DE102015016633A1

DE102015016633A1 - Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102015016633A1
Application number: DE102015016633.6A
Authority: DE
Inventors: Kazuki Nishiura; Shinji Murai
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2014-12-25
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2016-06-30
Anticipated expiration: 2035-12-22
Also published as: US20160186700A1; US10605206B2; DE102015016633B4

Abstract

Eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) kann einen Behälter (40) und eine Ventilvorrichtung (50) umfassen. Der Behälter (40) kann ein Behältergehäuse (41) umfassen und Kraftstoffdampf adsorbieren und die Desorption von Kraftstoffdampf ermöglichen. Die Ventilvorrichtung (50) kann ein Ventilgehäuse (51) umfassen, das einen Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) darin festlegt. Ein Ventil (60) kann innerhalb des Ventilgehäuses (51) angeordnet sein und das Strömen von Kraftstoffdampf durch den Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) steuern. Das Ventilgehäuse (51) kann direkt mit dem Behältergehäuse (41) verbunden sein, so dass der Kraftstoffdampfdurchgang (67) mit dem Inneren des Behältergehäuses (41) in Verbindung steht.

Description

Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Seriennummer 2014-263145 , die am 25. Dezember 2014 angemeldet worden ist, und der japanischen Patentanmeldung mit der Seriennummer 2015-24086 , die am 10. Februar 2015 angemeldet worden ist, und beansprucht deren Prioritäten, wobei deren Inhalt unter Bezugnahme vollständig hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft allgemein eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung, die an ein Fahrzeug, wie z. B. ein Automobil, montiert werden kann.
Es sind Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtungen bekannt, die an Fahrzeuge, wie z. B. Automobile, zum Verarbeiten von Kraftstoffdampf, wie z. B. Benzindampf, der in Kraftstofftanks erzeugt wird, montiert werden können. Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2013-113197 offenbart eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung, die einen Behälter oder Kanister und eine Schließventilvorrichtung umfasst. Der Behälter kann Kraftstoffdampf adsorbieren, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird. Die Schließventilvorrichtung kann zum Unterbrechen des Strömens von Kraftstoffdampf durch einen Kraftstoffdampfdurchgang den Kraftstoffdampfdurchgang schließen, der eine Verbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem Behälter herstellt.
Es ist bekannt, für die Schließventilvorrichtung ein elektromagnetisches Ventil zu verwenden. Das elektromagnetische Ventil kann ein Ventilelement umfassen, das relativ zu einem Ventilsitz durch eine magnetische Kraft bewegt wird, die durch einen Elektromagneten erzeugt wird, so dass der Kraftstoffdampfdurchgang geöffnet und geschlossen wird.
Die Schließventilvorrichtung, bei der das elektromagnetische Ventil eingesetzt wird, kann Auftreffgeräusche des Ventilelements erzeugen, wenn sich das Ventilelement im Betrieb bewegt. Zum Vermindern oder Hemmen der Auftreffgeräusche kann es erforderlich oder bevorzugt sein, die Schließventilvorrichtung innerhalb des Fahrzeugs an einer von dem Behälter verschiedenen Position zu montieren. Zur Montage des Behälters und des Schließventils der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung an voneinander verschiedenen Positionen können jedoch komplizierte Vorgänge erforderlich sein.
Im Hinblick auf die vorstehend diskutierten Herausforderungen besteht in dem Fachgebiet ein Bedarf für eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung, die einfach an einem Fahrzeug montiert werden kann.
In einem Aspekt gemäß der vorliegenden Offenbarung kann eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung einen Behälter und eine Ventilvorrichtung umfassen. Der Behälter kann ein Behältergehäuse umfassen und kann Kraftstoffdampf adsorbieren und eine Desorption von Kraftstoffdampf ermöglichen. Die Ventilvorrichtung kann ein Ventilgehäuse umfassen, in dem ein Kraftstoffdampfdurchgang festlegt ist. Ein Ventil kann innerhalb des Ventilgehäuses angeordnet sein und kann das Strömen von Kraftstoffdampf durch den Kraftstoffdampfdurchgang steuern. Das Ventilgehäuse kann direkt mit dem Behältergehäuse verbunden sein, so dass der Kraftstoffdampfdurchgang mit dem Inneren des Behältergehäuses in Verbindung steht.
Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich in einfacher Weise nach dem Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den Patentansprüchen und den beigefügten Zeichnungen, worin:
1 eine perspektivische Ansicht ist, die das Aussehen einer Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung gemäß einer repräsentativen Ausführungsform zeigt,
2 eine schematische Ansicht eines Motorsystems ist, das die daran montierte Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung umfasst,
3 eine perspektivische Ansicht einer Schließventilvorrichtung der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung ist,
4 eine Ansicht der Schließventilvorrichtung von der linken Seite ist,
5 eine Draufsicht der Schließventilvorrichtung ist,
6 eine Ansicht der Schließventilvorrichtung von unten ist,
7 eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII in der 4 ist,
8 eine Querschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII in der 5 ist,
9 eine Querschnittsansicht eines motorbetriebenen Ventils der Schließventilvorrichtung ist und eine geschlossene Position des motorbetriebenen Ventils zeigt und
10 eine Querschnittsansicht des motorbetriebenen Ventils der Schließventilvorrichtung ist und eine offene Position des motorbetriebenen Ventils zeigt.
In einer Ausführungsform kann eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung einen Behälter und eine Ventilvorrichtung umfassen. Der Behälter kann ein Behältergehäuse umfassen und kann Kraftstoffdampf adsorbieren und eine Desorption von Kraftstoffdampf ermöglichen. Die Ventilvorrichtung kann mit einem Kraftstofftank verbunden sein und kann ein Ventilgehäuse umfassen, in dem ein Kraftstoffdampfdurchgang festlegt ist. Ein motorbetriebenes Ventil kann innerhalb des Ventilgehäuses angeordnet und darin gehalten sein. Das motorbetriebene Ventil kann einen Ventilsitz und ein Ventilelement umfassen, die innerhalb des Kraftstoffdampfdurchgangs angeordnet sind. Ein Elektromotor kann mit dem Ventilelement gekoppelt sein und kann das Ventilelement bewegen, so dass die Position des Ventilelements bezogen auf den Ventilsitz geändert wird, so dass der Kraftstoffdampfdurchgang geöffnet wird und gemäß einer Änderung der Position des Ventilelements geschlossen wird. Das Ventilgehäuse kann mit dem Behältergehäuse integriert sein, so dass der Kraftstoffdampfdurchgang mit dem Behältergehäuse in Verbindung steht, so dass Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank erzeugt wird, über den Kraftstoffdampfdurchgang in den Behälter strömen kann, wenn die Ventilvorrichtung mit dem Kraftstofftank verbunden ist.
