DE102014216154A1 - Kollisionserfassungsvorrichtung und Kollisionserfassungsverfahren - Google Patents
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Abstract
Durch die vorliegende Erfindung wird eine Kollisionserfassungsvorrichtung bereitgestellt. Die Kollisionserfassungsvorrichtung (1) weist auf: eine Crashbox (21), die leitfähig ist und Aufprallenergie absorbiert, indem sie in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung gestaucht wird, zwei Deckelelemente (22), die leitfähig sind und mit einer vorderen bzw. einer hinteren Endfläche der Crashbox (21) in Kontakt stehen, um die Crashbox (21) in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung zu drücken und zu stauchen, eine Widerstandsmesseinrichtung (3), die mit beiden Deckelelementen (22) elektrisch verbunden ist, um eine durch das Stauchen der Crashbox (21) verursachte Änderung eines elektrischen Widerstandswertes zu erfassen, und ein Steuerteil (5), das ein Versatzmaß der Crashbox (21) in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der Basis der durch die Widerstandsmesseinrichtung (3) erfassten Änderung des elektrischen Widerstandswertes berechnet.
Description
- Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 23. August 2013 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-173443 - Die vorliegende Erfindung betrifft eine in einem Automobil installierte Kollisionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision mit einem externen Objekt sowie ein Kollisionserfassungsverfahren.
- Eine herkömmliche Kollissionserfassungsvorrichtung ist in einem Automobil installiert, um eine Kollision zwischen dem Automobil und einem externen Objekt zu erfassen. Eine derartige Kollisionserfassungsvorrichtung erfasst typischerweise eine Beschleunigung unter Verwendung eines Beschleunigungssensors. In Abhängigkeit von den Eigenschaften verwendeter Materialien kann eine Kollision jedoch präziser durch Erfassen eines Stauchungsmaßes eines Elements, das eine Kollisionskraft empfängt, anstatt durch eine Beschleunigung erfasst werden. In einer in der
JP-2008-137606 A - Ein Wegsensor des Wirbelstromtyps hat jedoch typischerweise nur einen kleinen Erfassungsbereich von etwa 0 bis 5 mm, weil aber die Crashbox eine Länge von etwa 150 mm hat, kann das Stauchungsmaß der Crashbox nicht über ihre gesamte Länge erfasst werden. Infolgedessen ist eine Bedingung zum Aktivieren des Airbags auf diesen kleinen Erfassungsbereich begrenzt und können Bedingungen nicht über den gesamten Längenbereich der Crashbox exakt festgelegt werden.
- Die vorliegende Erfindung ist hinsichtlich des vorstehend beschriebenen Problems entwickelt worden, und es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kollisionserfassungsvorrichtung und ein Kollisionserfassungsverfahren bereitzustellen, mit denen ein Stauchungsmaß einer Crashbox über ihre gesamte Länge erfasst werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
- Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
-
1 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Konfiguration einer Ausführungsform einer Kollisionserfassungsvorrichtung; -
2 zeigt einen Graphen zum Darstellen eines Beispiels von Last-Versatz-Kennliniendaten gemäß dieser Ausführungsform; -
3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Funktionsweise dieser Ausführungsform der Kollisionserfassungsvorrichtung; und -
4 zeigt eine Ansicht zum Darstellen einer Energieabsorption durch zwei Stoßabsorptionselemente beim Empfang einer Aufprallkraft gemäß dieser Ausführungsform. -
1 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Konfiguration einer Ausführungsform einer Kollisionserfassungsvorrichtung1 . - Wie in der Zeichnung dargestellt ist, ist die Kollisionserfassungsvorrichtung
1 in einem Fahrzeug (Automobil)100 installiert, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug100 und einem externen Objekt zu erfassen und einen Airbag zum Schutz eines Insassen aufzublasen. Insbesondere weist die Kollisionserfassungsvorrichtung1 zwei Stoßabsorptionselemente2 , zwei Widerstandsmesseinrichtungen3 , einen Airbagaktivator4 und ein Steuerteil5 auf. - Es wird darauf hingewiesen, dass in der folgenden Beschreibung vorausgesetzt wird, insofern dies nicht ausdrücklich anders dargestellt ist, dass die Ausdrücke ”vorne”, ”hinten”, ”links” und ”rechts” Richtungen bezeichnen, die vom Fahrzeug
