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Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität aus der
Koreanischen Patentanmeldung 10-2010-94238 , eingereicht am 29. September 2010 beim Koreanischen Patentamt, in Anspruch genommen, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstofftankventilstruktur, und insbesondere eine Kraftstofftankventilstruktur für Hybridfahrzeuge, von der das Emissionsgas bei unterschiedlichen Fahr- und Haltebedingungen von Steckdosenhybridfahrzeugen (auch als Plugin-Hybridfahrzeuge bezeichnet) gesteuert werden kann.
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Hybridfahrzeuge, die aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt sind, werden mit Energie von einer Verbrennungskraftmaschine und Energie von einem Elektromotor angetrieben, so dass sie aufgrund von Kraftstoffeinsparung und umweltfreundlichen Eigenschaften von Interesse sind.
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Da diese Fahrzeuge jedoch sowohl mit einer Verbrennungskraftmaschine als auch mit einem Elektromotor zum Erzeugen von Energie ausgestattet sind, erhöht sich das Gewicht der Fahrzeuge, ist Elektroenergie für das Betreiben des Elektromotors erforderlich, vergrößert sich der Eigenwiderstand und wird Leistungsabgabe reduziert. Außerdem geht bei dem Prozess der Umwandlung und Speicherung der elektrischen Energie Energie verloren.
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Deshalb sind Steckdosenhybridfahrzeuge, die durch Aufladen der Fahrzeugbatterie an üblichen Häusern betrieben werden können, unter Verwendung einer Verbrennungskraftmaschine und eines Elektromotors als eigenständige Energiequellen entwickelt worden, die den besten Gebrauch von Elektrofahrzeugen mit reduziertem Energieverlust während des Prozesses der Umwandlung der Energie in den Fahrzeugen machen, und die eine effiziente Verbrennungskraftmaschine verwenden, die im Stand der Technik verwendet wurde.
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Da sich die Antriebsart bei zunehmendem Antriebsanteil von den Elektromotoren in Steckdosenhybridfahrzeugen ändert, nimmt die Emission infolge der Verringerung des Maschinen-Fuzzy-Wertes zu, so dass Maßnahmen gegen dieses Problem notwendig sind.
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Eine Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung, wie in 1 dargestellt, hat zum Steuern von Emissionsgas und zum Bestimmen der Nachfüllmenge beim Wiederbefüllen von Fahrzeugen die Funktion, das Wiederbefüllen zu ermöglichen, indem beim Wiederbefüllen in dem Kraftstofftank enthaltene Luft und enthaltenes Emissionsgas in den Kanister geleitet werden, die Funktion, die Menge des Kraftstoffeintrages zu steuern, indem das Liefern von Gas aus dem Kraftstofftank zu dem Kanister gestoppt wird, wenn der Kraftstofftank mit Kraftstoff vollständig gefüllt ist, und zusätzlich die Funktion, zu verhindern, dass Kraftstoff in dem Kanister aus diesem überläuft oder Kraftstoff aus dem Kraftstofftank ausläuft.
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Die im vorgenannten Abschnitt offenbarten Informationen dienen nur zum besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und bedeuten nicht, dass diese Informationen einen Stand der Technik darstellen, der dem Durchschnittsfachmann bereits bekannt ist.
