auf der Längsmittellinienseite des Kopfes des Insassen entfaltet wird, der in den Hauptairbag eintaucht, und einem Mittelairbag, der in der Mitte in der Querrichtung des Fahrzeugs entfaltet wird. Der Unterairbag wird an der Türseite des Mittelairbags entfaltet und kommt, wenn er einer Last des Kopfes des Insassen ausgesetzt wird, der mindestens in den Hauptairbag eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, mit der lateralen Seite des Mittelairbags an der Türseite derart in Kontakt, dass er die laterale Seite des Mittelairbags überlappt.
Der Mittelairbag kann ein mittelseitiger Seitenairbag sein, der in der Mitte in der Querrichtung des Fahrzeugs entfaltet wird.
Eine Kontaktfläche des Mittelairbags und/oder des Unterairbags, die derart miteinander in Kontakt kommen, dass sie sich einander überlappen, können derart ausgebildet sein, dass Reibung vermindert wird.
Der Mittelairbag kann von einem hinteren Abschnitt zu einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs entfaltet werden, und die Kontaktfläche des Mittelairbags und/oder des Unterairbags können derart ausgebildet sein, dass Reibung in der Längsrichtung des Fahrzeugs vermindert und Schlupf in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs unterdrückt wird.
Nachstehend werden Beispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt ein mit einer Insassenschutzvorrichtung gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattetes Fahrzeug;
2 zeigt die Insassenschutzvorrichtung;
3A bis 3D zeigen eine herkömmliche beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung in einem entfalteten Zustand in einem ersten Vergleich;
4A und 4B zeigen die beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung;
5A bis 5C zeigen eine beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung in einem entfalteten Zustand in einem zweiten Vergleich;
6 zeigt eine beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung gemäß einem zweiten Beispiel der vorliegenden Erfindung im Detail;
7A und 7B zeigen eine beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung gemäß einem dritten Beispiel der vorliegenden Erfindung im Detail; und
8 zeigt ein Querschnittdiagramm zum Darstellen eines Zustands, in dem ein Unterairbag und ein mittelseitiger Seitenairbag, die in den 7A und 7B dargestellt sind, sich einander überlappen.
Erstes Beispiel
1 zeigt ein mit einer Insassenschutzvorrichtung 10 gemäß einem ersten Beispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattetes Fahrzeug 1.
Das Fahrzeug 1 kann ein beliebiges Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der Kraftstoff verbrennt, und/oder einem Elektromotor sein, der mit gespeicherter elektrischer Energie betrieben wird.
Gemäß 1 weist das Fahrzeug 1 einen Insassenraum 3 in der Mitte in der Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie 2 auf. Ein Armaturenbrett 4 ist an der Vorderseite des Insassenraums 3 angeordnet. Eine Mittelkonsole 5 ist im Armaturenbrett 4 in der Mitte in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 angeordnet. Ein Mitteltunnel 6 ist derart ausgebildet, dass er sich von der Mittelkonsole 5 zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie 5 hin erstreckt. Das Armaturenbrett 4 und die Mittelkonsole 5 weisen beispielsweise ein Instrumententeil, ein Handschuhfach und ein Bedienfeld für verschiedene Gerätekomponenten auf.
Ein Fahrersitz 7, in dem ein Fahrer sitzt, ist auf der linken Seite des Mitteltunnels 6 montiert. Ein Lenkrad 8 ist vor dem Fahrersitz 7 angeordnet. Das Lenkrad 8 ist an einem hinteren Ende einer sich vom Armaturenbrett 4 erstreckenden Nabe montiert.
Ein Beifahrersitz 7, in dem ein Insasse M sitzt, ist auf der rechten Seite des Mitteltunnels 6 angeordnet. Der Fahrersitz 7 und der Beifahrersitz 7 können vertauscht sein.
Ein Sitz 7 für einen hinteren Insassen ist hinter dem Fahrersitz 7 und dem Beifahrersitz 7 angeordnet. Der Sitz 7 für einen hinteren Insassen hat ein seitlich langgestreckte Form.
Das derart konfigurierte Fahrzeug 1 fährt auf einer Straße oder dergleichen und kann während der Fahrt mit einem anderen Fahrzeug oder dergleichen kollidieren. Aus diesem Grunde verwendet das Fahrzeug 1 die Insassenschutzvorrichtung 10 zum Schützen seiner Insassen M, einschließlich des Fahrers, vor einem Aufprall bei einer Heckkollision. Beispielsweise fällt, wenn die Fahrzeugkarosserie 2 des Fahrzeugs 1 mit dem im Beifahrersitz 7 sitzenden Insassen M frontal mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, der Oberkörper des im Beifahrersitz 7 sitzenden Insassen M nach vorne. Dabei besteht die Möglichkeit, dass der Oberkörper und der Kopf des im Beifahrersitz 7 sitzenden, nach vorne fallenden Insassen M auf das Armaturenbrett 4 auftreffen.
2 zeigt die Insassenschutzvorrichtung 10 des Fahrzeugs 1. 2 zeigt spezifisch die Insassenschutzvorrichtung 10 für einen Beifahrersitz.
Die in 2 dargestellte Insassenschutzvorrichtung 10 für einen Beifahrersitz weist ein Sicherheitsgurtmodul 11, ein Frontairbagmodul 12, ein mittelseitiges Seitenairbagmodul 41, einen Außenbildsensor 13, einen Innenbildsensor 14 und eine Motorsteuereinheit (ECU) 15 auf.
