DE4031332C2 - Beschleunigungssensor - Google Patents
BeschleunigungssensorInfo
- Publication number
- DE4031332C2 DE4031332C2 DE4031332A DE4031332A DE4031332C2 DE 4031332 C2 DE4031332 C2 DE 4031332C2 DE 4031332 A DE4031332 A DE 4031332A DE 4031332 A DE4031332 A DE 4031332A DE 4031332 C2 DE4031332 C2 DE 4031332C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- contact
- acceleration sensor
- ball
- sensor element
- housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 title claims description 25
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 2
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 1
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 claims 1
- 210000002105 tongue Anatomy 0.000 description 32
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 3
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000956 alloy Substances 0.000 description 2
- 229910045601 alloy Inorganic materials 0.000 description 2
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 235000010627 Phaseolus vulgaris Nutrition 0.000 description 1
- 244000046052 Phaseolus vulgaris Species 0.000 description 1
- 244000273256 Phragmites communis Species 0.000 description 1
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 1
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000011109 contamination Methods 0.000 description 1
- 238000005260 corrosion Methods 0.000 description 1
- 230000007797 corrosion Effects 0.000 description 1
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005868 electrolysis reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 210000003746 feather Anatomy 0.000 description 1
- PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N gold Chemical compound [Au] PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000010931 gold Substances 0.000 description 1
- 229910052737 gold Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 239000012811 non-conductive material Substances 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
- 210000001550 testis Anatomy 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
- G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
- G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
- G01P15/135—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values by making use of contacts which are actuated by a movable inertial mass
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
- H01H35/00—Switches operated by change of a physical condition
- H01H35/14—Switches operated by change of acceleration, e.g. by shock or vibration, inertia switch
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
- H01H35/00—Switches operated by change of a physical condition
- H01H35/14—Switches operated by change of acceleration, e.g. by shock or vibration, inertia switch
- H01H35/141—Details
- H01H35/142—Damping means to avoid unwanted response
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Switches Operated By Changes In Physical Conditions (AREA)
- Ultra Sonic Daignosis Equipment (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Electrophonic Musical Instruments (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Beschleunigungssensor
insbesondere zur Verwendung in Kraftfahrzeugen zum Erkennen von
plötzlichen Geschwindigkeitsänderungen und zum Aktivieren eines
Insassen-Rückhaltesystems, beispielsweise eines Luftsacks. Ein
derartiger Beschleunigungssensor enthält ein Sensor-Element,
das bei einer plötzlichen Verzögerung in eine vorbestimmte
Stellung gelangt, um einen elektrischen Kontakt zu schließen,
wodurch das Rückhaltesystem aktiviert wird.
Studien haben ergeben, daß Verletzungen bei Unfällen mit Kraft
fahrzeugen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, durch
Verwendung von Insassen-Rückhaltesystemen beträchtlich verrin
gert oder vermieden werden können. Diese Systeme enthalten
häufig einen aufblasbaren Luftsack, der im Normalzustand im
Instrumentenbrett oder im Lenkrad untergebracht ist. Wenn das
Kraftfahrzeug einer plötzlichen Verzögerung unterworfen wird,
wird der Luftsack automatisch aufgeblasen, und er entfaltet
sich derart, daß er die Insassen abfängt, ihre Bewegung
begrenzt und einen Kontakt zwischen ihnen und Fahrzeugteilen,
wie der Windschutzscheibe, dem Lenkrad, der Instrumententafel
und dgl. vermeidet. Ein entscheidendes Element aller derartiger
Systeme ist der Beschleunigungssensor, der das Aufblasen und
Entfalten des Luftsacks auslöst. Die Bewegung des Kraftfahrzeu
ges muß sorgfältig und präzis überwacht werden, so daß die Luftsäcke im
Bedarfsfall sehr schnell entfaltet werden, bevor die Insassen ernsthaft verletzt
werden.
Die US 3,655,929 offenbart einen Beschleunigungssensor für ein Airbag-Modul.
Der Beschleunigungssensor besteht aus einem Gehäuse, in dem eine Masse ein
Form einer elektrisch leitenden Kugel beweglich angeordnet ist. Die Kugel kann
gegen eine von zwei Schraubenfedern erzeugte Vorspannkraft bewegt werden.