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Kraftstofftankventilstruktur für Hybridfahrzeuge bereitzustellen, von welcher das Emissionsgas gesteuert werden kann, wenn die Maschine in Betrieb ist, und die gleichzeitig verhindert, dass Emissionsgas in den Kanister strömt, wenn die Menge an Emissionsgas in dem Kraftstofftank bei gestoppter Maschine wegen zu vielen/häufigen Betreibens des Elektromotors (nicht-Fuzzy), wie z. B. bei Steckdosenhybridfahrzeugen, zunimmt.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann die Kraftstofftankventilstruktur, von der das Emissionsgas in einem Hybridfahrzeug gesteuert wird, ein Gehäuse, dessen eine Seite mit einem Kraftstofftank und dessen andere Seite mit einem Kanister verbunden ist, ein Rückschlagventil, das in dem Gehäuse zum Öffnen oder Schließen einer ersten Fluidpassage zwischen dem Kanister und dem Kraftstofftank angeordnet ist, eine Magnetventilvorrichtung, die für das Einstellen des Innendrucks des Kraftstofftanks mit dem Rückschlagventil zum Öffnen oder Schließen der ersten Fluidpassage selektiv gekuppelt ist, eine Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung, die an das Gehäuse angebaut und zu einem Raum selektiv fluidverbunden ist, welcher Raum in dem Gehäuse zwischen dem Rückschlagventil und der Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung ausgebildet ist, und ein Überdruckventil aufweisen, das an das Gehäuse angebaut ist und von dem der Kraftstofftank und der Kanister über eine zweite Fluidpassage selektiv fluidverbunden sind.
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Das Rückschlagventil kann aufweisen: einen Rückschlagventilgummi, der in das Gehäuse verschiebbar eingebaut ist und eine Öffnung in seiner Mitte aufweist, von welchem die erste Fluidpassage selektiv verschlossen ist und das Emissionsgas in dem Kraftstofftank zurückgehalten wird, einen Rückschlagventilkörper, der an einer Seite des Rückschlagventilgummis befestigt ist, und eine Rückschlagventilfeder, die in dem Gehäuse angeordnet ist und den Rückschlagventilgummi zum Bereitstellen von Elastizität in eine Richtung unter Vorspannung setzt.
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Das Magnetventil kann aufweisen: ein Magnetventilgehäuse, eine Stange, die mit der Öffnung des Rückschlagventilgummis selektiv in Verbindung steht, einen Ventilstößel, der nach außen vorsteht und zum Bewegen mit der Stange mit dem anderen Endabschnitt der Stange verbunden ist, einen Kern, der in dem Magnetventilgehäuse mit einem vorbestimmten Abstand von dem Ventilstößel angeordnet ist und mit dem Endabschnitt des Ventilstößels selektiv einen engen Kontakt aufweist, und eine Spule, die zum Betätigen des Ventilstößels um den Ventilstößel und den Kern gewunden ist.
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Um das obere Ende des Magnetventilgehäuses kann ein Magnetventil-O-Ring angeordnet sein und um das untere Ende des Kerns kann ein Kern-O-Ring angeordnet sein, so dass eine Leckage von Emissionsgas vermieden wird, und an dem Kern kann ein Ventilstößelstopper angeordnet sein, mittels dessen durch Kontaktieren mit dem Ventilstößel erzeugte Geräusche und Vibrationen reduziert werden.
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Das Überdruckventil kann aufweisen: ein Überdruckventilgehäuse, das mit dem Gehäuse unter Ausbilden der zweiten Fluidpassage mit dem Kanister verbunden ist, ein Unterdruck-Entlüftungsventil, das für das Einstellen des Innendrucks in dem Kraftstofftank an einer Seite des Überdruckventilgehäuses zum Öffnen der ersten Fluidpassage angeordnet ist, wenn der Innendruck in dem Kraftstofftank geringer ist als der Druck in dem Raum, einen Überdruckventilkörper, der in dem Überdruckventilgehäuse zum Öffnen der ersten Fluidpassage von dem Innendruck verschiebbar ist, und eine Überdruckventilfeder, die in dem Überdruckventilgehäuse angeordnet ist und die den Überdruckventilkörper zum selektiven Öffnen der ersten Fluidpassage in eine Richtung unter Vorspannung setzt.
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Gemäß den beispielgebenden Ausführungsformen der Erfindung ist es möglich, die Kapazität von im Stand der Technik verwendeten Kraftstofftanks einzustellen und Emissionsgas dem Kanister zuzuführen.
