DE102014216154A1 - Kollisionserfassungsvorrichtung und Kollisionserfassungsverfahren - Google Patents

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Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Kollisionserfassungsvorrichtung bereitgestellt. Die Kollisionserfassungsvorrichtung (1) weist auf: eine Crashbox (21), die leitfähig ist und Aufprallenergie absorbiert, indem sie in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung gestaucht wird, zwei Deckelelemente (22), die leitfähig sind und mit einer vorderen bzw. einer hinteren Endfläche der Crashbox (21) in Kontakt stehen, um die Crashbox (21) in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung zu drücken und zu stauchen, eine Widerstandsmesseinrichtung (3), die mit beiden Deckelelementen (22) elektrisch verbunden ist, um eine durch das Stauchen der Crashbox (21) verursachte Änderung eines elektrischen Widerstandswertes zu erfassen, und ein Steuerteil (5), das ein Versatzmaß der Crashbox (21) in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der Basis der durch die Widerstandsmesseinrichtung (3) erfassten Änderung des elektrischen Widerstandswertes berechnet.

Description

  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 23. August 2013 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-173443 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine in einem Automobil installierte Kollisionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision mit einem externen Objekt sowie ein Kollisionserfassungsverfahren.
  • Eine herkömmliche Kollissionserfassungsvorrichtung ist in einem Automobil installiert, um eine Kollision zwischen dem Automobil und einem externen Objekt zu erfassen. Eine derartige Kollisionserfassungsvorrichtung erfasst typischerweise eine Beschleunigung unter Verwendung eines Beschleunigungssensors. In Abhängigkeit von den Eigenschaften verwendeter Materialien kann eine Kollision jedoch präziser durch Erfassen eines Stauchungsmaßes eines Elements, das eine Kollisionskraft empfängt, anstatt durch eine Beschleunigung erfasst werden. In einer in der JP-2008-137606 A beschriebenen Struktur wird beispielsweise ein Verformungsmaß (Stauchungsmaß) einer Crashbox, die die während einer Kollision erzeugte Energie absorbiert, unter Verwendung eines Wegsensors des Wirbelstromtyps erfasst und wird ein Aufblasvorgang eines Airbags zum Schutz eines Insassen auf der Basis eines Erfassungsergebnisses gesteuert.
  • Ein Wegsensor des Wirbelstromtyps hat jedoch typischerweise nur einen kleinen Erfassungsbereich von etwa 0 bis 5 mm, weil aber die Crashbox eine Länge von etwa 150 mm hat, kann das Stauchungsmaß der Crashbox nicht über ihre gesamte Länge erfasst werden. Infolgedessen ist eine Bedingung zum Aktivieren des Airbags auf diesen kleinen Erfassungsbereich begrenzt und können Bedingungen nicht über den gesamten Längenbereich der Crashbox exakt festgelegt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist hinsichtlich des vorstehend beschriebenen Problems entwickelt worden, und es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kollisionserfassungsvorrichtung und ein Kollisionserfassungsverfahren bereitzustellen, mit denen ein Stauchungsmaß einer Crashbox über ihre gesamte Länge erfasst werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
  • Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Konfiguration einer Ausführungsform einer Kollisionserfassungsvorrichtung;
  • 2 zeigt einen Graphen zum Darstellen eines Beispiels von Last-Versatz-Kennliniendaten gemäß dieser Ausführungsform;
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Funktionsweise dieser Ausführungsform der Kollisionserfassungsvorrichtung; und
  • 4 zeigt eine Ansicht zum Darstellen einer Energieabsorption durch zwei Stoßabsorptionselemente beim Empfang einer Aufprallkraft gemäß dieser Ausführungsform.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Konfiguration einer Ausführungsform einer Kollisionserfassungsvorrichtung 1.
  • Wie in der Zeichnung dargestellt ist, ist die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 in einem Fahrzeug (Automobil) 100 installiert, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und einem externen Objekt zu erfassen und einen Airbag zum Schutz eines Insassen aufzublasen. Insbesondere weist die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 zwei Stoßabsorptionselemente 2, zwei Widerstandsmesseinrichtungen 3, einen Airbagaktivator 4 und ein Steuerteil 5 auf.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass in der folgenden Beschreibung vorausgesetzt wird, insofern dies nicht ausdrücklich anders dargestellt ist, dass die Ausdrücke ”vorne”, ”hinten”, ”links” und ”rechts” Richtungen bezeichnen, die vom Fahrzeug 100 aus betrachtet sind, in dem die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 installiert ist.