Durch diese Anordnung können der Behälter und die Ventilvorrichtung, die das motorbetriebene Ventil aufweist, als eine einzelne Komponente gehandhabt werden, wenn die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung an ein Fahrzeug montiert wird. Daher kann der Vorgang zum Montieren der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung einfach durchgeführt werden. Es ist auch möglich, eine Leitungsstruktur für den Kraftstoffdampfdurchgang zu vereinfachen und einen Druckverlust des Kraftstoffdampfs, der durch die Leitungsstruktur strömt, zu vermindern. Ferner kann der Widerstand gegen das Strömen von Kraftstoff während eines Betankungsvorgangs vermindert werden.
Das Ventilgehäuse kann ferner einen tankseitigen Ausgang und einen behälterseitigen Ausgang umfassen, die eine tankseitige Öffnung bzw. eine behälterseitige Öffnung festlegen. Der Kraftstoffdampfdurchgang kann eine Verbindung zwischen der tankseitigen Öffnung und der behälterseitigen Öffnung herstellen. Das Behältergehäuse kann einen Tankausgang umfassen. Die behälterseitige Öffnung des Ventilgehäuses kann direkt mit dem Tankausgang des Behälters verbunden sein.
Durch diese Anordnung kann die Distanz zwischen der Ventilvorrichtung und dem Behälter minimiert werden. Ferner kann die Menge von Kraftstoffdampf, die zwischen dem motorbetriebenen Ventil und dem Behälter verbleiben kann, wenn das motorbetriebene Ventil geschlossen ist, vermindert werden. Es kann auch die Durchgangsquerschnittsfläche des Kraftstoffdurchgangs vermindert werden und die Größe des Motors, der das Ventilelement antreibt, kann minimiert werden.
Das Ventilgehäuse kann ferner einen Teildurchgang umfassen, der darin festgelegt ist und derart mit dem Kraftstoffdampfdurchgang verbunden ist, dass das motorbetriebene Ventil umgangen wird. Ein mechanisches Ventil kann innerhalb des Ventilgehäuses angeordnet und gehalten sein und kann den Teildurchgang gemäß eines Drucks des Kraftstoffdampfs, der durch den Teildurchgang strömt, öffnen und schließen.
Durch diese Anordnung können der Behälter und die Ventilvorrichtung, die das motorbetriebene Ventil und das mechanische Ventil umfasst, als eine einzelne Komponente gehandhabt werden, wenn die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung an einem Fahrzeug montiert wird. Daher kann der Vorgang des Montierens der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung, die den Behälter und die Ventilvorrichtung mit zwei verschiedenen Ventilen umfasst, einfach durchgeführt werden.
Das Ventilgehäuse kann einen Motorhalteabschnitt umfassen, der den Elektromotor des motorbetriebenen Ventils hält. Das Ventilgehäuse kann mit dem Behältergehäuse mittels eines Verbindungsabschnitts des Ventilgehäuses verbunden sein. Der Verbindungsabschnitt kann so ausgebildet sein, dass es sich um einen von dem Motorhalteabschnitt verschiedenen Abschnitt handelt.
Durch diese Anordnung kann eine Übertragung von Geräuschen oder Vibrationen, die durch den Motor erzeugt werden, auf den Behälter gehemmt oder minimiert werden. Als Ergebnis können Geräuse und Vibrationen der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung vermindert werden.
Nachstehend wird eine repräsentative Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Unter Bezugnahme auf die 1 ist eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 30 gezeigt, die einen Behälter 40 und eine Schließventilvorrichtung 50 umfassen kann, die miteinander integriert sind. Unter Bezugnahme auf die 2 ist ein Motorsystem 10 gezeigt, an dem die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 30 montiert werden kann. Insbesondere kann die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 30 in das Motorsystem 10 eingebaut werden, bei dem es sich um ein Fahrzeugmotorsystem handeln kann. Wie es in der 2 gezeigt ist, kann das Motorsystem 10 im Allgemeinen einen Motor 11 und einen Kraftstofftank 12 umfassen. Der Motor 11 kann ein integrierter Verbrennungsmotor sein. Der Kraftstofftank 12 kann Kraftstoff enthalten, der dem Motor 11 zugeführt werden kann. Der Kraftstofftank 12 kann eine Einlassleitung 13 aufweisen. Das obere Ende der Einlassleitung 13 kann einen Betankungsausgang aufweisen, durch den Kraftstoff in den Kraftstofftank 12 gefüllt werden kann. Ein Tankdeckel 14 kann abnehmbar an dem Betankungsausgang montiert sein. Eine Entlüftungsleitung 15 kann zum Bereitstellen einer Fluidverbindung zwischen dem Inneren des oberen Endes der Einlassleitung 13 und einem Gasraum dienen, der in dem Kraftstofftank 12 festgelegt ist.
Eine Kraftstoffzuführungsvorrichtung 16 kann innerhalb des Tanks 12 angeordnet sein und im Allgemeinen eine Kraftstoffpumpe 17, einen Vorratsgeber 18 und einen Tankinnendrucksensor 19 umfassen. Die Kraftstoffpumpe 17 kann den innerhalb des Kraftstofftanks 12 enthaltenen Kraftstoff pumpen und den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff austragen. Der Vorratsgeber 18 kann den Kraftstoffpegel innerhalb des Kraftstofftanks 12 erfassen. Der Tankinnendrucksensor 19 kann den Tankinnendruck innerhalb des Kraftstofftanks 12 als relativen Wert bezogen auf den Atmosphärendruck erfassen. Der Kraftstoff, der durch die Kraftstoffpumpe 17 von innerhalb des Kraftstofftanks 12 gepumpt wird, kann dem Motor 11 über eine Zuführungsleitung 22 und einen Ansaugluftdurchgang 23 zugeführt werden. Die Zuführungsleitung 22 kann eine Mehrzahl von Injektoren (d. h., Kraftstoffeinspritzventilen) 21 aufweisen, deren Anzahl der Anzahl von Brennkammern des Motors 11 entsprechen kann, so dass der Kraftstoff durch die Mehrzahl von Injektoren 21 in den Ansaugluftdurchgang 23 eingespritzt werden kann. Eine Luftreinigungseinrichtung 24, ein Luftmassenmesser 25, eine Drosselklappe 26, usw., können in dem Ansaugluftdurchgang 23 angeordnet sein.
In dieser Ausführungsform kann die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 30 im Allgemeinen einen Dampfdurchgang 31, einen Spüldurchgang 32, einen Behälter 40 und die Schließventilvorrichtung 50 umfassen. Die Schließventilvorrichtung 50 kann so an dem Behälter 40 montiert sein, dass sie damit integriert ist. Die Schließventilvorrichtung 50 kann mit dem stromabwärtigen Ende des Dampfdurchgangs 31 verbunden sein. Das stromaufwärtige Ende des Dampfdurchgangs 31 kann so mit dem Kraftstofftank 12 verbunden sein, dass es mit einem Gasraum in Verbindung steht, der in dem Kraftstofftank 12 festgelegt ist. Das stromaufwärtige Ende des Spüldurchgangs 32 kann mit dem Behälter 40 für eine Verbindung mit dem Inneren des Behälters 40 verbunden sein. Das stromabwärtige Ende des Spüldurchgangs 32 kann mit dem Ansaugdurchgang 23 an einer Position auf der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 26 verbunden sein.
