JP4487776B2 - 燃料供給制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料供給制御装置に関するものである。

従来、自動車などの内燃機関の燃料タンクから蒸発燃料（以下、燃料ベーパとも称する）が大気にリークするのを防止するために、燃料タンクを密閉構造とした密閉タンクシステムが知られている。この密閉タンクシステムの例としては特許文献１に示すものがある。

特許文献１に示す密閉タンクシステムは、燃料タンク、キャニスタ、燃料タンクとキャニスタとを連通する連通管に設けられる電磁開閉弁、燃料タンクの内圧を検出する内圧センサ、電磁開閉弁を開閉制御する制御回路などを備える。そして、制御回路は、内圧センサが検出した燃料タンクの内圧が所定の圧力範囲になるように電磁開閉弁を開閉制御することによって、燃料タンクの内圧を調整する。
特開平１１−２６４３４８号公報

通常、燃料タンクへの燃料供給を行う場合、イグニッションスイッチはオフされる。イグニッションスイッチをオフすると、制御回路へのバッテリーからの電源電圧の供給もオフとなる。特許文献１に示すような密閉タンクシステムにおいては、制御回路へのバッテリーからの電源電圧の供給がオフしてしまうと電磁開閉弁は閉じてしまい、燃料タンクの内圧は低下しづらくなる。

一方、燃料タンクへ燃料を供給する給油ノズルは、燃料タンクの内圧を検出する圧力センサを備えている。そして、この給油ノズルでは、燃料タンクの内圧が所定値以下である場合に給油ノズル内のガソリン流出弁が開いて給油可能状態となり、所定値より高いとガソリン流出弁が閉じてしまい給油不可状態となる。

したがって、密閉タンクシステムにおいては、制御回路へのバッテリーからの電源電圧の供給がオフしてしまうと、燃料タンクの内圧は低下せず、給油ノズルが給油不可状態となり、燃料タンクへの給油ができない状態となってしまうことが起こりうる。

そこで、リッドオープンスイッチをオンしてから所定時間（例えば３０分）は、燃料タンクへの給油ができるように、すなわち、制御回路が電磁開閉弁を開閉制御できるように、制御回路への電源電圧の供給を維持することが考えられる。しかしながら、制御回路へ電源電圧の供給を維持することによって、バッテリー消費量が増加してしまうという問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、バッテリー消費を抑制することができる燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の燃料供給制御装置は、燃料タンクに連通する連通管に設けられる弁体と、弁体を開閉駆動する弁体駆動手段と、燃料タンクに設けられる給油口を封鎖するリッドの開扉を指示する開扉信号を出力する開扉指示手段と、燃料タンクの内圧を検出する内圧センサと、常時電源供給がなされるタイマーを備えバッテリーと電気的に接続され、イグニッションスイッチがオフされるとバッテリーからの電源電圧の供給をオフするものであり、オフしている状態において開扉信号が出力されると、タイマーによる計時時間が所定時間経過する毎に起動して、内圧センサによる検出値が所定の閾値を超える場合に弁体駆動手段にて弁体を開弁する制御手段とを備えることを特徴とするものである。

通常、タイマーは比較的小さい電力で動作可能である。したがって、制御手段は、常時電源供給がなされるタイマーを備え、バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、タイマーによる計時時間が所定時間経過する毎に起動して、内圧センサの検出値が所定の閾値を超える場合に弁体を開弁することによってバッテリー消費を抑制することができる。

また、請求項２に記載の燃料供給制御装置では、リッドを開扉駆動する開扉駆動手段を備え、制御手段は、バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において開扉信号が出力された時、起動して弁体駆動手段にて弁体を開弁、開扉駆動手段にてリッドを開扉、弁体駆動手段にて弁体を閉弁してバッテリーからの電源電圧の供給をオフした後、タイマーによる計時を開始することを特徴とするものである。

このように、バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、リッドの開扉信号が出力された時、制御手段は、起動して弁体駆動手段にて弁体を開弁、開扉駆動手段にてリッドを開扉、弁体駆動手段にて弁体を閉弁することによって、リッドを開扉した直ぐ後に給油を行う場合に給油不可状態となることを防止することができる。

また、請求項３に記載の燃料供給制御装置では、制御手段は、内圧センサによる検出値が所定の閾値を超えない場合は、弁体駆動手段にて弁体を閉弁しバッテリーからの電源電圧の供給をオフすることを特徴とするものである。

内圧センサによる検出値が所定の閾値を超えない場合とは、給油を行える状況である。したがって、このような場合に、弁体駆動手段にて弁体を閉弁しバッテリーからの電源電圧の供給をオフする事によってバッテリー消費を抑制することができる。

また、請求項４に記載の燃料供給制御装置では、制御手段は、閾値にヒステリシスを設けることを特徴とするものである。

このように、燃料タンクの内圧が、給油可能状態であるか給油不可状態であるかを判断するための閾値にヒステリシスを設けることによって、制御手段の起動回数を減らすことができ、バッテリー消費を抑制することができる。

また、請求項５に示すように、内圧センサによる検出値が閾値を超える場合に次回起動するまでの間隔を長くすることによっても、制御手段の起動回数を減らすことができ、バッテリー消費を抑制することができる。

また、起動回数を減らすためには、請求項６に示すように、所定時間が経過する毎に起動する回数を間引くことによって行うことができる。

また、請求項７に記載の燃料供給制御装置では、燃料温度を検出する温度センサを備え、制御手段は、温度センサによる検出温度に基づいて起動する間隔を変更することを特徴とするものである。

燃料の蒸発は、燃料温度に依存するものである。したがって、燃料温度を検出する温度センサを設け、この温度センサによる検出温度（燃料温度）に基づいて、制御回路が起動する間隔を変更することによって、制御回路の起動回数を適切に制御することができる。