Das Sicherheitsgurtmodul 11 weist einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt auf. Wie in 1 dargestellt ist, stützt der Dreipunkt-Sicherheitsgurt das Becken des Insassen M auf seinen beiden Seiten und die Schulter des Insassen M auf seiner Außenseite. Es wird verhindert, dass der im Sitz 7 sitzende Insasse M im Fall einer Kollision aus dem Sitz 7 herausgeschleudert wird, indem er durch das Sicherheitsgurtmodul 11 zurückgehalten wird.
Das Frontairbagmodul 12 weist ein Gehäuse 21, einen Gasgenerator 22 und einen Airbag 23 auf.
Das Gehäuse 21 ist im Inneren des Armaturenbretts 4 derart angeordnet, dass es vor dem Beifahrersitz 7 angeordnet ist. Das Gehäuse 21 ist auf einem sich in die Querrichtung erstreckenden Träger 9 angeordnet. Der Träger 9 kann eine Komponente sein, auf der das Lenkrad 8 montiert ist.
Der Gasgenerator 22 enthält ein unter hohem Druck stehendes Gas. Das unter hohem Druck stehende Gas dehnt sich durch Zünden eines explosiven Materials oder dergleichen aus.
Der Airbag 23 ist ein durch Zusammennähen von Stoffteilen hergestellter Sack. Der Airbag 23 ist auf dem Gasgenerator 22 montiert. Der Airbag 23 und der Gasgenerator 22 sind im Gehäuse 21 aufgenommen.
Im vor dem Sitz 7 angeordneten Frontairbagmodul 12 veranlasst der Gasgenerator 22, dass ein unter hohem Druck stehendes Gas sich in Reaktion auf ein Zündsignal von der ECU 15 ausdehnt. Infolgedessen wird der Airbag 23 vor dem im Sitz 7 sitzenden Insassen M entfaltet. Das Frontairbagmodul 12 entfaltet sich zwischen dem Insassen M und dem Armaturenbrett 4. Dadurch wird veranlasst, dass der aufgrund einer Kollision nach vorne fallende Insasse M durch den sich entfaltenden Airbag 23 abgestützt wird.
Das mittelseitige Seitenairbagmodul 41 ist an der Rückenlehne des Beifahrersitzes 7 montiert. Das mittelseitige Seitenairbagmodul 41 entfaltet einen mittelseitigen Seitenairbag 42 von der Seitenfläche der Rückenlehne des Beifahrersitzes 7 auf der Längsmittellinienseite. Der mittelseitige Seitenairbag 42 entfaltet sich in der Vorwärtsrichtung über dem Mitteltunnel 6.
Der Außenbildsensor 13 nimmt ein Bild von Objekten in der Umgebung der Fahrzeugkarosserie 2 des Fahrzeugs 1 auf. Wie in 1 dargestellt ist, ist der Außenbildsensor 13 an der Vorderseite eines in einem oberen Abschnitt des Insassenraums 3 montierten Rückspiegels montiert. Anhand eines aufgenommenen Bildes erfasst der Außenbildsensor 13 ein Fahrzeug oder andere Strukturen, die sich in der Umgebung der Fahrzeugkarosserie 2 des Fahrzeugs 1 befinden. Der Außenbildsensor 13 ist dazu geeignet, ein anderes Fahrzeug zu erfassen, das kurz davor steht, mit dem Fahrzeug 1 zu kollidieren, bevor die Kollision tatsächlich auftritt. Der Außenbildsensor 13 gibt eine Relativrichtung und einen Relativabstand zum erfassten Objekt an die ECU 15 aus.
Der Innenbildsensor 14 nimmt ein Bild des Insassenraums 3 des Fahrzeugs 1 auf. Wie in 1 dargestellt ist, ist der Innenbildsensor 14 auf dem Armaturenbrett 4 derart montiert, dass er vor dem Beifahrersitz 7 angeordnet ist. Anhand eines aufgenommenen Bildes erfasst der Innenbildsensor 14 einen im Sitz 7 sitzenden Insassen M. Der Innenbildsensor 14 ist dazu geeignet, die Körperhaltung des im Sitz 7 sitzenden Insassen unmittelbar vor einer Kollision zu erfassen. Der Innenbildsensor 14 gibt die erfasste Position des Oberkörpers und des Kopfes des Insassen M an die ECU 15 aus.
Die ECU 15 ist eine am Fahrzeug 1 montierte Recheneinrichtung. Die ECU 15 ist beispielsweise ein Mikrocontroller. Die ECU 15 ist mit dem Frontairbagmodul 12, dem mittelseitigen Seitenairbagmodul, dem Außenbildsensor 13 und dem Innenbildsensor 14 verbunden. Die ECU 15 kann auch mit einem Beschleunigungssensor und mit dem Sicherheitsgurtmodul 11 und dergleichen verbunden sein. Die ECU 15 erfasst eine Kollision durch Empfangen eines Erfassungssignals vom Beschleunigungssensor oder vom Außenbildsensor 13 und gibt ein Gurtstraffungssignal an das Sicherheitsgurtmodul 11 und ein Zündsignal an den Gasgenerator 22 aus. Außerdem kann die ECU 15 eine Kollision basierend auf einem Erfassungssignal vom Außenbildsensor 13 vorausbestimmen und kann ein Gurtstraffungssignal an das Sicherheitsgurtmodul 11 und ein Zündsignal an den Gasgenerator 22 ausgeben. Dadurch wird veranlasst, dass das Frontairbagmodul 12 und der mittelseitige Seitenairbag 42 entfaltet werden.