Der Behälter 40 kann Kraftstoffdampf adsorbieren und eine Desorption von Kraftstoffdampf ermöglichen. Insbesondere kann der Behälter 40 ein Behältergehäuse 41 und ein Adsorptionsmittel (nicht gezeigt) umfassen, das in dem Behältergehäuse 41 enthalten ist. Das Adsorptionsmittel kann Kraftstoffdampf adsorbieren und die Desorption von Kraftstoffdampf ermöglichen. Das Adsorptionsmittel kann aus Aktivkohle oder jedwedem anderen geeigneten Material ausgebildet sein. Der Behälter 41 kann einen Tankausgang 43, einen Spülausgang 44 und einen Atmosphärenausgang 45, die jeweils eine Röhrenform aufweisen, umfassen. Jeder des Tankausgangs 43, des Spülausgangs 44 und des Atmosphärenausgangs 45 kann eine Öffnung aufweisen, die mit dem Inneren des Behältergehäuses 41 in Verbindung steht. Der Tankausgang 43 kann mit dem Dampfdurchgang 31 über die Schließventilvorrichtung 50 in Verbindung stehen. Der Spülausgang 44 kann mit dem Spüldurchgang 32 und ferner mit dem Motor 11 verbunden sein. Der Atmosphärenausgang 45 kann mit einem Atmosphärendurchgang 36 verbunden sein, der zur Atmosphäre hin offen ist.
Ein bordseitiges Betankungsdampfrückgewinnungsventil (nachstehend als „ORVR-Ventil” bezeichnet) 27 und ein Kraftstoffsperrventil 28 können innerhalb des Gasraums angeordnet sein, der in dem Kraftstofftank 12 festgelegt ist, und mit dem stromaufwärtigen Ende des Dampfdurchgangs 31 verbunden sein. Das ORVR-Ventil 27 kann ein Füllverhinderungsventil sein. Das Füllverhinderungsventil kann ein Schwimmerventil (nicht gezeigt) umfassen, das gemäß der Bewegung eines Schwimmers (nicht gezeigt) geöffnet und geschlossen werden kann, der aufgrund seines Auftriebs auf der Kraftstoffoberfläche schwimmt. Wenn der Kraftstoffpegel des Kraftstofftanks 12 weniger als ein voller Pegel ist, kann das Schwimmerventil geöffnet werden. Wenn der Kraftstoff durch Betanken in den Kraftstofftank 12 gefüllt wird, bis der Kraftstoffoberflächenpegel auf den vollen Pegel angestiegen ist, kann das Schwimmerventil geschlossen werden, so dass der Dampfdurchgang 31 gesperrt werden kann. Wenn der Dampfdurchgang 31 durch das ORVR-Ventil 27 gesperrt ist, kann die Einlassleitung 13 teilweise mit dem Kraftstoff gefüllt werden, so dass ein automatischer Stoppmechanismus einer Kraftstoffzapfpistole (nicht gezeigt) zum Stoppen der Zuführung von Kraftstoff aktiviert wird. Das Kraftstoffsperrventil 28 kann auch ein Schwimmerventil (nicht gezeigt) umfassen, das gemäß der Bewegung eines Schwimmers (nicht gezeigt) geöffnet und geschlossen werden kann, der aufgrund seines Auftriebs auf der Kraftstoffoberfläche schwimmt. Das Schwimmerventil kann normalerweise in der offenen Position gehalten werden. Das Schwimmerventil kann z. B. geschlossen werden, wenn sich das Fahrzeug bei einem Unfall überschlagen hat, wodurch verhindert werden kann, dass der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 12 in den Dampfdurchgang 31 strömt.
Ein Spülventil 35 kann in dem Spüldurchgang 32 an einer Position entlang des Spüldurchgangs 32 angeordnet sein. Das Spülventil 35 kann mittels der Steuerung einer ECU (Motorsteuereinheit) (nicht gezeigt) derart geöffnet und geschlossen werden, dass das Ventilöffnungsausmaß des Spülventils 35 der Flussrate von Spülgas, bei dem es sich um Kraftstoffdampf-enthaltendes Gas handelt, das zu dem Motor 11 gespült werden soll, die durch die ECU berechnet worden ist, entspricht, wodurch eine sogenannte Spülsteuerung durchgeführt werden kann. Das Spülventil 35 kann einen Schrittmotor (nicht gezeigt) und eine Steuereinrichtung (nicht gezeigt) umfassen, die ein Ventilöffnungsausmaß eines Ventilelements (nicht gezeigt) durch Steuern einer Hubbewegung des Ventilelements einstellen kann. Alternativ kann das Spülventil 35 ein elektromagnetisches Ventil oder ein Solenoidventil umfassen, das in einem nicht-angeregten Zustand geschlossen sein kann und das bei der Anregung geöffnet werden kann.
Das Innere des Behälters 40 kann mit der Atmosphäre mittels des Atmosphärendurchgangs 36 in Verbindung stehen. Ein Luftfilter 37 kann in dem Atmosphärendurchgang 36 an einer Position entlang des Atmosphärendurchgangs 36 angeordnet sein.
Der in dem Kraftstofftank 12 erzeugte Kraftstoffdampf kann über den Dampfdurchgang 31 in den Behälter 40 strömen und kann durch das Adsorptionsmittel, das in dem Behälter 40 enthalten ist, adsorbiert werden. Wenn beispielsweise der Innendruck innerhalb des Kraftstofftanks 12 höher ist als der Atmosphärendruck, wenn das Fahrzeug nicht fährt (d. h., während des Parkens des Fahrzeugs oder wenn das Fahrzeug steht), kann ein motorbetriebenes Ventil 60 der Schließventilvorrichtung 50 geöffnet werden, so dass ein Strömen des Kraftstoffdampfs in den Behälter 40 über den Dampfdurchgang 31 ermöglicht wird. Wenn andererseits eine vorbestimmte Spülbedingung während des Fahrens des Fahrzeugs erfüllt ist, kann das Spülventil 35 geöffnet werden, so dass ein Unterdruck der Ansaugluft, der in dem Ansaugdurchgang 23 des Motors 11 erzeugt wird, auf das Innere des Behälters 40 über den Spüldurchgang 32 einwirken kann. Als Ergebnis kann der Kraftstoffdampf, der durch den Behälter 34 adsorbiert worden ist, zusammen mit der atmosphärischen Luft, die über den Atmosphärendurchgang 36 zugeführt wird, desorbiert und zu dem Ansaugdurchgang 23 gespült werden. Das Spülgas, das zu dem Ansaugdurchgang 23 gespült worden ist, kann in den Motor 11 strömen, so dass Kraftstoff, der in dem Spülgas enthalten ist, in dem Motor 11 verbrannt werden kann.