Die Kugel ist dabei in ständigem Kontakt mit einem ersten Kontaktelement.
Wenn die Beschleunigung der Kugel so groß wird, daß die Vorspannkraft über
wunden wird, kommt sie zusätzlich mit koaxial zu den Schraubenfedern an
geordneten zweiten Kontaktelementen in Kontakt, so daß über die Kugel eine
elektrische Verbindung zwischen den ersten und zweiten Kontaktelementen
hergestellt wird, welche den Airbag auslöst.
Ein weiterer bekannter Beschleunigungssensor (US-PS 4 329 549) weist ein
rohrförmiges Gehäuse auf, das eine metallische Hülse, eine Metallkugel und
einen Magneten enthält, dessen Magnetfeld bestrebt ist, die Kugel an einem
ersten Ende der Hülse zu halten. Am anderen Ende der Hülse befindet sich ein
Paar elektrischer Kontaktzungen. Der Sensor wird im Kraftfahrzeug derart an
geordnet, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug einer Verzögerung unterworfen
wird, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, die Kugel sich unter Überwin
dung der Rückhaltekraft des Permanentmagneten von dem ersten zu dem zwei
ten Ende der Hülse hinbewegt und mit den beiden Kontaktzungen in Kontakt
kommt. Da die Zungen und die Kugel elektrisch leitend sind, wird eine elek
trische Verbindung zwischen den beiden Kontaktzungen hergestellt, wenn die
Kugel die Kontaktzungen berührt. Diese elektrische Verbindung wird dazu
benutzt, ein Signal für das Entfalten der Luftsäcke zu erzeugen.
Da die Kontaktzungen federnd sein müssen, bestehen sie normalerweise aus
Stahl, Kupfer oder einer entsprechenden Legierung, während die Kugel meist
goldplattiert ist, um einen guten elektrischen Kontakt zwischen der Kugel und
den Kontaktzungen sicherzustellen. Aufgrund des Unterschiedes in der elektro
chemischen Aktivität zwischen diesen Metallen kann durch Elektrolyse Korrosion
entstehen, die eine Isolierschicht auf der Kugel und/oder den Kontaktzungen
bilden kann, wodurch der Sensor ausfallen kann. Dieses Problem wird noch
vergrößert, wenn die die Kugel, und die Kontaktzungen enthaltende Kammer zur
Atmosphäre hin offen ist, da Rauch und andere von der Antriebsmaschine
herrührende Schadstoffe in die Kammer eindringen und eine Verschmutzung der
Kontaktelemente herbeiführen können. Ein weiteres Problem der bekannten
Sensoren besteht darin, daß die auf die Kugel wirkende Rückhaltekraft von
einem Permanentmagneten erzeugt wird. Da dieser Magnet ein verhältnismäßig
starkes Magnetfeld erzeugen muß ist er verhältnismäßig groß und er bean
sprucht entsprechend viel Platz.
Ein weiterer Beschleunigungssensor ist aus der DE 40 22 388 A1 ein gattungs
gemäßer Beschleunigungssensor aus der US 4,857,680 bekannt. Auch bei
diesen Beschleunigungssensoren ist eine Masse beweglich in einem Gehäuse
angeordnet. Dabei liegt die Masse an einem ersten Kontaktelement an, welches
als Kontaktzunge bzw. Blattfeder ausgebildet ist und somit als Federelement zur
Erzeugung einer auf die Masse wirkenden Vorspannkraft dient. Wird die Masse
stark beschleunigt, überwindet sie die Vorspannkraft, wobei das als Feder
element wirkende erste Kontaktelement derart elastisch verformt wird, daß es
mit einem zweiten, steif in dem Gehäuse angeordneten Kontaktelement in
Kontakt kommt. Dabei wird zwischen den beiden Kontaktelementen eine elek
trische Verbindung hergestellt, die ein Auslösesignal für einen angeschlossenen
Airbag erzeugen kann. Die beschleunigte Masse wird bei Ihrer Bewegung durch
das als Federelement ausgebildete Kontaktelement abgebremst. Jedoch wird die
Masse nicht vollständig abgebremst und behält eine gewisse kinetische Energie,
wenn sie das erste Kontaktelement soweit verformt, daß dieses mit dem zweiten
Kontaktelement in Kontakt kommt. Daher hat die Masse noch kinetische Energie,
wenn das erste Kontaktelement an das zweite, steif in dem Gehäuse angeordne
te, Kontaktelement anstößt. Dabei wird die kinetische Energie der Masse nicht
absorbiert, so daß die Masse nach Art eines elastischen Stoßes abprallt und sich
schlagartig zurückbewegt, wobei sich auch das erste Kontaktelement elastisch
zurückverformt und dessen Kontakt mit dem zweiten Kontaktelement sofort
wieder aufgehoben wird. Somit ist ein Kontakt zwischen den beiden Kontakt
elementen möglicherweise derart kurz, daß ein sicheres Auslösen eines an
geschlossenen Airbag-Modules nicht gewährleistet werden kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Beschleunigungssensor sowie
ein verbessertes Insassen-Rückhaltesystem in einem Kraftfahrzeug zu schaffen,
welche eine größere Zuverlässigkeit aufweisen.