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Ferner ist es möglich, die Zuführung von Emissionsgas zu dem Kanister frei zu steuern, selbst wenn die Maschine eines Hybridfahrzeugs betrieben wird oder nicht, und es ist möglich, das Zuführen von Emissionsgas von eingetragenem Kraftstoff einzustellen, wodurch Stabilität und Verbraucherfreundlichkeit verbessert werden.
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Ferner ist es möglich, aufgrund von Normaldruck und Unterdruck in dem Kraftstofftank problemlos Druck freizugeben.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen des Gegenstandes gemäß der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung ersichtlich, die dazu dient, bestimmte Prinzipien der gegenwärtigen Erfindung näher zu erläutern.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine Querschnittsansicht einer Kraftstofftankventilstruktur gemäß dem Stand der Technik;
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2 eine Querschnittsansicht einer Kraftstofftankventilstruktur gemäß einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung;
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3a und 3b jeweils eine perspektivische Außenansicht einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung;
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4 eine Querschnittsansicht eines Gehäuses und eines Rückschlagventils, die bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden;
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5 eine Querschnittsansicht eines Magnetventils, das bei der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
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6 eine Querschnittsansicht eines Überdruckventils, das bei der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
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7 eine Querschnittsansicht einer Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung, die bei der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
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8 eine Querschnittsansicht eines Abschnitts der Kraftstofftankventilstruktur gemäß einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung;
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9a bis 9c Funktionsschemata, die den Arbeitsablauf des Rückschlagventils und des Magnetventils gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen;
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10a bis 10c Funktionsschemata, die den Arbeitsablauf des Überdruckventils gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen;
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11 eine perspektivische Ansicht einer anderen beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung.
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
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In den Figuren der Zeichnung werden gleiche oder ähnliche Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Wie aus 2 ersichtlich ist, weist eine Ventilstruktur, die in einem Kraftstofftank verwendet wird, gemäß einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung auf: ein Gehäuse 10, dessen eine Seite mit dem Kraftstofftank und dessen andere Seite mit einem Kanister verbunden ist, ein in dem Gehäuse 10 angeordnetes Rückschlagventil 20 zum Öffnen/Schließen des mit dem Kanister verbundenen Gehäuses 10, ein Magnetventil 30, das mit dem Rückschlagventil 20 gekuppelt ist und zum Einstellen des Innendrucks des Kraftstofftanks öffnet/schließt, eine Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung 40, die an jenes Ende des Gehäuses 10 angeschlossen ist, das an den Kraftstofftank angeschlossen ist, und ein Überdruckventil 50, das an jenes untere Ende des Gehäuses 10 angeschlossen ist, das an den Kanister angeschlossen ist.
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Das bedeutet, dass die vorliegende Erfindung das erzeugte Emissionsgas von dem Kraftstofftank zu dem Kanister liefert und sammelt und insbesondere die Menge zunehmenden Emissionsgases besonders sicher steuert, wenn die Maschine aufgrund des Elektromotorbetriebes des Steckdosenhybridfahrzeuges weniger arbeitet.
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Wie aus 4 ersichtlich, ist für diesen Betrieb das Gehäuse 10 mit der Oberseite des Kraftstofftanks verbunden, indem das Gehäuse 10 auf dem Kraftstofftank mittels einer Abdeckung 11 befestigt ist wobei eine Manschette 12 vorgesehen ist, von der durch Abdichten des Raumes zwischen dem Gehäuse 10 und dem Kraftstofftank eine Emissionsgasleckage vermieden wird.
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Wie ferner aus den 3A und 3B ersichtlich, ist ein separater GVV (ROV) Nippel 13 an der Außenseite des Gehäuses 10 angebracht, so dass vermieden werden kann, dass Kraftstoff aus dem Kanister überläuft oder aus dem Kraftstofftank ausläuft.