また、検出温度（燃料温度）に基づいて制御回路が起動する間隔を変更する場合、請求項８に示すように、燃料温度と弁体を閉弁してから内圧センサの検出値が閾値に達するまでの時間とを関連付けて記憶する記憶手段を備えるようにしてもよい。

また、起動する間隔を変更する場合、請求項９に示すように、所定時間が経過する毎に起動する回数を間引くことによって起動する間隔を長くすることができる。

また、請求項１０に記載の燃料供給制御装置では、温度センサは、燃料タンク内に設けることを特徴とするものである。このように、温度センサを燃料タンク内に設けることによって、燃料温度を検出することができる。

また、請求項１１に記載の燃料供給制御装置では、温度センサは、車両外の温度を検出する外気温センサとすることを特徴とするものである。

燃料温度は、車両外の温度にも依存するものであるので、車両外の温度によっても、ある程度推定することができる。また、従来、車両外の温度によって、エアコンの温度調整を行うものがある。したがって、温度センサを車両外の温度を検出する外気温センサとすることによって、エアコンの温度調整用の外気温センサを用いることができる。

また、請求項１２に記載の燃料供給制御装置では、連通管は、燃料タンクと燃料タンク内の気体を吸着するキャニスタとを連通するものであり、弁体は、燃料タンクとキャニスタとの間に設けられることを特徴とするものである。

このように、弁体を燃料タンクとキャニスタとを連通する連通管に設けることによって、燃料タンク内の気体を車両外に放出することを防止することができる。

また、請求項１３に記載の燃料供給制御装置では、燃料タンクに連通する連通管に設けられる弁体と、弁体を開閉駆動する弁体駆動手段と、常時電源供給がなされるものであり燃料タンクの内圧を検出する内圧センサと、常時電源供給がなされるものであり内圧センサによる検出値が所定の閾値を超える場合に起動信号を出力する起動信号出力手段と、バッテリーと電気的に接続され、イグニッションスイッチがオフされるとバッテリーからの電源電圧の供給をオフするものであり、オフしている状態において起動信号が出力されると起動して弁体駆動手段にて弁体を開弁する制御手段と、を備え、起動信号出力手段は、内圧センサによる検出値が所定の閾値を超えている状態から閾値を越えない状態に変化した場合に起動信号の出力を停止するものであり、制御手段は、起動時において起動信号の出力が停止した場合は、弁体駆動手段にて弁体を閉弁しバッテリーからの電源電圧の供給をオフするものである。

内圧センサやこの内圧センサによる検出値に基づいて起動信号を出力する起動信号出力手段などは、比較的小さい電力で動作可能である。したがって、制御手段は、バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、内圧センサの検出値に基づいて起動信号出力手段から起動信号が出力されると起動して弁体駆動手段にて弁体を開弁することによって、バッテリー消費を抑制することができる。

また、請求項１４に記載の燃料供給制御装置では、燃料タンクの給油口を封鎖するリッドの開閉状態を検出する開閉状態検出手段を備え、制御手段は、リッドが開状態から閉状態となった場合に弁体駆動手段にて弁体を閉弁し、バッテリーからの電源電圧の供給をオフすることを特徴とするものである。

リッドが開状態から閉状態とると、給油が完了したとみなすことができる。したがって、リッドが開状態から閉状態となった場合に弁体駆動手段にて弁体を閉弁し、バッテリーからの電源電圧の供給をオフすることによって、制御回路は、適切にバッテリーからの電源電圧の供給をオフすることができる。

また、請求項１５に記載の燃料供給制御装置での作用・効果に関しては、上述の請求項２と同様であるため説明を省略する。また、請求項１６に記載の燃料供給制御装置での作用・効果に関しては、上述の請求項１２と同様であるため説明を省略する。

また、請求項１７に記載の燃料供給制御装置では、燃料タンクの給油口の蓋部材の開閉状態を検出する蓋状態検出手段と、燃料タンクに連通する連通管に設けられる弁体と、弁体を開閉駆動する弁体駆動手段と、バッテリーと電気的に接続され、弁体の開弁・閉弁を示す制御信号を出力するものであり、イグニッションスイッチがオフされるとバッテリーからの電源電圧の供給をオフする制御手段と、制御手段よりもバッテリー消費が小さく、蓋部材の開閉状態及び制御信号に基づいて弁体駆動手段を制御するものであり、弁体が開弁状態であり、蓋部材が開状態であり場合は、弁体駆動手段にて弁体の開弁状態を維持する弁体制御手段とを備えることを特徴とするものである。

このように、制御手段よりもバッテリー消費が小さい弁体制御手段を備え、弁体が開弁状態であり、蓋部材が開状態であり場合は、弁体駆動手段にて弁体の開弁状態を維持することによって、制御手段を起動状態としておくよりもバッテリー消費を抑制することができる。

また、請求項１８に記載の燃料供給制御装置での作用・効果に関しては、上述の請求項２と同様であるため説明を省略する。

また、請求項１９に記載の燃料供給制御装置での作用・効果に関しては、上述の請求項１２と同様であるため説明を省略する。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。本実施の形態における燃料供給制御装置は、ハブリッド車両における密閉タンクシステムに適用されるものである。ハイブリッド車両においては、間欠運転によって内燃機関が不始動となる場合があるので、燃料タンク１０内の燃料液面上部空間に存在する気体（以下、燃料ベーパとも称する）をパージする機会が非ハイブリッド車両に比べて少ない。したがって、燃料ベーパを脱離できず、大気に放出してしまう可能性がある。密閉タンクシステムは、このような燃料ベーパの大気への放出を防止するためのものであり、燃料タンク１０とキャニスタ３０との間に封鎖弁２０を設けて、燃料タンク１０を密閉化するものである。