Die Aufgabe wird durch einen Beschleunigungssensor mit den im Anspruch 1
angegebenen Merkmalen sowie durch ein Insassen-Rückhaltesystem mit den im
Anspruch 7 offenbarten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Durch die Verwendung einer Feder als die Rückhaltekraft auf das Sensorelement
erzeugendes Bauteil kann auf den teueren und verhältnismäßig viel Platz be
anspruchenden Permanentmagnet des bekannten Sensors verzichtet werden.
Die
Rückhaltefeder für das Sensorelement wird von einer federnden
Kontaktzunge gebildet, so daß sich eine eigene Rückhalte
feder erübrigt. Da diese Kontaktzunge so angeordnet ist, daß
sie beim Auftreten einer bestimmten Geschwindigkeitsänderung
durch das Sensorelement in direkte Berührung mit dem anderen
Kontakt gebracht wird, kann auf eine teuere Beschichtung des
Sensorelements verzichtet werden.
Die Erfindung umfaßt auch ein Insassen-Rückhaltesystem für ein
Kraftfahrzeug, das bei Auftreten einer vorbestimmten Verzö
gerung des Kraftfahrzeuges durch einen erfindungsgemäßen
Beschleunigungssensor ausgelöst wird.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Ansicht eines Beschleunigungssensors für ein
Insassen-Rückhaltesystem von unten,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Beschleunigungssensors von
Fig. 1, wobei sich das Sensorelement in seiner Ruhestellung
befindet,
Fig. 3 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 2 im Teilschnitt,
wobei sich das Sensorelement in einer Mittelstellung befindet,
Fig. 4 eine Ansicht entsprechend Fig. 3, wobei sich das Sensor
element in einer Endstellung befindet,
Fig. 5 einen Teil-Längsschnitt eines zweiten Ausführungs
beispiels, wobei sich das Sensorelement in einer ersten oder
Ruhestellung befindet, und
Fig. 6 den Sensor von Fig. 5, wobei das Sensorelement in seiner
zweiten Endstellung dargestellt ist.
In der folgenden Beschreibung beziehen sich solche Ausdrücke
wie "nach oben", "nach unten", "oberhalb", "unterhalb",
"senkrecht", "waagrecht" usw. auf die Darstellung des Sensors
in den Zeichnungen und nicht auf die tatsächliche Lage des
Sensors in einem Kraftfahrzeug.
Ein Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitsänderungssensor 10 ist
normalerweise in einem Gehäuse angeordnet, das in dem nicht
dargestellten Kraftfahrzeug angebracht ist. Der Sensor ist
durch eine Leitung 12 mit mindestens zwei Adern 14, 16 mit
einem Steuergerät 142 zum Auslösen eines Luftsacks 144 (siehe
Fig. 3) verbunden.
Der Sensor hat ein im wesentlichen rohrförmiges Gehäuse 18 aus
nichtleitendem Material, beispielsweise Kunststoff, mit einer
zylindrischen Umfangswand 20. Innerhalb des Gehäuses sind zwei
Kontaktzungen 22, 24 vorgesehen, die im wesentlichen senkrecht
zur Umfangswand 20 verlaufende Fortsätze aufweisen. Die Kon
taktzunge 22 weist einen ersten Fortsatz 28 und einen zweiten
Fortsatz 30 auf, der gegenüber dem ersten Fortsatz durch einen
gebogenen Abschnitt 32 versetzt ist. Die Kontakzungen 22 und 24
sind durch Stifte 38 am Hoden 36 des Gehäuses befestigt.