Die Schließventilvorrichtung 50 kann mit einem Teil des Behälters 40 auf der Seite des Dampfdurchgangs 31 integriert sein, der die Schließventilvorrichtung 50 mit dem Kraftstofftank 12 verbindet, so dass sich die Schließventilvorrichtung 50 zum Ermöglichen und Verhindern eines Strömens von Kraftstoffdampf in den Behälter 40 und aus dem Behälter 40 öffnen und schließen kann. Die Schließventilvorrichtung 50 kann ein motorbetriebenes Ventil 60 und ein Druckentlastungsventil 80 umfassen. Das Druckentlastungsventil 80 kann ein mechanisches Ventil sein, das gemäß eines Drucks des Kraftstoffdampfs automatisch arbeitet, wie es später erläutert wird.
Unter Bezugnahme auf die 3 bis 10 kann die Schließventilvorrichtung 50 ein Ventilgehäuse 51 umfassen. Das Ventilgehäuse 51 kann ein aus Harz geformtes einstückiges Produkt sein. Das Ventilgehäuse 51 kann einen ersten Röhrenabschnitt 53, einen zweiten Röhrenabschnitt 54, einen ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 55 und einen zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 56 umfassen, die integriert miteinander ausgebildet sind. Der erste Röhrenabschnitt 53 und der zweite Röhrenabschnitt 54 können zylindrische Röhrenformen aufweisen und den gleichen oder im Wesentlichen den gleichen Durchmesser aufweisen. Der erste Röhrenabschnitt 53 kann einen tankseitigen Ausgang (einen Endausgang der stromaufwärtigen Seite) 57 aufweisen, der mit dem Dampfdurchgang 31 für eine Verbindung mit dem Kraftstofftank 12 verbunden sein kann. Der tankseitige Ausgang 57 wird nachstehend auch als tankseitiger Ausgang 57 bezeichnet. In dieser Ausführungsform können sich der erste Röhrenabschnitt 53, der zweite Röhrenabschnitt 54 und der erste röhrenförmige Gehäuseabschnitt 55 entlang einer ersten Achse, einer zweiten Achse bzw. einer dritten Achse erstrecken, die im Wesentlichen innerhalb der gleichen Ebene angeordnet sind. Insbesondere können sich die erste Achse und die zweite Achse im Wesentlichen parallel zueinander erstrecken und die dritte Achse kann sich im Wesentlichen senkrecht zu der ersten und der zweiten Achse erstrecken. Der zweite Röhrenabschnitt 56 kann sich entlang einer vierten Achse erstrecken, die senkrecht zu der Ebene der ersten, der zweiten und der dritten Achse sein kann.
Der zweite Röhrenabschnitt 54 kann einen behälterseitigen Ausgang (Endausgang der stromabwärtigen Seite) 58 aufweisen, der direkt mit dem Tankausgang 43 des Behälters 40 verbunden sein kann. Der behälterseitige Ausgang 58 kann mit dem Tankausgang 43 durch eine geeignete Verbindungstechnik verbunden werden, wie z. B. einen Gewindeeingriff oder eine Presspassung des behälterseitigen Ausgangs 58 in den Tankausgang 43. Auf diese Weise kann der Tankausgang 43 des Behälters 40 ohne Störung von jedweder anderen Durchgangsvorrichtung direkt mit der Schließventilvorrichtung 50 verbunden werden.
Der erste röhrenförmige Gehäuseabschnitt 55 kann als Ventilgehäuse des motorbetriebenen Ventils 60 dienen. Der zweite röhrenförmige Gehäuseabschnitt 56 kann als Ventilgehäuse des Druckentlastungsventils 80 dienen. Wie es in der 7 gezeigt ist, kann innerhalb eines hinteren Abschnitts des ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitts 55 eine erste Ventilkammer 61 festgelegt sein und mit dem Inneren des ersten Röhrenabschnitts 53 und des zweiten Röhrenabschnitts 54 in Verbindung stehen, so dass ein erster Durchgang 65, der in dem ersten Röhrenabschnitt 53 festgelegt ist, und ein zweiter Durchgang 66, der in dem zweiten Röhrenabschnitt 54 festgelegt ist, über die erste Ventilkammer 61 miteinander in Verbindung stehen können. Eine erste Ventilöffnung 63 kann in einem Ende des ersten Röhrenabschnitts 53 auf der Seite der ersten Ventilkammer 61 ausgebildet sein. In einer Ausführungsform kann der Innendurchmesser der ersten Ventilöffnung 63 geringfügig kleiner sein als der Innendurchmesser des restlichen Abschnitts des ersten Röhrenabschnitts 53. Die offene Kante der ersten Ventilöffnung 63 kann einen Ventilsitz 64 bilden. Der erste Durchgang 65 kann sich nach hinten in einer axialen Richtung von der ersten Ventilöffnung 63 erstrecken und kann dann in einer Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Richtung ist, nach links gebogen sein. Der zweite Durchgang 66 kann sich von der ersten Ventilkammer 61 nach rechts erstrecken (d. h., in einer Richtung entgegengesetzt zu der Erstreckungsrichtung des nach links gebogenen Abschnitts des ersten Durchgangs 65). Auf diese Weise können der erste Durchgang 65, der zweite Durchgang 66 und die erste Ventilkammer 61 zusammen einen Kraftstoffdampfdurchgang 67 bilden, der als ein Hauptdurchgang dient und eine Kurbelform aufweist. Der Kraftstoffdampfdurchgang 67 kann durch den Betrieb des motorbetriebenen Ventils 60 geöffnet und geschlossen werden. Mit anderen Worten, das motorbetriebene Ventil 60 kann das Strömen von Kraftstoffdampf durch den Kraftstoffdampfdurchgang 67 steuern.
Wie es in der 8 gezeigt ist, kann der untere Abschnitt des zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitts 56 mit einem abgestuften Abschnitt 68 ausgebildet sein. Der abgestufte Abschnitt 68 kann mit dem zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 56 koaxial sein und kann einen Innendurchmesser aufweisen, der kleiner ist als derjenige des zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitts 56. Der Innenraum des abgestuften Abschnitts 68 kann eine zweite Ventilöffnung 69 festlegen, die mit der zweiten Ventilkammer 62 in Verbindung steht. Die zweite Ventilöffnung 69 steht mit einem Teil des ersten Durchgangs 65 an einer Position zwischen dem ersten Röhrenabschnitt 63 und dem zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 56 in Verbindung. Ein Ventilsitz 72 kann an einer Endfläche des abgestuften Abschnitts 68 angeordnet sein und sich in einer radialen Richtung erstrecken und auf die zweite Ventilkammer 62 gerichtet sein. Der Ventilsitz 72 kann aus Metall hergestellt sein und eine ringförmige Form aufweisen, die zu dem abgestuften Abschnitt 68 koaxial ist.
