DE9012215U1 - Anordnung von einem Zündsteuergerät und von Crashsensoren in einem Fahrzeug - Google Patents
Anordnung von einem Zündsteuergerät und von Crashsensoren in einem FahrzeugInfo
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Description
Anordnung von einem Zündsteuergerät und von Crashsensoren in einem Fahrzeug.
5
5
Die Erfindung geht von der im Oberbegriff des Schutzanspxuches
1 genannten speziellen Anordnung aus, weiche für eich vorbekannt
ist, vgl.
die EP-Bl-O 28? 737, insbesondere deren Figuren 2, 3 und 4,
Dort wird bereits ir. Spalte i, Zeilen 31 bis 61 angegeben, «iS
dis Verbindunflslej r· -j! "eine jewisse Weglänge im Fahrzeug frei
ver^gt" wi-d, wodurch es zu». £instreuen hochfrequenter Störungen
konmen kann, weswegen Dui fuhruugr'-ondensatoren ange«enr?et
werden .«■; ien sowie ein gewisses Scha:,«.prellen unterdrückt
werden soll.
Bei der Erfindung «erden hingegen bewußt besonders lange Verbindungsleitungen
&sfgr;* wählt, weil die betreffenden Crashsensoren in extremer Weise dezentral, nämlich sogar an der Frontseite
b·^ / oder an anderen Stellen im Fahrzeug, angebracht sein
können, damit ihre elektrischen Ausgangssignale besonders deutlich die Widerstandskraft eines Gegenstandes - z.B. eines
anderen Kfz, einer Mauer, eines Baumes, eines Busches - so zu messen gestatten, daß das Insassenschutzsystem optimal durch
das Zündsteuergerät gesteuert werden kann.
Außerdem sind in hoher Vielzahl Crashsensoren mit mechanisch betriebenen Auslc'aekontakten bekannt, deren Ausgangssignale
binär sind, nämlich einen eindeutig erkennbaren EIN-Zustand oder AUS-Zustand aufweisen. Sie unterscheiden sich deutlich von Halbleiter-Crashsensoren,
welche analoge Ausgangssignale liefern.
Ferner sind für sich verdrillte zweiadrige Verbindungsleitungen bekannt, in welchen, wegen ihrer Verdrillung, höchstens geringe
Störungen durch magnetische, kapazitive und / oder elektromagnetische Einkopplungen auftreten können.
-ar.
Daneben ist bekannt, bei einer vorgegebenen Versorgungsspannung bzw. Bordspannung durch dezentral angebrachte, mechanische
Auslosekontakte enthaltende Crashsensoren Zündstromimpulse möglichst großer Amplitude auslösen zu lassen, welche unmittelbar
zur Zündung der Sprengladungen oder zur Zündung der Zündpillen solcher Sprengladungen verwendet werden. In diesem Fall sind
aber lange Verbindungsleitungen u / oder über viele (ohmsche)
Kontaktübergange zwischen den Crashsensoren und dem Zündsteuergerät wegen ihres, induktiven und ohmschen Eigenwiderstände nicht
günstig, weil dann die an den Sprengladungen bzw. an deren Zündpillen auftretenden Zündstromamplituden wegen diese- Eigenwiderstände
und Übergangswitierstände abflachen. Deswegen ist man dann im allgemeinen bestrebt, die betreffenden Crashsensoren möglichst
nicht in extremer Weise dezentral im Fahrzeug anzubringen. 15
lange Verbindungsleitungen und extrem dezentrale Lagen für die Crashsensoren zulassen zu kennen,
trotzdem zum Auslösen Zündstromimpulse großer Amplitude erzeugen zu können, und
jederzeit leicht die Intaktheit der Verbindungsleitungen durch eine Messung des Eigenwiderstandes der Verbindungsleitungen - bevorzugt jeweils durch eine Messung mittels
des Zündsteuergerätes - nachprüfen zu können, ohne dazu
jeweils den an die betreffende Verbindungsleitung angeschlossenen Crashsensor betätigen zu müssen,
wird erfindungsgemäß durch den im Schutzanspruch definierten Gegenstand gelöst.