Das Gehäuse 18 hat auch eine obere Wand 40, von welcher sich
eine Mehrzahl von Rippen 42 nach unten erstreckt. An ihre
unteren Enden weisen die Rippen 42 bogenförmige Abschnitte 44
auf. Zwischen den Rippen 42 liegt ein Sensorelement 46,
beispielsweise in Form einer Kugel aus Stahl oder anderem
relativ dichtem Material. Die Rippen 42 bilden eine in Fig. 3
und 4 senkrechte rohrförmige Führung für die Kugel 46.
Die Kontaktzungen 22, 24 bestehen aus federndem, elektrisch
leitendem Material, wie Stahl, Kupfer oder einer entsprechenden
Legierung. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Kontaktzunge 22 so
angeordnet, daß sie eine Rückhaltekraft auf die Kugel 46
ausübt, um diese in ihrer dargestellten Ruhestellung zu halten.
Der Sensor ist im Kraftfahrzeug derart angeordnet, daß bei
einem Crash, der eine über einem bestimmten Wert liegende
Verzögerung zur Folge hat, die Kugel 46 die Rückhaltekraft der
Kontaktzunge 22 überwindet und beginnt, sich entlang des durch
die Rippen 42 bestimmten Weges nach unten zu bewegen. Bei
dieser Abwärtsbewegung biegt die Kugel 46 die Kontaktzunge 22,
bis diese in elektrischen Kontakt mit der Kontaktzunge 24
gelangt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Die Kontaktzungen
sind ein Teil des elektrischen Stromkreises zum Auslösen des
Luftsacks. Beispielsweise kann die Kontaktzunge 22 mit einer
Batterie 140 durch die Ader 14 und die Kontaktzunge 24 mit dem
Betätigungsmechanismus 142 durch die Ader 16 verbunden sein.
Wenn die beiden Kontaktzungen 22, 24 einander berühren, fließt
Strom von der Batterie 140 zu dem Steuergerät 142, um den
Luftsack 144 auszulösen und aufzublasen (Fig. 3).
Wenn nach erfolgtem Kontakt zwischen den beiden Kontaktzungen
die Verzögerung des Fahrzeuges groß genug ist, setzt die Kugel
ihre Abwärtsbewegung fort, wobei sie beide Kontaktzungen 22 und
24 biegt, bis sie durch die bogenförmigen Abschnitte 44 der
Rippen 42 angehalten wird. Dies ist in Fig. 4 dargestellt. Die
kombinierte Kraft der Kontaktzungen 22, 24 bremst die Kugel 46
in diesem letzten Bewegungsabschnitt ab, wodurch der Aufschlag
der Kugel 46 auf das Gehäuse bzw. auf die bogenförmigen Ab
schnitte 44 der Rippen 42 verringert wird. Wenn die Verzögerung
aufhört, kehrt die Kugel 46 mit Hilfe der Kontaktzungen in
ihre Ausgangsstellung gemäß Fig. 3 zurück.
Wenn der Sensor in einer relativ sauberen Atmosphäre, bei
spielsweise im Fahrgastraum des Fahrzeuges angeordnet ist,
braucht das Innere des Gehäuses nicht abgedichtet zu werden.
Daher kann der Sensor gemäß Fig. 1 bis 4 auf einfache Weise und
kostengünstig durch übliche Formtechniken hergestellt werden.
Eine alternative Ausführungsform ist in Fig. 5 und 6 darge
stellt. Dieser Beschleunigungssensor 110 weist zwei Kontakt
zungen 122 und 124 sowie eine Kugel 146 auf, die ähnlich wie
die Kontaktzungen 22, 24 und die Kugel 46 von Fig. 1 bis 4
ausgebildet sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Kugel
146 jedoch in einer geschlossenen rohrförmigen Kammer 148 mit
einem schmalen seitlichen Schlitz 150 angeordnet. Die Kontakt
zungen 122, 124 erstrecken sich durch den Schlitz 150 hindurch
in die Kammer 148. Der Innendurchmesser der Kammer 148 ist
geringfügig größer als der Durchmesser der Kugel 146. Bei
dieser Ausführung wird die Bewegung der Kugel 146 zusätzlich
zur Wirkung der Kontaktzungen 122, 124 durch die in der Kammer
148 enthaltene Luft beeinflußt, die als Dämpfungsmittel wirkt.