  • Die beiden Stoßabsorptionselemente 2 sind in der Links-Rechts-Richtung (in der Fahrzeugbreitenrichtung) zwischen einem Stoßfängerträger 101 und einem Frontrahmen 102 des Fahrzeugs 100 nebeneinander angeordnet, um einen Stoß von der Fahrzeugfrontseite zu absorbieren. Jedes Stoßabsorptionselement 2 weist eine Crashbox 21 und zwei Deckelelemente 22 auf, die in Kontakt mit der vorderen bzw. der hinteren Endfläche der Crashbox 21 angeordnet sind.
  • Die Crashbox 21 entspricht einem erfindungsgemäßen Energieabsorptionselement und absorbiert Aufprallenergie einer durch das vorderseitige Deckelelement 22 empfangenen Aufprallkraft, indem sie durch das Deckelelement 22 von vorne derart gedrückt wird, dass sie in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung gestaucht wird. Die Crashbox 21 ist zylinderförmig ausgebildet und derart angeordnet, dass sie sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckt. Außerdem ist die Crashbox 21 aus einem faserverstärkten Kunststoff (FRP) ausgebildet, der ein Verbundmaterial ist, in dem ein Harz durch Fasern verstärkt ist, insbesondere aus FRP mit leitfähigen Fasern (beispielsweise Kohlenstofffasern oder Metallfasern). Daher ist die Crashbox 21 leitfähig.
  • Die beiden Deckelelemente 22 sind aus Metall in einer im Wesentlichen flachen Plattenform ausgebildet und orthogonal zur Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet, so dass sie mit der vorderen bzw. hinteren Endfläche der Crashbox 21 in Kontakt stehen. Die beiden Deckelelemente 22 dienen als Teile des Stoßabsorptionselements 2, die am Fahrzeug 100 befestigt sind. Daher ist das vorderseitige Deckelelement 22 an einer hinteren Fläche des Stoßfängerträgers 101 befestigt, und das rückseitige Deckelelement 22 ist an einer vorderen Fläche des Karosserierahmens 102 befestigt. Daher drückt, wenn eine Aufprallkraft von vorne über den Stoßfängerträger 101 auf das Stoßabsorptionselement 2 ausgeübt wird, das vorderseitige Deckelelement 22 gegen die Crashbox 21, während das rückseitige Deckelelement 22 die Crashbox 21 stützt, so dass die Crashbox 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gedrückt und gestaucht wird.
  • Die beiden Widerstandsmesseinrichtungen 3 sind den beiden Stoßabsorptionselementen 2 zugeordnet angeordnet und messen individuelle elektrische Widerstandswerte der beiden Stoßabsorptionselemente 2. Insbesondere ist jede Widerstandsmesseinrichtung 3 mit beiden Deckelelementen 22 des entsprechenden Stoßabsorptionselements 2 elektrisch verbunden. Die Widerstandsmesseinrichtung 3 ist daher in der Lage, eine Änderung des elektrischen Widerstandswertes des Stoßabsorptionselements 2 (d. h., der Crashbox 21 selbst) zu erfassen, die auftritt, wenn die Crashbox 21 gestaucht wird.
  • Der Airbagaktivator 4 weist einen in den Zeichnungen nicht dargestellten Airbag zum Schützen eines Insassen des Fahrzeugs 100 auf und entfaltet den Airbag auf der Basis eines Steuersignals vom Steuerteil 5.
  • Das Steuerteil 5 ist mit den beiden Widerstandsmesseinrichtungen 3 und mit dem Airbagaktivator 4 elektrisch verbunden und führt eine Betätigungsteuerung des Airbagaktivators 4 auf der Basis der durch die beiden Widerstandsmesseinrichtungen 3 gemessenen elektrischen Widerstandswerte aus, wie nachstehend beschrieben wird. Außerdem speichert das Steuerteil 5 Kennliniendaten 51, die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, und Last-Versatz-Kennliniendaten 52 als mit dem Stoßabsorptionselement 2 in Beziehung stehende Kennliniendaten.