Die vorstehend beschriebene Insassenschutzvorrichtung 10 ist in der Lage, im Fall einer Kollision zu verhindern, dass der Insasse M aus dem Sitz herausgeschleudert wird, oder dass der Oberkörper und der Kopf des im Beifahrersitz 7 sitzenden Insassen M direkt auf das Armaturenbrett 4 oder dergleichen auftreffen. Beispielsweise fällt, wenn das Fahrzeug 1 frontal mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, der im Beifahrersitz sitzende Insasse M nach vorne und taucht in den sich entfaltenden beifahrerseitigen Airbag 23 ein. Der beifahrerseitige Airbag 23 ist dazu geeignet, den Kopf und den Oberkörper des nach vorne fallenden Insassen M abzustützen.
Das vordere Ende des Fahrzeugs 1 und das vordere Ende des anderen Fahrzeugs kollidieren jedoch nicht immer in entgegengesetzten Richtungen miteinander. Beispielswiese kann das Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug von schräg vorne kollidieren, während das Fahrzeug zur Türseite hin versetzt ist.
3 zeigt eine herkömmliche beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung 10 in einem entfalteten Zustand gemäß dem ersten Beispiel der vorliegenden Erfindung. Gemäß 3 sitzt ein beispielsweise zum Testen von Sicherheitsstandards für eine Crashfestigkeit verwendeter Dummy als Insasse M im Sitz 7. In der folgenden Beschreibung wird der Dummy als der Insasse M bezeichnet.
Anders als der Airbag 23 gemäß dem in den 1 und 2 dargestellten vorliegenden Beispiel wird ein in den 3A bis 3D dargestellter Airbag nur vor dem Insassen M entfaltet. Der Airbag 23 dieses Typs wird nur in der Vorausrichtung des Insassen M entfaltet.
Wie in 3A dargestellt ist, fallen, wenn das Fahrzeug 1 von schräg vorne mit dem anderen Fahrzeug kollidiert, das zur Türseite versetzt ist, der Oberkörper und der Kopf des Insassen M nach vorne und gleichzeitig zur Längsmittellinienseite der Fahrzeugkarosserie 2 hin anstatt direkt nach vorne zu fallen. Der Oberkörper und der Kopf des Insassen M fallen schräg nach vorne, so dass sie zur Längsmittellinienseite hin fallen.
Wie in 3B dargestellt ist, treffen der fallende Oberkörper und der fallende Kopf schräg auf die Längsmittellinienseite des entfalteten Airbags 23 auf. Weil der Insasse M, wie in 3C dargestellt ist, schräg auf den Airbag auftrifft, wird veranlasst, dass der entfaltete Airbag 23 zusammen mit dem Insassen M zur Längsmittellinienseite hin fällt. Dadurch können in extremen Fällen der fallende Oberkörper und der fallende Kopf des Insassen M vom entfalteten Airbag 23 weg abgelenkt werden und zur Längsmittellinienseite des Airbags 23 hin abfallen, wie in 3D dargestellt ist.
Wie anhand eines Vergleichs zwischen 3D und 3C ersichtlich ist, wird der Kopf des Insassen M im Vergleich zum Oberkörper um ein größeres Maß gedreht. Ein größeres Maß der Drehung des Kopfes im Vergleich zum Oberkörper führt mit großer Wahrscheinlichkeit dazu, dass eine größere Last auf den Nacken des Insassen M ausgeübt wird.
Wie vorstehend beschrieben wurde, birgt ein herkömmlicher Airbag 23 zur Verwendung in der Insassenschutzvorrichtung 10 die mögliche Gefahr, dass der Schutz des Insassen M im Fall einer schräg versetzten Kollision beeinträchtigt ist. Dies führt wahrscheinlich dazu, dass die Insassenschutzvorrichtung 10 für einen Insassenschutz im Fall einer schräg versetzten Kollision weniger wirksam ist.
Hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Situation ist es erforderlich, dass die Insassenschutzvorrichtung 10 einen verbesserten Schutz für den Insassen M bereitstellt, der sich zur Längsmittellinienseite des Fahrzeugs 1 hin bewegt, während er nach vorne fällt. Die Insassenschutzvorrichtung 10 muss den Insassenschutz im Fall einer schräg versetzten Kollision verbessern.
In diesem Beispiel stützt die Insassenschutzvorrichtung 10 durch Konstruieren einer besseren Form des Airbags 23 den Insassen M, der im Fall einer Kollision zur Längsmittellinienseite hin fällt, von der Längsmittellinienseite und verbessert dadurch den Schutz des Insassen M, der sich zur Längsmittellinienseite des Fahrzeugs 1 hin bewegt, während er nach vorne fällt. Dieses Beispiel wird nachstehend ausführlich beschrieben.
Die 4A und 4B zeigen die beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung 10. 4A zeigt einen Zustand bevor der Insasse M nach vorne fällt. 4B zeigt einen Zustand, in dem der Insasse M zur Längsmittellinienseite des Fahrzeugs 1 hin fällt, während er nach vorne fällt.
Die in 4A dargestellte Insassenschutzvorrichtung 10 weist einen aus einem Hauptairbag 24 und einem Unterairbag 25 gebildeten Airbag 23 auf.
Der Hauptairbag 24 ist ein durch Zusammennähen von Stoffteilen hergestellter Sack. Der Hauptairbag 24 ist auf dem Gasgenerator 22 montiert. Wie in 4A dargestellt ist, wird der Hauptairbag 24 vor dem im Sitz 7 sitzenden Insassen M entfaltet. D. h., der Hauptairbag wird zwischen dem Insassen M und dem Armaturenbrett 4 entfaltet. Mit dieser Anordnung ist der Hauptairbag 24 in der Lage, den Kopf und den Oberkörper des Insassen M zu stützen, der im Fall einer Frontalkollision nach vorne fällt.