100 aus betrachtet sind, in dem die Kollisionserfassungsvorrichtung1 installiert ist. - Die beiden Stoßabsorptionselemente
2 sind in der Links-Rechts-Richtung (in der Fahrzeugbreitenrichtung) zwischen einem Stoßfängerträger101 und einem Frontrahmen102 des Fahrzeugs100 nebeneinander angeordnet, um einen Stoß von der Fahrzeugfrontseite zu absorbieren. Jedes Stoßabsorptionselement2 weist eine Crashbox21 und zwei Deckelelemente22 auf, die in Kontakt mit der vorderen bzw. der hinteren Endfläche der Crashbox21 angeordnet sind. - Die Crashbox
21 entspricht einem erfindungsgemäßen Energieabsorptionselement und absorbiert Aufprallenergie einer durch das vorderseitige Deckelelement22 empfangenen Aufprallkraft, indem sie durch das Deckelelement22 von vorne derart gedrückt wird, dass sie in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung gestaucht wird. Die Crashbox21 ist zylinderförmig ausgebildet und derart angeordnet, dass sie sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckt. Außerdem ist die Crashbox21 aus einem faserverstärkten Kunststoff (FRP) ausgebildet, der ein Verbundmaterial ist, in dem ein Harz durch Fasern verstärkt ist, insbesondere aus FRP mit leitfähigen Fasern (beispielsweise Kohlenstofffasern oder Metallfasern). Daher ist die Crashbox21 leitfähig. - Die beiden Deckelelemente
22 sind aus Metall in einer im Wesentlichen flachen Plattenform ausgebildet und orthogonal zur Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet, so dass sie mit der vorderen bzw. hinteren Endfläche der Crashbox21 in Kontakt stehen. Die beiden Deckelelemente22 dienen als Teile des Stoßabsorptionselements2 , die am Fahrzeug100 befestigt sind. Daher ist das vorderseitige Deckelelement22 an einer hinteren Fläche des Stoßfängerträgers101 befestigt, und das rückseitige Deckelelement22 ist an einer vorderen Fläche des Karosserierahmens102 befestigt. Daher drückt, wenn eine Aufprallkraft von vorne über den Stoßfängerträger101 auf das Stoßabsorptionselement2 ausgeübt wird, das vorderseitige Deckelelement22 gegen die Crashbox21 , während das rückseitige Deckelelement22 die Crashbox21 stützt, so dass die Crashbox21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gedrückt und gestaucht wird. - Die beiden Widerstandsmesseinrichtungen
3 sind den beiden Stoßabsorptionselementen2 zugeordnet angeordnet und messen individuelle elektrische Widerstandswerte der beiden Stoßabsorptionselemente2 . Insbesondere ist jede Widerstandsmesseinrichtung3 mit beiden Deckelelementen22 des entsprechenden Stoßabsorptionselements2 elektrisch verbunden. Die Widerstandsmesseinrichtung3 ist daher in der Lage, eine Änderung des elektrischen Widerstandswertes des Stoßabsorptionselements2 (d. h., der Crashbox21 selbst) zu erfassen, die auftritt, wenn die Crashbox21 gestaucht wird. - Der Airbagaktivator
4 weist einen in den Zeichnungen nicht dargestellten Airbag zum Schützen eines Insassen des Fahrzeugs100 auf und entfaltet den Airbag auf der Basis eines Steuersignals vom Steuerteil5 . - Das Steuerteil
5 ist mit den beiden Widerstandsmesseinrichtungen3 und mit dem Airbagaktivator4 elektrisch verbunden und führt eine Betätigungsteuerung des Airbagaktivators4 auf der Basis der durch die beiden Widerstandsmesseinrichtungen3 gemessenen elektrischen Widerstandswerte aus, wie nachstehend beschrieben wird. Außerdem speichert das Steuerteil5 Kennliniendaten51 , die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, und Last-Versatz-Kennliniendaten52 als mit dem Stoßabsorptionselement2 in Beziehung stehende Kennliniendaten. - Von diesen Daten sind die Kennliniendaten
51 , die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, Daten, die eine Beziehung zwischen dem elektrischen Widerstandswert des Stoßabsorptionselements2 (der Crashbox21 ) und einem Versatzmaß (einem Stauchungsmaß) der Crashbox21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung anzeigen. - Die Last-Versatz-Kennliniendaten
