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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf einen Aufprallsensor für
Kraftfahrzeuge, und insbesondere auf einen Aufprallsensor zur Unterstützung und
Erweiterung von aktiven Rückhaltesystemen.
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In der Kraftfahrzeugtechnik ist es
bekannt, daß aktive
Rückhaltesysteme,
wie beispielsweise ein Airbag oder ein Gurtstraffer Betätigungssignale
von Sensoren erhalten.
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Vorzugsweise sollten solche Sensoren
Informationen hinsichtlich der Unfallschwere, dem Aufprallpunkt
am Fahrzeug, der Kraftrichtung und dem Auftreffwinkel liefern.
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Bisherige Sensoren, die beispielsweise Trägheitssensoren
einsetzen, konnten nur bedingt diese Informationen zur Verfügung stellen.
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Ausgehend von derartigen Sensoren
liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, einen
Aufprallsensor zur Verfügung
zu stellen, der die benötigten
Informationen liefert und darüber
hinaus sehr robust ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen
Aufprallsensor für
ein Kraftfahrzeug gelöst,
der wenigstens ein Seil aufweist, das an einem ersten Ende am Fahrzeug
fixiert ist und an einem zweiten Ende mit einem Zugsensor verbunden
ist und eine Auswerteschaltung zum Auswerten eines Zugsignals am
Zugsensor.
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Der erfindungsgemäße Aufprallsensor ist sowohl
robust als auch in der Lage, unterschiedliche Informationen über einen
Aufprall zu liefern. Der Sensor setzt die Verformung eines Fahrzeugbauteils bzw.
eine Verformung des Sensors selbst voraus und ist daher gut gegen
Mißbrauch
geschützt.
Darüber
hinaus besitzt er einen einfachen Aufbau, der auch über einen
längeren
Zeitraum hinweg Aufprallsignale liefern kann, d.h. daß er keiner übermäßigen Alterung ausgesetzt
ist.
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Gemäß einer besonders bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung ist wenigstens ein zweites Seil vorgesehen, dessen
erstes Ende am Fahrzeug fixiert ist und dessen zweites Ende mit
einem zweiten Zugsensor verbunden ist, der in der Lage ist, ein
Zugsignal an eine Auswerteschaltung auszugeben. Hierdurch können unterschiedliche
Informationen über
einen Aufprall geliefert werden. Dabei ist das erste Ende des zweiten
Teils benachbart zum ersten Zugsensor am Fahrzeug fixiert und der
zweite Zugsensor benachbart zum ersten Ende des ersten Seils angeordnet.
Hierdurch läßt sich
insbesondere Information über
den Auftreffwinkel und die Kraftrichtung eines Aufpralls ermitteln,
da an den beiden Zugsensoren bei einem Aufprall unterschiedliche Züge angelegt
werden, woraus sich die Kraftrichtung des Aufpralls ableiten läßt.
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Vorzugsweise ist wenigstens ein Seil
an einem äußeren Fahrzeugbauteil,
insbesondere der Stoßstange
angebracht, um möglichst
frühzeitig
ein Aufprallsignal auszugeben. Vorzugsweise weist das Fahrzeugbauteil
wenigstens eine Vertiefung zur Aufnahme des Seils auf, um dieses
gegenüber
Mißbrauch
und äußeren Umwelteinflüssen zu
schützen. Dabei
weist das Fahrzeugbauteil wenigstens ein Führungselement auf, so daß das Seil
wenigstens teilweise der Kontur des Fahrzeugbauteils folgt.
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Um sicher zu stellen, daß das Seil
bei einem Aufprall ein gutes Zugsignal an den Zugsensor liefert, ist
es vorzugsweise verschiebbar in einem Mantel aufgenommen. Vorzugsweise
detektiert der Zugsensor eine Zugkraft und/oder eine Zuggeschwindigkeit am
Seil, um einen Hinweis auf die Unfallschwere zu geben.