Der Innendurchmesser des Ventilsitzes 72 kann mit dem Innendurchmesser des abgestuften Abschnitts 68 identisch oder im Wesentlichen identisch sein. Die radial äußere Umfangskante des Ventilsitzes 72 kann in eine Wand des zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitts 56 eingebettet sein. Ein vertikaler Durchgangsabschnitt 701 kann in dem vorderen Endabschnitt des zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitts 56 ausgebildet sein und sich vertikal darin erstrecken. Das obere Ende des vertikalen Durchgangsabschnitts 701 kann mit der zweiten Ventilkammer 62 in Verbindung stehen. Zu diesem Zweck kann sich der vertikale Durchgangsabschnitt 701 durch und über den Ventilsitz 72 erstrecken. Ein horizontaler Durchgangsabschnitt 702 kann in dem linken Endabschnitt des ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitts 55 ausgebildet sein und kann sich horizontal in der Vorne-hinten-Richtung erstrecken. Das vordere Ende des horizontalen Durchgangsabschnitts 702 kann mit der ersten Ventilkammer 61 in Verbindung stehen. Das hintere Ende des horizontalen Durchgangsabschnitts 702 kann mit dem unteren Ende des vertikalen Durchgangsabschnitts 701 in Verbindung stehen. Die zweite Ventilöffnung 69, die zweite Ventilkammer 62, der vertikale Durchgangsabschnitt 701, der horizontale Durchgangsabschnitt 702 und die erste Ventilkammer 61 können zusammen einen Teildurchgang 70 festlegen, der die erste Ventilöffnung 63 umgeht. Folglich ist der Teildurchgang 70 in dem Ventilgehäuse 51 festgelegt und kann als Kraftstoffdampfdurchgang dienen, der mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 67 (d. h., dem Hauptdurchgang) in Verbindung steht, während er das motorbetriebene Ventil 60 umgeht.
Wie es in den 9 und 10 gezeigt ist, kann das motorbetriebene Ventil 60 innerhalb des ersten röhrenförmigen Gehäuses 55 angeordnet und gehalten sein. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist das erste röhrenförmige Gehäuse 55 ein Teil des Ventilgehäuses 51. Insbesondere kann das erste röhrenförmige Gehäuse 55 als Motorhalteabschnitt zum Halten eines Schrittmotors 73 des motorbetriebenen Ventils 60 dienen. Daher kann die Schließventilvorrichtung 50 mit dem Behälter 40 durch Verbinden des behälterseitigen Ausgangs 58 des zweiten Röhrenabschnitts 54 (d. h., eines von dem ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 55 verschiedenen Elements, das als der Motorhalteabschnitt dient) mit dem Behältergehäuse 41 integriert werden.
Das motorbetriebene Ventil 60 kann im Allgemeinen den Schrittmotor 73, eine Ventilführung 74, ein Ventilelement 75 und eine Ventilfeder 76 umfassen. Der Schrittmotor 73 kann innerhalb des ersten röhrenförmigen Gehäuses 55 angeordnet sein, wobei die axiale Richtung des Schrittmotors 73 in der Vorne-hinten-Richtung ausgerichtet ist. Der Schrittmotor 73 kann eine Abtriebswelle 77 umfassen, die sich sowohl in einer normalen Richtung als auch in der umgekehrten Richtung drehen kann. Die Abtriebswelle 77 kann in der rückwärtigen Richtung ausgerichtet sein und koaxial innerhalb der ersten Ventilkammer 61 angeordnet sein. Ein Außengewinde kann auf der Außenumfangsfläche der Abtriebswelle 77 ausgebildet sein. Der Schrittmotor 73 kann einen bürstenlosen Motor (nicht gezeigt) als Antriebsmotor umfassen, der die Abtriebswelle 77 rotierend antreibt.
Die Ventilführung 74 kann derart innerhalb der ersten Ventilkammer 61 angeordnet sein, dass sie sich in der axialen Richtung (d. h., der Vorne-hinten-Richtung) bewegen kann. Die Ventilführung 74 kann durch eine geeignete Drehverhinderungsvorrichtung (nicht gezeigt) daran gehindert werden, sich um ihre Achse relativ zu der Umfangswand der ersten Ventilkammer 61 (d. h., des ersten röhrenförmigen Gehäuses 55) zu drehen. Die Ventilführung 74 kann einen vergrößerten Abschnitt 753 umfassen, der mit einem gegebenen Zwischenraum beweglich an der Innenumfangswand der ersten Ventilkammer 61 angebracht sein kann. Die Ventilführung 74 kann ferner einen röhrenförmigen Schaftabschnitt 744 umfassen. Die Innenumfangsfläche des röhrenförmigen Schaftabschnitts 744 kann ein darauf ausgebildetes Innengewinde aufweisen. Der Innengewindeabschnitt kann sich mit dem Außengewindeabschnitt der Abtriebswelle 77 des Schrittmotors 73 in Eingriff befinden. Daher kann sich die Ventilführung 74 in einer axialen Richtung vorwärts oder rückwärts bewegen, wenn sich die Abtriebswelle 77 in der normalen Richtung oder der umgekehrten Richtung bewegt. Der Außengewindeabschnitt der Abtriebswelle 77 und der Innengewindeabschnitt der Ventilführung 74 können zusammen einen Vorschubspindelmechanismus 78 bilden.
Eine Hilfsfeder 79 kann derart auf einer radial äußeren Seite der Ventilführung 74 angeordnet sein, dass sie zwischen dem vergrößerten Abschnitt 743 und einem Teil um den Ventilsitz 64 des ersten Röhrenabschnitts 53 angeordnet ist. Die Hilfsfeder 79 kann normalerweise die Ventilführung 74 in der Vorwärtsrichtung vorspannen, so dass ein potenzieller Totgang des Vorschubspindelmechanismus 78 verhindert wird. Das Ventilelement 75 kann einen zylindrischen röhrenförmigen Abschnitt 751 und einen Ventilplattenabschnitt 752 umfassen, der die hintere Öffnung des röhrenförmigen Abschnitts 751 schließt. Ein erstes Dichtungselement 753 kann an dem Ventilplattenabschnitt 752 angebracht sein. Das erste Dichtungselement 753 kann eine Ringform aufweisen und kann aus einem elastischen Material, wie z. B. Kautschuk, hergestellt sein. Das Ventilelement 75 kann koaxial innerhalb der Ventilführung 74 angeordnet sein, so dass es in der Vorne-hinten-Richtung beweglich ist. Das erste Dichtungselement 753 kann dem Ventilsitz 64 derart gegenüber liegen, dass es den Ventilsitz 64 kontaktieren kann. Das Ventilelement 75 kann derart innerhalb der Ventilführung 74 gehalten sein, dass sich das Ventilelement 75 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in der axialen Richtung (der Vorne-hinten-Richtung) bewegen kann, während es daran gehindert wird, sich relativ zu der Ventilführung 74 zu drehen. Die Ventilfeder 76 kann eine Schraubenfeder sein, die normalerweise das Ventilelement 75 in einer Schließrichtung relativ zu der Ventilführung 74 vorspannt.