Der Unterairbag 25 ist ein durch Zusammennähen von Stoffteilen hergestellter Sack. Der Unterairbag 25 ist auf der Längsmittellinienseite einer Fläche des Hauptairbags 24 installiert, in den der Insasse M eintaucht. Der Unterairbag 25 ist derart ausgebildet, dass er in der Längsrichtung länger ist als der Kopf des in den Hauptairbag 24 eintauchenden Insassen M.
Der Unterairbag 25 kommuniziert mit dem Hauptairbag 24, wobei ein Raum dazwischen gebildet wird. Indem er durch Zuführen eines unter hohem Druck stehenden Gases vom gezündeten Gasgenerator 22 unter Druck gesetzt wird, entfaltet sich Unterairbag 25 zusammen mit dem Hauptairbag 24. Insbesondere entfaltet sich der Unterairbag 25 auf der Längsmittellinienseite des Kopfes des Insassen M, der in den Hauptairbag 24 eintaucht. Der Unterairbag 25 wird derart entfaltet, dass er sich von der Längsmittellinienseite eines Abschnitts des Hauptairbags 24, in den der Insasse M eintaucht, nach hinten ausdehnt, d. h., er wird auf der Längsmittellinienseite des in den Hauptairbag 24 eintauchenden Kopfes des Insassen M entfaltet.
Wenn der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 in dem in 4A dargestellten Zustand entfaltet werden, ist ein durch den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 gebildeter Eckenabschnitt 26 auf der Längsmittellinienseite schräg vor dem im Sitz 7 sitzenden Insassen M angeordnet. Außerdem überlappen der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 den mittelseitigen Seitenairbag 42 auf ihren Längsmittellinienseiten. Der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 können mit dem mittelseitigen Seitenairbag 42 in Kontakt stehen.
Mit dieser Anordnung taucht, wenn der Insasse M im Fall einer schräg versetzten Kollision schräg in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin fällt, der Kopf des Insassen M in den Eckenabschnitt 26 des Hauptairbags 24 ein, d. h., in einen Abschnitt des Airbags 24, der dem Unterairbag 25 benachbart ist, wie beispielsweise in 4B dargestellt ist.
Wenn der Eckenabschnitt 26 des Hauptairbags 24 durch den Insassen M zusammengedrückt wird, wird der benachbarte hervorstehende Unterairbag 25 zur Türseite hin gedreht. Der Unterairbag 25 wird bezüglich des Hauptairbags 24 zur Türseite hin verformt. Infolgedessen übt der Unterairbag 25, der mit der Rückseite des in den Hauptairbag 24 eintauchenden Kopfes des Insassen M in Kontakt steht, eine zur Türseite hin gerichtete Kraft auf die Rückseite des Kopfes des Insassen M aus.
Der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25, in die der Oberkörper und der Kopf des Insassen M schräg eintauchen, fallen zur Längsmittellinienseite der Fahrzeugkarosserie 2 hin. Der mittelseitige Seitenairbag 42 wird jedoch auf der Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 entfaltet. Der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 werden durch den mittelseitigen Seitenairbag 42 gestützt, und es wird verhindert, dass sie zur Längsmittellinienseite hin fallen.
Daher wird der Kopf, der in den Hauptairbag 24 eintaucht, durch den Unterairbag 25 von der Längsmittellinienseite gedrückt und gestützt, während verhindert wird, dass der Unterairbag zur Längsmittellinienseite hin fällt. Es wird verhindert, dass der Oberkörper und der Kopf des Insassen M, der sich zur Längsmittellinienseite hin neigt und sich schräg nach vorne bewegt, zur Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 hin fallen. Außerdem verbleibt der Kopf, der durch den Unterairbag 25 gestützt wird und dessen hinterer Abschnitt außerdem durch den Unterairbag 25 gedrückt wird, in seinem Zustand, nachdem er in den Hauptairbag 24 eintaucht, und es wird verhindert, dass der Kopf auf dem gefallenen Hauptairbag 24 zur Längsmittellinienseite abrutscht und sich dreht. Es wird verhindert, dass der Kopf des Insassen M sich in einem größeren Maß dreht als der Oberkörper.
Wie anhand eines Vergleichs zwischen 4B und 3D ersichtlich ist, drückt der Unterairbag 25, während verhindert wird, dass der Unterairbag abfällt, die Rückseite des Kopfes zur Türseite hin, wodurch verhindert wird, dass der Kopf des Insassen M in einem größeren Maß gedreht wird als der Oberkörper.
Dadurch wird verhindert, dass der Insasse M, der zur Längsmittellinienseite hin geneigt wird und sich nach vorne bewegt, nachdem er anfangs durch den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 gestützt wurde, zur Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 hin fällt, wodurch ein verbesserter Insassenschutz bei einer schräg versetzten Kollision bereitgestellt wird.
Der gleiche Schutzgrad wird bereitgestellt, wenn der Unterairbag 25 mit einem Bereich in Kontakt kommt, der sich mindestens von der Seite bis zur Rückseite des Kopfes des Insassen M erstreckt, der schräg in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin fällt.
Die 5A bis 5C zeigen eine beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung 10 in einem entfalteten Zustand in einem zweiten Vergleich. Die 5A bis 5C zeigen den Unterairbag 25, der von der Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 nach hinten hervorsteht.