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Die der Erfindung zugrunde liegende
Aufgabe wird auch durch einen Aufprallsensor für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens
einem ersten langgestreckten, an einem Fahrzeugbauteil angebrachten
Sensorelement gelöst,
das bei einer Verformung elektrisch wenigstens den Ort der anfänglichen
Verformung des Sensorelements detektiert. Das langgestreckte Sensorelement
kann an einem äußeren Fahrzeugbauteil angebracht
sein, um eine Verformung des Fahrzeugbauteils zu detektieren und
somit ein Aufprallsignal zu erzeugen. Das Sensorelement ist in der
Lage, den Ort der Verformung genau zu detektieren, um einen guten
Hinweis auf den Aufprallpunkt am Fahrzeug zu geben. Bei einer weiteren
Verformung ist das Sensorelement ferner in der Lage, die Verformungsrichtung zu
detektieren, wodurch sich auch der Auftreffwinkel ableiten läßt.
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Vorzugsweise ist wenigstens ein zweites langgestrecktes,
an einem Fahrzeugbauteil angebrachtes Sensorelement vorgesehen,
das bei einer Verformung elektrisch wenigstens den Ort der anfänglichen
Verformung des Sensorelements detektiert, um den Aufprallpunkt und
die Aufprallrichtung noch besser bestimmen zu können. Vorzugsweise detektiert
wenigstens ein Sensorelement eine fortlaufende Verformung des Sensorelements
in eine Richtung. Um die Aufprallrichtung genau bestimmen zu können, detektieren
die Sensorelemente bei einer Ausführungsform der Erfindung jeweils
eine fortlaufende Verformung der Sensorelemente in entgegengesetzte
Richtungen.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist das Sensorelement wenigstens zwei benachbarte
Leiter auf, die einen elektrischen Kreis bilden und wobei die Verformung des
Sensorelements einen den Widerstand des Kreises veränderten
Kurzschluß bewirkt,
wobei der veränderte
Widerstand vorzugsweise dem Abstand zwischen einem Meßende des
Sensorelements und dem Ort der Verformung entspricht. Hierdurch
läßt sich
auf einfache und kostengünstige
Weise ein flaches Sensorelement aufbauen, das an äußeren Bauteilen
des Fahrzeugs angebracht werden kann, um Information hinsichtlich
eines Aufpralls zu liefern.
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Bei einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung weist das Sensorelement eine Vielzahl von entlang
des Sensorelements benachbart angeordneten und verbundenen elektrischen
Bauelementen auf, wobei eine Verformung des Sensorelements die elektrischen
Eigenschaften des Systems aus elektrischen Bauelementen in Abhängigkeit
von einem Abstand zwischen einem Meßende des Sensorelements und
dem Ort der Verformung verändert.
Hierdurch läßt sich
wiederum auf einfache und kostengünstige Weise ein Sensorelement
bilden, das auf einfache Weise eine genaue Information über den Aufprallort
liefert. Dabei weist das Sensorelement vorzugsweise eine Vielzahl
von parallel geschalteten Bauelementen auf, wobei die Leiter zwischen
den Bauelementen durch die Verformung des Sensorelements durchtrennbar
sind, um ein ortsabhängiges
Informationssignal vorzusehen.
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Bei einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung weist das Sensorelement eine Vielzahl von in Serie
geschalteten Bauelementen auf, wobei wiederum die Leiter zwischen
den Bauelementen durch die Verformung des Sensorelements durchtrennbar sind,
um eine ortsabhängige
Aussage über
den Aufprall treffen zu können.
Dabei weisen die Leiter zwischen den Bauelementen vorzugsweise Sollbruchstellen
auf, um sicher auf einen Aufprall und die damit verbundene Verformung
des Sensorelements anzusprechen.
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Bei einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung weist das Sensorelement zwei ineinander verschachtelte
Gruppen von Bauelementen auf, die jeweils ein System bilden und
die elektrischen Eigenschaften des Systems an entgegengesetzten
Enden des Sensorelements gemessen werden, um eine gute Aussage über einen
ursprünglichen
Aufprallpunkt und die weitere Ausbreitung des Aufprallpunkts bzw.
eine Ausbreitung der Verformung des Sensorelements treffen zu können. Dabei
sind die Bauelemente zweier benachbarter Sensorelemente vorzugsweise
versetzt zueinander angeordnet.