図１に示すように、燃料供給制御装置は、燃料タンク１０、封鎖弁２０、キャニスタ３０、給油管４０、リッドオープナスイッチ５０、ＥＣＵ６０、モータ７０などを備える。

燃料タンク１０は、内圧センサ１１、液面センサ、フュエルポンプ、及び後ほど説明する給油管４０などが設けられている。この燃料タンク１０内の燃料は、フュエルポンプにより昇圧され、フィード管を介して内燃機関の各気筒の燃料噴射弁に圧送される。

内圧センサ１１は、大気圧に対する相対圧としてタンク内圧を検出し、その検出値に応じた検出信号を出力するセンサである。なお、液面センサは、燃料の液面を検出するためのものである。

また、燃料タンク１０には、ＣＯＶ（カットオフバルブ）、ＲＯＶ（ロールオーババルブ）などを介してベーパ管１４が接続されている。ベーパ管１４は、封鎖弁２０を介してキャニスタ３０に連通している。

封鎖弁２０は、コイル２１、弁体２２などを備え、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。なお、封鎖弁２０には、燃料タンク１０側の圧力がキャニスタ３０側の圧力に比して十分に高圧となった場合に開弁する正方向リリーフ弁と、その逆の場合に開弁する逆方向リリーフ弁とからなる機械式の双方向逆止弁などを備えてもよい。

キャニスタ３０は、連通管を介して封鎖弁２０と連通される。このキャニスタ３０は、燃料タンク１０の燃料ベーパを吸着する活性炭等の蒸発燃料吸着剤を備える。また、キャニスタ３０は、パージ配管３１によりパージ制御弁を介して吸気管と連通される。この吸気管は、運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた開度をとるスロットルバルブが設けられており、スロットルバルブを介してエアフィルタに連通する。また、キャニスタ３０は、大気連通管３２により、図示しないＣＣＶやフィルタなどを介して給油口４１近傍の大気部分に連通される。

給油管４０は、給油口４１と燃料タンク１０とを連通するものであり、給油口４１には開閉可能なキャップ４２、キャップ４２の開閉を検出するリッドカーテシスイッチ４３などを備える。

リッドオープナスイッチ（以下、リッドスイッチとも称する）５０は、給油口４１を覆うリッド（車体の蓋）７１を開けるための要求（開扉信号）をＥＣＵ６０に出力するためのスイッチである。このリッドスイッチ５０は、例えば、ユーザによって押下操作されると開扉信号を出力するようなものであってもよいし、ユーザによって引っ張り操作されると開扉信号を出力するようなものであってもよい。

ＥＣＵ（電子制御装置）６０は、データの書き換えが可能なＲＯＭ（フラッシュＲＯＭやＥＥＰＲＯＭなど）、ＲＡＭ、ＣＰＵなどからなるマイクロコンピュータ、及び、常時電源供給がなされるソークタイマー６１などを備える。また、ＥＣＵ６０は、ソークタイマー６１を動作させるための電源電圧Ｖｏｓを出力するタイマー電源ＩＣと、マイクロコンピュータを動作させるための電源電圧Ｖｏｍ（以下、単に電源電圧とも称する）を出力するマイコン電源ＩＣとを備えている。さらに、ＥＣＵ６０は、マイコン電源ＩＣとバッテリーとの間に設けられる電源供給リレーを制御するリレー駆動回路を備える。なお、ソークタイマー６１を動作させるための電源電圧Ｖｏｓは、マイクロコンピュータを動作させるための電源電圧Ｖｏｍに比べて小さいものである。

タイマー電源ＩＣには、車両のバッテリー電圧が常時供給される。そして、タイマー電源ＩＣは、そのバッテリー電圧から電源電圧Ｖｏｓを常時生成して出力する。ソークタイマー６１は、この電源電圧Ｖｏｓの供給を受けて所定時間毎に起動信号を出力する。

マイコン電源ＩＣには、イグニッションスイッチからオン信号が出力されている場合、ソークタイマー６１から起動信号が出力される場合、マイクロコンピュータからリレー保持信号が出力されている場合、あるいは、リッドスイッチ５０から開扉信号が出力される場合に、バッテリー電圧が供給される。すなわち、リレー駆動回路は、イグニッションスイッチ、ソークタイマー６１、マイクロコンピュータ、リッドスイッチ５０からの信号のうち、少なくとも何れか１つが出力される場合に、電源供給用リレーのコイルに通電してリレー接点をオンする。そして、マイコン電源ＩＣは、そのリレー接点を介して供給されるバッテリー電圧から電源電圧Ｖｏｍを生成して出力する。

マイクロコンピュータは、電源電圧Ｖｏｍが供給されて起動する。また、マイクロコンピュータは、イグニッションスイッチのオンなどによって電源電圧Ｖｏｍが供給されると、電源供給用リレーのリレー接点をオン状態に保持するためのリレー保持信号を出力する。そして、マイクロコンピュータは、イグニッションスイッチがオフなどされても、そのリレー保持信号によって、電源電圧Ｖｏｍの供給を継続でき、プログラムに従って、データのＥＥＰＲＯＭへの記憶などのシャットダウン処理を含む必要な処理を行い、全ての処理が終了するとリレー保持信号の出力を停止する。なお、ＥＣＵ６０の詳細な回路構成は、特開２００３−１３９８７４に開示されているためこれ以上の詳しい説明を省略する。

また、ＥＣＵ６０には、内圧センサ１１、封鎖弁２０、リッドカーテシスイッチ４３、リッドスイッチ５０、モータ７０が接続されている。そして、ＥＣＵ６０は、内燃機関の燃料噴射制御等の基本制御を行う他、本実施の形態では封鎖弁２０の開閉制御、リッド７１の開扉制御などを行う。