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Das Rückschlagventil 20 ist im Verbindungsbereich von Gehäuse 10 und Kanister angeordnet und weist einen Rückschlagventilgummi 21 mit einer Öffnung 22 in der Mitte, von dem das Emissionsgas in dem Kraftstofftank zurückgehalten wird, einen Rückschlagventilkörper 23, der in Kontakt mit der einen Seite des Rückschlagventilgummis 21 befestigt ist, und eine Rückschlagventilfeder 24 auf, die im Inneren des Rückschlagventilkörpers 23 angeordnet ist und von welcher dem Rückschlagventilgummi 21 Elastizität verliehen wird.
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Da das Rückschlagventil 20 in dem Gehäuse 10 zum selektiven Abführen des Emissionsgases durch die erste Fluidpassage 100 hindurch, von welcher der Kraftstofftank und der Kanister miteinander verbunden werden, angeordnet ist, wie aus 4 ersichtlich, kann das Emissionsgas, das von dem Kraftstofftank durch das Gehäuse 10 in den Kanister strömt, wegen des Rückschlagventilgummis 21, der eine kreisrunde Plattenform hat, nicht so leicht austreten, und ist es möglich, den Druck und die Menge des abgeführten Emissionsgases aufgrund der Wirkungsweise des Rückschlagventilkörpers 23 und der Rückschlagventilfeder 24 einzustellen.
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Der Rückschlagventilkörper 23 ist an der einen Seite des Rückschlagventilgummis 21 befestigt und weist eine Mehrzahl von Beinabschnitten auf, die sich zum Abstützen des Rückschlagventils 23 an dem Gehäuse 10 von der Seite her erstrecken, und die in dem Rückschlagventilkörper 23 angeordnete Feder verleiht dem Rückschlagventilkörper 23 Elastizität, so dass das Rückschlagventil 20 bei einem entsprechenden Druck öffnet.
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Das Magnetventil 30 ist an der einen Seite des Gehäuses 10 angeordnet und weist ein Magnetventilgehäuse 31, eine Stange 32, deren einer Endabschnitt in einem Raum 60 mit der einen Seite des Rückschlagventilgummis 21 einen Kontakt aufweisen kann, einen Ventilstößel 33, der nach außen vorsteht und mit dem anderen Endabschnitt der Stange 32 zum Mitbewegen mit der Stange 32 verbunden ist, einen Kern 34, der gesondert von dem Ventilstößel 33 angeordnet ist und eine nach innen eingeformte Vertiefung aufweist, die zum Bereitstellen eines engen Kontaktes mit dem Endabschnitt des Ventilstößels 33 ausgebildet ist, und eine Spule 35 auf, die um den Ventilstößel 33 und den Kern 34 gewunden ist.
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Wie aus 5 ersichtlich, ist die äußere Form des Magnetventils 30 durch ein zylindrisches Magnetventilgehäuse 31 definiert, und ist die Stange 32 mit dem Rückschlagventil 20 in Kontakt, wodurch es möglich ist, dass zusammen mit dem Rückschlagventil 20 der Innendruck des Kraftstofftanks eingestellt und das Emissionsgas abgeleitet werden kann.
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Da die Feder um die Stange 32 angeordnet ist, ist es möglich, dass die Stange 32 Elastizität erhält und das Öffnen/Schließen leicht einstellen kann.
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Der mit einem Endabschnitt der Stange 32 verbundene Ventilstößel 33 weist generell eine zylindrische Form auf, wo das andere Ende, das nicht mit der Stange 32 verbunden ist, nach außen ragt.
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Der Kern 34 ist in einem vorbestimmten Abstand von der Seite des Ventilstößels 33 ausgebildet und weist die nach innen eingeformte Vertiefung auf, die zum Bereitstellen eines engen Kontaktes mit dem Endabschnitt des Ventilstößels 33 ausgebildet ist, so dass ein Raum/Platz bereitgestellt wird, in welchem sich der Ventilstößel 33 nach rechts und nach links bewegen kann.