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Um das Sensorelement gegenüber der
Umgebung und insbesondere einen altersbedingte Verschlechterung
zu schützen,
sind die elektrisch leitenden Elemente des Sensorelements von einem
Isoliermaterial umschlossen. Dabei besitzt das Sensorelement vorzugsweise
die Form einer langgestreckten Folie, die darin die Bauelemente
aufgenommen aufweist. Die Folie kann zurechtgeschnitten und an eine
beliebige Kontur eines Fahrzeugbauteils angepaßt werden.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird auch durch
ein Sensorsystem mit einem ersten Aufprallsensor gemäß einem
der Ansprüche
1 bis 9 und einem zweiten Aufprallsensor gemäß einem der Ansprüche 10 bis
22 gelöst,
wobei die Kombination der beiden Aufprallsensoren alle benötigten Informationen über einen
Aufprall, wie z. B. eine Unfallschwere, einen Aufprallpunkt am Fahrzeug,
eine Kraftrichtung und einen Auftreffwinkel bei einem einfachen
und kostengünstigen
Aufbau liefern können.
Dabei sind der erste und zweite Aufprallsensor vorzugsweise am selben
Fahrzeugbauteil angebracht.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die ersten und zweiten Aufprallsensoren aneinander
befestigt. Beispielsweise ist das langgestreckte Sensorelement gemäß den Ansprüchen 10
bis 22 an dem Seil gemäß den Ansprüchen 1 bis
9 befestigt.
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Bei einer weiteren Ausführungsform
der Endung sind der erste und zweite Aufprallsensor integral ausgebildet.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert; in den Zeichnungen zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung des Aufprallsensors gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung des Aufprallsensors gemäß 1 bei einem Aufprall;
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3 eine
schematische Darstellung eines Aufprallsensors gemäß einem
alternativen Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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4 eine
schematische Darstellung eines weiteren Aufprallsensors gemäß der vorliegenden Erfindung;
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5 eine
schematische Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels eines Aufprallsensors
der vorliegenden Erfindung;
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6 eine
schematische Darstellung eines noch weiteren Ausführungsbeispiels
eines Aufprallsensors der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Aufprallsensors 1 für ein Kraftfahrzeug,
das stellvertretend nur durch seine Stoßstange 2 dargestellt
ist.
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Der Aufprallsensor 1 weist
eine Auswerteschaltung 4 auf, die mit zwei Zugsensoren 6, 7 in
Verbindung steht. Die Zugsensoren 6, 7 sind an
entgegengesetzten Enden der Stoßstange 2 angeordnet und
in entsprechender Weise an der Stoßstange 2 fixiert.
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Die Zugsensoren 6, 7 stehen
jeweils mit Seilen 9, 10 in Verbindung, die sich
von den Zugsensoren erstrecken, und über die ein Zug auf entsprechende
Sensorelemente der Zugsensoren 6, 7 ausgeübt werden
kann. Die Seile 9, 10 erstrecken sich jeweils
entlang entsprechender Führungen
an der Stoßstange 2,
die beispielsweise durch Umlenkrollen gebildet werden können, wie
bei 12 angedeutet ist. Die Führung
der Seile 9, 10 entlang der Stoßstange 2 kann über mehrere,
nicht näher
dargestellte Führungseinrichtungen,
wie beispielsweise die Umlenkrolle 12 erfolgen. An ihren
von den Zugsensoren 6, 7 entfernt gelegenen Enden 14, 15 sind
die Seile über geeignete
Mittel an der Stoßstange 2 fixiert.
Obwohl die Elemente 9, 10 als Seil bezeichnet
wurden, müssen
diese keinen runden Querschnitt haben, sondern können auch eine flache Form
besitzen, wobei das Seil vorzugsweise die Eigenschaft besitzt, sich
in Längsrichtung
nicht oder nur unwesentlich zu dehnen.
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Um zu verhindern, daß die Seile
an den Führungseinrichtungen
oder irgendwelchen Kanten der Stoßstangen hängenbleiben, sind sie vorzugsweise in
einem Mantel aufgenommen und geführt.
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Bei einer Verformung der Stoßstange üben die
Seile 9, 10 Zugkräfte an den jeweiligen Zugsensoren 6, 7 aus,
und zwar entsprechend der Größe der Verformung.
Dies ist schematisch in 2 dargestellt,
wobei die Stoßstange 2 zur
Vereinfachung der Darstellung in einem nicht verformten Zustand
gezeigt ist. Es wird jedoch der Effekt einer Verformung der Stoßstange 2 auf
die Seile 9, 10 dargestellt. Die Verformungskraft
bzw. die Wirkrichtung der Verformung ist durch den Pfeil A in 2 dargestellt.