モータ７０は、リッド７１を開扉駆動するものである。リッドスイッチ５０が操作されて開扉信号が出力されると、ＥＣＵ６０はモータ７０に対して駆動信号を出力する。モータ７０は、この駆動信号が入力されると、リッド７１を開扉駆動する。

ここで、本発明における給油する際の燃料供給制御装置の動作を説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ時の動作を示すフロー図である。図３は、本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。図４は、本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。

図２に示すフローは、イグニッションオフされている時にユーザによってリッドスイッチ５０が操作され、開扉信号が出力されると、ＥＣＵ６０が起動してスタートする。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、弁体２２を開弁する。ＥＣＵ６０は、コイル２１を通電することによって弁体２２を開弁する。

ステップＳ１１では、ＥＣＵ６０は、リッド７１を開扉するためにモータ７０に対して駆動信号を出力する。そして、ステップＳ１２では、モータ７０は、この駆動信号が入力されると、リッド７１を開扉駆動する。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０のタンク内圧が下がって給油ができる状態であるとみなして、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパがキャニスタ３０に放出されたとみなして、弁体２２を閉弁する。ＥＣＵ６０は、コイル２１の通電状態を解除することによって弁体２２を閉弁する。

ステップＳ１４では、ＥＣＵ６０は、バッテリー消費を抑えるためにバッテリーからの電源電圧の供給をオフする。

そして、ＥＣＵ６０は、このようにバッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、図４に示すようにソークタイマー６１が計時する時間が所定時間（例えば、３分程度）経過する毎にバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。すなわち、ＥＣＵ６０は、ソークタイマー６１から所定時間毎に起動信号が出力されるとバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。

図３に示すフローは、このようにソークタイマー６１が計時する時間が所定時間経過する毎にＥＣＵ６０が起動してスタートする。そして、以下に述べる処理が全て終了したとき、リレー保持信号を停止させることによって、フローを終了させる。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ６０は、給油不可状態であるか否か、すなわち、弁体２２を開弁するか否かを判定するために、内圧センサ１１によって燃料タンク１０のタンク内圧を検出する。この給油不可状態とは、燃料タンク１０のタンク内圧が閾値（例えば、２ｋＰａ）以上である場合である。燃料タンク１０のタンク内圧が閾値以上である場合、給油ノズル内の燃料流出弁が閉じてしまい給油ができない状態となる。

ステップＳ２１では、ＥＣＵ６０は、タンク内圧が閾値以上である場合は給油不可状態であるとみなしてステップＳ２２へ進み、タンク内圧が閾値以上でない場合は給油可能状態であるとみなしてステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２２では、ＥＣＵ６０は、図４に示すように燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、弁体２２を開弁する。ＥＣＵ６０は、コイル２１を通電することによって弁体２２を開弁する。

ステップＳ２３では、ＥＣＵ６０は、図４に示すように燃料タンク１０のタンク内圧が閾値以上でなく給油ができる状態であるので、弁体２２の閉弁を維持する。ＥＣＵ６０は、コイル２１の通電状態を維持することによって弁体２２の閉弁を維持する。そして、ステップＳ２４では、ＥＣＵ６０は、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。

このように、ＥＣＵ６０は、バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、開扉信号が出力されると、弁体２２を開弁、リッド７１を開扉、弁体２２を閉弁した後に、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。そして、ＥＣＵ６０は、所定時間経過する毎に起動して、内圧センサ１１の検出値が所定の閾値を超える場合に弁体を開弁することによってバッテリー消費を抑制することができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図５は、本発明の第２の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。図６は、本発明の第２の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。

第２の実施の形態における燃料供給制御装置は、上述の第１の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第２の実施の形態における燃料供給制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態と共通するので説明を省略する。また、第２の実施の形態において、上述の第１の実施の形態と異なる点は、タンク内圧の閾値にヒステリシス（上限、下限）を設ける点である。

上述のようにＥＣＵ６０は、イグニッションオフ時にユーザによってリッドスイッチ５０が操作され、開扉信号が出力されると、弁体２２を開弁し、リッド７１を開扉駆動し、弁体２２を閉弁し、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。そして、ＥＣＵ６０は、このようにバッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、図６に示すようにソークタイマー６１が計時する時間が所定時間（例えば、８分程度）経過する毎にバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。なお、本実施の形態においては、タンク内圧の閾値にヒステリシスを設けるので、ＥＣＵ６０が起動する間隔は、ヒステリシスを設けない場合に比べて長くとることができる。

図５に示すフローは、このようにソークタイマー６１が計時する時間が所定時間経過する毎にスタートする。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ６０は、給油不可状態であるか否か、すなわち、弁体２２を開弁するか否かを判定するために、内圧センサ１１によって燃料タンク１０のタンク内圧を検出する。

ステップＳ３１では、ＥＣＵ６０は、タンク内圧が閾値上限（例えば、２ｋＰａ）以上である場合は給油不可状態であるとみなしてステップＳ３２へ進み、タンク内圧が閾値上限以上でない場合は給油可能状態であるとみなしてステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３２では、ＥＣＵ６０は、図６に示すように燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、弁体２２を開弁する。ＥＣＵ６０は、コイル２１を通電することによって弁体２２を開弁する。

ステップＳ３３では、ＥＣＵ６０は、タンク内圧が閾値下限（例えば、０．５ｋＰａ）以下である場合は給油可能状態であるとみなしてステップＳ３４へ進み、タンク内圧が閾値下限以下でない場合は給油不可状態であるとみなしてステップＳ３０へ戻る。この場合、弁体２２は、開弁状態に維持される。