In den 5A bis 5C steht der Unterairbag 25 von der Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 nach hinten hervor, wie im Fall der 4A und 4B. Der Unterairbag 25 steht jedoch nur in einer geraden Linien nach hinten hervor. Der Unterairbag 25 bedeckt nicht die Rückseite des Kopfes des Insassen M. Außerdem wird der Unterairbag 25 nicht durch den mittelseitigen Airbag 42 gestützt.
Wie in 5A dargestellt ist, taucht, wenn der Insasse M zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist und sich schräg nach vorne bewegt, der Kopf des Insassen M in den durch den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 gebildeten Eckenabschnitt 26 ein. Dadurch werden der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 zusammen mit dem Insassen M zur Längsmittellinienseite hin geneigt, wie in 5B dargestellt ist.
Dann gleitet, wenn der Insasse M weiter zur Längsmittellinienseite hin geneigt wird und kurz davor ist zu fallen, der Kopf des Insassen M, der in den Eckenabschnitt 26 eintaucht, zur Längsmittellinienseite hin, wie in 5C dargestellt ist. Nachdem der Unterairbag 25 durch den zur Längsmittellinienseite hin gleitenden Kopf gedrückt wird, fällt der Unterairbag 25 nach unten. Der Unterairbag 25 fällt zur Längsmittellinienseite einer Oberfläche des Hauptairbags 24 hin, in den der Insasse eintaucht. Dadurch können der Kopf und der Oberkörper des Insassen M, die in den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 eintauchen, quer über den Unterairbag 25 zur Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 hin fallen.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist es nur durch Erweitern des Entfaltungsbereichs des Airbags 23 zur Längsmittellinienseite oder nur durch Ausbilden des Unterairbags 25 derart, dass er vom erweiterten Abschnitt nach hinten hervorsteht, nicht möglich, den Insassen M, der in den Airbag eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, geeignet zu stützten. Dadurch ist es nicht möglich, ein hohes Maß an Sicherheit für den Insassen M bereitzustellen, der in den Airbag eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist.
D. h., wenn der im Beifahrersitz sitzende Insasse M in den beifahrerseitigen Airbag 23 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, wird die Last des Insassen M auf ein Ende des Airbags 23 auf der Längsmittellinienseite ausgeübt. Außerdem wirkt die Last des Insassen M schräg nach vorne gerichtet auf der Längsmittellinienseite derart, dass sie sich vom Airbag 23 weg bewegt. Aus diesem Grunde neigt der beifahrerseitige Airbag 23, der zur Längsmittellinienseite hin entfaltet wird, aufgrund der Last des Insassen M dazu, zur Längsmittellinienseite hin zu fallen. Der Kopf und der Oberkörper des Insassen M, der anfangs durch den beifahrerseitigen Airbag 23 gestützt wird, fallen mit großer Wahrscheinlichkeit zur Längsmittellinienseite hin, weil der beifahrerseitige Airbag sich zur Längsmittellinienseite hin neigt.
Im in den 5A bis 5C dargestellten zweiten Vergleich rutscht, wie im Fall des ersten Vergleichs von 3D, der Kopf des Insassen M von der Stelle ab, an der der Kopf in den Airbag eintaucht, und wird in einem größeren Maß gedreht als der Oberkörper. Ein größeres Maß der Kopfdrehung im Vergleich zum Oberkörper führt wahrscheinlich dazu, dass eine größere Last auf den Nacken des Insassen M ausgeübt wird.
Außerdem fällt im in den 5A bis 5C dargestellten zweiten Vergleich, ähnlich wie im in 3D dargestellten ersten Vergleich, der beifahrerseitige Airbag 23 unter der Last des Insassen M zur Längsmittellinienseite hin.
In der vorstehenden Beschreibung fällt der Insasse M, der in den Airbag eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, zum durch den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 gebildeten Eckenabschnitt 26. Die Stelle, an der der Insasse M schräg in den Airbag 23 eintaucht, ist jedoch nicht auf den Eckenabschnitt 26 beschränkt. Wie in den 5A bis 5C dargestellt ist, wird es, weil der Unterairbag 25, der nur hervorsteht, keine Funktion zum Stützen des Kopfes von der Längsmittellinienseite bereitstellt, durch eine Abweichung des Eintauchbereichs vom Eckenabschnitt 26 noch schwieriger, dass der Unterairbag 25 als eine Stütze für den Kopf wirkt. Wenn der Unterairbag 25 nicht in der Nähe des Kopfes entfaltet wird, wird die Funktion, durch die veranlasst wird, dass der Unterairbag 25 den Kopf stützt, nicht bereitgestellt.
Wie vorstehend beschrieben wurde, wird durch dieses Beispiel veranlasst, dass der Unterairbag 25 derart entfaltet wird, dass er zur Längsmittellinienseite des Kopfes des Insassen M hin hervorsteht, der in den Hauptairbag 24 eintaucht. Mit dieser Anordnung kann der Kopf des Insassen M, der in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, durch den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 24 gestützt werden.
Außerdem wird der Unterairbag 25 an der Türseite des mittelseitigen Seitenairbags 42 entfaltet, und überlappt, wenn die Last des Kopfes des Insassen M ausgeübt wird, der mindestens in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, die laterale Seite des Mittelairbags auf der Türseite und kommt damit in Kontakt. Der Unterairbag 25 wird durch den mittelseitigen Seitenairbag 42 gestützt. Mit dieser Anordnung kann, auch wenn eine schräg nach vorne gerichtete Last des Insassen M veranlasst, dass der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 zusammen mit dem Insassen M zur Längsmittellinienseite hin geneigt werden, eine solche Neigung durch den mittelseitigen Seitenairbag 42 unterdrückt werden. Es wird verhindert, dass der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 sich zur Längsmittellinienseite hin neigen. Infolgedessen wird verhindert, dass der Insasse M, der in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, in die Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 fällt.
