DE4143032A1 - Gasgedaempfter aufprallsensor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Sensor zur Unterbringung in Kraft­ fahrzeugen zur Wahrnehmung eines Aufpralls, wobei der Sensor ein Signal erzeugt, durch das ein Fahrgastrückhaltesystem, wie z. B. ein Airbag, aktiviert wird.

Luftgedämpfte Aufprallsensoren werden bereits von vielen Automobilher­ stellern in der Welt verwendet. Diese Sensoren sollen wahrnehmen, daß sich das Fahrzeug im Stadium eines Aufpralls befindet, und das Aufblasen eines Airbags oder die Straffung von Sitzgurten aktivieren. Solche Sen­ soren haben eine Kugel und eine Röhre und sind z. B. in den US-Patenten 39 74 350, 41 98 864, 42 84 863, 43 29 549 und 45 73 706 offenbar.

Der Sensor, bei dem sich eine Kugel in einer Röhre befindet, der gegen­ wärtig weit verbreitet verwendet wird, hat eine magnetische Vorspannung. Magnete sowohl aus Keramik als auch aus Alnico werden verwendet, abhän­ gig von dem zulässigen Betrag der Veränderung der Vorspannungskraft, die durch die Temperatur bedingt ist. Sensoren, die in der Knautschzone des Fahrzeugs eingesetzt werden, und Sicherungs- oder Entsicherungssensoren, die sowohl in als auch außerhalb der Knautschzone eingesetzt werden, verwenden keramische Magnete, da diese eine große Veränderung der Vor­ spannungskraft zulassen. Alnico-Magnete werden für die stärker vorge­ spannten, selektiven Sensoren verwendet, die nicht in der Knautschzone untergebracht sind, wenn eine kleine Veränderung der Vorspannung zu­ lässig ist. Wenn die Vorspannung einer Feder anstelle der magnetischen Vorspannung verwendet wird, wie in US Patent 45 80 810 dargestellt ist, kann die Veränderung der Vorspannungskraft mit der Temperatur praktisch beseitigt werden.

Bei einem herkömmlichen Sensor, bei dem sich eine Kugel in einer Röhre befindet, werden zwei einseitig eingespannte Kontakte durch die Kugel überbrückt, wobei sowohl die Kugel als auch die Kontakte goldbeschichtet sein können, um den Widerstand des Kontakts zu minimieren. Wenn die Sen­ sormasse einen Kontakt auf den anderen drückt, anstatt die Kontakte zu überbrücken, ist eine Goldbeschichtung der Kugel nicht notwendig.

Ein erfindungsgemäßer Aufprallsensor ist für den Einbau in einem Kraft­ fahrzeug ausgelegt, das mit einer Fahrgastschutzeinrichtung wie z. B. einem aufblasbaren Airbag oder einem Sitzgurtstraffer ausgerüstet ist. Wenn ein solches Fahrzeug eine Verzögerung erfährt, wie sie z. B. bei einem Aufprall erfolgt, wird der Airbag aufgeblasen, um ein schützendes Kissen für den Insassen zu bilden, oder der Sitzgurt wird gegen den Insassen zurückgezogen, wodurch er ihn in einer sicheren Stellung hält.

Ein Sensor, der gemäß der Erfindung konstruiert ist, weist ein Gehäuse auf, das an dem Fahrzeug in einer Stellung derart angebracht wird, daß Verzögerungsimpulse aufgenommen werden können und daß auf diese reagiert werden kann. Innerhalb des Gehäuses befindet sich ein weiteres Gehäuse, das einen röhrenförmigen Kanal enthält, in dem eine bewegbare, die Ver­ zögerung aufnehmende Masse angebracht ist. Die Masse kann in Reaktion auf einen Verzögerungsimpuls oberhalb eines Schwellenwertes von einer Anfangsstellung entlang einer Bahn bewegt werden, die zu einem normaler­ weise offenen Schalter führt, der mittels geeigneter Verdrahtung an dem Aktivierungsmechanismus eines aufblasbaren Airbags oder eines Sitzgurt­ straffers angeschlossen ist.