  • Von diesen Daten sind die Kennliniendaten 51, die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, Daten, die eine Beziehung zwischen dem elektrischen Widerstandswert des Stoßabsorptionselements 2 (der Crashbox 21) und einem Versatzmaß (einem Stauchungsmaß) der Crashbox 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung anzeigen.
  • Die Last-Versatz-Kennliniendaten 52 sind, wie in 2 dargestellt ist, Daten, die eine Beziehung zwischen dem Versatzmaß (Stauchungsmaß) der Crashbox 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung und einer zu diesem Zeitpunkt auf die Crashbox 21 (das Stoßabsorptionselement 2) in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung einwirkenden Last anzeigen.
  • Die Kennliniendaten 51, die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, und die Last-Versatz-Kennliniendaten 52 werden im Voraus erhalten und im Steuerteil 5 gespeichert. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Kennliniendaten 51, die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, und die Last-Versatz-Kennliniendaten 52 in einer in den Zeichnungen nicht dargestellten Speichereinheit gespeichert sein können und bei Bedarf durch das Steuerteil 5 von der Speichereinheit ausgelesen werden können.
  • Nachstehend wird eine Funktionsweise der Kollisionserfassungsvorrichtung 1 unter Bezug auf die 3 und 4 beschrieben.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Funktionsweise der Kollisionserfassungsvorrichtung 1, und 4 zeigt eine Ansicht zum Darstellen einer Energieabsorption durch zwei Stoßabsorptionselemente 2 (d. h. die Weise, auf die die beiden Crashboxes 21 gestaucht werden) beim Empfang einer Aufpralllast.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass in der folgenden Beschreibung die beiden Stoßabsorptionselemente 2 durch Anfügen der Buchstaben ”L” und ”R” an die Bezugszeichen der an der linken Seite bzw. an der rechten Seite des Fahrzeugs 100 angeordneten Elemente bezeichnet werden.
  • Wenn das Fahrzeug 100, in dem die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 installiert ist, beispielsweise mit einem Objekt vor dem Fahrzeug oder dergleichen kollidiert, wird eine Aufpralllast von vorne über den Stoßfängerträger 101 auf die beiden Stoßabsorptionselemente 2 ausgeübt, so dass die jeweiligen Crashboxes 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gedrückt und gestaucht werden.
  • Wenn die Crashbox 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gestaucht (verkürzt) wird, wird ein Leitungsweg kürzer, was zu einer Verminderung des elektrischen Widerstandswertes der Crashbox 21 führt. Zu diesem Zeitpunkt erfasst die Widerstandsmesseinrichtung 3, wie in 3 dargestellt ist, die Änderung des elektrischen Widerstandswertes der entsprechenden Crashbox 21 (Schritt S1).
  • Daraufhin berechnet das Steuerteil 5 das Versatzmaß (Stauchungsmaß) der Crashbox 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der Basis der Änderung des durch die Widerstandsmesseinrichtung 3 in Schritt 51 erfassten elektrischen Widerstandswertes (Schritt S2). Insbesondere berechnet das Steuerteil 5 das Versatzmaß der Crashbox 21 als einen der Änderung des durch die Widerstandsmesseinrichtung 3 erfassten elektrischen Widerstandswertes entsprechenden Wert auf der Basis der Kennliniendaten 51, die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen.
  • Dann bestimmt das Steuerteil 5, ob der Airbagaktivator 4 betätigt werden soll oder nicht, auf der Basis des in Schritt S2 berechneten Versatzmaßes der Crashbox 21 (Schritt S3). Insbesondere bestimmt das Steuerteil 5, ob das Versatzmaß der Crashbox 21 einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder nicht.
  • Dann berechnet das Steuerteil 5 den auf die Crashbox 21 einwirkenden Lastwert auf der Basis des in Schritt S2 berechneten Versatzmaßes der Crashbox 21 (Schritt S4). Insbesondere berechnet das Steuerteil 5 den auf die Crashbox 21 einwirkenden Lastwert als einen dem Versatzmaß der Crashbox 21 entsprechenden Wert auf der Basis der Last-Versatz-Kennliniendaten 52 (vergl. 2).