52 sind, wie in2 dargestellt ist, Daten, die eine Beziehung zwischen dem Versatzmaß (Stauchungsmaß) der Crashbox21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung und einer zu diesem Zeitpunkt auf die Crashbox21 (das Stoßabsorptionselement2 ) in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung einwirkenden Last anzeigen. - Die Kennliniendaten
51 , die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, und die Last-Versatz-Kennliniendaten52 werden im Voraus erhalten und im Steuerteil5 gespeichert. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Kennliniendaten51 , die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen, und die Last-Versatz-Kennliniendaten52 in einer in den Zeichnungen nicht dargestellten Speichereinheit gespeichert sein können und bei Bedarf durch das Steuerteil5 von der Speichereinheit ausgelesen werden können. - Nachstehend wird eine Funktionsweise der Kollisionserfassungsvorrichtung
1 unter Bezug auf die3 und4 beschrieben. -
3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Funktionsweise der Kollisionserfassungsvorrichtung1 , und4 zeigt eine Ansicht zum Darstellen einer Energieabsorption durch zwei Stoßabsorptionselemente2 (d. h. die Weise, auf die die beiden Crashboxes21 gestaucht werden) beim Empfang einer Aufpralllast. - Es wird darauf hingewiesen, dass in der folgenden Beschreibung die beiden Stoßabsorptionselemente
2 durch Anfügen der Buchstaben ”L” und ”R” an die Bezugszeichen der an der linken Seite bzw. an der rechten Seite des Fahrzeugs100 angeordneten Elemente bezeichnet werden. - Wenn das Fahrzeug
100 , in dem die Kollisionserfassungsvorrichtung1 installiert ist, beispielsweise mit einem Objekt vor dem Fahrzeug oder dergleichen kollidiert, wird eine Aufpralllast von vorne über den Stoßfängerträger101 auf die beiden Stoßabsorptionselemente2 ausgeübt, so dass die jeweiligen Crashboxes21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gedrückt und gestaucht werden. - Wenn die Crashbox
21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gestaucht (verkürzt) wird, wird ein Leitungsweg kürzer, was zu einer Verminderung des elektrischen Widerstandswertes der Crashbox21 führt. Zu diesem Zeitpunkt erfasst die Widerstandsmesseinrichtung3 , wie in3 dargestellt ist, die Änderung des elektrischen Widerstandswertes der entsprechenden Crashbox21 (Schritt S1). - Daraufhin berechnet das Steuerteil
5 das Versatzmaß (Stauchungsmaß) der Crashbox21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der Basis der Änderung des durch die Widerstandsmesseinrichtung3 in Schritt51 erfassten elektrischen Widerstandswertes (Schritt S2). Insbesondere berechnet das Steuerteil5 das Versatzmaß der Crashbox21 als einen der Änderung des durch die Widerstandsmesseinrichtung3 erfassten elektrischen Widerstandswertes entsprechenden Wert auf der Basis der Kennliniendaten51 , die den Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen. - Dann bestimmt das Steuerteil
5 , ob der Airbagaktivator4 betätigt werden soll oder nicht, auf der Basis des in Schritt S2 berechneten Versatzmaßes der Crashbox21 (Schritt S3). Insbesondere bestimmt das Steuerteil5 , ob das Versatzmaß der Crashbox21 einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet oder nicht. - Dann berechnet das Steuerteil
5 den auf die Crashbox21 einwirkenden Lastwert auf der Basis des in Schritt S2 berechneten Versatzmaßes der Crashbox21 (Schritt S4). Insbesondere berechnet das Steuerteil5 den auf die Crashbox21 einwirkenden Lastwert als einen dem Versatzmaß der Crashbox21 entsprechenden Wert auf der Basis der Last-Versatz-Kennliniendaten52 (vergl.2 ). - Daraufhin berechnet das Steuerteil
5 eine auf die Crashbox21 einwirkende Aufprallbeschleunigung auf der Basis des in Schritt S4 berechneten, auf die Crashbox21 einwirkenden Lastwertes (Schritt S5). In Schritt S5 berechnet das Steuerteil5 die auf die linke und die rechte Crashbox21L bzw.21R einwirkenden Aufprallbeschleunigungen auf der Basis der jeweiligen Versatzmaße und Lastwerte der linken und der rechten Crashbox21L ,21R durch Teilen der jeweiligen Lastwerte durch Fahrzeuggewichtsanteile, die dem linken und dem rechten Versatzmaß entsprechen. - Insbesondere berechnet das Steuerteil