Außerdem wird, weil verhindert wird, dass der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 sich zur Längsmittellinienseite hin neigen, verhindert, dass der Kopf des Insassen M, der in den Hauptairbag 24 eintaucht, sich nach dem Eintauchen dreht. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung des Nackens des Insassen M verhindert, die verursacht wird, wenn der Kopf des Insassen M stärker zur Türseite hin gedreht wird als der Oberkörper.
Wenn dagegen der Unterairbag 25 lediglich vom Hauptairbag 24 hervorsteht, wie in den 5A bis 5C dargestellt ist, neigt der Insasse M, der in den Hauptairbag 24 eintaucht, dazu, vom Hauptairbag 24 und vom Unterairbag 25 herunterzufallen, wenn der Hauptairbag 24 und der Unterairbag sich zusammen mit dem Insassen M zur Längsmittellinienseite hin neigen, obwohl dieser Fall als eine Verbesserung gegenüber dem in den 3A bis 3D dargestellten Fall betrachtet wird. Der herunterfallende Insasse M wird nur am Kopf durch den Unterairbag 25 gestützt, wodurch veranlasst wird, dass der Oberkörper vor dem Kopf herunterfällt. Infolgedessen neigt der Kopf des Insassen M, der in den Hauptairbag 24 eintaucht, dazu, nach dem Eintauchen gedreht zu werden. Ein größeres Maß der Drehung des Kopfes des Insassen M im Vergleich zum Oberkörper führt wahrscheinlich zu einer Nackenverletzung des Insassen M.
Wie vorstehend beschrieben wurde, wird verhindert, dass die Insassenschutzvorrichtung dieses Beispiels sich zur Längsmittellinienseite hin neigt, weil der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 durch den mittelseitigen Seitenairbag 42 gestützt werden. Daher können der Kopf und der Oberkörper des Insassen M, der in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, auf einer kontinuierlichen Basis gestützt werden. Außerdem kann verhindert werden, dass der Kopf des gestützten Insassen M im Vergleich zum Oberkörper in einem größeren Maß gedreht wird. Infolgedessen kann die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung des Insassen M, der nach vorne fällt, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, vermindert werden, wodurch ein verbesserter Schutz für den Insassen M bereitgestellt werden kann.
In diesem Beispiel kommen der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 mit dem mittelseitigen Seitenairbag 42 in Kontakt, der entlang der Längsmittellinie des Fahrzeugs entfaltet wird. Daher kann ein bereits am Fahrzeug 1 montierter anderer Airbag 23 zum Stützen des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 verwendet werden.
Der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 können außer mit dem mittelseitigen Seitenairbag 42 mit einem im fahrerseitigen Frontairbagmodul aufgenommenen Airbag in Kontakt gebracht werden. Dieser kann ebenfalls den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 stützen und verhindern, dass diese herabfallen.
Zweites Beispiel
Nachstehend wird eine Insassenschutzvorrichtung 10 eines Fahrzeugs 1 gemäß einem zweiten Beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Nachstehend werden hauptsächlich Unterschiede zum ersten Beispiel beschrieben. Im zweiten Beispiel bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie im ersten Beispiel die gleichen Komponenten, so dass diese nicht wiederholt beschrieben werden.
6 zeigt eine beifahrersitzseitige Insassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem zweiten Beispiel.
Wie in 6 dargestellt ist, weist ein Frontairbagmodul 12 ein Gehäuse 21, einen Gasgenerator 22 und einen Airbag 23 auf. Der Airbag 23 weist einen Hauptairbag 24 und einen Unterairbag 25 auf.
Der Unterairbag 25 steht von der Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 hervor. Der Unterairbag 25 erstreckt sich entlang der Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 nach hinten. Der Unterairbag 25 erstreckt sich über eine Oberfläche des Hauptairbags 24 hinaus, in die der Insasse M eintaucht.
Ein mittelseitiger Seitenairbag 42 wird an der Längsmittellinienseite des Unterairbags 25 entfaltet. Der mittelseitige Seitenairbag 42 und der Unterairbag 25 überlappen sich einander.
Wenn der Hauptairbag 24 und der Unterairbag 25 in einem in 6 dargestellten Zustand entfaltet werden, ist ein durch den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 gebildeter Eckenabschnitt 26 auf der Längsmittellinienseite bezüglich des im Sitz 7 sitzenden Insassen M schräg nach vorne angeordnet.
Mit dieser Anordnung taucht, wenn der Insasse M im Fall einer schräg versetzten Kollision schräg in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin fällt, der Kopf des Insassen M in den Eckenabschnitt 26 ein. Weil die Last des Insassen M auf den Eckenabschnitt 26 des Hauptairbags 24 einwirkt, drückt der Unterairbag 25 gegen die Längsmittellinienseite der Rückseite des Kopfes. Infolgedessen kann, wenn der Kopf in den Hauptairbag 24 eintaucht, eine Kraft auf die Rückseite des Kopfes ausgeübt werden.