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Dadurch, daß die von den Zugsensoren 6, 7 entfernten
Enden 14, 15 der Seile 9, 10 fixiert
sind, bewirkt eine Verformung und Umlenkung der Seile 9, 10 an
den Umlenkpunkten 12 einen jeweiligen Zug in den Zugsensoren 6, 7.
Die Stärke
des Zugs und insbesondere auch die Geschwindigkeit des Zugs lassen
einen Rückschluß auf die
Schwere des Aufpralls zu. Darüber
hinaus läßt sich
eine Aufprallrichtung feststellen, da die Zugsensoren 6, 7 an
entgegengesetzten Enden der Stoßstange 2 angeordnet
sind. Bei einer nach links gerichteten Aufprallkraft, wie sie in 2 dargestellt ist, wird
ein stärkerer
Zug auf den Zugsensor 7 ausgeübt, da der Zug in Herausziehrichtung
des Seils 10 erfolgt. Hierdurch läßt sich neben der Schwere des
Aufpralls auch eine Richtung des Aufpralls bestimmen.
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Die jeweiligen Zugsignale werden
an eine Auswerteschaltung 4, die in 1 dargestellt ist, weitergeleitet und
ausgewertet. Anhand der durch die Zugsignale bestimmten Aufprallwerte
kann nunmehr eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung betätigt werden,
sofern dies notwendig ist.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels
eines Aufprallsensors 20, der vorzugsweise mit dem Aufprallsensor 1 gemäß 1 eingesetzt wird.
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Der Aufprallsensor 20 wird
durch zwei Sensorelemente 22, 23 gebildet, die
im wesentlichen den selben Aufbau besitzen.
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Daher wird hier nur das Sensorelement 22 beschrieben.
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Das Sensorelement 22 weist
erste und zweite elektrische Leiter mit einer Vielzahl von parallel
geschalteten elektrischen Bauteilen 27 dazwischen auf. Die
elektrischen Bauteile 27 sind beispielsweise Kondensatoren
oder Widerstände.
An einem Ende der elektrischen Leiter 24, 25 ist
ein Meßelement 29 vorgesehen,
das Änderungen
innerhalb des elektrischen Systems bestehend aus den elektrischen
Leitern 24, 25 und den Bauelementen 27 detektiert.
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Änderungen
innerhalb des Systems ergeben sich beispielsweise bei einer durch
einen Aufprall bedingten Durchtrennung eines der Leiter 24 oder 25. Wenn
beispielsweise eine Durchtrennung des Leiters 24 an dem
Punkt 30 auftritt, werden die gemäß 3 links von dem Punkt 30 liegenden
Bauelemente 27 von dem elektrischen System abgetrennt,
was durch die Meßvorrichtung 29 detektiert
wird. Die Meßvorrichtung
detektiert die Veränderung
in dem elektrischen System und kann anhand der Größe der Veränderung
feststellen, an welcher Stelle eine Unterbrechung des Leiters 24 oder 25 aufgetreten
ist. Hierdurch kann auf rasche Weise der Ort einer Verformung des
Sensorelements 20 detektiert werden. Wenn durch die Verformung
bewirkt wird, daß sich die
Verformung beispielsweise nach rechts von dem Punkt 30 fortpflanzt,
kann die Meßvorrichtung 29 diese
Fortpflanzung der Verformung detektieren, da der Reihe nach mehr
und mehr der Bauelemente 27 durch eine Durchtrennung eines
der Leiter 24 oder 25 von dem elektrischen System
abgetrennt wird. Somit ist das Sensorelement 22 in der
Lage, eine sich gemäß 3 nach rechts ausbreitende
Verformung des Sensorelements zu detektieren, wie durch den Pfeil
B angedeutet ist.
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Um sicherzustellen, daß eine Verformung des
Sensorelements 22 zu einer meßbaren Änderung des elektrischen Systems
führt,
können
in den elektrischen Leitern 24 und/oder 25 Sollbruchstellen vorgesehen
sein, die jeweils zwischen den Verbindungen zu zwei Bauelementen 27 liegen.
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Das Sensorelement 23 ist
in der gleichen Art und Weise aufgebaut wie das Sensorelement 22,
wobei jedoch eine Meßvorrichtung 32 an
einem zu der Meßvorrichtung 29 entfernt
gelegenen Ende des Sensorelements 23 angeordnet ist. Somit
ist die Meßvorrichtung 32 in
der Lage, eine sich nach links ausbreitende Verformung des Sensorelements 23 zu detektieren,
wie durch den Pfeil C dargestellt ist.