Wenn der Sensor 110 in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, und
zwar vorzugsweise in der Knautschzone desselben, so bewegt sich
die Kugel 146 bei einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeuges
aus der Ruhestellung gemäß Fig. 5 nach unten in eine Zwischen
stellung, in welcher die Kontaktzunge 122 die Kontaktzunge 124
berührt, und schließlich in die in Fig. 6 gezeigte Endstellung.
Der Zeitraum von dem Moment ab, in welchem die Kugel 146 sich
zu bewegen beginnt, bis zu dem Moment, in dem sich die Kontakt
zungen 122, 124 berühren, ist geringfügig länger als bei dem
Sensor gemäß Fig. 1 bis 4, wodurch der Sensor etwas genauer und
fehlerfreier arbeitet.
Claims (7)
1. Beschleunigungssensor, insbesondere für ein Insassen-Rückhaltesystem
in einem Kraftfahrzeug, mit einem Gehäuse (18), das ein Sensorelement
(46; 146) enthält, welches innerhalb des Gehäuses beweglich ist und bei
einer bestimmten Verzögerung aus einer ersten Stellung gegen eine Rück
haltekraft in eine zweite Stellung bewegbar ist, in der es elektrische
Kontakte (22, 24; 122, 124) schließt,
wobei ein erster der Kontakte eine federnde Kontaktzunge (22; 122) ist, welche eine Rückhaltefeder in Form einer Blattfeder zur Erzeugung der Rückhaltekraft für das Sensorelement (46; 146) bildet und beim Auftreten einer bestimmten Verzögerung durch das Sensorelement (46; 146) gebo gen und in direkte Berührung mit einem zweiten Kontakt (24; 124) ge bracht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
auch der zweite der Kontakte (22, 24; 122, 124) als federnde Kontaktzunge ausgebildet ist.
wobei ein erster der Kontakte eine federnde Kontaktzunge (22; 122) ist, welche eine Rückhaltefeder in Form einer Blattfeder zur Erzeugung der Rückhaltekraft für das Sensorelement (46; 146) bildet und beim Auftreten einer bestimmten Verzögerung durch das Sensorelement (46; 146) gebo gen und in direkte Berührung mit einem zweiten Kontakt (24; 124) ge bracht wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
auch der zweite der Kontakte (22, 24; 122, 124) als federnde Kontaktzunge ausgebildet ist.
2. Beschleunigungssensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gehäuse (18) eine geschlossene Kammer (148) aufweist, in der das
Sensorelement (146) beweglich angeordnet ist.
3. Beschleunigungssensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kammer (148) ein Gas zum Dämpfen der Bewegung des Sensor
elementes (146) enthält.
4. Beschleunigungssensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
sich die Rückhaltefeder (122) durch einen Schlitz (150) in die Kammer
(148) erstreckt.
5. Beschleunigungssensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß im Inneren des Gehäuses (18) Rippen (42)
zur Führung des Sensorelementes (46) vorgesehen sind.
6. Beschleunigungssensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (46; 146) von einer
Kugel gebildet ist.