Eine Vorspannungsfeder oder ein Vorspannungsmagnet wirkt auf die die Verzögerung aufnehmende Masse, um diese in ihre Anfangsstellung unter einer vorbestimmten Kraft vorzuspannen, die überwunden werden muß, bevor die Sensormasse sich aus ihrer Anfangsstellung bewegen kann. Wenn die Sensormasse eine Verzögerung erfährt, die eine Trägheitskraft hervor­ ruf t, die größer ist als die vorbestimmte Vorspannkraft, bewegt sie sich von ihrer Anfangsstellung in die Stellung, in der der Airbag oder der Sitzgurtstraffer aktiviert werden. Die Bewegung der Sensormasse wird durch ein Fluid gedämpft, weshalb eine bestimmte Zeitspanne notwendig ist, in der sich die Sensormasse aus ihrer Anfangsstellung in ihre Akti­ vierungsstellung bewegt und während der die Verzögerung die Vorspann­ kraft fortlaufend übersteigt.

Gemäß einer anderen Eigenschaft der Erfindung konnte festgestellt werden, daß eine Steigerung der Vorspannkraft von 2 bis 3 g der herkömm­ lichen gasgedämpften Sensoren auf ungefähr 6 g die Probleme des ver­ späteten Ansprechens lösen kann, wie sie in den herkömmlichen Sensoren auftreten, ohne daß die Empfindlichkeit des Sensors für andere Aufpralle beeinflußt wird. Vorzugsweise wird das Niveau der Vorspannkraft für Auf­ prallsensoren in der Knautschzone auf Werte oberhalb von 5 g erhöht, und im speziellen auf den Bereich von 5 bis 10 g.

Diese Erfindung soll eine Kontaktanordnung aufzeigen, die ein Zurück­ federn des Kontakts beseitigt. Das magnetische Feld, das in einem magne­ tisch vorgespannten Sensor vorhanden ist, soll dazu verwendet werden, einen Kontakt gegen einen zweiten Kontakt zu halten, wenn der Sensor auslöst. Alternativ kann ein Kontakt zur Erzeugung einer Vorspannkraft verwendet werden, die auf die Kugel wirkt, welche gegen einen zweiten, starreren Kontakt gedrückt wird. Dadurch wird sowohl das Federn des Kon­ taktes als auch die Verwendung eines Magneten vermieden. Weiterhin soll die Erfindung einen kleineren, einfacheren und billigeren Sensor auf­ zeigen und die Notwendigkeit für eine Goldbeschichtung der Sensormasse beseitigen. Schließlich soll die Erfindung ein höheres Niveau der Vor­ spannkraft ermöglichen, als es bisher aus gedämpften Knautschzonensen­ soren bekannt ist, um die Probleme des verspäteten Auslösens solcher Aufprallsensoren bei kleineren Aufprallen zu beseitigen.

Ausführungsbeispiele mit weiteren Merkmalen der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Schaltung für ein typisches Fahrgast­ rückhaltesystem;

Fig. 2 ist ein Querschnitt durch eine erste Ausführungsform eines Geräts nach der Erfindung zum Einbau in ein Kraftfahrzeug;

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, ähnlich der nach Fig. 2 mit einer abgewandelten Ausbildung der Kontakte;

Fig. 4 zeigt die Ausführungsform nach Fig. 3 bei aktiviertem Sensor;

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform ähnlich der nach Fig. 2, jedoch mit einer anderen Lage des Reed-Schalters;

Fig. 6 zeigt im Schnitt eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Federvorspannung;

Fig. 7 ist eine Schnittansicht ähnlich derjenigen nach Fig. 6, jedoch bei aktiviertem Sensor;

Fig. 8 und 9 zeigen weitere Ausführungsformen eines Sensors mit Feder­ vorspannung.

Ein Gerät, das nach der Erfindung konstruiert und in Fig. 2 dargestellt ist, ist geeignet zur Verwendung im Zusammenhang mit einem Kraftfahr­ zeug, auch Lastwagen (nicht dargestellt) und ist vorzugsweise in einem (nicht dargestellten) geschlossenen Metallgehäuse untergebracht.

Der Sensor als Ganzes ist in Fig. 2 mit 6 bezeichnet und hat ein Gehäuse 11 aus geeignetem Kunststoffmaterial mit einem zylindrischen Abschnitt 8, der an seinem einen Ende durch eine Wand 9 geschlossen ist. Am ande­ ren Ende des Körpers befindet sich eine kreisförmige Platte 10. Inner­ halb des zylindrischen Abschnitts 8 ist eine Kammer 12 vorgesehen. Die Innenfläche des Abschnitts 8 hat zwei einander gegenüberliegende halb­ kugelförmige, konkave Sitze 15, 15A. In die Kammer 12 ist eine metalli­ sche Hülse 16 eingepaßt, deren glatte Innenfläche einen geradlinigen Kanal 17 bildet. Die Hülse hat außen etwa in ihrer Längsmitte eine Nut 13, in der ein gummiartiger Dichtungs- und Schwingungsabsorberring 14 untergebracht ist, der außerdem die Hülse am Platz hält.