Daher wird der in den Hauptairbag 24 eintauchende Kopf durch den Unterairbag 25 von der Längsmittellinienseite gestützt. Der Unterairbag 25 wird durch den mittelseitigen Seitenairbag 42 gestützt, und es wird verhindert, dass der Unterairbag zur Längsmittellinienseite hin fällt. Es wird verhindert, dass der Oberkörper und der Kopf des Insassen M, der zu Längsmittellinienseite hin geneigt wird und sich schräg nach vorne bewegt, zur Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 hin fallen. Außerdem verbleibt der Kopf, dessen Rückseite durch den Unterairbag 25 gedrückt wird, in seinem Zustand nach dem Eintauchen in den Hauptairbag 24, und wird verhindert, dass der Kopf auf dem Hauptairbag 24 abrutscht und sich zur Längsmittellinienseite dreht. Es wird verhindert, dass der Kopf des Insassen im Vergleich zum Oberkörper stärker gedreht wird.
Außerdem wird der Kopf des Insassen M durch den Unterairbag 25 zur Türseite hin gedreht, und wird verhindert, dass der Kopf im Vergleich zum Oberkörper stärker gedreht wird.
Infolgedessen wird der Insasse M, der zur Längsmittellinienseite hin geneigt wird und sich schräg nach vorne bewegt, anfangs durch den Hauptairbag 24 und den Unterairbag 25 gestützt und wird verhindert, dass der Insasse zur Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 und des Unterairbags 25 hin fällt, wodurch ein verbesserter Schutz für Insassen im Fall einer schräg versetzten Kollision bereitgestellt wird.
Der gleiche Schutzgrad wird bereitgestellt, wenn der Unterairbag 25 mit einem Bereich in Kontakt kommt, der sich mindestens von der Seite zur Rückseite des Kopfes des Insassen M erstreckt, der schräg in den Hauptairbag 24 eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin fällt.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann der von der Längsmittellinienseite des Hauptairbags 24 hervorstehende Unterairbag 25 auch verhindern, dass der Unterairbag 25 durch die Verwendung des mittelseitigen Seitenairbags 42 herabfällt, wie dies beim Unterairbag 25 der Fall ist, der von einer Oberfläche des Hauptairbags 24 hervorsteht, in die der Insasse M eintaucht.
Drittes Beispiel
Nachstehend wird eine Insassenschutzvorrichtung 10 eines Fahrzeugs 1 gemäß einem dritten Beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Nachstehend werden hauptsächlich Unterschiede zum ersten Beispiel beschrieben. Im dritten Beispiel bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie im ersten Beispiel die gleichen Komponenten, so dass diese nicht wiederholt beschrieben werden.
Die 7A und 7B zeigen eine beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung 10 gemäß dem dritten Beispiel im Detail. 7A zeigt ein Diagramm zum Darstellen der Längsmittellinienseite des Unterairbags 25. 7B zeigt ein Diagramm zum Darstellen der lateralen Seite des mittelseitigen Seitenairbags 42 auf der Türseite.
8 zeigt ein Querschnittdiagramm zum Darstellen eines Zustands, in dem der Unterairbag 25 der 7A und 7B und der mittelseitige Seitenairbag 42 sich einander überlappen.
Wie in 7A dargestellt ist, sind mehrere sich in einer Längsrichtung erstreckende erste Rippen 43 auf der Längsmittellinienseite des Unterairbags 25 vertikal angeordnet. Die ersten Rippen 43 sind im Wesentlichen auf der gesamten Oberfläche von einem vorderen Ende zu einem hinteren Ende des Unterairbags 25 ausgebildet. Außerdem sind die ersten Rippen 43 vertikal voneinander beabstandet.
Wie in 7B dargestellt ist, sind mehrere sich in einer Längsrichtung erstreckende zweite Rippen 44 auf der lateralen Seite des mittelseitigen Seitenairbags 42 auf der Türseite vertikal angeordnet. Die zweiten Rippen 44 sind im Wesentlichen auf der gesamten Oberfläche von einem vorderen Ende zu einem hinteren Ende des mittelseitigen Seitenairbags 42 ausgebildet. Außerdem sind die zweiten Rippen 43 vertikal voneinander beabstandet.
Wie in 8 dargestellt ist, überlappen sich die mehreren ersten Rippen 43 und zweiten Rippen 44 vertikal zwischen dem Unterairbag 25 und dem mittelseitigen Seitenairbag 42, wenn sowohl der Unterairbag 25 als auch der mittelseitige Seitenairbag 42 entfaltet sind. Mit dieser Anordnung wird eine zur Längsmittellinienseite hin wirkende Last auf den Unterairbag 25 ausgeübt, der dann gegen den mittelseitigen Seitenairbag 42 drückt, wobei die mehreren ersten Rippen 43 und zweiten Rippen 44 miteinander in Eingriff stehen und so verhindert wird, das diese in der vertikalen Richtung verrutschen. Der Unterairbag 25 kann durch den mittelseitigen Seitenairbag 42 gestützt werden, so dass er nicht nach unten durchhängt.
Die mehreren ersten Rippen 42 und zweiten Rippen 44 erstrecken sich in Längsrichtung. Daher stören sich der Unterairbag 25 und der mittelseitige Seitenairbag 42 bei ihrer Entfaltung in der Längsrichtung nicht gegenseitig, wenn der Unterairbag 25 nach hinten und der mittelseitige Seitenairbag 42 nach vorne entfaltet werden. Die ersten Rippen 43 und die zweiten Rippen 44 können derart konfiguriert sein, dass sie während der Entfaltung derart miteinander in Eingriff kommen, dass sie die Entfaltung in der Längsrichtung nicht stören. Außerdem sind auf dem Unterairbag 25 die ersten Rippen 43 ausgebildet, wodurch Kontakte mit dem mittelseitigen Seitenairbag 42 über die gesamte Oberfläche verhindert werden. Auf dem mittelseitigen Seitenairbag 42 sind die zweiten Rippen 44 ausgebildet, wodurch Kontakte mit dem Unterairbag 25 über die gesamte Oberfläche verhindert werden. Diese Kontaktflächen sind dafür konfiguriert, beim Entfaltungsvorgang entstehende Reibung zu reduzieren.