7. Insassen-Rückhaltesystem in einem Kraftfahrzeug, mit einem Luftsack
(140) zum Zurückhalten eines Insassen, einer Auslöseeinrichtung (144)
zum Aufblasen des Luftsackes bei einer über einem bestimmten Wert
liegenden Verzögerung des Kraftfahrzeuges und einem Beschleunigungs
sensor zum Feststellen der Verzögerung und zum Aktivieren der Auslösee
inrichtung, gekennzeichnet durch einen Beschleunigungssensor nach
einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US41822889A | 1989-10-06 | 1989-10-06 | |
US07/447,108 US5031931A (en) | 1989-12-06 | 1989-12-06 | Velocity change sensor with spring bias |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4031332A1 DE4031332A1 (de) | 1991-04-18 |
DE4031332C2 true DE4031332C2 (de) | 2001-02-08 |
Family
ID=27024036
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4031332A Expired - Fee Related DE4031332C2 (de) | 1989-10-06 | 1990-10-04 | Beschleunigungssensor |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4031332C2 (de) |
FR (1) | FR2652908B1 (de) |
GB (1) | GB2236619B (de) |
IT (1) | IT1241708B (de) |
SE (1) | SE513091C2 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5322325A (en) * | 1989-10-19 | 1994-06-21 | Breed Automotive Technology, Inc. | Safing velocity change sensor |
US5237134A (en) * | 1989-12-06 | 1993-08-17 | Breed Automotive Technology, Inc. | Gas damped crash sensor |
FR2681695B1 (fr) * | 1991-09-24 | 1997-01-10 | Breed Automotive Tech | Detecteur de variation de vitesse de securite. |
DE4140691A1 (de) * | 1991-12-10 | 1993-06-17 | Trw Repa Gmbh | Fahrzeugsensitiver mechanischer kontaktgeber |
RU2522891C2 (ru) * | 2012-10-18 | 2014-07-20 | Российская Федерация, от имени которой выступает Государственная корпорация по атомной энергии "Росатом" | Магнитное пороговое устройство |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3141936A (en) * | 1962-10-17 | 1964-07-21 | John M Boyle | Conductive springs and ball acceleration switch |
US3655929A (en) * | 1970-10-23 | 1972-04-11 | Ford Motor Co | Device for detecting and signalling a change of more than a prescribed amount in the rate of movement of an object |
DE2918463A1 (de) * | 1979-05-08 | 1980-11-13 | Manfred Kelle | Elektrischer schalter |
US4329549A (en) * | 1980-04-29 | 1982-05-11 | Breed Corporation | Magnetically biased velocity change sensor |
US4857680A (en) * | 1988-12-22 | 1989-08-15 | Ford Motor Company | Acceleration sensor |
DE4022388A1 (de) * | 1990-07-13 | 1992-01-23 | Hopt & Schuler Ddm | Beschleunigungsschalter mit schnappfeder |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB779194A (en) * | 1954-03-01 | 1957-07-17 | Tiltman Langley Ltd | Improvements relating to impact detectors |
US3688063A (en) * | 1971-02-22 | 1972-08-29 | Technar Inc | Crash sensing switch |
US3812726A (en) * | 1972-09-28 | 1974-05-28 | Technar Inc | Velocity responsive apparatus |
US3889130A (en) * | 1973-06-04 | 1975-06-10 | Breed Corp | Mass in liquid vehicular crash sensor |
DE2606790C3 (de) * | 1975-02-21 | 1978-10-12 | Hitachi, Ltd. | Aufprallfühler mit veränderlicher Federkonstanten |
JPS51124479A (en) * | 1975-04-23 | 1976-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | Acceleration detector |
US4097699A (en) * | 1976-09-07 | 1978-06-27 | Eaton Corporation | Viscous damped crash sensor unit with inertia switch |
US4284863A (en) * | 1979-05-09 | 1981-08-18 | Breed Corporation | Velocity change sensor |
US4266107A (en) * | 1979-08-20 | 1981-05-05 | The United States Of America As Represented By The United States Department Of Energy | Acceleration switch |
GB2086484B (en) * | 1980-10-30 | 1984-04-26 | Manwaring Alan | Motor vehicle overrunning fuel cut-off control |
DE3713698C1 (de) * | 1987-04-24 | 1988-07-14 | Hopt & Schuler Ddm | Beschleunigungsschalter |
US4816627A (en) * | 1987-12-24 | 1989-03-28 | Ford Motor Company | Fluid damped acceleration sensor |
WO1990010301A1 (en) * | 1989-02-21 | 1990-09-07 | Automotive Technologies International, Inc. | Short-travel mechanical crash sensor |
-
1990