Innerhalb des Kanals 17 ist eine kugelförmige, magnetisch durchlässige und elektrisch leitfähige Sensormasse 18 untergebracht, deren Radius im wesentlichen dem der Sitze 15 und 15A entspricht und deren Durchmesser geringfügig kleiner ist als der des Kanals 17.

In der Kammer 12 ist ein zylindrischer Stopfen 19 aus elektrisch isolie­ rendem Material untergebracht. Der Stopfen ist in der Kammer in geeigne­ ter Weise befestigt, z. B. durch Kitt, durch Ultraschallschweißung, durch Umbördeln des Randes des Stopfens oder durch eine Kombination dieser Maßnahmen.

Der Stopfen 19 schließt einen Reed-Schalter 19A ein, dessen beide Kontakte 27, 28 normalerweise geöffnet sind.

Eine Einrichtung zum Ausüben einer magnetischen Vorspannkraft auf die Sensormasse 18 ist vorgesehen, die einen ringförmigen Magneten 33 aufweist, der ein Loch 34 umgibt, in dem eine Befestigungsklemme 35 auf­ genommen wird, die einen Teil des Abschnitts 8 bildet und sich über die Wand 9 hinaus erstreckt.

Um das Gerät für den Betrieb vorzubereiten, wird der Sensormechanismus in das Gehäuse eingepaßt, das an einem Fahrzeug befestigt ist, wobei die Längsachse des Kanals 17 parallel oder unter einem vorbestimmten Winkel zu der Längsachse des Fahrzeugs verläuft. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, können die Leiter 4 und 5, die mit den Kontakten 27 bzw. 28 verbunden sind, dann an die Fahrzeugbatterie 30, an eine Aktivierungseinrichtung 31 und an die Rückhalteeinrichtung oder einen Airbag 32 angeschlossen werden.

Der Magnet übt eine magnetisch anziehende Kraft auf die Sensormasse 18 aus, um diese normalerweise in einer wirkungslosen Anfangsposition in dem Sitz 15 an dem geschlossenen Ende des Kanals 17 zu halten.

Wenn das Fahrzeug, an dem der Sensor angebracht ist, in die Richtung des Pfeils A fährt (Fig. 2), bleibt die Sensormasse 18 bis zu dem Zeitpunkt in ihrer Anfangsstellung, an dem das Fahrzeug einen Verzögerungsimpuls erfährt, der größer ist als die Vorspannkraft, die durch den Magneten 33 auf die Sensormasse 18 ausgeübt wird. Wenn dieser Verzögerungsimpuls ausreichend groß und von ausreichender Dauer ist, bewegt sich die Sen­ sormasse 18 aus der Stellung, die in Fig. 2 dargestellt ist, in eine Betriebsstellung, in der die Kontakte 27 und 28 durch die Wirkung der Sensormasse geschlossen werden, wodurch ein elektrischer Stromkreis von der Fahrzeugbatterie 30 zu der Aktivierungseinrichtung 31 geschlossen wird, um den Airbag 32 zu aktivieren.

Die Kontakte 27 und 28 sind aus einem magnetisch durchlässigen Material hergestellt, so daß sie sich in Gegenwart eines magnetischen Feldes zu­ einander hinbiegen, wobei sie den Stromkreis wie in bekannten Reed- Schaltern schließen. Wenn sich die Sensormasse 18, die z. B. eine Kugel ist, in eine den Kontakten 27 und 28 benachbarte Stellung bewegt, ver­ laufen die magnetischen Flußlinien zwischen der Kugel 18 und dem Reed- Schalter 19A eines magnetischen Stromkreiselements. Diese durch die Kugel bedingte Konzentration von Flußlinien bewirkt, daß sich die Kon­ takte 27 und 28 zueinander hinbiegen und einen Kontakt herstellen.

Wenn die Kugel am Ende des Aufpralls zu dem Sitz 15 in dem zylindrischen Abschnitt 8 zurückkehrt, verringert sich die Konzentration der Fluß­ linien, und die Kontakte 27 und 28 lösen sich voneinander.