Wenn der Schrittmotor 73 zum Drehen der Abtriebswelle 77 in einer Ventilschließrichtung ausgehend von einem Ventilöffnungszustand des motorbetriebenen Ventils 60 betrieben wird, wobei das Ventilelement 75 entfernt von dem Ventilsitz 64 angeordnet ist, kann sich die Ventilführung 74 durch die Wirkung des Vorschubspindelmechanismus 78 zusammen mit dem Ventilelement 75 nach hinten bewegen, so dass das Ventilelement 75 auf dem Ventilsitz 64 zur Bereitstellung eines Ventilschließzustands aufliegen kann. Die Ventilführung 74 kann sich relativ zu dem Ventilelement 75 um eine gegebene Distanz weiter nach hinten bewegen, so dass sie nach dem Aufliegen des Ventilelements 75 auf dem Ventilsitz 64 eine vollständig geschlossene Position erreicht. Wenn andererseits der Schrittmotor 73 zum Drehen der Abtriebswelle 77 in einer Ventilöffnungsrichtung, die der Ventilschließrichtung entgegengesetzt ist, ausgehend von dem Ventilschließzustand betrieben wird, kann sich die Ventilführung 74 von der vollständigen Schließposition relativ zu dem Ventilsitz 64 durch die Wirkung des Vorschubspindelmechanismus 78 nach vorne bewegen, so dass sich das Ventilelement 75 zusammen mit der Ventilführung 74 weg von dem Ventilsitz 64 vorwärts bewegen kann, nachdem sich das Ventilelement 75 um die gegebene Distanz vorwärts bewegt hat. Auf diese Weise kann das Ventilelement 75 in einen offenen Zustand gebracht werden. Die Ventilschließrichtung kann die normale Drehrichtung der Abtriebswelle 77 sein oder es kann sich um die umgekehrte Richtung handeln.
Wie es in der 8 gezeigt ist, kann innerhalb des zweiten röhrenförmigen Gehäuses 56, das ein Teil des Ventilgehäuses 51 ist, ein Druckentlastungsventil 80 gehalten sein. Das Druckentlastungsventil 80 kann zum Steuern des Strömens des Kraftstoffdampfs durch den Teildurchgang 70 gemäß dem Druck des Kraftstoffdampfs dienen. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht detailliert gezeigt ist, kann das Druckentlastungsventil 80 einen Überdruck-Druckentlastungsventilmechanismus und einen Unterdruck-Druckentlastungsventilmechanismus umfassen. Insbesondere können der Überdruck-Druckentlastungsventilmechanismus und der Unterdruck-Druckentlastungsventilmechanismus koaxial innerhalb der zweiten Ventilkammer 62 angeordnet sein. Der Überdruck-Druckentlastungsventilmechanismus kann ein erstes Ventilelement 81 umfassen, das vertikal bewegbar innerhalb der zweiten Ventilkammer 62 des zweiten röhrenförmigen Gehäuses 56 angeordnet ist. Der Unterdruck-Druckentlastungsventilmechanismus kann ein zweites Ventilelement 83 umfassen, das vertikal bewegbar innerhalb des ersten Ventilelements 81 angeordnet ist. Ein Dichtungselement 82 kann an dem unteren Ende des ersten Ventilelements 81 angebracht sein und dem Ventilsitz 72 vertikal gegenüber liegen, so dass sich das erste Ventilelement 81 in einer geschlossenen Position befinden kann, wenn der Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements 82 die obere Fläche des Außenumfangsabschnitts des Ventilsitzes 72 kontaktiert. Eine erste Schraubenfeder 84 kann das erste Ventilelement 81 nach unten in die Richtung der geschlossenen Position vorspannen. Das zweite Ventilelement 83 kann eine Ventilplatte 831 umfassen, die der unteren Fläche des Innenumfangsabschnitts des Dichtungselements 82 vertikal gegenüber liegen kann, so dass sich das zweite Ventilelement 81 in einer geschlossenen Position befinden kann, wenn die Ventilplatte 831 die untere Fläche des Innenumfangsabschnitts des Dichtungselements 82 kontaktiert. Eine zweite Schraubenfeder (nicht gezeigt) kann das zweite Ventilelement 83 aufwärts relativ zu dem ersten Ventilelement 81 vorspannen, so dass sich die Ventilplatte 831 aufwärts in die Richtung der geschlossenen Position bewegt. Daher kann, wenn der Druck innerhalb der zweiten Ventilöffnung 69 (d. h., der Druck auf der Seite des Kraftstofftanks) einen vorbestimmten Ventilöffnungsüberdruck übersteigt, der durch die Vorspannkraft der ersten Schraubenfeder 84 festgelegt ist, das erste Ventilelement 81 geöffnet werden, so dass der Druck abgelassen wird. Wenn andererseits der Druck innerhalb der zweiten Ventilöffnung 69 niedriger wird als ein vorbestimmter Ventilöffnungsunterdruck, der durch die Vorspannkraft der zweiten Schraubenfeder festgelegt ist, kann das zweite Ventilelement 83 geöffnet werden, so dass der Druck abgelassen wird. Das zweite röhrenförmige Gehäuse 56 kann ein oberes offenes Ende aufweisen, das durch eine Kappe 85 geschlossen werden kann. Ein Umfangselement 86 kann verhindern, dass die Kappe 85 von dem offenen oberen Ende des zweiten röhrenförmigen Gehäuses 56 entfernt wird.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann gemäß der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 30 dieser Ausführungsform das motorbetriebene Ventil 60 innerhalb des Ventilgehäuses 51 angeordnet und gehalten sein. Das Ventilgehäuse 51 kann mit dem Behältergehäuse 41 integriert sein, das als äußeres Gehäuse des Behälters 40 dient. Daher können der Behälter 40 und das motorbetriebene Ventil 60 als eine einzelne Komponente gehandhabt werden. Somit können der Behälter 40 und das motorbetriebene Ventil 60 einfach an ein Fahrzeug montiert werden. Ferner kann aufgrund der Integration des Behälters 40 und des motorbetriebenen Ventils 60 die Leitungsstruktur des Spüldurchgangs 32, usw., vereinfacht werden. Somit kann der Druckverlust des Kraftstoffdampfs, der durch den Spüldurchgang 32, usw., strömt, minimiert werden. Ferner kann der Strömungswiderstand von Kraftstoff während eines Betankungsvorgangs vermindert werden.