- 1990-07-20 SE SE9002471A patent/SE513091C2/sv not_active IP Right Cessation
- 1990-10-02 IT IT67746A patent/IT1241708B/it active IP Right Grant
- 1990-10-03 FR FR9012200A patent/FR2652908B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-04 DE DE4031332A patent/DE4031332C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-05 GB GB9021738A patent/GB2236619B/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3141936A (en) * | 1962-10-17 | 1964-07-21 | John M Boyle | Conductive springs and ball acceleration switch |
US3655929A (en) * | 1970-10-23 | 1972-04-11 | Ford Motor Co | Device for detecting and signalling a change of more than a prescribed amount in the rate of movement of an object |
DE2918463A1 (de) * | 1979-05-08 | 1980-11-13 | Manfred Kelle | Elektrischer schalter |
US4329549A (en) * | 1980-04-29 | 1982-05-11 | Breed Corporation | Magnetically biased velocity change sensor |
US4857680A (en) * | 1988-12-22 | 1989-08-15 | Ford Motor Company | Acceleration sensor |
DE4022388A1 (de) * | 1990-07-13 | 1992-01-23 | Hopt & Schuler Ddm | Beschleunigungsschalter mit schnappfeder |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB9021738D0 (en) | 1990-11-21 |
SE9002471D0 (sv) | 1990-07-20 |
FR2652908A1 (fr) | 1991-04-12 |
IT9067746A1 (it) | 1992-04-02 |
SE513091C2 (sv) | 2000-07-03 |
IT1241708B (it) | 1994-01-31 |
GB2236619B (en) | 1994-08-10 |
FR2652908B1 (fr) | 1995-02-24 |
GB2236619A (en) | 1991-04-10 |
SE9002471L (sv) | 1991-04-07 |
IT9067746A0 (it) | 1990-10-02 |
DE4031332A1 (de) | 1991-04-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3015155C2 (de) | Geschwindigkeitsänderungssensor | |
DE2258772A1 (de) | Kollisionsfuehler fuer eine kraftfahrzeug-sicherheitsvorrichtung | |
EP0391227B1 (de) | Beschleunigungs- oder Verzögerungssensor | |
EP1252523B1 (de) | Sensoranordnung | |
DE3115630A1 (de) | Geschwindigkeits-aenderungssensor | |
DE10016142B4 (de) | Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem | |
EP0022146B1 (de) | Schaltungsanordnung zur Registrierung von Fehlauslösungen für wenigstens eine dem Schutz der Insassen eines Fahrzeugs bei einem Unfall dienende Sicherheitseinrichtung | |
DE10039755B4 (de) | Verfahren zur Auslösung einer Personenschutzsystemkomponente, Auslösevorrichtung für ein Personenschutzsystem sowie Personenschutzsystem | |
DE19719454A1 (de) | Anordnung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs | |
DE4143032A1 (de) | Gasgedaempfter aufprallsensor | |
EP0934184B1 (de) | Steueranordnung für ein insassenschutzsystem zum seitenaufprallschutz in einem fahrzeug | |
DE4130897C2 (de) | Beschleunigungsmesser in einem Fahrgastrückhaltesystem | |
DE4031326C2 (de) | Beschleunigungssensor und Insassen-Rückhaltesystem mit einem Beschleunigungssensor zum Auslösen desselben | |
DE4031332C2 (de) | Beschleunigungssensor | |
DE3726145C1 (de) | Beschleunigungsaufnehmer,insbesondere zum Ausloesen von Insassenschutzvorrichtungen in Kraftfahrzeugen bei einem Unfall | |
DE2149158C3 (de) | Auslösevorrichtung für eine Aufprallschutzeinrichtung | |
DE10152805B4 (de) | Verfahren zur Auslösung eines Schutzsystems in einem Kraftfahrzeug | |
DE4031327A1 (de) | Beschleunigungssensor, insbesondere fuer insassen-rueckhaltesysteme in einem kraftfahrzeug | |
DE19739814A1 (de) | Beschleunigungssensor | |
DE4029195C1 (en) | Impact sensor for safety arrangement e.g. restraint in motor vehicle - has two weights damped for desired response characteristic to close electrical contacts on plate springs | |
DE19609644A1 (de) | Verriegelungsmechanismus mit Steuerfunktion und Verwendung | |
DE19508014C1 (de) | Mechanischer Beschleunigungsschalter | |
DE4031329A1 (de) | Beschleunigungssensor zur feststellung von geschwindigkeitsaenderungen | |
DE2311218A1 (de) | Fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug, mit einem stossfaenger und einem rueckhaltesystem | |
DE3739440C2 (de) | Insassen-Rückhaltesystem in einem Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: MUELLER-BORE & PARTNER, 81671 MUENCHEN |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |