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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionhindernis-Diskriminiervorrichtung
und ein Fußgängerschutzsystem
für ein
Fahrzeug.
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Es
ist allgemein für
einen Fußgänger wünschenswert,
dass dieser vor einer Kollision mit einem Fahrzeug durch eine Fußgängerschutzvorrichtung geschützt wird.
Gemäß der
JP-11-028994A und
der
JP-11-310095A wird
ein Prozess zum Bestimmen, ob ein Kollisionshindernis aus einem
Fußgänger besteht oder
nicht, vorgeschlagen, um verheerende Wirkungen aufgrund der Betätigung der
Fußgängerschutzvorrichtung
in einem Fall einzuschränken,
bei welchem das Kollisionshindernis nicht aus einem Fußgänger besteht.
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Es
ist beispielsweise dargelegt, dass ein linker Lastsensor und ein
rechter Lastsensor jeweils zwischen einem Stoßfänger-Verstärkungsteil und zwei Seitenteilen
des Fahrzeugs angeordnet sind, so dass ein Hindernis, welches mit
einem Stoßfänger des
Fahrzeugs kollidiert, in seiner Art diskriminiert werden kann und
zwar basierend auf einer Kollisionslast, die auf den Stoßfänger aufgebracht
wird und zwar aufgrund der Kollision zwischen dem Hindernis und
dem Fahrzeug. Die zwei Seitenteile sind jeweils an einer linken
Seite und einer rechten Seite der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert
und erstrecken sich in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung. Das Stoßfänger-Verstärkungsteil
erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Wie
in 17 gezeigt ist, wird das Hindernis in seiner Art
diskriminiert indem eine Gesamt-Ausgangslast (L + R) mit vorbestimmten
Schwellenwerten verglichen wird. Die Gesamt-Ausgangslast (L + R)
besteht aus einer Summe aus der Ausgangsgröße L des linken Lastsensors
und einer Ausgangsgröße R des
rechten Lastsensors. Beispielsweise in einem Fall, bei welchem die
Gesamt-Ausgangslast (L + R) innerhalb eines Bereiches liegt, der
durch zwei vorbestimmte Schwellenwerte definiert ist, wird festgelegt,
dass das Hindernis aus einem Fußgänger besteht
und es wird dann ein Betätigungssignal
ausgesendet, so dass die Fußgängerschutzvorrichtung
betätigt
wird. Andererseits kann in einem Fall die Gesamt-Ausgangslast außerhalb
des Bereiches liegen und es wird dann bestimmt, dass das Hindernis
aus einem Objekt besteht, welches von einem Fußgänger verschieden ist, so dass
kein Betätigungssignal ausgesendet
wird und die Fußgängerschutzvorrichtung
auch nicht betätigt
wird.
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Da
in diesem Fall der Frontabschnitt des Fahrzeugs mit einer Energieabsorptionsfunktion
ausgestattet ist, variiert das Ausgangs-Eingangs-Verhältnis des
Stoßfängers entsprechend
der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position eines Kollisionsabschnitts (wo
die Kollision stattfindet) des Stoßfängers. Das Ausgangs-Eingangs-Verhältnis besteht
aus einem Verhältnis
aus der Gesamt-Ausgangslast von dem linken Lastsensor und dem rechten
Lastsensor zu einer Gesamt-Eingangslast (während der vorbestimmten Periode
seit die Kollision aufgetreten ist), die in den Stoßfänger eingespeist
wird. Das Ausgangs-Eingangs-Verhältnis
des Stoßfängers im
Falle eines Kollisionsabschnitts in einem mittleren Abschnitt der Fahrzeugbreitenrichtung
des Stoßfängers unterscheidet
sich ausgeprägt
von demjenigen in einen Fall eines Kollisionsabschnitts an einem
Endabschnitt des Stoßfängers in
der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Darüber hinaus ändert sich
das Ausgangs-Eingangs-Verhältnis
des Stoßfängers, welches
für die
Konstruktion des Fahrzeugfrontabschnitts genormt ist, aufgrund von
beispielsweise dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Konstruktionsteiles
an einem Saumabschnitt des Stoßfängers. Der
Saumabschnitt oder Randabschnitt ist an den unteren Abschnitt des
Stoßfängers positioniert.