Ferner kann in der vorstehenden Ausführungsform der behälterseitige Ausgang 58 des Ventilgehäuses 51 direkt mit dem Tankausgang 43 des Behälters 40 verbunden werden. Daher kann die Distanz zwischen der Schließventilvorrichtung 50 und dem Behälter 40 minimiert werden. Ferner kann die Menge von Kraftstoffdampf, die zwischen der Schließventilvorrichtung 50 und dem Behälter 40 verbleiben kann, wenn die Schließventilvorrichtung 50 geschlossen ist, vermindert werden. Es können auch die Durchgangsquerschnittsfläche des zweiten Röhrenabschnitts 54, usw., vermindert werden und die Größe des Schrittmotors 73, der das Ventilelement 75 antreibt, minimiert werden.
Ferner kann in der vorstehenden Ausführungsform das Druckentlastungsventil 80 in dem Teildurchgang 70 angeordnet sein. Insbesondere kann das Druckentlastungsventil 80 innerhalb des Ventilgehäuses 51 angeordnet und gehalten sein. Daher können der Behälter 40 und die Schließventilvorrichtung 50, die das Druckentlastungsventil 80 aufweist, miteinander integriert werden. Somit kann die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 30, welche die Schließventilvorrichtung 50 und das Druckentlastungsventil 80 aufweist, einfach an ein Fahrzeug montiert werden.
Ferner kann in der vorstehenden Ausführungsform ein Verbindungsabschnitt des Ventilgehäuses 51 für eine Verbindung mit dem Behältergehäuse 41 an dem behälterseitigen Ausgang 58 des zweiten Röhrenabschnitts 54 angesetzt werden, wobei es sich um ein von dem ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt 55, der als Motorhalteabschnitt dient, verschiedenes Element handelt. Daher kann die Übertragung von Geräuschen oder Vibrationen, die durch den Schrittmotor 73 erzeugt werden, auf den Behälter 40 verhindert oder minimiert werden. Als Ergebnis können Geräusche und Vibrationen der Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung 30 vermindert werden.
Die vorstehende Ausführungsform kann verschiedenartig modifiziert werden. Beispielsweise ist die innere Struktur des Behälters 40 nicht auf diejenige der vorstehenden Ausführungsform beschränkt. Darüber hinaus ist der Aufbau des Motorsystems 10 nicht auf denjenigen beschränkt, der in der vorstehenden Ausführungsform offenbart ist. Ferner kann der Schrittmotor 73 durch jedwede andere Motorantriebsvorrichtung ersetzt werden.
Die verschiedenen Beispiele, die vorstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben worden sind, sollen für die Erfindung repräsentativ sein und folglich nicht beschränkend sein. Die detaillierte Beschreibung soll einem Fachmann die Herstellung, Verwendung und/oder Ausführung verschiedener Aspekte der vorliegenden Lehren angeben und folglich den Umfang der Erfindung nicht beschränken. Ferner kann jede(s) der zusätzlichen Merkmale und Lehren, die vorstehend offenbart sind, getrennt oder mit anderen Merkmalen und Lehren angewandt und/oder genutzt werden, um verbesserte Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtungen und/oder Verfahren zu deren Herstellung und Verwendung bereitzustellen.
Darüber hinaus müssen die verschiedenen Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der vorstehenden detaillierten Beschreibung offenbart sind, zur Ausführung der Erfindung im breitesten Sinn nicht erforderlich sein und sie werden stattdessen gelehrt, um repräsentative Beispiele der Erfindung zu beschreiben. Ferner können verschiedene Merkmale der vorstehend beschriebenen repräsentativen Beispiele sowie der nachstehenden verschiedenen unabhängigen und abhängigen Patentansprüche in einer Weise kombiniert werden, die nicht spezifisch und explizit angegeben ist, um zusätzliche nützliche Ausführungsformen der vorliegenden Lehren bereitzustellen.
Alle Merkmale, die in der Beschreibung und/oder den Patentansprüchen offenbart sind, sollen als informativ, instruktiv und/oder repräsentativ offenbart sein und können somit getrennt und unabhängig voneinander aufgefasst werden. Darüber hinaus sollen auch alle Wertebereiche und/oder Angaben von Gruppen von Elementen mögliche Zwischenwerte und/oder Zwischenelemente für den Zweck der ursprünglichen schriftlichen Offenbarung sowie für den Zweck der Beschränkung des beanspruchten Gegenstands umfassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014-263145 [0001]
JP 2015-24086 [0001]
JP 2013-113197 [0003]

Claims

Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30), umfassend: einen Behälter (40), der ein Behältergehäuse (41) umfasst und so ausgebildet ist, dass er Kraftstoffdampf adsorbiert und eine Desorption von Kraftstoffdampf ermöglicht, eine Ventilvorrichtung (50), die zum Verbinden mit einem Kraftstofftank (12) ausgebildet ist und ein Ventilgehäuse (51) umfasst, in dem ein Kraftstoffdampfdurchgang (67) festlegt ist, und ein motorbetriebenes Ventil (60), das innerhalb des Ventilgehäuses (51) angeordnet und darin gehalten ist, wobei das motorbetriebene Ventil (60) einen Ventilsitz (64) und ein Ventilelement (75), die in dem Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) angeordnet sind, und einen Elektromotor (73) umfasst, der mit dem Ventilelement (75) gekoppelt ist und zum Bewegen des Ventilelements (75) zum Ändern der Position des Ventilelements (75) relativ zu dem Ventilsitz (64) ausgebildet ist, so dass der Kraftstoffdampfdurchgang (67) gemäß einer Änderung der Position des Ventilelements (75) geöffnet und geschlossen wird, und wobei das Ventilgehäuse (51) derart mit dem Behältergehäuse (41) integriert ist, dass der Kraftstoffdampfdurchgang (67) mit dem Inneren des Behältergehäuses (41) in Verbindung steht, so dass Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank (12) erzeugt wird, über den Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) in den Behälter (40) strömen kann, wenn die Ventilvorrichtung (50) mit dem Kraftstofftank (12) verbunden ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 1, wobei das Ventilgehäuse (51) ferner einen tankseitigen Ausgang (57) und einen behälterseitigen Ausgang (58) umfasst, die eine tankseitige Öffnung und eine behälterseitige Öffnung festlegen, der Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) eine Verbindung zwischen der tankseitigen Öffnung und der behälterseitigen Öffnung herstellt, das Behältergehäuse (41) einen Tankausgang (43) umfasst und der behälterseitige Ausgang (58) des Ventilgehäuses (51) direkt mit dem Tankausgang (43) des Behälters (40) verbunden ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ventilgehäuse (51) ferner einen Teildurchgang (70) umfasst, der darin festgelegt ist und derart mit dem Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) verbunden ist, dass das motorbetriebene Ventil (60) umgangen wird, und die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) ferner ein mechanisches Ventil (80) umfasst, das innerhalb des