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Die Leiter 24, 25 sowie
die Bauelemente 27 der Sensorelemente 22 und 23 sind
vorzugsweise zwischen zwei verschweißten Folienelementen angeordnet,
um gegenüber
Umweltbedingungen, wie Schmutz und Wasser, welche die elektrischen
Eigenschaften beeinträchtigen
könnten,
geschützt
zu sein.
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Der Aufprallsensor 20 gemäß 3 ist in der Lage, den Ort
eines anfänglichen
Aufpralls zu bestimmen und darüber
hinaus eine Ausbreitung bzw. ein Fortschreiten der Verformung des
Sensorelements zu erkennen. Ein derartiges Sensorelement kann beispielsweise
an einer Innenseite einer Stoßstange
angebracht werden, um eine Verformung derselben zu detektieren.
Der Sensor ist in der Lage, die Ausbreitungsrichtung einer Verformung
sowie deren Geschwindigkeit zu detektieren, was eine gute Aussage über die
Art des Aufpralls ermöglicht.
Ein derartiger Sensor kann auch an anderen Stellen des Fahrzeugs,
wie beispielsweise unter Türzierleisten
angebracht sein, um beispielsweise Informationen über einen
Seitenaufprall zu liefern.
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Der Sensor 20 kann allein
oder auch in Kombination mit dem Sensor 1 gemäß 1 eingesetzt werden. Beispielsweise
könnte
die Folie an dem Seil 9, 10 des Ausführungsbeispiels
gemäß 1 angebracht sein oder integral
mit diesem ausgebildet sein.
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4 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel eines
Sensors 40, der wiederum durch zwei Sensorelemente 42, 43 gebildet
wird, die im wesentlichen den selben Aufbau besitzen. Das Sensorelement 42 besitzt
eine Vielzahl von in Serie geschalteten elektrischen Bauelementen 45,
die jeweils über
Leiter 46 miteinander in Serie verbunden sind. Die Bauelemente 45 sind
darüber
hinaus über
jeweilige Leiter 48 mit einem weiteren Leiter 50 verbunden.
Der Leiter 50 sowie einer der Leiter 46 steht
mit einer Meßvorrichtung 52 in
Verbindung, die in der Lage ist, Veränderungen des elektrischen
Systems bestehend aus Bauelementen 45 und den Leitern 46, 48 und 50 zu detektieren. Änderungen
des Systems ergeben sich insbesondere durch Unterbrechungen eines
Leiters 46 bzw. des Leiters 50, wie beispielsweise
an den Punkten 54.
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Wenn der Leiter 46 oder 50 an
einem der Punkte 54 unterbrochen wird, wie beispielsweise durch
eine plötzliche
Verformung, werden die links von der Unterbrechung liegenden Bauelemente 45 von
dem System abgeschnitten. Die Meßvorrichtung 52 detektiert
diese Änderung
und kann anhand der Anzahl der abgeschnittenen Bauelemente 45 bestimmen,
an welcher Stelle eine Unterbrechung der Leitungen 46 oder 50 erfolgt
ist. Somit kann die Meßvorrichtung 52 den
Ort einer Verformung, insbesondere den Ort einer anfänglichen
Verformung bestimmen. Wenn sich die Verformung des Sensorelements 42 nach
rechts gemäß 4 ausbreitet, werden nacheinander
mehr und mehr Bauelemente 45 von dem elektrischen System
abgeschnitten, so daß die
Meßvorrichtung 52 eine
Ausbreitung der Verformung bestimmen kann. Um sicher zu stellen,
daß eine
Verformung des Sensorelements 42 eine Unterbrechung einer
der Leitungen 46 oder 50 bewirkt, können diese zwischen
den Bauelementen 45 entsprechende Sollbruchstellen aufweisen.
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Das Sensorelement 43 besitzt
im wesentlichen den selben Aufbau, wobei jedoch eine Meßvorrichtung 56 an
einem der Meßvorrichtung 52 entgegengesetzten
Ende des Sensorelements 43 angeordnet ist, um in entsprechender
Weise zu dem Sensorelement 42 eine anfängliche Verformung sowie eine
Ausbreitung der Verformung nach links gemäß 4 bestimmen zu können.
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Wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 sind die Leitungen und
elektrischen Bauelemente vorzugsweise zwischen zwei Folien eingeschlossen,
um gegenüber
Umweltbedingungen geschützt
zu sein.
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Obwohl die Sensorelemente 42 und 43 als getrennte
Sensorelemente dargestellt sind, sei bemerkt, daß sie im wesentlichen benachbart
zueinander in der Form einer einzigen Folie ausgebildet sein können.
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5 zeigt
eine alternative Anordnung des Sensors 40, mit Sensorelementen 42 und 43.
Die jeweiligen Bauelemente 45 der Sensorelemente 42 und 43 sind
in Längsrichtung
der beiden Sensorelemente 42 und 43 jeweils versetzt
angeordnet, wodurch sich eine verbesserte Auflösung des Sensorelements 40 ohne
eine erhöhte
Anzahl von Bauelementen 45 ergibt. Wenn die jeweiligen
Bauelemente 45 der Sensorelemente 42 und 43 beispielsweise
jeweils um 5 cm beabstandet sind, ergibt sich bei der Anordnung
gemäß 5 eine Ablösungsgenauigkeit von
ca. 2,5 cm. Bei gleichen Abständen
der Bauelemente 45 wäre
bei der Anordnung gemäß 4 eine Auflösungsgenauigkeit
von ca. 5 cm gegeben.
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6 zeigt
eine Schnittansicht durch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Sensorelements 60.
Das Sensorelement 60 besitzt zwei langgestreckte elektrische
Leiter 62, 64, die jeweils aus einem streifenförmigen Material
gebildet sind. Die beiden elektrischen Leiter 62, 64 sind
an einem Ende jeweils mit einer Meßvorrichtung 66 verbunden.
Die elektrischen Leiter 62, 64 sind jeweils an
Folien 68, 70 befestigt und werden über geeignete
Mittel beabstandet zueinander gehalten, wobei zwischen den Leitern 62, 64 ein
freier Raum verbleibt, um zu ermöglichen,
daß die
Leiter 62, 64 bei einer Verformung des Sensors 60 in
Kontakt miteinander gebracht werden können.
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Die elektrischen Leiter 62, 64 besitzen
jeweils einen festgelegten Widerstandswert pro Längeneinheit. Wenn die elektrischen
Leiter 62, 64 in Kontakt miteinander bewegt werden,
detektiert die Meßvorrichtung 66 einen
bestimmten Widerstand in einem durch die Leiter 62, 64 gebildeten
elektrischen Kreis. Anhand des Widerstands und des festgelegten Widerstandswerts
pro Längeneinheit
läßt sich
nun der Ort des Kontakts zwischen den elektrischen Leitern 62 und 64 bestimmen,
wobei der Kontakt beispielsweise durch eine Verformung des Sensors 60 in
die durch den Pfeil D angezeigte Richtung bewirkt wird. Eine Veränderung
des Widerstandswerts nach einem anfänglich gemessenen Widerstandswert zeigt
ein Fortschreiten der Verformung in Richtung der Meßvorrichtung 66 an,
die wiederum ermittelt werden kann. Wie bei den zuvor genannten
Ausführungsbeispielen
kann ein zweites Sensorelement vorgesehen sein, das eine Ausbreitung
in eine entgegengesetzte Richtung zu dem Sensor 60 detektiert.
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Obwohl die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die konkret
dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt.
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Die Sensoren können u. a. als Lichtleiter, Kontaktleiter,
piezo Folie, piezo Keramik, jeweils auch Segmentfolie, als Luftschlauch
oder Luftkammern ausgelegt sein und im Stoßfänger und Heckteilaußenbereich
z. B. zur Auslösung
von Fußgängerschutzmaßnahmen
oder von Insassenrückhaltesystemen
integriert sein. Im Kotflügel,
Schwellen in den Türen
dienen sie auch zur Auslösung
von Rückhaltesystemen
beim Schräg-
und Seitenaufprall.
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Durch die Segmentierung wird die
Kontaktlage und Kontaktbreite in Abhängigkeit von der Zeit detektiert.
Daraus lassen sich u. a. örtliche
Deformationsstreifen und – Geschwindigkeiten
ableiten.
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Durch zusätzliche Beschleunigungsaufnehmer
am z. B. Stoßfängeraufnehmer
und/oder Kraftmesselementen an den Stoßfängerbefestigungen können schwere
und feste Hindernisse von fußgängerähnlichen
Hindernissen unterschieden werden.