Wie vorstehend beschrieben wurde, sind die Kontaktflächen des mittelseitigen Seitenairbags 42 und des Unterairbags 25 in diesem Beispiel derart ausgebildet, dass sie einen niedrigeren Reibungskoeffizienten haben. Mit dieser Anordnung können der Unterairbag 25, der sich von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugs entfaltet, und der mittelseitige Seitenairbag 42, der sich von der Rückseite zur Vorderseite des Fahrzeugs entfaltet, derart konfiguriert sein, dass eine gegenseitige Störung der beiden Airbags beim Entfaltungsvorgang verhindert wird, auch wenn sie miteinander in Kontakt kommen. Der mittelseitige Seitenairbag 42 und der Unterairbag 25 können in einem gewünschten Zustand derart entfaltet werden, dass sie sich einander überlappen. Der mittelseitige Seitenairbag 42 kann an der Längsmittellinienseite des Unterairbags 25 entfaltet werden, während er sich in der Nähe des Unterairbags 25 befindet oder damit in Kontakt steht.
Außerdem wird im vorliegenden Beispiel verhindert, dass der Unterairbag 25 und der mittelseitige Seitenairbag 42, wenn sie entfaltet sind und sich einander überlappen, wobei eine Last auf den Unterairbag 25 einwirkt, in der vertikalen Richtung verrutschen, d. h., es wird verhindert, dass diese Airbags voneinander außer Eingriff kommen. Infolgedessen können der Unterairbag 25 und der Hauptairbag 24 durch den mittelseitigen Seitenairbag 42 zwangsweise gestützt werden, wodurch effektiv verhindert wird, dass der Unterairbag 25 und der Hauptairbag 24 herunterfallen.
Das vorstehende bevorzugte Beispiel ist eines von bevorzugten Beispielen der vorliegenden Erfindung, die vorliegende Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt, Innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung sind verschiedenartige Modifikationen möglich.
Im vorstehenden Beispiel ist eine Oberfläche des Hauptairbags 24, in die der Insasse M eintaucht, derart ausgebildet, dass sie eine im Wesentlichen flache Oberfläche entlang der vertikalen Richtung des Fahrzeugs 1 hat, die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt.
Die Oberfläche des Hauptairbags 24, in die der Insasse M eintaucht, kann eine sich entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckende Fläche oder eine gekrümmte Fläche sein. Auch in diesem Fall kann ein Schutz des Insassen M durch Anwenden der vorliegenden Erfindung verbessert werden.
Im vorliegenden Beispiel wird der Airbag 23 zur Türseite des mittelseitigen Seitenairbags 42 hin entfaltet und mit dem vom Sitz 7 entfalteten mittelseitigen Seitenairbag 42 in Kontakt gebracht, bevor er gestützt wird, die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt.
Der Airbag 23 kann mit einem mittigen Vorhangairbag in Kontakt gebracht werden, der von einer Decke des Insassenraums 3 entfaltet wird, bevor er gestützt wird.
In den vorstehenden Beispielen wird die vorliegende Erfindung auf eine beifahrerseitige Insassenschutzvorrichtung 10 des Fahrzeugs 1 angewendet, die Erfindung ist aber nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auf eine fahrerseitige Insassenschutzvorrichtung 10 und eine Rücksitz-Insassenschutzvorrichtung 10 des Fahrzeugs 1 angewendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014-160707 [0001]
JP 2000-247199 A [0003, 0003]

Claims

Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einem Hauptairbag, der, wenn ein Insasse, der in einem Sitz des Fahrzeugs sitzt und kurz davor steht, nach vorne zu fallen, vor dem Insassen entfaltet wird, und dazu geeignet ist, den Kopf und den Oberkörper des Insassen zu stützen; einem Unterairbag, der an der Seite einer Längsmittellinie des Kopfes des Insassen entfaltet wird, der in den Hauptairbag eintaucht; und einem Mittelairbag, der in der Mitte in einer Querrichtung des Fahrzeugs entfaltet wird, wobei der Unterairbag auf einer Türseite des Mittelairbags entfaltet wird, und, wenn er einer Last des Kopfes des Insassen ausgesetzt wird, der mindestens in den Hauptairbag eintaucht, während er zur Längsmittellinienseite hin geneigt ist, mit der lateralen Seite des Mittelairbags auf der Türseite derart in Kontakt kommt, dass er den Mittelairbag überlappt.
Insassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Mittelairbag ein mittelseitiger Seitenairbag ist, der in der Mitte in der Querrichtung des Fahrzeugs entfaltet wird.
Insassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Kontaktfläche des Mittelairbags und/oder des Unterairbags, die derart miteinander in Kontakt kommen, dass sie sich überlappen, derart ausgebildet ist, dass Reibung vermindert wird.
Insassenschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Mittelairbag von einem hinteren Abschnitt zu einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs entfaltet wird, und die Kontaktfläche des Mittelairbags und/oder des Unterairbags derart ausgebildet ist, dass Reibung in der Längsrichtung des Fahrzeugs vermindert und Schlupf in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs unterdrückt wird.