Ventilgehäuses (51) angeordnet und gehalten ist und so ausgebildet ist, dass es den Teildurchgang (70) gemäß eines Drucks des Kraftstoffdampfs, der durch den Teildurchgang (70) strömt, öffnet und schließt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Ventilgehäuse (51) einen Motorhalteabschnitt umfasst, der so ausgebildet ist, dass er den Elektromotor (73) des motorbetriebenen Ventils (60) hält, das Ventilgehäuse (51) mit dem Behältergehäuse (41) mittels eines Verbindungsabschnitts des Ventilgehäuses (51) verbunden ist und der Verbindungsabschnitt so ausgebildet ist, dass es sich um einen von dem Motorhalteabschnitt verschiedenen Abschnitt handelt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 2, wobei das Ventilgehäuse (51) einen ersten Röhrenabschnitt (53), der den tankseitigen Ausgang (57) aufweist, einen zweiten Röhrenabschnitt (54), der den behälterseitigen Ausgang (58) aufweist, und einen ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt (55) umfasst, der zwischen dem ersten Röhrenabschnitt (53) und dem zweiten Röhrenabschnitt (54) verbunden ist und eine erste Ventilkammer (61) festlegt, die zur Aufnahme des motorbetriebenen Ventils (60) ausgebildet ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 5, wobei sich der erste Röhrenabschnitt (53), der zweite Röhrenabschnitt (54) und der erste röhrenförmige Gehäuseabschnitt (55) entlang einer ersten Achse, einer zweiten Achse und einer dritten Achse erstrecken.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 6, wobei die erste Achse, die zweite Achse und die dritte Achse im Wesentlichen innerhalb der gleichen Ebene angeordnet sind.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 6 oder 7, wobei sich die erste Achse und die zweite Achse im Wesentlichen parallel zueinander erstrecken und sich die dritte Achse im Wesentlichen senkrecht zu der ersten und der zweiten Achse erstreckt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 2, wobei das Ventilgehäuse (51) ferner einen Teildurchgang (70) umfasst, der darin festgelegt ist und derart mit dem Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) verbunden ist, dass das motorbetriebene Ventil (60) umgangen wird, die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) ferner ein mechanisches Ventil (80) umfasst, das innerhalb des Ventilgehäuses (51) angeordnet und gehalten ist und so ausgebildet ist, dass es den Teildurchgang (70) gemäß eines Drucks des Kraftstoffdampfs, der durch den Teildurchgang (70) strömt, öffnet und schließt, und das Ventilgehäuse (51) einen ersten Röhrenabschnitt (53), der den tankseitigen Ausgang (57) aufweist, einen zweiten Röhrenabschnitt (54), der den behälterseitigen Ausgang (58) aufweist, einen ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt (55), der zwischen dem ersten Röhrenabschnitt (53) und dem zweiten Röhrenabschnitt (54) verbunden ist und eine erste Ventilkammer (61) festlegt, die so ausgebildet ist, dass sie das motorbetriebene Ventil (60) aufnimmt, und einen zweiten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt (56) umfasst, der mit dem ersten Röhrenabschnitt (53) und dem ersten röhrenförmigen Gehäuseabschnitt (55) verbunden ist und eine zweite Ventilkammer (62) festlegt, die so ausgebildet ist, dass sie das mechanische Ventil (80) aufnimmt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 9, wobei sich der erste Röhrenabschnitt (53), der zweite Röhrenabschnitt (54), der erste röhrenförmige Gehäuseabschnitt (55) und der zweite röhrenförmige Gehäuseabschnitt (56) entlang einer ersten Achse, einer zweiten Achse, einer dritten Achse und einer vierten Achse erstrecken.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 10, wobei die erste Achse, die zweite Achse und die dritte Achse im Wesentlichen innerhalb der gleichen Ebene angeordnet sind und sich die vierte Achse im Wesentlichen senkrecht zu der Ebene der ersten, der zweiten und der dritten Achse erstreckt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 10 oder 11, wobei sich die erste Achse und die zweite Achse im Wesentlichen parallel zueinander erstrecken und sich die dritte Achse im Wesentlichen senkrecht zu der ersten und der zweiten Achse erstreckt.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30), umfassend: einen Behälter (40), der ein Behältergehäuse (41) umfasst und so ausgebildet ist, dass er Kraftstoffdampf adsorbiert und eine Desorption von Kraftstoffdampf ermöglicht, und eine Ventilvorrichtung (50), umfassend: ein Ventilgehäuse (51), das einen Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) darin festlegt, und ein erstes Ventil (60), das innerhalb des Ventilgehäuses (51) angeordnet und so ausgebildet ist, dass es das Strömen von Kraftstoffdampf durch den Kraftstoffdampfdurchgang (67) steuert, wobei das Ventilgehäuse (51) derart direkt mit dem Behältergehäuse (41) verbunden ist, dass der Kraftstoffdampfdurchgang (67) mit dem Inneren des Behältergehäuses (41) in Verbindung steht.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 13, wobei das Ventilgehäuse (51) ferner einen tankseitigen Ausgang (57) und einen behälterseitigen Ausgang (58) umfasst, die eine tankseitige Öffnung und eine behälterseitige Öffnung festlegen, der Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) eine Verbindung zwischen der tankseitigen Öffnung und der behälterseitigen Öffnung herstellt, der tankseitige Ausgang (57) zum Verbinden mit einem Kraftstofftank (12) ausgebildet ist, das Behältergehäuse (41) einen Tankausgang (43) umfasst und der behälterseitige Ausgang (58) des Ventilgehäuses (51) direkt mit dem Tankausgang (43) des Behälters (40) verbunden ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 13, wobei das erste Ventil ein motorbetriebenes Ventil (60) ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 13, wobei das Ventilgehäuse (51) ferner einen Teildurchgang (70) umfasst, der darin festgelegt ist und derart mit dem Kraftstoffdampfdurchgang (65, 66) verbunden ist, dass das erste Ventil (60) umgangen wird, und die Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) ferner ein zweites Ventil (80) umfasst, das innerhalb des Ventilgehäuses (51) angeordnet ist und so ausgebildet ist, dass es das Strömen von Kraftstoffdampf durch den Teildurchgang (70) gemäß eines Drucks des Kraftstoffdampfs, der durch den Teildurchgang (70) strömt, steuert.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 16, wobei das zweite Ventil ein mechanisches Ventil (80) ist, das gemäß dem Druck des Kraftstoffdampfs, der durch den Teildurchgang (70) strömt, automatisch betrieben wird.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ventilgehäuse (51) ein einstückiges Element ist.
Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung (30) nach Anspruch 18, wobei das Ventilgehäuse (51) aus Harz hergestellt ist.