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Wie ferner in 8 dargestellt ist, ist um das obere Ende des Magnetventilgehäuses 31 ein Magnetventil-O-Ring 36 angeordnet und ist um das untere Ende des Kerns 34 ein Kern-O-Ring 37 angeordnet, derart, dass die O-Ringe in dichtem Kontakt zwischen dem Magnetventil 30 und dem Gehäuse 10 sind und somit vermieden werden kann, dass Emissionsgas nach außen entweichen kann.
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Ferner ist in der Mitte der Vertiefung des Kerns 34 ein Ventilstößelstopper 38 ausgebildet, so dass es möglich ist, Geräusche und Vibrationen zu reduzieren, die erzeugt werden, wenn sich der Kern 34 und der Ventilstößel 33 kontaktieren, während sich der Ventilstößel 33 bei dessen Betätigung nach rechts und links bewegt.
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Vorzugsweise ist der Ventilstößelstopper 38 in der Mitte angeordnet, wo, in Anpassung an die Gestalt des vorstehenden Endabschnitts des Ventilstößels 33 und der Vertiefung des Kerns 34, der vorstehende Endabschnitt des Ventilstößels 33 den Kern 34 kontaktiert. Vorzugsweise ist der Ventilstößelstopper 38 aus Gummi hergestellt, um den Aufprall zu absorbieren.
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In 6 ist ein Überdruckventil 50 dargestellt, das in einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung verwendet wird, wobei das Überdruckventil 50 aufweist: ein Überdruckventilgehäuse 51, das mit dem unteren Ende des Gehäuses 10 verbunden ist, einen Überdruckventil-O-Ring 52, der zum Aufrechterhalten von Luftdichtheit in dem Überdruckventilgehäuse 51 angeordnet ist, ein Unterdruck-Entlüftungsventil 53, das an einer Seite des Überdruckventilgehäuses 51 für das Einstellen von Druck durch selektives Öffnen der zweiten Fluidpassage 200, die den Kraftstofftank und den Kanister verbindet, angeordnet ist, einen Überdruckventilkörper 55, der in dem Überdruckventilgehäuse 51 angeordnet ist und für das Einstellen von Druck durch selektives Öffnen der zweiten Fluidpassage 200, die den Kraftstofftank und den Kanister verbindet, nach oben und unten gleitet, einen Überdruckventilgummi 56, der mit dem Überdruckventilkörper 55 verbunden ist, und eine Überdruckventilfeder 54, die zum Bereitstellen von Elastizität mit der Innenseite des Überdruckventilkörpers 55 und dem Gehäuse 10 in Verbindung steht.
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Das Überdruckventilgehäuse 51, das mit dem unteren Ende des Gehäuses 10 verbunden ist, hat vorzugsweise einen elliptischen Querschnitt, und der Überdruckventil-O-Ring 52 ist zum Aufrechterhalten von Luftdichtheit zwischen dem Überdruckventil 50 und dem Gehäuse 10 vorzugsweise entlang der Innenseite des Überdruckventilgehäuses 51 angeordnet.
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Das Unterdruck-Entlüftungsventil 53 ist an der einen Seite des unteren Abschnitts des Überdruckventilgehäuses 51 ausgebildet und kann entsprechend dem Innendruck des Kraftstofftanks angezogen werden oder aufgehen (z. B. aufgeweitet werden). Der Überdruckventilkörper 55 ist zum Auf- und Abbewegen im Inneren des Überdruckventilgehäuses 51 angeordnet und kann entsprechend dem Innendruck des Kraftstofftanks die zweite Fluidpassage 200, die den Kraftstofftank und den Kanister verbindet, selektiv öffnen.