  • Daraufhin berechnet das Steuerteil 5 eine auf die Crashbox 21 einwirkende Aufprallbeschleunigung auf der Basis des in Schritt S4 berechneten, auf die Crashbox 21 einwirkenden Lastwertes (Schritt S5). In Schritt S5 berechnet das Steuerteil 5 die auf die linke und die rechte Crashbox 21L bzw. 21R einwirkenden Aufprallbeschleunigungen auf der Basis der jeweiligen Versatzmaße und Lastwerte der linken und der rechten Crashbox 21L, 21R durch Teilen der jeweiligen Lastwerte durch Fahrzeuggewichtsanteile, die dem linken und dem rechten Versatzmaß entsprechen.
  • Insbesondere berechnet das Steuerteil 5, wenn, wie in 4A dargestellt ist, das Versatzmaß der linken Crashbox 21L durch X und das Versatzmaß der rechten Crashbox 21R durch Y bezeichnet wird, eine Aufprallbeschleunigung AL bezüglich der linken Crashbox 21L und eine Aufprallbeschleunigung AR bezüglich der rechten Crashbox 21R unter Verwendung der nachstehend dargestellten Gleichungen (1) und (2). AL = FL/[M × {X/X + Y)}] (1) AR = FR/{M × {Y/X + Y)}] (2)
  • Hierbei bezeichnen FL und FR den auf die linke Crashbox 21L einwirkenden Lastwert bzw. den auf die rechte Crashbox 21R einwirkenden Lastwert und M die Masse des Fahrzeugs 100.
  • Ein vorstehend dargestellter Fall, in dem die linke und die rechte Crashbox 21L, 21R in verschiedenen Maßen versetzt werden, tritt auf, wenn beispielsweise die Aufpralllast von einer Mitte in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs 100 oder dergleichen nach links oder rechts versetzt ist.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn die Aufpralllast auf die Mitte in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs 100 ausgeübt wird, wie in 4B dargestellt ist, so dass die linke und die rechte Crashbox 21L, 21R in im Wesentlichen gleichen Maßen versetzt werden, das Steuerteil 5 die Aufprallbeschleunigungen AL, AR unter Verwendung von Vereinfachungen der Gleichungen (1) und (2) berechnen kann, wie nachstehend durch die Gleichungen (3) und (4) dargestellt ist. AL = FL/(M/2) (3) AR = FR/(M/2) (4)
  • Dann bestimmt das Steuerteil 5, wie in 3 dargestellt ist, auf der Basis der in Schritt S5 berechneten Aufprallbeschleunigungen AL, AR, ob der Airbagaktivator 4 betätigt werden soll oder nicht (Schritt S6). Insbesondere bestimmt der Steuerteil 5, ob die Aufprallbeschleunigungen AL, AR einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten oder nicht.
  • Nachdem in Schritt S3 bestimmt wurde, dass eines der Versatzmaße der beiden Crashboxes 21 den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, oder in Schritt S6 bestimmt wurde, dass eine der Aufprallbeschleunigungen AL, AR den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, betätigt das Steuerteil 5 den Airbagaktivator 4 derart, dass der Airbag aufgeblasen wird (Schritt S7).
  • Gemäß dieser Ausführungsform sind, wie vorstehend beschrieben wurde, die beiden leitfähigen Deckelelemente 22 in Kontakt mit der vorderen bzw. mit der hinteren Endfläche der leitfähigen Crashbox 21 angeordnet, wird die durch die Stauchung der Crashbox 21 verursachte Änderung des elektrischen Widerstandswertes durch die Widerstandsmesseinrichtung 3 erfasst, die mit beiden Deckelelementen 22 elektrisch verbunden ist, und wird das Versatzmaß (das Stauchungsmaß) der Crashbox 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der Basis der Änderung des elektrischen Widerstandswertes berechnet. Daher wird das Stauchungsmaß der Crashbox 21 unter Verwendung des elektrischen Widerstandswertes berechnet, der sich gemäß dem Stauchungsmaß ändert, so dass das Stauchungsmaß der Crashbox 21 über die gesamte Länge der Crashbox 21 in der Stauchungsrichtung (Vorwärts-Rückwärts-Richtung) erfasst werden kann.