Diese Anordnung verhindert ein Federn der Kontakte, da, sobald sich die zwei Kontakte berühren, die magnetische Kraft, die sie zusammenhält, die magnetische Kraft übersteigt, die benötigt wird, um den Anfangskontakt zu bewirken.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausbildung, wobei der Reed-Schalter 19A durch einen Reed-Schalter 19B ersetzt wurde, der drei Kontakte 40, 41, 42 hat, die als ein herkömmlicher einpoliger Umschalter angeordnet sind. Wenn der Sensor nicht aktiviert ist, ist die Kugel 18 durch den Magneten 33 nach links vorgespannt und der Kontakt 40 berührt den Kontakt 41. Wenn sich die Kugel unter dem Einfluß einer Verzögerung nach rechts bewegt, löst sich der Kontakt 40 von dem Kontakt 41 und berührt den Kon­ takt 42, wie in Fig. 4 dargestellt.

Obwohl der Reed-Schalter 19A, der in Fig. 2 dargestellt ist, in dem Sen­ sorstopfen 19 angebracht ist, kann alternativ ein herkömmlicher Reed- Schalter 19C verwendet werden, der in den Abschnitt 8 eingebettet ist, wie in Fig. 5 dargestellt ist. Die Kontakte 27′ und 28′ des Schalters 19C arbeiten in der gleichen Weise, wie die Kontakte 27 und 28 in Fig. 2.

Eine abgewandelte Ausführungsform des Sensors ist in Fig. 6 dargestellt und allgemein als 100 bezeichnet. Anstelle eines Magneten und eines Reed-Schalters hat der Kontakt 107 einen biegsamen Fortsatz 109, der gegen die Kugel drückt und die notwendige Vorspannung liefert. Bei einem Aufprall bewegt sich die Kugel 118 in Richtung der Vorderseite des Fahr­ zeugs und in Fig. 6 nach rechts. Ihrer Bewegung wird jedoch durch die Vorspannkraft des Kontakts und durch einen Unterschied im Druck quer über die Kugel entgegengewirkt. Dieser Druckunterschied wird durch eine Gasströmung durch den Zwischenraum zwischen der Kugel und dem Zylinder schrittweise verringert. Die Kraft, die durch den Fortsatz 109 auf die Kugel ausgeübt wird, ist zu jeder Zeit größer als die Trägheitskräfte, die durch die Schwingungen bedingt sind, die auf den Kontakt wirken. So­ mit bleibt der Kontakt 107 immer in Berührung mit der Kugel 118. Wenn der Aufprall ausreichend stark ist, bewegt sich die Kugel 118 soweit nach rechts, daß der Kontakt 107 den Kontakt 108 berührt und die elek­ trische Verbindung herstellt (wie in Fig. 7 dargestellt), wodurch eine Rückhalteeinrichtung in einer Weise ähnlich der Fig. 2 aktiviert wird. Da der Kontakt 108 starr ist und da der Kontakt 107 im wesentlichen gegen die Kugel gedrückt wird, schwingt keiner der Kontakte, was eine feste Kontaktverbindung zur Folge hat.

In Fig. 8 ist ein Sensor 120 mit einem biegsamen Kontakt 121 und einem starren Kontakt 122 dargestellt. Dieser Sensor arbeitet in der gleichen Weise wie der Sensor der Fig. 6 und 7. Fig. 9 zeigt noch eine andere Anordnung des biegsamen Kontakts.

Bei den hier dargestellten Ausführungsformen ist die Sensormasse nicht Teil des elektrischen Stromkreises. Daher kann die Notwendigkeit für eine Goldbeschichtung auf der Sensormasse vermieden werden, was einen billigeren und genaueren Sensor zur Folge hat. In den Ausführungsformen, die in den Fig. 6 bis 9 dargestellt sind, ist auch die Notwendigkeit eines Magneten beseitigt, was einen viel kleineren und einfacheren Sen­ sor zur Folge hat. Da nur eine einzige Kontaktverbindung hergestellt wird anstelle der Überbrückung von zwei Kontakten in einem herkömmlichen Sensor, bei dem sich eine Kugel in einer Röhre befindet, kann auch die Größe der Sensormasse verringert werden, wodurch die Größe und die Kosten des Sensors weiter verringert werden.

Natürlich kann diese Erfindung auch in anderen Sensortypen für ver­ besserte Kontaktverbindungen verwendet werden.

Diese Erfindung ist insbesondere dann nützlich, wenn Sensoren in der Knautschzone des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Knautschzone ist der Teil des Fahrzeugs, der eine erhebliche plastische Verformung während des Unfalls erfährt und in dem Schwingungen von erheblicher Größe sowohl in der Längs- als auch in der Querachse auftreten, die das Verhalten des Sensors bei kleineren Unfällen stark beeinflussen können.