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In ähnlicher Gestalt wie das Unterdruck-Entlüftungsventil 53 ist der Überdruckventilgummi 56 unter dem unteren Abschnitt des Überdruckventilkörpers 55 ausgebildet. Die Überdruckventilfeder 54 ist mit einem Ende in dem Überdruckventilkörper 55 angeordnet und mit dem anderen Ende an der Innenseite des Gehäuses 10 abgestützt, so dass der Überdruckventilkörper 55 mit Elastizität versehen ist.
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Aus 7 ist eine Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung 40 ersichtlich, die in einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung verwendet wird, wobei die Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung 40 ein zylindrisches Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Gehäuse 41, eine Führung 42, die in dem Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Gehäuse 41 auf- und abbewegbar ist, eine Gummidichtung 43 und eine Dichtungsplatte 44, die in der Führung 42 zum Einstellen des Emissionsgasflusses angeordnet sind, einen Schwimmer 45, der mit dem unteren Ende der Führung 42 verbunden ist und der von dem Oberflächenauftrieb des Kraftstoffs auf- und abbewegt werden kann, und eine Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Feder 46 aufweist.
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Die Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung 40 sammelt und liefert erzeugtes Emissionsgas von dem Kraftstofftank zu dem Kanister, ähnlich wie jene Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventile, die im Stand der Technik verwendet werden. Die Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung 40 ist im Normalzustand offen zum Liefern von Emissionsgas zu dem Kanister. Wenn jedoch der Kraftstofftank vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist, bewirkt der Kraftstoff ein Anheben des Schwimmers 45, so dass das Innere der Kraftstoffbegrenzungs-Entlüftungsventil-Vorrichtung 40 geschlossen wird, so dass der Innendruck des Kraftstofftanks temporär ansteigt und von einer Nachfüllpistole eingespritzter Kraftstoff gestoppt wird.
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Aus den 9a bis 9c sind die Arbeitsweise des Rückschlagventils 20 und des Magnetventils 30, die in einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung verwendet werden, dargestellt.
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Wenn ein Steckdosenhybridfahrzeug nur von Motoren angetrieben oder angehalten wird, ohne Einsatz der Maschine (d. h. ohne Verbrennungsmotor) und kein Kraftstoff zugeführt wird, wird das Magnetventil 30 nicht betätigt und dementsprechend sind das Magnetventil 30 und das Rückschlagventil 20 miteinander verbunden, wie aus 9a ersichtlich, wodurch das Gehäuse 10 abgedichtet ist.
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Demzufolge ist die Kraftstofftankventilstruktur vollständig geschlossen, bei welcher nur eine OPR-Funktion (Druckentlastungsfunktion) bei einem Druck oberhalb eines Referenzwertes im Inneren des Kraftstofftanks ausgeführt wird.
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Wenn danach ein Steckdosenhybridfahrzeug die Maschine betreibt oder aufgefüllt wird, wird das Magnetventil betätigt, und dementsprechend wird der Ventilstößel 33 in dem Magnetventil 30 in engen Kontakt mit dem Kern 34 bewegt und die Stange 32 wird entsprechend nach rechts bewegt, wie aus 9b ersichtlich.
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Somit wird zwischen der Stange 32 und dem Rückschlagventil 20 ein Spalt hergestellt und das Emissionsgas kann durch die Öffnung 22 in der Mitte des Rückschlagventilgummis 21 hindurchströmen, so dass es möglich ist, den Druck zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister einzustellen.
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Das bedeutet, dass durch den anfänglichen Betrieb zuerst der Innendruck in dem Kraftstofftank reduziert werden kann, und wenn der Druck plötzlich abgefallen ist, kann eine Funktionsstörung des ROVORVR-Ventils in dem Kraftstofftank verhindert werden, wodurch die Sicherheit des ganzen Fahrzeugs beibehalten wird.
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Aus den 10a bis 10c sind die Arbeitsweise des Überdruckventils 50, das in einer beispielgebenden Ausführungsform der Erfindung verwendet wird, dargestellt.