  • Außerdem hat die Crashbox 21 selbst eine Wegerfassungsfunktion, so dass im Gegensatz zum Stand der Technik, gemäß dem es erforderlich ist, einen spezifischen Wegsensor bereitzustellen, die Kollisionserfassungseinrichtung 1 einfach konfiguriert werden kann, indem lediglich die Widerstandsmesseinrichtung 3 für jedes Stoßabsorptionselement 2 bereitgestellt wird.
  • Außerdem werden die Aufprallbeschleunigungen AL, AR auf der Basis der Versatzmaße der jeweiligen Crashboxes 21 berechnet, und die Bestimmung, ob der Airbagaktivator 4 betätigt werden soll, erfolgt auf der Basis der Aufprallbeschleunigungen AL, AR. Daher kann im Gegensatz zum Stand der Technik, gemäß dem der Airbag ausschließlich auf der Basis des Versatzmaßes der Crashbox aktiviert wird, sogar ein leichter Aufprall, der nicht zu einer Stauchung der Crashbox 21 führt, zuverlässig erfasst werden, woraufhin der Airbag aktiviert werden kann.
  • Außerdem kann, auch bei einem leichten Aufprall, der Aufprall mit einem vorteilhaften Empfindlichkeitsgrad erfasst werden, so dass die vorliegende Erfindung vorteilhaft auch auf eine Crashbox 21 mit Last-Versatz-Kennliniendaten 52 (vergl. 2) anwendbar ist, die zu Beginn steil ansteigen. D. h., die vorliegende Erfindung kann vorteilhaft auf eine Crashbox 21 angewendet werden, die eine große Energiemenge absorbiert.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern die vorstehend beschriebene Ausführungsform innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung geeignet modifiziert werden kann.
  • Beispielsweise wird in vorstehend beschriebenen Ausführungsform basierend sowohl auf dem Versatzmaß der Crashbox 21 als auch auf der Aufprallbeschleunigung bestimmt, ob der Airbagaktivator 4 betätigt werden soll oder nicht, die Bestimmung kann aber auch basierend auf nur einem Parameter unter dem Versatzmaß oder der Aufprallbeschleunigung erfolgen.
  • Außerdem kann bei der Berechnung der Aufprallbeschleunigung die Aufprallbeschleunigung direkt vom Versatzmaß der Crashbox 21 berechnet werden (von der zeitlichen Änderung des Versatzmaßes), anstatt den Lastwert zu berechnen.
  • Außerdem wird der Airbag aktiviert, nachdem bestimmt wurde, dass das Versatzmaß der Crashbox 21 oder die Aufprallbeschleunigung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, beispielsweise können aber auch die Betätigungen einer vom Airbag, einer Bremsvorrichtung usw. verschiedenen Insassenschutzvorrichtung gesteuert werden.
  • Außerdem muss, so lange die Crashbox 21 leitfähig ist, die Crashbox 21 nicht aus FRP hergestellt sein, sondern kann stattdessen beispielsweise aus einem Metall hergestellt sein. Außerdem ist die Form der Crashbox 21 nicht auf eine Zylinderform beschränkt, sondern kann beispielsweise die Form einer Säule, eines Prismas, einer Pyramide, usw. haben.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013-173443 [0001]
    • JP 2008-137606 A [0003]

Claims (12)

  1. Kollisionserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt, mit: einem Energieabsorptionselement (oder einer Crashbox), das leitfähig ist und Aufprallenergie absorbiert, indem es in einer vorgegebenen Stauchungsrichtung gestaucht wird; zwei Kontaktelementen, die leitfähig sind und in Kontakt mit jeweiligen Endflächen des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung angeordnet sind, um das Energieabsorptionselement in der Stauchungsrichtung zu drücken und zu stauchen; einer elektrischen Widerstandserfassungseinrichtung, die mit beiden Kontaktelementen elektrisch verbunden ist, um eine durch die Stauchung des Energieabsorptionselements verursachte Änderung des elektrischen Widerstandswertes zu erfassen; und einer Versatzberechnungseinrichtung, die ein Versatzmaß des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung auf der Basis der durch die elektrische Widerstandserfassungseinrichtung erfassten Änderung des elektrischen Widerstands berechnet.
  2. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Bestimmungseinheit, die auf der Basis des durch die Versatzberechnungseinrichtung berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements bestimmt, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht.