ステップＳ３４では、ＥＣＵ６０は、図６に示すように燃料タンク１０のタンク内圧が閾値下限以下であり給油ができる状態であるので、弁体２２を閉弁する。ＥＣＵ６０は、コイル２１の通電状態を解除することによって弁体２２を閉弁する。そして、ステップＳ３５では、ＥＣＵ６０は、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。

このように、タンク内圧の閾値にヒステリシスを設けることによって、弁体２２を閉弁する回数を減らすことができる。したがって、ＥＣＵ６０の起動回数は、減少することとなり、バッテリー消費を抑制することができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。図７は、本発明の第３の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。

第３の実施の形態における燃料供給制御装置は、上述の第１及び第２の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第３の実施の形態における燃料供給制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態と共通するので説明を省略する。第３の実施の形態において、上述の第１及び第２の実施の形態と異なる点は、ＥＣＵ６０が起動する間隔を変更する点である。

上述のようにＥＣＵ６０は、イグニッションオフ時にユーザによってリッドスイッチ５０が操作され、開扉信号が出力されると、弁体２２を開弁し、リッド７１を開扉駆動し、弁体２２を閉弁し、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。そして、ＥＣＵ６０は、このようにバッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、図７に示すようにソークタイマー６１が計時する時間が所定時間（例えば、８分程度）経過する毎にバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。そして、ＥＣＵ６０は、給油不可状態であるか否か、すなわち、弁体２２を開弁するか否かを判定するために、内圧センサ１１によって燃料タンク１０のタンク内圧を検出する。

ＥＣＵ６０は、タンク内圧が閾値上限（例えば、２ｋＰａ）以上である場合、燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、弁体２２を開弁する。

このように、タンク内圧が閾値上限以上である場合は、弁体２２を開弁するので、タンク内圧も下がることとなり、タンク内圧が次に閾値上限を超えるまでは時間がかかる。よって、ＥＣＵ６０が起動する間隔を長くしても、給油不可状態となる可能性が低い。

したがって、このようにタンク内圧が閾値上限以上である場合、ＥＣＵ６０は、図７に示すように、次の所定時間（例えば、８分程度）経過後の起動を間引くことによってＥＣＵ６０が起動する間隔を長くする。すなわち、ＥＣＵ６０は、起動時にタンク内圧が閾値上限以上であった場合は、所定時間が２回経過するとバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。

なお、本実施の形態においては、タンク内圧の閾値にヒステリシスを設けた場合にＥＣＵ６０の起動する間隔を変更する例を用いて説明したが本発明はこれに限定されるものではなく、タンク内圧の閾値にヒステリシスを設けない場合であってもＥＣＵ６０の起動する間隔を変更するようにしてもよい。

（第４の実施の形態）
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。図８は、本発明の第４の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。

第４の実施の形態における燃料供給制御装置は、上述の第１乃至第３の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第４の実施の形態における燃料供給制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態と共通するので説明を省略する。第４の実施の形態において、上述の第１乃至第３の実施の形態と異なる点は、燃料温度によってＥＣＵ６０が起動する間隔を変更する点である。

燃料タンク１０内の燃料は、燃料温度に依存して蒸発するものである。例えば、燃料温度が高温になると燃料は蒸発しやすく、燃料温度が低温になると燃料は蒸発しにくい。また、図８におけるタンク内圧のグラフは、実線は高温時のタンク内圧を示し、一点鎖線は低温時のタンク内圧を示すものである。このように、燃料タンク１０のタンク内圧も燃料温度に依存するとみなすことができる。

そこで、本実施の形態においては、燃料温度に基づいてＥＣＵ６０が起動する間隔を変更するものである。本実施の形態における燃料供給制御装置は、タンク内圧が弁体２２を閉弁してから給油不可状態（閾値）となるまでの時間と燃料温度とを関連付けて記憶する記憶装置、及び燃料温度を検出する温度センサを備える。

また、この温度センサは、水温センサを燃料タンク１０内に設けるものである。また、燃料温度は、車両の外気温にも依存するものであるので、車両外の温度によっても、ある程度推定することができる。また、従来、車両外の温度によって、図示しないエアコンの温度調整を行うものがある。したがって、温度センサを車両外の温度を検出する外気温センサとするようにしてもよい。

上述のようにＥＣＵ６０は、イグニッションオフ時にユーザによってリッドスイッチ５０が操作され、開扉信号が出力されると、弁体２２を開弁し、リッド７１を開扉駆動し、弁体２２を閉弁し、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。そして、ＥＣＵ６０は、このようにバッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、図７に示すようにソークタイマー６１が計時する時間が所定時間（例えば、高温である場合８分程度、低温である場合１６分程度）経過する毎にバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。そして、ＥＣＵ６０は、給油不可状態であるか否か、すなわち、弁体２２を開弁するか否かを判定するために、内圧センサ１１によって燃料タンク１０のタンク内圧を検出する。

ＥＣＵ６０は、タンク内圧が閾値上限（例えば、２ｋＰａ）以上である場合、燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために弁体２２を開弁する。

そして、燃料温度が高温時である場合、ＥＣＵ６０は、図８に示すように、次の所定時間（例えば、８分程度）経過後にバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。また、燃料温度が低温時である場合、ＥＣＵ６０は、図８に示すように、次の所定時間（例えば、８分程度）経過後の起動を間引くようにする。すなわち、ＥＣＵ６０は、燃料温度が低温である場合は、所定時間が２回経過するとバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。

なお、本実施の形態においては、燃料温度が低温であった場合にＥＣＵ６０の起動する間隔を長くする例を用いて説明したが本発明はこれに限定されるものではなく、燃料温度が高温であった場合にＥＣＵ６０の起動する間隔を短くするようにしてもよい。

（第５の実施の形態）
次に、本発明の第５の実施の形態について説明する。図９は、本発明の第５の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。図１０は、本発明の第５の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。