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In 10a ist ein Überdruckventil 50 bei einem Innendruck in dem Kraftstofftank von 0 bis 33 kPa, d. h. bei Normaldruck, dargestellt. Bei Normaldruck hält das Unterdruck-Entlüftungsventil 53 das Gleichgewicht stabil und der Druck in Auf- und Abwärtsrichtung zwischen dem Überdruckventilkörper 55 und der Überdruckventilfeder 54, die am unteren Abschnitt des Überdruckventilgehäuses 51 angeordnet sind, ist ausgeglichen.
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Wie 10b zeigt, werden, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks 33 kPa übersteigt, d. h. wenn Überdruck herrscht, wobei der Überdruckventilkörper 55 und der Überdruckventilgummi 56 in einen oberen Abschnitt des Überdruckventilgehäuses 51 bewegt und die Überdruckventilfeder 54 wird zusammengedrückt, so dass Emissionsgas aus dem Inneren des Kraftstofftanks durch das Überdruckventil 50 in den Kanister strömt.
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Wie 10c zeigt, strömt, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks niedrig ist, d. h. wenn Unterdruck herrscht, wobei das Emissionsgas aus dem Kanister durch die Seite des Unterdruck-Entlüftungsventils 53 in den Kraftstofftank strömt, so dass ein Druckgleichgewicht ein- bzw. hergestellt werden kann.
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Bei der in den 3a und 3b dargestellten beispielgebenden Ausführungsform ist das Gehäuse 10 mit dem Kraftstofftank verbunden bzw. kombiniert, welcher aus Stahl hergestellt ist, und in 11 ist eine Verbindungsstruktur eines Kraftstofftanks dargestellt, der gemäß einer anderen beispielgebenden Ausführungsform aus Kunststoff hergestellt ist.
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Das heißt, bei der in den 3a und 3b dargestellten beispielgebenden Ausführungsform ist das Gehäuse 10 mittels der Abdeckung 11 mit dem aus Stahl hergestellten Kraftstofftank verbunden, wobei die Abdeckung 11 mittels Bolzen bzw. Schrauben an dem Kraftstofftank befestigt ist.
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Bei der in der 11 dargestellten beispielgebenden Ausführungsform wird die Anordnung jedoch vorzugsweise mittels Formstück-Spritzens durch Anwendung einer Tiefpassstruktur hergestellt, um die „LEV3”- und „PZEV”-Regeln zu erfüllen, und vorzugsweise wird das Gehäuse 10 für das Verbinden des Gehäuses 10 mit dem Kraftstofftank, welcher aus Kunststoff hergestellt ist, durch Einspritzen von POM hergestellt, und der Verbindungsabschnitt 14 ist durch Umspritzen mittels HDPE um das Gehäuse 10 herum hergestellt.
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Gemäß der oben beschriebenen beispielgebenden Ausführungsform ist es möglich, die Leistung von vorhandenen Kraftstofftanks einzustellen, Emissionsgas dem Kanister zuzuführen, das Emissionsgas daran zu hindern, von dem Kraftstofftank an den Kanister geleitet zu werden, wenn die Maschine angehalten ist, und Emissionsgas von dem Kraftstofftank dem Kanister zuzuführen, wenn die Maschine arbeitet.
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Weiter ist es möglich, Emissionsgas vom Kraftstofftank zum Kanister zu entladen, und es ist auch möglich, bei Überdruck und Unterdruck im Kraftstofftank Druck freizusetzen, selbst wenn die Maschine nicht läuft und kein Kraftstoff eingespritzt wird.
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Zum leichteren Erklären der der Erfindung zugrunde liegenden Lehre werden die Begriffe „obere”, „untere”, „innen” und „außen” verwendet, um die Merkmale der beispielgebenden Ausführungsform mit Bezug auf deren Position, wie sie sich dem Betrachter der Zeichnung darstellen, zu beschreiben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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