Auf der Basis einer Auswertung eines Archivs über Autounfälle wurde die Erkenntnis gewonnen, daß ein herkömmlicher Knautschzonensensor mit einer Vorspannung von 2 bis 3 g für mehrere Impulse zwischen 19 und 26 km/h (12 und 16 mph) spät auslöst. Eine bedeutende Verbesserung kann durch einen proportional gedämpften Sensor erzielt werden, indem die Vorspan­ nung auf einen Bereich von etwa 5 bis 10 g erhöht wird, um die Häufig­ keit des Auslösens des Sensors bei Impulsen von langer Dauer zu verring­ ern, die typisch für einen Sensor sind, der sich nicht in der Knautsch­ zone befindet.

Wenn ein Sensor später als etwa 30 Millisekunden nach dem Anfang eines Aufprallimpulses auslösen kann, kann die darauf folgende Aktivierung des Insassenrückhaltesystems dem Insassen Schaden zufügen.

Ein gasgedämpfter Aufprallsensor mit einer Vorspannung von 2,2 g kann ohne weiteres wesentlich später als nach 30 Millisekunden auslösen, vor­ ausgesetzt, daß ein relativ schwacher Aufprallimpuls über diese Zeit­ spanne anhält. Wenn die Vorspannung auf über 5 g erhöht wird, wird die Möglichkeit eines späten Auslösens für alle Aufpralle beseitigt, außer für solche, die sich in einen starken Aufprall entwickeln oder bei denen der Aufprallimpuls aufgrund eines zweiten Aufpralls anhält. Vorspan­ nungsniveaus über etwa 10 g lassen selbst bei niedrigen Werten von beispielsweise 1 bis 30 Millisekunden keine wirksame Aufprall-Aufnahme zu. Dennoch können die Parameter eines Sensors, wie z. B. der Zwischen­ raum zwischen der Sensormasse und dem Zylinder oder die Bewegung der Sensormasse, eingestellt werden, um die notwendige Empfindlichkeit zu erzielen, wenn das Vorspannungsniveau verändert wird.

Bezugszeichen

  4 Leiter
  5 Leiter
  6 Sensor
  8 Zylindrischer Abschnitt
  9 Wand
 10 Platte
 11 Gehäuse
 12 Kammer
 13 Nut
 14 Ring
 15 Sitz
 15A Sitz
 16 Hülse
 17 Kanal
 18 Sensormasse/Kugel
 19 Stopfen
 19A Reed-Schalter
 19B Reed-Schalter
 19C Reed-Schalter
 27, 27′ Kontakt
 28, 28′ Kontakt
 30 Fahrzeugbatterie
 31 Aktivierungseinrichtung
 32 Airbag
 33 Magnet
 34 Loch
 35 Befestigungsklemme
 40 Kontakt
 41 Kontakt
 42 Kontakt
100 Sensor
107 Kontakt
108 Kontakt
109 Fortsatz
118 Sensormasse/Kugel
120 Sensor
121 Kontakt
122 Kontakt

Claims (13)

1. Ein Aufprallsensor (6), gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a. ein röhrenförmiger Kanal (17);
• b. eine magnetisch durchlässige Sensormasse (18), die derart angeordnet ist, daß sie in dem Kanal (17) zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar ist;
• c. ein Magnet (33), der die Sensormasse (18) gegen die erste Stellung in dem Kanal (17) vorspannt;
• d. ein erster und ein zweiter elektrischer Kontakt (27, 28), die derart angeordnet sind, daß sie miteinander in Berührung treten, wenn die Sensormasse (18) in die zweite Stellung be­ wegt wird, wobei sowohl der erste als auch der zweite Kontakt (27, 28) aus magnetisch durchlässigem Material konstruiert sind;
• e. Einrichtungen, die den magnetischen Fluß von den Magneten (33) durch den ersten und den zweiten Kontakt (27, 28) in Reaktion auf die Gegenwart der Sensormasse (18) in der zweiten Stellung derart konzentrieren, daß die Kontakte (27, 28) gegeneinander gezogen werden und in Berührung bleiben, sobald sie geschlos­ sen sind und so lange, wie der Fluß wirksam ist.