第５の実施の形態における燃料供給制御装置は、上述の第１乃至第４の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第５の実施の形態において、上述の第１乃至第４の実施の形態と異なる点は、タンク内圧によってＥＣＵ６０が起動するようにした点である。

図９に示すように、燃料供給制御装置は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されると共に、微小電流（暗電流程度）で常時駆動する内圧センサモジュールを備える。内圧センサモジュールは、内圧センサ１１ａ、起動スイッチ１１ｂを備える。内圧センサ１１ａは、上述の内圧センサと同様にタンク内圧を検出し、その検出値に応じた出力を発生するセンサである。起動スイッチ１１ｂは、内圧センサ１１ａによって検出されるタンク内圧（出力）に応じてＥＣＵ６０へ起動信号を出力するものである。起動スイッチ１１ｂは、タンク内圧が閾値（例えば、２ｋＰａ）以上である場合にオン状態となり、起動信号を出力する。

上述のようにＥＣＵ６０は、イグニッションオフ時にユーザによってリッドスイッチ５０が操作され、開扉信号が出力されると、弁体２２を開弁し、リッド７１を開扉駆動し、弁体２２を閉弁し、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。そして、ＥＣＵ６０は、このようにバッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、図１０に示すように起動スイッチ１１ｂがオン状態となると、バッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。そして、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、弁体２２を開弁する。ＥＣＵ６０は、コイル２１を通電することによって弁体２２を開弁する。

その後、ＥＣＵ６０は、リッドカーテシスイッチ４３からキャップ４２が閉じたことを示す信号が出力されると、バッテリー消費を抑えるためにバッテリーからの電源電圧の供給をオフする。

このように、微小電流（暗電流程度）で常時駆動する内圧センサモジュールを設け、この内圧センサモジュールにおける内圧センサ１１ａの検出値に基づいて出力される起動信号にてＥＣＵ６０が起動することによって、バッテリー消費を抑制することができる。

なお、起動スイッチ１１ｂは、タンク内圧が閾値（２ｋＰａ）以上である場合にオン状態となり起動信号を出力し、タンク内圧が閾値（２ｋＰａ）以上でない場合にオフ状態となり起動信号の出力を停止するようにする。そして、ＥＣＵ６０は、起動スイッチ１１ｂがオフ状態となると、バッテリーからの電源電圧の供給をオフするようにしてもよい。このようにすることによって、より一層バッテリー消費を抑制することができる。

（第６の実施の形態）
次に、本発明の第６の実施の形態について説明する。図１１は、本発明の第６の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。図１２は、本発明の第６の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。

第６の実施の形態における燃料供給制御装置は、上述の第１乃至第５の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第６の実施の形態において、上述の第１乃至第５の実施の形態と異なる点は、給油ノズルが給油口４１に挿入されるとＥＣＵ６０が起動するようにした点である。

図１１に示すように、燃料供給制御装置は、給油口４１の近傍に給油ノズル９０の挿入を検出するノズルセンサ８０を備える。ノズルセンサ８０は、蓋部材８１、蓋スイッチ８２を備える。

蓋部材８１は、回転可能な状態で給油管４０に支持されており、この支持されている点を軸として燃料タンク１０方向へ開扉するものである。また、蓋部材８１としては、２枚の扉が各々回転可能な状態で給油管４０に支持されており、この支持されている点を軸に燃料タンク１０方向へ開扉するものであってもよい。蓋スイッチ８２は、給油口４１に給油ノズル９０が挿入され蓋部材８１が開扉すると、給油口４１に給油ノズル９０が挿入されたことを示す信号（オン信号）を出力するものである。

上述のようにＥＣＵ６０は、イグニッションオフ時にユーザによってリッドスイッチ５０が操作され、開扉信号が出力されると、弁体２２を開弁し、リッド７１を開扉駆動し、弁体２２を閉弁し、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。そして、図１２に示すフローは、このようにバッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において、蓋スイッチ８２からオン信号が出力されるとスタートする。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ６０は、蓋スイッチ８２からオン信号が出力されると、給油状態であるとみなしてバッテリーからの電源電圧の供給を受けて起動する。

ステップＳ４１では、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、弁体２２を開弁する。

ステップＳ４２では、ＥＣＵ６０は、蓋スイッチ８２からのオン信号が出力されているか否かによって、給油状態であるか否か、すなわち給油口４１に給油ノズル９０が挿入されているか否かを判定する。ＥＣＵ６０は、蓋スイッチ８２からオン信号が出力されていない場合は給油口４１に給油ノズル９０が挿入されておらず給油状態でないとみなしてステップＳ４３へ進み、蓋スイッチ８２からオン信号が出力されている場合は給油口４１に給油ノズル９０が挿入されており給油状態であるとみなしてステップＳ４２へ戻る。

ステップＳ４３では、ＥＣＵ６０は、給油口４１に給油ノズルが挿入されておらず給油は完了した状態であるので、弁体２２を閉弁する。そして、ステップＳ４４では、ＥＣＵ６０は、バッテリーからの電源電圧の供給をオフする。

このように、バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において給油ノズルの挿入が検出されるとＥＣＵ６０が起動して弁体２２を閉弁することによって、ＥＣＵ６０は、給油状態である場合のみ起動することとなり、より一層バッテリー消費を抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、ノズルセンサ８０を給油管４０に設ける例を用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。ノズルセンサ８０は、給油口４１に給油ノズル９０が挿入されていることを検出できるものであれば、本発明の目的を達成できるものである。例えば、ノズルセンサ８０を給油口４１に設けるようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、給油ノズル９０の挿入を検出するものとして蓋部材８１と蓋スイッチ８２からなるノズルセンサを設ける例を用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。ノズルセンサ８０は、給油口４１に給油ノズル９０が挿入されていることを検出できるものであれば、本発明の目的を達成できるものである。例えば、給油ノズル９０が給油管４０に接触していることを検出する接触センサなどを設けるようにしてもよい。

（第７の実施の形態）
次に、本発明の第７の実施の形態について説明する。図１３は、本発明の第７の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。図１４は、本発明の第７の実施の形態におけるＥＣＵ６０のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。図１５は、本発明の第７の実施の形態における封鎖弁制御装置２０ａの動作を示すフロー図である。

第７の実施の形態における燃料供給制御装置は、上述の第１乃至第６の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第７の実施の形態において、上述の第１乃至第６の実施の形態と異なる点は、ＥＣＵ６０とは別に封鎖弁２０（コイル２１、弁体２２）を駆動制御する封鎖弁制御装置２０ａを設ける点である。

図１３に示すように、燃料供給制御装置は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されるものであり、ＥＣＵ６０とは別の電源１００から電源供給され、ＥＣＵ６０よりも微小電力で常時駆動する封鎖弁制御装置２０ａを備える。封鎖弁制御装置２０ａは、ＥＣＵ６０及びリッドカーテシ４３から信号に基づいて、封鎖弁２０（コイル２１、弁体２２）を駆動制御する。なお、封鎖弁制御装置２０ａに接続される電源１００は、バッテリーであってもよい。

図１４に示すフローは、イグニッションオフ時にユーザによってリッドスイッチ５０が操作され、開扉信号が出力されるとスタートするものである。

ステップＳ５０では、ＥＣＵ６０は、燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、封鎖弁制御装置２０ａに弁体２２を開弁することを示す信号を出力する。

ステップＳ５１では、ＥＣＵ６０は、リッド７１を開扉するためにモータ７０に対して駆動信号を出力する。そして、ステップＳ５２では、モータ７０は、この駆動信号が入力されると、リッド７１を開扉駆動する。

ステップＳ５３では、ＥＣＵ６０は、バッテリー消費を抑えるためにバッテリーからの電源電圧の供給をオフする。

図１５に示すフローは、ＥＣＵ６０から弁体２２を開弁することを示す信号を出力されるとスタートする。

ステップＳ６０では、封鎖弁制御装置２０ａは、燃料タンク１０のタンク内圧を下げて給油ができるようにするために、すなわち、燃料タンク１０内の燃料ベーパをキャニスタ３０に放出するために、弁体２２を開弁する。封鎖弁制御装置２０ａは、コイル２１を通電することによって弁体２２を開弁し、弁体２２の開弁状態を維持する。

ステップＳ６１では、封鎖弁制御装置２０ａは、リッドカーテシスイッチ４３からキャップ４２が閉じたことを示す信号が出力されたか否か、すなわち給油が完了したか否かを判定する。封鎖弁制御装置２０ａは、リッドカーテシスイッチ４３からキャップ４２が閉じたことを示す信号が出力された場合は給油が完了したとみなしてステップＳ６２へ進み、リッドカーテシスイッチ４３からキャップ４２が閉じたことを示す信号が出力されてない場合は給油が完了していないとみなしてステップＳ６１での判定を繰り返す。

ステップＳ６２では、封鎖弁制御装置２０ａは、キャップ４２が閉じられて給油は完了した状態であるので、弁体２２を閉弁する。

このように、ＥＣＵ６０よりも微小電力で常時駆動する封鎖弁制御装置２０ａを備えることによって、ＥＣＵ６０を起動状態としておくよりもバッテリー消費を抑制することができる。

本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ時の動作を示すフロー図である。 本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。 本発明の第１の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。 本発明の第２の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第３の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第４の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第５の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第５の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第６の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第６の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。 本発明の第７の実施の形態における燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第７の実施の形態における燃料供給制御装置のイグニッションオフ後の動作を示すフロー図である。 本発明の第７の実施の形態における封鎖弁制御装置２０ａの動作を示すフロー図である。

符号の説明

１０ 燃料タンク、１１ 内圧センサ、１１ａ 内圧センサ、１１ｂ 起動スイッチ、１４ ベーパ管、２０ 封鎖弁、２１ コイル、２２ 弁体、２０ａ 封鎖弁制御装置、３０ キャニスタ、４０ 給油管、４１ 給油口、４２ キャップ、４３ リッドカーテシスイッチ、５０ リッドオープナスイッチ、６０ ＥＣＵ、６１ ソークタイマー、７０ モータ、７１ リッド、８０ ノズルセンサ、８１ 蓋部材、８２ 蓋スイッチ、９０ 給油ノズル、１００ 電源

Claims (19)