5 , wenn, wie in4A dargestellt ist, das Versatzmaß der linken Crashbox21L durch X und das Versatzmaß der rechten Crashbox21R durch Y bezeichnet wird, eine Aufprallbeschleunigung AL bezüglich der linken Crashbox21L und eine Aufprallbeschleunigung AR bezüglich der rechten Crashbox21R unter Verwendung der nachstehend dargestellten Gleichungen (1) und (2).AL = FL/[M × {X/X + Y)}] (1) AR = FR/{M × {Y/X + Y)}] (2) - Hierbei bezeichnen FL und FR den auf die linke Crashbox
21L einwirkenden Lastwert bzw. den auf die rechte Crashbox21R einwirkenden Lastwert und M die Masse des Fahrzeugs100 . - Ein vorstehend dargestellter Fall, in dem die linke und die rechte Crashbox
21L ,21R in verschiedenen Maßen versetzt werden, tritt auf, wenn beispielsweise die Aufpralllast von einer Mitte in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs100 oder dergleichen nach links oder rechts versetzt ist. - Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn die Aufpralllast auf die Mitte in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs
100 ausgeübt wird, wie in4B dargestellt ist, so dass die linke und die rechte Crashbox21L ,21R in im Wesentlichen gleichen Maßen versetzt werden, das Steuerteil5 die Aufprallbeschleunigungen AL, AR unter Verwendung von Vereinfachungen der Gleichungen (1) und (2) berechnen kann, wie nachstehend durch die Gleichungen (3) und (4) dargestellt ist.AL = FL/(M/2) (3) AR = FR/(M/2) (4) - Dann bestimmt das Steuerteil
5 , wie in3 dargestellt ist, auf der Basis der in Schritt S5 berechneten Aufprallbeschleunigungen AL, AR, ob der Airbagaktivator4 betätigt werden soll oder nicht (Schritt S6). Insbesondere bestimmt der Steuerteil5 , ob die Aufprallbeschleunigungen AL, AR einen vorgegebenen Schwellenwert überschreiten oder nicht. - Nachdem in Schritt S3 bestimmt wurde, dass eines der Versatzmaße der beiden Crashboxes
21 den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, oder in Schritt S6 bestimmt wurde, dass eine der Aufprallbeschleunigungen AL, AR den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, betätigt das Steuerteil5 den Airbagaktivator4 derart, dass der Airbag aufgeblasen wird (Schritt S7). - Gemäß dieser Ausführungsform sind, wie vorstehend beschrieben wurde, die beiden leitfähigen Deckelelemente
22 in Kontakt mit der vorderen bzw. mit der hinteren Endfläche der leitfähigen Crashbox21 angeordnet, wird die durch die Stauchung der Crashbox21 verursachte Änderung des elektrischen Widerstandswertes durch die Widerstandsmesseinrichtung3 erfasst, die mit beiden Deckelelementen22 elektrisch verbunden ist, und wird das Versatzmaß (das Stauchungsmaß) der Crashbox21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf der Basis der Änderung des elektrischen Widerstandswertes berechnet. Daher wird das Stauchungsmaß der Crashbox21 unter Verwendung des elektrischen Widerstandswertes berechnet, der sich gemäß dem Stauchungsmaß ändert, so dass das Stauchungsmaß der Crashbox21 über die gesamte Länge der Crashbox21 in der Stauchungsrichtung (Vorwärts-Rückwärts-Richtung) erfasst werden kann. - Außerdem hat die Crashbox
21 selbst eine Wegerfassungsfunktion, so dass im Gegensatz zum Stand der Technik, gemäß dem es erforderlich ist, einen spezifischen Wegsensor bereitzustellen, die Kollisionserfassungseinrichtung1 einfach konfiguriert werden kann, indem lediglich die Widerstandsmesseinrichtung3 für jedes Stoßabsorptionselement2 bereitgestellt wird. - Außerdem werden die Aufprallbeschleunigungen AL, AR auf der Basis der Versatzmaße der jeweiligen Crashboxes
21 berechnet, und die Bestimmung, ob der Airbagaktivator4 betätigt werden soll, erfolgt auf der Basis der Aufprallbeschleunigungen AL, AR. Daher kann im Gegensatz zum Stand der Technik, gemäß dem der Airbag ausschließlich auf der Basis des Versatzmaßes der Crashbox aktiviert wird, sogar ein leichter Aufprall, der nicht zu einer Stauchung der Crashbox21 führt, zuverlässig erfasst werden, woraufhin der Airbag aktiviert werden kann. - Außerdem kann, auch bei einem leichten Aufprall, der Aufprall mit einem vorteilhaften Empfindlichkeitsgrad erfasst werden, so dass die vorliegende Erfindung vorteilhaft auch auf eine Crashbox
21 mit Last-Versatz-Kennliniendaten52 (vergl.2 ) anwendbar ist, die zu Beginn steil ansteigen. D. h., die vorliegende Erfindung kann vorteilhaft auf eine Crashbox21 angewendet werden, die eine große Energiemenge absorbiert. - Es wird darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern die vorstehend beschriebene Ausführungsform innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung geeignet modifiziert werden kann.
- Beispielsweise wird in vorstehend beschriebenen Ausführungsform basierend sowohl auf dem Versatzmaß der Crashbox
21 als auch auf der Aufprallbeschleunigung bestimmt, ob der Airbagaktivator4 betätigt werden soll oder nicht, die Bestimmung kann aber auch basierend auf nur einem Parameter unter dem Versatzmaß oder der Aufprallbeschleunigung erfolgen. - Außerdem kann bei der Berechnung der Aufprallbeschleunigung die Aufprallbeschleunigung direkt vom Versatzmaß der Crashbox
21 berechnet werden (von der zeitlichen Änderung des Versatzmaßes), anstatt den Lastwert zu berechnen. - Außerdem wird der Airbag aktiviert, nachdem bestimmt wurde, dass das Versatzmaß der Crashbox
21 oder die Aufprallbeschleunigung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, beispielsweise können aber auch die Betätigungen einer vom Airbag, einer Bremsvorrichtung usw. verschiedenen Insassenschutzvorrichtung gesteuert werden. - Außerdem muss, so lange die Crashbox
21 leitfähig ist, die Crashbox21 nicht aus FRP hergestellt sein, sondern kann stattdessen beispielsweise aus einem Metall hergestellt sein. Außerdem ist die Form der Crashbox21 nicht auf eine Zylinderform beschränkt, sondern kann beispielsweise die Form einer Säule, eines Prismas, einer Pyramide, usw. haben. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
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- JP 2013-173443 [0001]
- JP 2008-137606 A [0003]
Claims (12)
- Kollisionserfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt, mit: einem Energieabsorptionselement (oder einer Crashbox), das leitfähig ist und Aufprallenergie absorbiert, indem es in einer vorgegebenen Stauchungsrichtung gestaucht wird; zwei Kontaktelementen, die leitfähig sind und in Kontakt mit jeweiligen Endflächen des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung angeordnet sind, um das Energieabsorptionselement in der Stauchungsrichtung zu drücken und zu stauchen; einer elektrischen Widerstandserfassungseinrichtung, die mit beiden Kontaktelementen elektrisch verbunden ist, um eine durch die Stauchung des Energieabsorptionselements verursachte Änderung des elektrischen Widerstandswertes zu erfassen; und einer Versatzberechnungseinrichtung, die ein Versatzmaß des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung auf der Basis der durch die elektrische Widerstandserfassungseinrichtung erfassten Änderung des elektrischen Widerstands berechnet.
- Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Bestimmungseinheit, die auf der Basis des durch die Versatzberechnungseinrichtung berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements bestimmt, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht.
- Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit: einer Lastberechnungseinrichtung, die einen auf das Energieabsorptionselement einwirkenden Lastwert auf der Basis des durch die Versatzberechnungseinrichtung berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements berechnet; einer Aufprallbeschleunigungsberechnungseinrichtung, die eine auf das Energieabsorptionselement einwirkende Aufprallbeschleunigung auf der Basis des durch die Lastberechnungseinrichtung berechneten Lastwertes berechnet; und einer Bestimmungseinheit, die auf der Basis der durch die Aufprallbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechneten Aufprallbeschleunigung bestimmt, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht.
- Kollisionserfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei Last-Versatz-Kennliniendaten, die eine Beziehung zwischen dem Lastwert und dem Versatzmaß des Energieabsorptionselements anzeigen, vorgespeichert sind, und die Lastberechnungseinrichtung den Lastwert auf der Basis der Last-Versatz-Kennliniendaten berechnet.
- Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Kennliniendaten, die einen Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen und eine Beziehung zwischen dem Versatzmaß und dem elektrischen Widerstandswert des Energieabsorptionselements anzeigen, vorgespeichert sind, und die Versatzberechnungseinrichtung das Versatzmaß auf der Basis der Kennliniendaten berechnet, die einen Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen.
- Kollisionserfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Energieabsorptionselement aus einem Verbundmaterial hergestellt ist, das leitfähige Fasern enthält.
- Kollisionserfassungsverfahren, das in einer Kollisionserfassungsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug installiert ist, zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt, wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung aufweist: ein Energieabsorptionselement, das leitfähig ist und Aufprallenergie absorbiert, indem es in einer vorgegebenen Stauchungsrichtung gestaucht wird; zwei Kontaktelemente, die leitfähig sind und in Kontakt mit jeweiligen Endflächen des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung angeordnet sind, um das Energieabsorptionselement in der Stauchungsrichtung zu drücken und zu stauchen; und eine elektrische Widerstandserfassungseinrichtung, die mit beiden Kontaktelementen elektrisch verbunden ist; wobei das Kollisionserfassungsverfahren aufweist: einen Schritt zum Erfassen eines elektrischen Widerstands, in dem eine durch eine Stauchung des Energieabsorptionselements verursachte Änderung eines elektrischen Widerstandswertes durch die elektrische Widerstandserfassungseinrichtung erfasst wird; und einen Versatzberechnungsschritt, in dem ein Versatzmaß des Energieabsorptionselements in der Stauchungsrichtung auf der Basis der im Schritt zum Erfassen eines elektrischen Widerstandswertes erfassten Änderung des elektrischen Widerstandswertes berechnet wird.
- Kollisionserfassungsverfahren nach Anspruch 7, ferner mit einem Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht, auf der Basis des im Versatzberechnungsschritt berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements.
- Kollisionserfassungsverfahren nach Anspruch 7 oder 8, ferner mit: einem Lastberechnungsschritt zum Berechnen einer auf das Energieabsorptionselement einwirkende Last auf der Basis des im Versatzberechnungsschritt berechneten Versatzmaßes des Energieabsorptionselements; einem Aufprallbeschleunigungsberechnungsschritt zum Berechnen einer auf das Energieabsorptionselement einwirkende Aufprallbeschleunigung auf der Basis des im Lastberechnungsschritt berechneten Lastwertes; und einem Bestimmungsschritt zum Bestimmen, ob ein Airbag zum Schutz eines Insassen des Fahrzeugs aktiviert werden soll oder nicht, auf der Basis der im Aufprallbeschleunigungsberechnungsschritt berechneten Aufprallbeschleunigung.
- Kollisionserfassungsverfahren nach Anspruch 9, wobei im Lastberechnungsschritt der Lastwert auf der Basis von Last-Versatz-Kennliniendaten berechnet wird, die eine Beziehung zwischen dem Lastwert und dem Versatzmaß des Energieabsorptionselements anzeigen und in der Kollisionserfassungsvorrichtung vorgespeichert sind.
- Kollisionserfassungsverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei im Versatzberechnungsschritt das Versatzmaß auf der Basis von Kennliniendaten berechnet wird, die einen Versatz als Funktion des elektrischen Widerstands darstellen und eine Beziehung zwischen dem Versatzmaß und dem elektrischen Widerstandswert des Energieabsorptionselements anzeigen und in der Kollisionserfassungsvorrichtung vorgespeichert sind.
- Kollisionserfassungsverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei das Energieabsorptionselement aus einem Verbundmaterial hergestellt ist, das leitfähige Fasern enthält.
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