Bei der Erfindung werden also Crashsensoren mit mechanischen Auslösekor.takten benutzt. Außerdem werden, wie später noch
genauer erläutert wird, wegen der Möglichkeit, jederzeit den induktiven und / oder ohmschen Eigenwiderstand und Übergangswiderstand
der Verbindungsleitungen nachprüfen zu können, zweiadrige , in besonderer Weise mit den dezentral angebrachten
Crashsensoren verbundene Verbindungsleitungen verwendet.
Die Erfindung hat zudem den Vorteil, daß sie im allgemeinen
nicht weitere Maßnahmen, die schon im Stande der Technik beschrieben sind, verunmöglicht. Zusätzlich können nämlich z.B.
auch die :Ln der oben genannten EP-Bl-O 283 737 genannten Maßnahmen verwendet werden, um weitere Vorteile zu erreichen.
Die in den Unteransprüchen angegebenen Weiterbildungen gestatten,, zusätzliche Vorteile zu erreichen. U.a. gestatten
nämlich die Maßnahmen gemäß Schutzanspruch 2, induktive und / oder kapazitiv eingekoppelte Störungen,
welche während der Nachprüfung des Eigenwiderstandes der
Verbindungsleitungen auftreten können, zumindest weitgehend unschädlich zu machen,
3, jederzeit leicht die Intaktheit auch der Anschlüsse z.B. der Verlötungen, Verschraubungen u..-)d / oder Klemmverbindungen
- der beiden Adern der betreffenden Verbindungsleitung an den betreffenden Anschluß der Crashsensoren
durch eine Messung des Eigenwiderstandes der Verbindungsleitungen nachprüfen zu können - bevorzugt jeweils durch
eine Messung mittels des Zündsteuergerätes , ohne dazu den an die betreffende Verbindungsleitung angeschlossenen
Crashsensor betätigen zu müssen, und
4, bei einem Crash noch differentierter auf die besonderen Unfallumstände, z.B. auf die besondere Art bzw. Richtung
und / oder auf die besondere Schwere des Unfalles, reagieren zu können.
Die Erfindung wird anhand des in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiels
einer Schaltung für ein Beispiel einer erfindungsgemäßen
Anordnung mit zwei dezentral angebrachten Crashsensoren Sl, S2 weiter erläutert.
Bei der Erfindung sind die betreffenden Crashsensoren, vgl. Sl und S2, dezentral an der Frontseite und / oder anderen Stellen
im Fahrzeug angebracht und weisen jeweils mechanische Auslösekontskte
auf.
Das Zündsteuergerät G ist zentral in einem Fahrzeug, z.B. nahe dem Lenkrad eines KPZ, angebracht. Bei einem Unfall liefert ein
C'gener, für hohe Ströme geeigneter Zündschalter T - also z.B. ein für hohe Ströme geeigneter Schalttransistor T - des Zünd-Steuergerätes
G einen steilen starken Zündstromimpuls, welcher
im gezeigten Beispiel eine Zündpille Z einer Sprengladung des Insassensctutzsystemes auslöst, also z.B. einen Airbag, Gurt-strammer
oder Überrollbügel.
Der räumliche Abstand, bzw. die Leitungslöngen, zwischen dem
Zündschalter T und der Zündpille Z kann bei der Erfindung auch kurz gewählt weiden - insbesondere durch geeignete Wahl des
Ortes, an welchem das Zündsteuergerät G im Fahrzeug befestigt wird - , wodurch der vom Zündschalter T abgegebene kräftige
Zündstromimpuls mit einer steilen Anstiegsflanke auf die Zündpille
Z wirken kann.
Das gezeigte Beispiel ist der Übersichtlichkeit halber besonders einfach. Die Anordnung kann aber auch eine sehr viel kornpliziertere
Schaltung aufweisen. So kann der Zündschalter T z.B. auch mehrere solche Zündpillen Z - bei Bedarf auch mehrere
Zündpillen Z, welche an mehreren Stellen des Fshrzeuginnenraumes
verteilt angebracht sind - statt nur eine einzige Zündpille Z zünden. Außerdem kann das Zündsteuergerät hierfür z.B.
auch mehrere solche Zündschalter T enthalten, z.B. um die verschiedenen Zündpillen Z zu unterschiedlichen Zeiten zünden
zu können.
Im gezeigten Beispiel werden zwei Crashsensoren Sl, S2 benutzt.
Die Erfindung ist aber nicht auf diese Anzahl beschränkt. Sie kann einen oder mehrere Crashsensoren enthalten, welche über
eine - im allgemeinen getrennt über je eine einzige eigene Verbindungsleitung V mit dem Zündsteuergerät G verbunden sind.
Bei der Erfindung sind die Verbindungsleitungen V zwischen dem Zündsteuergerät G und den betreffenden Crashsensoren Sl, S2
besonders lang, nämlich mindestens 1 "eter lang.
90 6 1 5 h 5 DE
1 Weil die Erfindung gestatten soll, die Intaktheit der besonders
langen - im allgemeinen weit über 2 Meter langen - Verbindungsleitungan
V besonders zuverlässig jederzeit nachträglich - auch
noch nach Jahren - überprüfen zu können , werden erfindungs-5 qemäß diese Verbindungsleitungen V zweiadrig ausgeführt, wobei
jede der beiden Adern mit demselben Anschluß A1/A2 am dezentral
. angebrachten Crashsensor Sl bzw. S2 angeschlossen ist. Dann ' kann man nämlich - bevorzugt mittels des Zündsteuergerätes G,
also z.B. mittels dessen Prozessor P, zu beliebigen Zeiten den ■■ 10 induktiven und / oder ohmschen Eigenwiderstand der Serienschai-I
tung beider Adern, sowie den Übergangswiderstand zwischen I beiden Adern nahe dem betreffenden Crashsensor Sl bzw. S2 im
1 Bereich der dortigen elektrischen Verbindung beider Adern I miteinander messen und damit nachprüfen, ob die beiden Adern
I 15 der betreffenden Verbindungsleitung V noch immer in Ordnung I ist - einschließlich der elektrischen Verbindung beider Adsrn
f- dieser Verbindungsleitung V am Anschluß A1/A2 des betreffenden
Crashsensors Sl, S2.
20 Die Erfindung ermöglicht also, sogar besonders lange, leicht zu
beliebigen Zeiten überprüfbare Verbindungsleitungen V zu wählen und die betreffenden Crashsensoren Sl, S2 in extremer Weise
f dezentral anzubringen, nämlich sogar an der Frontseite und /
I oder an anderer Stelle des Fahrzeuges, damit ihre elektrischen I 25 Ausgangssignale besonders deutlich die Widerstandskraft eines
I Gegenstandes - z.B. eines anderen Kfz, einer Mauer, eines I Baumes, eines Busches - so zu messen gestatten, daß des Insas-I
senschutzsystem optimal durch das Zündsteuergerät gesteuert I werden kann. Und trotz der großen Länge der Verbindungslei-I
30 tungen V liefert das Zündsteuergerät G steile kräftige Zündstromkreise
an die Zündpille Z - bei Bedarf sogar auch über besonders kurze Leitungen zwischen dem Zündsteuergerät G und
der Zündpille Z.
35 Die Crashsensoren Sl, S2 enthalten bei der Erfindung jeweils mechanisch betätigte Auslösekontakte, damit die Anstiegsflanken
und die Amplituden der Ausgangstignale dieser Crashsensoren Sl5
52 - trotz der bei der Erfindung besonders langen Verbindungsleitungen V, also trotz des hohen induktiven und ohmsche.i Widerstandes
solcher langer Verbindungsleitungen V - deutlich gröSer
sind als die entsprechenden Signale, welche Halbleiter-Crashsen
soren Sl, S2 liefern würden. Wenn auch die Länge der Verbindungsleitungen V groß ist, - wegen des mechanischen Auslösekontaktes
de_" Crashsensoren Sl, S2 wird das zentral angebrachte Zündsteuergerät
G mit ausreichend steilen hohen digitalen EIN/AUS-Senso"-Ausgangssignalen
uesteuert, um zuverlässig genug anschließend
iü mittels des Zündschaiters 7 den steilen kräTtiyen ZünuSifüniimpols
- sozusagen vor Ort - nahe bei der Zündpille Z erzeugen zu können. Durch die Anbringung des mechanischen Crashsensors
Sl, S2 kann also das Zündsteuergerät G, z.B. der dort angebrachte Prozessor P, rascher und deutlicher den Crash erkennen
und präziser - darüber hinaus ohne aufwendige Auswertung analoger Ausgangssiynale von Halbleiter-Crashsensoren - im optimalen
Zeitpunkt den Zündschalter T betätigen, als wenn HalMeiter-Crashsensorer
Sl, 32 verwendet würden. Durch die Erfindung wird also ermöglicht durch die Trennung von Zündkreis und Crashsensor-Erkennungskreis,
trotz der dezentralen Anbringung der Crashs? ;~ soren Sl, S2 steile kräftige Zündstromimpulse zur Zündung der
Zündpille Z auszulösen und die Schädlichkeit d«r hohen induktiven und öhmsCneTi Eigenwiderstände und UueryäriySwiucrstandS fur
die Steilheit und Amplitude der Zündstromimpulse zu vermeiden.
Durch die Summe der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es also
auch möglich, die Crashsensoren Sl, Sl extrem dezentral, also auch unmittelbar an der Frontseite und / oder i der Heckseite
des Fahrzeuges, anzubringen.
Die Erfindung gestattet darüberhinaus eine hohe Vielfalt ihrer Dimensionierung im einzelnen. So gestattet sie z.B., Durchführungskondensatoren
C, z.B. auch sonstige, in der oben genannten EP-Bl genannte Maßnahmen zu treffen, um die Einflüsse von hochfrequenten
Störungen zu vermindern.
&thgr; 1 5 4 5 DE ·"/.:.,
Man kann z.B. auch die zweiadrige Verbindungsleitung V jeweils in sich verdrillen, vgl. die Figur, z.,6. um induktive und /
oder kapazitiv eingekoppelte Störungen, welche während der Nachprüfung des Eigenwiderstandes der Verbindungsleitungen V
auftreten können, zumindest weitgehend unschädlich zu machen.
Die Erfindung gestattet ferner, im Crashsensor-Erkennungskreis wesentlich höhere Übergangswiderstände zulassen zu können, als
dies im Zündkreis der Fall ist. Während im Zündkreis nur Widerstandswerte von z.B. ca. 1 Ohm erlaubt sind, dürfen im Crashsensor-Erkennunghskreis
auch z.B. einige hundert Ohm auftreten. Dies erhöht die Sicherheit des Betriebes des Anordnung beachtlich.
Die Erfindung gestattet auch, jederzeit leicht die Intaktheit auch der Anschlüsse - z.B. der Verlötungen, Verschraubungen und
/ oder Klemmverbindungen - der beiden Adern der betreffenden Verbindungsleitung an den betreffenden Anschluß der Crashsensoren
durch eine Messung des Eigenwiderstandes der Verbindungsleitungen nachzuprüfen, z.B. durch eine Messung mittels des im
Zündsteuergerät G angebrachten Prozessors P, ohne dazu den an die betreffende Verbindungsleitung angeschlossenen Crashsensor
betätigen zu müssen. Dazu kann man jede der beiden Adern der Verbindungsleitung V Jeweils an unterschiedliche, räumlich
getrennte Anschlußstellen, vgl. Al, A2, desselben Anschlusses A1/A2 des Crashsensors Sl, S2 verbinden und damit die Übergangswiderstände
der Serienschaltung der Anschlußstelle Al, des betreffenden Crashsensoranschlusses und der Anschlußstelle A2
überprüfen und eine besonders große Sicherheit erreichen, daß bei einem Crash - trotz eventueller Beschädigung einer der
Adern der betreffenden Verbindungsleitung V, das Sensorausgangssignal
redundant (!) und damit besonders zuverlässig über beide Adern der betreffenden Verbindungsleitung an das Zündsteuergerät
G geliefert werden.
Die Erfindung gestattet, darüber hinaus auch weitere Crashsensoren,
auch Halbleiter-Crashsensoren, zentral anzubringen, vgl.
&bgr; 1 5 4 5 DE
• a · y r % t
1 den zusatzlichen, zentral im Zundsteuergerat G angebrachten
Crashsensor S3. Dadurch kann die Anordnung bei einem Unfall noch differenzierter reagieren, also noch besser die Art und
die Schwere des Aufpralls ermitteln, als wenn nur die dezen-
5 tralen Crashsensoren Sl, Sl angebracht wären.
Claims (4)
1. Anordnung
eines zentral in einem Fahrzeug angebrachten Zündsteuergerätes (G), das (G) bei einem Unfall mittels eines eigenen,
einen Zündstromimpuls qroQer Amplitude liefernden
Zöndschfrlters (T) die Sprengladung eines insassenschutzsystemes,
z.B. eines Airbag, auslöst, und eines oder meiuerer Crashsensoren (Sl, Sl), welche (Sl,
Sl) über eine Verbindungsleitung (V) mit dem Zündsteuer-
gerat (G) yerbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die betreffenden Crashsensoren (Sl, S2) dezentral - z.B. an der Frontseite des Fahrzeuges - angebracht sind und jeweils mechanische Auslösekontakte enthalten, die Verbindungsleitung (V) zwischen dem Zündsteuergerät (G) und den betreffenden Crashsensoren (Sl, S2) zweiadrig ist und mindestens 1 Meter lang ist, und die beiden Adern der Verbindungsleitung (V) jeweils mit demselben Anschluß (A1/A2) des an die betreffende Verbindungsleitung (V) angeschlossenen Crashsensors (Sl, S2) verbunden sind.
dadurch gekennzeichnet, daß die betreffenden Crashsensoren (Sl, S2) dezentral - z.B. an der Frontseite des Fahrzeuges - angebracht sind und jeweils mechanische Auslösekontakte enthalten, die Verbindungsleitung (V) zwischen dem Zündsteuergerät (G) und den betreffenden Crashsensoren (Sl, S2) zweiadrig ist und mindestens 1 Meter lang ist, und die beiden Adern der Verbindungsleitung (V) jeweils mit demselben Anschluß (A1/A2) des an die betreffende Verbindungsleitung (V) angeschlossenen Crashsensors (Sl, S2) verbunden sind.
2. Anordnung nach Schutzanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweiadrige Verbindungsieitung (V) jeweils in sich
verdrillt ist.
3. Anordnung nach Schutzanspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Adern der Verbindungsleitung (V) jeweils an
unterschiedliche, räumlich getrennte Anschlußstellen (Al, A2) desselben Anschlusses (A1/A2) des Crashsensors (Sl, S2)
verbunden sind.
4. Anordnung nach Schutzanspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß
zentral im oder am Zündsteuergerät (G) noch mindestens ein weiterer Crashsensor (S3) angebracht ist.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE9012215U DE9012215U1 (de) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | Anordnung von einem Zündsteuergerät und von Crashsensoren in einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
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| DE9012215U DE9012215U1 (de) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | Anordnung von einem Zündsteuergerät und von Crashsensoren in einem Fahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE9012215U1 true DE9012215U1 (de) | 1990-10-25 |
Family
ID=6856835
Family Applications (1)
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| DE9012215U Expired - Lifetime DE9012215U1 (de) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | Anordnung von einem Zündsteuergerät und von Crashsensoren in einem Fahrzeug |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE9012215U1 (de) |
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- 1990-08-24 DE DE9012215U patent/DE9012215U1/de not_active Expired - Lifetime
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