1. 燃料タンクに連通する連通管に設けられる弁体と、
   前記弁体を開閉駆動する弁体駆動手段と、
   前記燃料タンクに設けられる給油口を封鎖するリッドの開扉を指示する開扉信号を出力する開扉指示手段と、
   前記燃料タンクの内圧を検出する内圧センサと、
   常時電源供給がなされるタイマーを備え、バッテリーと電気的に接続され、イグニッションスイッチがオフされると当該バッテリーからの電源電圧の供給をオフするものであり、当該オフしている状態において前記開扉信号が出力されると、当該タイマーによる計時時間が所定時間経過する毎に起動して、前記内圧センサによる検出値が所定の閾値を超える場合に前記弁体駆動手段にて前記弁体を開弁する制御手段と、
   を備えることを特徴とする燃料供給制御装置。
2. 前記リッドを開扉駆動する開扉駆動手段を備え、前記制御手段は、前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において前記開扉信号が出力された時、起動して前記弁体駆動手段にて前記弁体を開弁、当該開扉駆動手段にてリッドを開扉、当該弁体駆動手段にて当該弁体を閉弁して前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフした後、前記タイマーによる計時を開始することを特徴とする請求項１に記載の燃料供給制御装置。
3. 前記制御手段は、前記内圧センサによる検出値が所定の閾値を超えない場合は、前記弁体駆動手段にて前記弁体を閉弁し前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料供給制御装置。
4. 前記制御手段は、前記閾値にヒステリシスを設けることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の燃料供給制御装置。
5. 前記制御手段は、前記内圧センサによる検出値が前記閾値を超える場合は、次回起動するまでの間隔を長くすることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の燃料供給制御装置。
6. 前記制御手段は、前記所定時間が経過する毎に起動する回数を間引くことによって起動する間隔を長くすることを特徴とする請求項５に記載の燃料供給制御装置。
7. 燃料温度を検出する温度センサを備え、前記制御手段は、当該温度センサによる検出温度に基づいて起動する間隔を変更することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の燃料供給制御装置。
8. 前記燃料温度と前記弁体を閉弁してから前記内圧センサの検出値が前記閾値に達するまでの時間とを関連付けて記憶する記憶手段を備え、前記制御回路は、起動する間隔を前記検出温度における当該内圧センサの検出値が当該閾値に達するまでの時間となるように変更することを特徴とする請求項７に記載の燃料供給制御装置。
9. 前記制御手段は、前記起動する間隔を変更する場合、前記所定時間が経過する毎に起動する回数を間引くことによって起動する間隔を変更することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の燃料供給制御装置。
10. 前記温度センサは、前記燃料タンク内に設けることを特徴とする請求項７乃至請求項９のいずれかに記載の燃料供給制御装置。
11. 前記温度センサは、車両外の温度を検出する外気温センサとすることを特徴とする請求項７乃至請求項１０のいずれかに記載の燃料供給制御装置。
12. 前記連通管は、前記燃料タンクと当該燃料タンク内の気体を吸着するキャニスタとを連通するものであり、前記弁体は、当該燃料タンクと当該キャニスタとの間に設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の燃料供給制御装置。
13. 燃料タンクに連通する連通管に設けられる弁体と、
    前記弁体を開閉駆動する弁体駆動手段と、
    常時電源供給がなされるものであり、前記燃料タンクの内圧を検出する内圧センサと、
    常時電源供給がなされるものであり、前記内圧センサによる検出値が所定の閾値を超える場合に起動信号を出力する起動信号出力手段と、
    バッテリーと電気的に接続され、イグニッションスイッチがオフされると当該バッテリーからの電源電圧の供給をオフするものであり、当該オフしている状態において前記起動信号が出力されると起動して前記弁体駆動手段にて前記弁体を開弁する制御手段と、
    を備え、
    前記起動信号出力手段は、前記内圧センサによる検出値が所定の閾値を超えている状態から当該閾値を越えない状態に変化した場合に起動信号の出力を停止するものであり、前記制御手段は、起動時において前記起動信号の出力が停止した場合は、前記弁体駆動手段にて前記弁体を閉弁し前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフすることを特徴とする燃料供給制御装置。
14. 前記燃料タンクの給油口を封鎖するリッドの開閉状態を検出する開閉状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記リッドが開状態から閉状態となった場合に前記弁体駆動手段にて前記弁体を閉弁し、前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフすることを特徴とする請求項１３に記載の燃料供給制御装置。
15. 前記連通管に設けられる給油口を封鎖するリッドの開扉を指示する開扉信号を出力する開扉指示手段と、当該リッドを開扉駆動する開扉駆動手段を備え、前記制御手段は、前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において前記開扉信号が出力された時、起動して前記弁体駆動手段にて前記弁体を開弁、当該開扉駆動手段にて当該リッドを開扉、当該弁体駆動手段にて当該弁体を閉弁して前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフすることを特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載の燃料供給制御装置。
16. 前記連通管は、前記燃料タンクと当該燃料タンク内の気体を吸着するキャニスタとを連通するものであり、前記弁体は、当該燃料タンクと当該キャニスタとの間に設けられることを特徴とする請求項１３乃至請求項１５のいずれかに記載の燃料供給制御装置。
17. 燃料タンクの給油口の蓋部材の開閉状態を検出する蓋状態検出手段と、
    前記燃料タンクに連通する連通管に設けられる弁体と、
    前記弁体を開閉駆動する弁体駆動手段と、
    バッテリーと電気的に接続され、前記弁体の開弁・閉弁を示す制御信号を出力するものであり、イグニッションスイッチがオフされると当該バッテリーからの電源電圧の供給をオフする制御手段と、
    前記制御手段よりも前記バッテリー消費が小さく、前記蓋部材の開閉状態及び前記制御信号に基づいて前記弁体駆動手段を制御するものであり、前記弁体が開弁状態であり、当該蓋部材が開状態であり場合は、前記弁体駆動手段にて前記弁体の開弁状態を維持する弁体制御手段と、
    を備えることを特徴とする燃料供給制御装置。
18. 前記連通管に設けられる給油口を封鎖するリッドの開扉を指示する開扉信号を出力する開扉指示手段と、当該リッドを開扉駆動する開扉駆動手段を備え、前記制御手段は、前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフしている状態において前記開扉信号が出力されると、起動して前記弁体の開弁を示す制御信号、当該開扉駆動手段に当該リッドを開扉することを示す開扉信を出力して前記バッテリーからの電源電圧の供給をオフすることを特徴とする請求項１７に記載の燃料供給制御装置。
19. 前記連通管は、前記燃料タンクと当該燃料タンク内の気体を吸着するキャニスタとを連通するものであり、前記弁体は、当該燃料タンクと当該キャニスタとの間に設けられることを特徴とする請求項１７又は請求項１８に記載の燃料供給制御装置。

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