  3. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit: einer Lastberechnungseinrichtung, die einen auf das Energieabsorptionselement einwirkenden Lastwert auf der Basis des durch die Versatzberechnungseinrichtung berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements berechnet; einer Aufprallbeschleunigungsberechnungseinrichtung, die eine auf das Energieabsorptionselement einwirkende Aufprallbeschleunigung auf der Basis des durch die Lastberechnungseinrichtung berechneten Lastwertes berechnet; und einer Bestimmungseinheit, die auf der Basis der durch die Aufprallbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechneten Aufprallbeschleunigung bestimmt, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht.
  4. Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei Last-Versatz-Kennliniendaten, die eine Beziehung zwischen dem Lastwert und dem Versatzmaß des Energieabsorptionselements anzeigen, vorgespeichert sind, und die Lastberechnungseinrichtung den Lastwert auf der Basis der Last-Versatz-Kennliniendaten berechnet.
  5. Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Kennliniendaten, die einen Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen und eine Beziehung zwischen dem Versatzmaß und dem elektrischen Widerstandswert des Energieabsorptionselements anzeigen, vorgespeichert sind, und die Versatzberechnungseinrichtung das Versatzmaß auf der Basis der Kennliniendaten berechnet, die einen Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen.
  6. Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Energieabsorptionselement aus einem Verbundmaterial hergestellt ist, das leitfähige Fasern enthält.
  7. Kollisionserfassungsverfahren, das in einer Kollisionserfassungsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug installiert ist, zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung aufweist: ein Energieabsorptionselement, das leitfähig ist und Aufprallenergie absorbiert, indem es in einer vorgegebenen Stauchungsrichtung gestaucht wird; zwei Kontaktelemente, die leitfähig sind und in Kontakt mit jeweiligen Endflächen des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung angeordnet sind, um das Energieabsorptionselement in der Stauchungsrichtung zu drücken und zu stauchen; und eine elektrische Widerstandserfassungseinrichtung, die mit beiden Kontaktelementen elektrisch verbunden ist; wobei das Kollisionserfassungsverfahren aufweist: einen Schritt zum Erfassen eines elektrischen Widerstands, in dem eine durch eine Stauchung des Energieabsorptionselements verursachte Änderung eines elektrischen Widerstandswertes durch die elektrische Widerstandserfassungseinrichtung erfasst wird; und einen Versatzberechnungsschritt, in dem ein Versatzmaß des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung auf der Basis der im Schritt zum Erfassen eines elektrischen Widerstandswertes erfassten Änderung des elektrischen Widerstandswertes berechnet wird.
  8. Kollisionserfassungsverfahren nach Anspruch 7, ferner mit einem Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht, auf der Basis des im Versatzberechnungsschritt berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements.
  9. Kollisionserfassungsverfahren nach Anspruch 7 oder 8, ferner mit: einem Lastberechnungsschritt zum Berechnen einer auf das Energieabsorptionselement einwirkende Last auf der Basis des im Versatzberechnungsschritt berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements; einem Aufprallbeschleunigungsberechnungsschritt zum Berechnen einer auf das Energieabsorptionselement einwirkende Aufprallbeschleunigung auf der Basis des im Lastberechnungsschritt berechneten Lastwertes; und einem Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht, auf der Basis der im Aufprallbeschleunigungsberechnungsschritt berechneten Aufprallbeschleunigung.
  10. Kollisionserfassungsverfahren nach Anspruch 9, wobei im Lastberechnungsschritt der Lastwert auf der Basis von Last-Versatz-Kennliniendaten berechnet wird, die eine Beziehung zwischen dem Lastwert und dem Versatzmaß des Energieabsorptionselements anzeigen und in der Kollisionserfassungsvorrichtung vorgespeichert sind.
  11. Kollisionserfassungsverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei im Versatzberechnungsschritt das Versatzmaß auf der Basis von Kennliniendaten berechnet wird, die einen Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen und eine Beziehung zwischen dem Versatzmaß und dem elektrischen Widerstandswert des Energieabsorptionselements anzeigen und in der Kollisionserfassungsvorrichtung vorgespeichert sind.
  12. Kollisionserfassungsverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei das Energieabsorptionselement aus einem Verbundmaterial hergestellt ist, das leitfähige Fasern enthält.
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