2. Ein Aufprallsensor (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein enger Zwischenraum zwischen der Sensormasse (18) und dem röhrenförmigen Kanal (17) vorgesehen ist, und daß der Kanal (17) mindestens an einem Ende gegen den Durchtritt von Fluid im wesent­ lichen geschlossen ist, wodurch ein Fluid, das sich in dem Kanal (17) befindet, durch den engen Zwischenraum hindurchtreten muß, wenn sich die Sensormasse (18) aus der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.

3. Ein Aufprallsensor (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Kontakt (27, 28) in Glas eingeschlossen sind.

4. Ein Aufprallsensor (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Konzentration des Flusses ein magnetisch durch­ lässiges Teil aufweist, das den magnetischen Fluß von der Sensor­ masse (18) in der zweiten Stellung in dem Kanal (17) zu dem ersten und dem zweiten Kontakt (27, 28) kanalisiert.

5. Ein Aufprallsensor (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensormasse (18) eine Kugel ist.

6. Ein Aufprallsensor (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Kontakt (27, 28) normalerweise geöffnet und in einem kurzen Abstand zueinander angeordnet sind, und daß die Einrichtung zur Konzentration des Flusses derart wirkt, daß sie den ersten und den zweiten Kontakt (27, 28) schließt, wenn die Sensor­ masse (18) in die zweite Stellung bewegt wird.

7. Ein Aufprallsensor (6), der für eine Unterbringung in der Knautsch­ zone eines Kraftfahrzeugs zum Aufnehmen eines Aufpralls des Kraft­ fahrzeugs ausgelegt ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a. ein röhrenförmiger Kanal (17);
• b. eine Sensormasse (18), die derart angeordnet ist, daß sie sich in dem Kanal (17) zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegt;
• c. Einrichtungen, die die Bewegung der Sensormasse (18) in dem Kanal (17) dämpfen;
• d. Einrichtungen, die die Sensormasse (18) in die erste Stellung in dem Kanal (17) mit einer durchschnittlichen Kraft von mehr als 5 g vorspannen; und
• e. Einrichtungen, die einen elektrischen Stromkreis schließen, wenn sich die Sensormasse (18) in die zweite Stellung in dem Kanal (17) bewegt.

8. Ein Aufprallsensor (6) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung einen durchschnittlichen Wert der Vorspann­ kraft in dem Bereich von 5 bis 10 g innerhalb des Bewegungsbereichs der Sensormasse (18) in dem Kanal (17) liefert.

9. Ein Sensor zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugaufpralls, gekennzeich­ net durch folgende Merkmale:

• a. ein röhrenförmiger Kanal;
• b. eine Sensormasse (118), die derart angeordnet ist, daß sie sich in dem Kanal in Reaktion auf einen Fahrzeugaufprall be­ wegt, wobei ein enger Zwischenraum zwischen der Sensormasse (118) und dem Kanal derart vorgesehen ist, daß die Bewegung der Sensormasse (118) bezüglich des Kanals durch eine Gas­ strömung gedämpft ist;
• c. ein biegsamer, erster elektrischer Kontakt (107);
• d. ein zweiter, weniger biegsamer (insbesondere starrer) elektri­ scher Kontakt (108) in der Nähe des ersten Kontakts (107);
• e. Einrichtungen, die auf die Bewegung der Sensormasse (118) be­ züglich des Kanals reagieren, um den ersten Kontakt (107) gegen den zweiten Kontakt (108) zu verschieben, wodurch der erste und der zweite Kontakt (107, 108) einen elektrischen Stromkreis während eines Aufpralls schließen;
• f. Einrichtungen, die die Sensormasse (118) vorspannen, um den ersten und den zweiten Kontakt (107, 108) in geöffneter Stel­ lung zu halten, wenn kein Fahrzeugaufprall erfolgt.

10. Ein Aufprallsensor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kontakt (107) normalerweise die Sensormasse (118) berührt und daß die Vorspanneinrichtung den ersten Kontakt (107) aufweist.

11. Ein Aufprallsensor nach Anspruch 7 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensormasse (18; 118) eine Kugel ist.

12. Ein Aufprallsensor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Sensormasse (118) bezüglich des Kanals durch eine Gas­ strömung durch den engen Zwischenraum zwischen der Sensormasse (118) und dem Kanal gedämpft wird.

13. Ein Aufprallsensor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Vorspannen der Sensormasse (118) eine durchschnitt­ liche Kraft im Bereich zwischen 5 und 10 g aufbringt, wenn sich die Sensormasse (118) in irgendeiner Stellung innerhalb des Kanals befindet.