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18 zeigt
das Verhältnis
der Gesamt-Ausgangslast (L + R) zu der Gesamt-Eingangslast (wenn
seit dem Auftreten der Kollision eine vorbestimmte Zeit verstrichen
ist) entsprechend der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
des Stoß fängers und
zwar jeweils in den Fällen
des Vorhandenseins und Nichtvorhandenseins des Konstruktionsteiles
an dem Saum- oder Randabschnitt.
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Hierbei
ist die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
des Stoßfängers durch
einen Abstand (in mm angegeben) zwischen dem Kollisionsabschnitt
und dem mittleren Abschnitt des Stoßfängers wiedergegeben. Die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
an der linken Seite des mittleren Abschnitts ist so eingestellt,
dass sie einen positiven Wert hat, und die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
an der rechten Seite des mittleren Abschnitts ist so eingestellt,
dass sie einen negativen Wert hat. Beispielsweise befindet sich
die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts bei
0 mm an dem mittleren Abschnitt, 700 mm an dem linken Ende und –700 mm
an dem rechten Ende.
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19 zeigt
die Schwankungen oder Variationen der Gesamt-Ausgangslast (L + R)
der Lastsensoren mit Verstreichen der Zeit nach dem Auftreten der
Kollision und zwar jeweils an dem mittleren Abschnitt und dem Endabschnitt
des Stoßfängers in Fällen gemäß einem
Vorhandensein und Nichtvorhandensein des Konstruktionsteiles an
dem Saum- oder Randabschnitt.
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Gemäß 18 liegt
in einem Fall, bei dem das Konstruktionsteil nicht an dem Saum-
oder Randabschnitt vorgesehen ist, das Verhältnis der Gesamt-Ausgangslast
(L + R) zur Gesamt-Eingangslast bei 100 % in einem Fall, bei dem
der Kollisionsabschnitt an dem linken Endabschnitt oder dem rechten
Endabschnitt positioniert ist, und wird mit Näherrücken des Kollisionsabschnittes
zum mittleren Abschnitt hin kleiner. Das Verhältnis wird zu 80 % in einem
Fall eines Kollisionsabschnitts an dem mittleren Abschnitt des Stoßfängers (das
heißt
ist um 20 % kleiner als dasjenige im Falle des Endabschnitts). Darüber hinaus
wird gemäß der Darstellung
in 19 dieses Verhältnis
zu 100 % in einem Fall eines Kollisionsabschnitts an dem mittleren
Abschnitt des Stoßfängers, wenn
eine ausreichende Zeit seit dem Auftreten der Kollision verstrichen
ist.
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Andererseits
wird in einem Fall, bei dem das Konstruktionsteil an den Saum- oder
Randabschnitt vorgesehen ist, das Verhältnis zwischen der Gesamt-Ausgangslast
zu der Gesamt-Eingangslast zu 60 % in einem Fall, bei dem der Kollisionsabschnitt an
dem mittleren Abschnitt des Stoßfängers positioniert
ist, und wird mit Annäherung
des Kollisionsabschnitts an den Endabschnitt kleiner. Dieses Verhältnis wird
in einem Fall des linken/rechten Endabschnitts zu 40 % (das heißt wird
um 20 % kleiner als dasjenige im Falle des mittleren Abschnitts).
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Wie
ferner in 19 gezeigt ist, existiert selbst
dann, wenn eine ausreichende Zeit seit dem Auftreten der Kollision
verstrichen ist, eine Differenz von 20 % zwischen diesem Verhältnis im
Falle des mittleren Abschnitts und demjenigen im Falle des Endabschnitts.
Da das Konstruktionsteil des Saum- oder Randabschnitts durch das
Seitenteil an der hinteren Seite des Lastsensors gehaltert wird,
wird der Teil der Gesamt-Eingangslast, der in das Konstruktionsteil
des Saumabschnitts eingespeist wird, durch den Lastsensor nicht
detektiert. Daher ist das Verhältnis
zwischen der Gesamt-Ausgangslast zu der Gesamt-Eingangslast im Falle
des Vorhandenseins des Konstruktionsteiles kleiner als dasjenige
im Falle der Nichtexistenz des Konstruktionsteiles.
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Wie
oben beschrieben ist unterscheidet sich das Verhältnis der Gesamt-Ausgangslast
der Lastsensoren zu der Gesamt-Eingangslast des Stoßfängers in
einem Fall des Kollisionsabschnitts an dem mittleren Abschnitt in
der Fahrzeugbreitenrichtung des Stoßfängers von demjenigen in einem
Fall eines Kollisionsabschnitts an dem Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung
des Stoßfängers. Bei
dem Stand der Technik werden Fahrzeugbreitenrichtungs-Positionsinformationen
des Kollisionsabschnitts des Fahrzeugs nicht geliefert. Es ist daher erforderlich
im Vorhinein die Detektionsgenauigkeit für die Fahrzeugbreitenrichtungs-Qualität der Eingangslast
als Positionsvariation zuzulassen (beispielsweise einen Variationswert
zur Ausgangsgröße des Sensors
hinzu zu addieren), oder das Fahrzeug mit zusätzlichen Sensoren auszustatten,
um die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
des Fahrzeugs zu detektieren.
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Daher
kann in einem Fall, bei dem die Fahrzeugbreitenrichtungs-Performance
der Eingangslast im Vorhinein bei der Detektionsgenauigkeit als
Positionsvariation zugelassen wird, die Fußgängerdiskriminierung nicht mit
zufriedenstellender Genauigkeit realisiert werden. Andererseits
wird in einem Fall, bei dem ein zusätzlicher Sensor (neben den
Lastsensoren) vorgesehen ist, um die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Kollisionsabschnitts zu detektieren, die Zahl der Komponenten
vergrößert, so
dass auch die Kosten hoch werden.
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Die
DE 102 05 398 A1 offenbart
einen Frontsensor für
ein Fahrzeug vorgeschlagen, der eine Kavität aufweist in welchem ein Sensorelement
angeordnet ist. In Abhängigkeit
von der Verformung der Kavität
wird ein Aufprall erkannt. Das Sensorelement kann als Druck- oder
Temperatursensor ausgeführt sein,
wobei die Kavität
dann weitgehend geschlossen ist, so daß ein adiabatischer Druck-
bzw. Temperaturanstieg meßbar
ist.
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Die
DE 102 59 527 A1 lehrt
ferner Aufprallsensor für
ein Fahrzeug. Der Aufprallsensor umfasst Befestigungsmittel mit
denen periphere Fahrzeugteile an der Fahrzeugkarosserie befestigt
sind.
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Die
DE 602 06 156 T2 offenbart
zudem eine Vorrichtung zur Aktivierung einer Inssasnschutzzeinrichtung
sowie Verfahren zu dessen Ansteuerung. Die Vorrichtung zur Aktivierung
einer Inssasnschutzzeinrichtung umfasst ein erstes Sensorelement
zur Erfassung einer ersten Beschleunigung in fahrzeug Front-/Heck-Richtung
sowie eine Aktivierungsbestimmungseinrichtung, um auf Basis eines
Vergleichs der ersten BEschleunigung mit einem Grenzwert zu bestimmen,
ob die Aktivierung der Inssasnschutzzeinrichtung notwendig ist oder
nicht.
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Die
Vorrichtung weist ferner ein zweites Sensorelement zum Erfassen
einer zweiten Beschleunigung auf. Das zweite Sensorelement ist dabei
an einer weiter vorne angeordneten Stelle des Fahrzeugs angeordnet
als das erste Sensorelement. Ferner ist eine Kollisionsbedingungserfassungseinrichtung
vorgesehen, um eine Fahrzeugskollisionsbedingung zu erfassen.
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Die
DE 103 31 862 A1 diskutiert
schließlich ein
Fahrzeugrahmenschutzelement zur Verwendung in einem Verfahren zur
Ansteuerung eines Insassenschutzmittels. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrahmenschutzelement
ist an einem Längs-
oder Querträger
eines Fahrzeugrahmens so angeordnet, dass es ab dem Einwirken einer
Mindestkraft in Längsrichtung
des jeweiligen Längs-
bzw. Querträgers
während
eines Aufprallunfalls dauerhaft plastisch deformiert wird und dadurch
dauerhafte Schäden
vom Fahrzeugrahmen abhält.
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In
dem durch das Fahrzeugrahmenschutzelement gebildeten Hohlraum befindet
sich ferner ein Drucksensor zur Messung des Druckanstiegs im Fahrzeugrahmenschutzelement
während
seiner dauerhaften plastischen Deformation. Das auf diese Weise
gewonnene Drucksignal ermöglicht
es einem zentralen Steuergerät
eines Insassenschutzsystems, die Schwere des vorliegenden Aufprallunfalls
zu ermitteln und entsprechend ein geeignetes Insassenschutzmittel
ggf. modifiziert anzusteuern.
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In
Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme ist es Aufgabe der
vorliegenden Erfindung eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung
und ein Fußgängerschutzsystem
für ein
Fahrzeug zu schaffen, die mit einer einfachen Konstruktion ausgeführt sind,
um eine Kollisionslast im Wesentlichen zu detektieren, die auf ein
Fahrzeug aufgebracht wird und um eine Artendiskriminierung hinsichtlich
des Kollisionshindernis in Bezug auf vielfältige Kollisionspositionen
einer Fahrzeugbreitenrichtung durchzuführen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung
für ein Fahrzeug
geschaffen. Das Fahrzeug besitzt ein Stoßfänger-Verstärkungsteil, welches sich in
der Breitenrichtung des Fahrzeugs in einem Stoßfänger des Fahrzeugs erstreckt,
umfasst ein linkes Halterungsteil und auch ein rechtes Halterungsteil,
die sich in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung erstrecken und die
jeweils an einer linken Seite und einer rechten Seite der Fahrzeugbreitenrichtung
angeordnet sind. Die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung
enthält
eine linke Last-Detektoreinheit, die zwischen dem Stoßfänger-Verstärkungsteil
und dem linken Halterungsteil angeordnet ist, eine rechte Last-Detektoreinheit,
die zwischen dem Stoßfänger-Verstärkungsteil
und dem rechten Halterungsteil angeordnet ist, eine Gesamt-Ausgangslast-Berechnungseinheit zum
Berechnen einer Gesamt-Ausgangslast durch Aufsummieren einer linken
Ausgangslast von der linken Last-Detektoreinheit mit einer rechten
Ausgangslast von der rechten Last-Detektoreinheit, eine Links-Rechts-Verhältnis-Bestimmungseinheit
zum Bestimmen eines Verhältnisses
von einer der Lasten gemäß der linken
Ausgangslast und der rechten Ausgangslast zu der Gesamt-Ausgangslast
als ein Links-Rechts-Verhältnis, und
eine Diskriminiereinheit, die eine Artendiskriminierung hinsichtlich
des Hindernisses vornimmt, welches mit dem Stoßfänger des Fahrzeugs kollidiert,
basierend auf der Gesamt-Ausgangslast und dem Links-Rechts-Verhältnis.
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Wenn
somit ein Hindernis mit dem Stoßfänger des
Fahrzeugs kollidiert, wird eine Kollisionslast auf den linken Lastsensor
und den rechten Lastsensor über
das Stoßfänger-Verstärkungsteil
aufgebracht, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
In diesem Fall wird das Links-Rechts-Verhältnis entsprechend der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Kollisionsabschnitts (der mit dem Hindernis kollidiert) des
Stoßfängers bestimmt.
Da die Diskriminiereinheit eine Artendiskriminierung hinsichtlich
des Hindernisses durchführt
(beispielsweise eine Bestimmung durchführt, ob das Hindernis aus einem
Fußgänger besteht
oder nicht) und zwar basierend auf der Gesamt-Ausgangslast und dem Links-Rechts-Verhältnis, kann
das Hindernis in zufriedenstellender Weise in seiner Art diskriminiert werden
und zwar entsprechend einer Energieabsorptions-Performance des Stoßfängers, die
in der Fahrzeugbreitenrichtung des Stoßfängers variiert.
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In
bevorzugter Weise ist ein Fußgängerschutzsystem
mit der Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung
ausgestattet, umfasst eine Fußgängerschutzvorrichtung
zum Schützen
eines Fußgängers bei
einer Kollision mit dem Fahrzeug, und eine Steuereinheit zum Steuern
der Betätigung
der Fußgängerschutzvorrichtung.
Die Steuereinheit steuert die Betätigung der Fußgängerschutzvorrichtung
basierend auf einem Ergebnis einer Artendiskriminierung des Hindernisses
vermittels der Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung.
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Somit
kann die Fußgängerschutzvorrichtung in
richtiger Weise zum Schützen
eine Fußgängers betätigt werden,
und zwar aufgrund der verbesserten Artendiskriminierung des Hindernisses
mit Hilfe der Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung.
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Die
oben angeführten
Ziele und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Hinweis
auf die beigefügten Zeichnungen,
in welchen zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, welches eine Konstruktion eines Fußgängerschutzsystems
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
perspektivische Ansicht, die ein Fahrzeug darstellt, bei dem ein
linker Lastsensor und ein rechter Lastsensor gemäß der ersten Ausführungsform
montiert sind;
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3 eine
schematische Draufsicht, die einen Stoßfänger des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform
veranschaulicht;
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4A eine
Teil-Schnittansicht entlang einem Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt
des Stoßfängers gemäß der ersten
Ausführungsform;
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4B eine
Teil-Schnittansicht entlang einem Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitt
des Stoßfängers gemäß der ersten
Ausführungsform;
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5 ein
Blockdiagramm, welches einen inneren Prozess der Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform
darstellt;
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6 einen
Graphen, der ein Verhältnis
einer linken Ausgangslast zu einer Gesamt-Eingangslast, ein Verhältnis einer
rechten Ausgangslast zu der Gesamt-Eingangslast und ein Links-Rechts-Verhältnis zeigt,
entsprechend einer Fahrzeugbreitenrichtungs-Position eines Kollisionsabschnitts
gemäß der ersten
Ausführungsform;
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7 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
und ein Verhältnis
aus der Gesamt-Ausgangslast vor der Korrektur uf eine Gesamt-Eingangslast
entsprechend der ersten Ausführungsform
darstellt;
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8 einen
Graphen, der eine Korrekturfunktion zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten entsprechend
dem Links-Rechts-Verhältnis
nach der ersten Ausführungsform
zeigt;
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9 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
und einem Verhältnis
zwischen der Gesamt-Ausgangslast wiedergibt, welches auf die Gesamt-Eingangslast
entsprechend der ersten Ausführungsform
korrigiert wurde;
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10A eine Teil-Schnittansicht entlang einem Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt
eines Stoßfängers gemäß einer
zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
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10B eine Teil-Schnittansicht entlang einem Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitt
des Stoßfängers gemäß der zweiten
Ausführungsform;
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11 einen
Graphen, der ein Verhältnis
einer linken Ausgangslast zu einer Gesamt-Eingangslast, ein Verhältnis einer
rechten Ausgangslast zu der Gesamt-Eingangslast und ein Links-Rechts-Verhältnis darstellt,
entsprechend einer Fahrzeugbreitenrichtungs-Position eines Kollisionsabschnitts
gemäß der zweiten
Ausführungsform;
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12 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
und einem Verhältnis
aus der Gesamt-Ausgangslast darstellt und zwar vor einer Korrektur
auf die Gesamt-Eingangslast entsprechend der zweiten Ausführungsform;
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13 einen
Graphen, der eine Korrekturfunktion zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten darstellt
entsprechend dem Links-Rechts-Verhältnis bei der zweiten Ausführungsform;
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14 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
und einem Verhältnis
aus der Gesamt-Ausgangslast wiedergibt, die auf die Gesamt-Eingangslast
entsprechend der zweiten Ausführungsform
korrigiert wurde;
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15 eine
perspektivische Ansicht, die einen Kollisionsbereich eines Stoßfängers eines
Fahrzeugs und einen aufgeblasenen rechtsseitigen Airbag in einem
Fall wiedergibt, bei dem lediglich der rechtsseitige Airbag betätigt wurde
und zwar entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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16 eine
perspektivische Ansicht, die einen Kollisionsbereich eines Stoßfängers eines
Fahrzeugs und einen Betrieb einer Motorhauben-Anhebevorrichtung
in einem Fall darstellt, bei dem die Motorhauben-Anhebevorrichtung
betätigt
wird, entsprechend einer vierten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
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17 ein
Blockdiagramm, welches einen Prozess einer Artendiskriminierung
eines Kollisionshindernisses nach dem Stand der Technik veranschaulicht;
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18 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen einer Fahrzeugbreitenrichtungs-Position und
einem Verhältnis
aus einer Gesamt-Ausgangslast zu einer Gesamt-Eingangslast entsprechend dem
Stand der Technik veranschaulicht; und
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19 einen
Graphen, der eine Variation einer Gesamt-Ausgangslast von Lastsensoren
mit Verstreichen der Zeit seit dem Auftreten einer Kollision entsprechend
dem Stand der Technik darstellt.
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Es
werden nun beispielhafte Ausführungsformen
unter Hinweis auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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[Erste Ausführungsform]
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Es
wird eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die 1 bis 9 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Fußgängerschutzsystem 100 für ein Fahrzeug
mit einer Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung 101 und
einer Fußgängerschutzvorrichtung 102 ausgestattet.
Die Fußgängerschutzvorrichtung 102 enthält beispielsweise
einen Fußgänger-Schutzairbag,
der an einer Motorhaube oder ähnlichem
des Fahrzeugs aufgeblasen werden kann und/oder eine Motorhauben-Anhebevorrichtung
zum Anheben von wenigstens einem hinteren Abschnitt der Motorhaube.
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Die
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung 101 umfasst
eine linke Last-Detektoreinheit 1L (zum Beispiel einen
linken Lastsensor), eine rechte Last-Detektoreinheit 1R (zum
Beispiel einen rechten Lastsensor) und einen Controller 3 (Steuereinheit), der
mit der Fußgängerschutzvorrichtung 102 über einen
Signaldraht oder ähnliches
verbunden ist.
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Wie
in 3 gezeigt ist, ist ein Chassis 5 des Fahrzeugs
mit einem linken Seitenteil 6L (linkes Halterungsteil)
und einem rechten Seitenteil 6R (rechtes Halterungsteil)
ausgestattet, die sich in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung (in der
Fahrzeuglängsrichtung)
erstrecken. Das linke Seitenteil 6L und das rechte Seitenteil 6R sind
jeweils an einer linken Seite und einer rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung
angeordnet.
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Ein
Stoßfänger-Verstärkungsteil 8 kann
an der Fahrzeugfrontseite des linken Seitenteiles 6L und
dem rechten Seitenteil 6R angeordnet sein und erstreckt
sich in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Der
Lastsensor 1L, 1R kann aus einen Lastsensor vom
Spannungs-Messstreifen bestehen und ist aus einem Spannungs-Messstreifen
(nicht gezeigt) konstruiert, welcher an einer Oberfläche einer Metallplatte
angeklebt ist. Der linke Lastsensor 1L kann zwischen dem
Stoßfänger-Verstärkungsteil 8 und
dem linken Seitenteil 6L angeordnet sein. Der rechte Lastsensor 1R kann
zwischen dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 8 und
dem rechten Seitenteil 6R angeordnet sein.
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Ein
oberer Stoßfänger-Absorber 9,
der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, kann an der Fahrzeugfrontseite
des Stoßfänger-Verstärkungsteiles 8 angeordnet
sein und kann an dem oberen Abschnitt (in Bezug auf die Fahrzeugaufwärts-Abwärtsrichtung)
des Inneren eines Stoßfängers 4 angeordnet
sein. Der obere Stoßfänger-Absorber 9 ist
aus einem elastischen Material wie beispielsweise Schaum-Harz oder
geschäumten
Kunststoff hergestellt und kann Kollisionsenergie absorbieren.
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Eine
Stoßfänger-Abdeckung 12 erstreckt sich
in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist so montiert, um das Stoßfänger-Verstärkungsteil 8 und
den oberen Stoßfänger-Absorber 9 abzudecken.
Wie in den 4A und 4B gezeigt
ist, kann der untere Abschnitt der Stoßfänger-Abdeckung 12 einen Saumabschnitt 4a mit
einer im Wesentlichen Saumgestalt aufweisen. Bei dieser Ausführungsform
ist der Saumabschnitt 4a (skirt portion) nicht darin mit
einem Konstruktionsteil (siehe die 10A und 10B) wie beispielsweise einem Stoßfänger-Verstärkungsteil
ausgestattet.
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Der
Controller 3 kann aus einer Signalverarbeitungsschaltung
bestehen, in welcher ein Mikrocomputer eingebettet ist. Gemäß 5 umfasst
der Controller 3 eine Gesamt-Ausgangslast-Berechnungseinheit 3a,
eine Links-Rechts-Verhältnis-Bestimmungseinheit 3b und
eine Diskriminiereinheit 3c. Der Controller 3 arbeitet,
wenn eine CPU des Mikrocomputers ein Programm aus einem ROM ausliest und
dieses ausführt,
um ein Beispiel zu nennen.
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Die
Gesamt-Ausgangslast-Berechnungseinheit 3a bestimmt (berechnet)
eine Gesamt-Ausgangslast (L + R) durch Summieren einer linken Ausgangslast
L die von dem linken Lastsensor 1L ausgegeben wird, und
einer rechten Ausgangslast R, die von dem rechten Lastsensor 1R ausgegeben
wird.
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Die
Links-Rechts-Verhältnis-Bestimmungseinheit 3b bestimmt
ein Links-Rechts-Verhältnis. Beispielsweise
berechnet die Links-Rechts-Verhältnis-Bestimmungseinheit 3b (oder
führt eine
Bestimmung basierend auf Tabellendaten durch, die im Voraus abgespeichert
wurden) ein Verhältnis
L/(L + R) der linken Ausgangslast L der Gesamt-Ausgangslast (L + R) als das Links-Rechts-Verhältnis. In
diesem Fall zeigt das Verhältnis
L/(L + R) die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position eines Kollisionsabschnitts
(der mit dem Hindernis kollidiert) des Stoßfängers 4 an.
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Die
Diskriminiereinheit 3c führt eine Artendiskriminierung
hinsichtlich eines Hindernisses durch, welches mit dem Stoßfänger 4 des
Fahrzeugs kollidiert, basierend auf der Gesamt-Ausgangslast (L +
R) und dem Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R).
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Der
Controller 3 speichert im Voraus eine Korrekturfunktion
F zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten K entsprechend dem
Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R). Der Korrekturkoeffizient K ist dafür vorgesehen, um die Gesamt-Ausgangslast
zu korrigieren und zwar entsprechend der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Kollisionsabschnitts des Stoßfängers 4.
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6 zeigt
ein Verhältnis
zwischen der linken Ausgangslast L und einer Gesamt-Eingangslast (die
auf den Stoßfänger 4 aufgebracht
wird), ein Verhältnis
aus der rechten Ausgangslast R zu der Gesamt-Eingangslast, und das
Links-Rechts-Verhältnis L/(L
+ R), welches entsprechend den unterschiedlichen Fahrzeugbreitenrichtungs-Positionen
des Kollisionsabschnitts an dem Stoßfänger 4 variiert.
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Hier
ist die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
des Stoßfängers 4 durch einen
Abstand (in mm gemessen) zwischen dem Kollisionsabschnitt und dem
Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt des Stoßfängers 4 wiedergegeben.
Die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position an der linken Seite des mittleren
Abschnitts ist so eingestellt, dass sie einen positiven Wert hat,
und die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position an der rechten Seite des Mittelabschnitts
ist so eingestellt, dass sie einen negativen Wert hat. Beispielsweise
beträgt
die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts an
dem Mittelabschnitt 0 mm, liegt im Wesentlichen bei 700 mm an dem
linken Ende und liegt im Wesentlichen bei –700 mm an dem rechten Ende.
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Das
Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R) ist eine Funktion in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Kollisionsabschnitts des Stoßfängers 4 und ist auf
die Konstruktion des Fahrzeugs bezogen. Gemäß 6 ist in
einem Fall, bei dem die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
aus der Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelposition (0 mm) des Stoßfängers 4 besteht,
gleich mit R, so dass L/(L + R) gleich ist 0,5. Andererseits ist
in einem Fall, bei dem die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des
Kollisionsabschnitts der Montageposition (700 mm) des linken Lastsensors 1L entspricht,
R gleich 0, so dass L/(L + R) gleich ist mit 1,0. In einem Fall,
bei dem die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
der Montageposition (–700 mm)
des rechten Lastsensors 1R entspricht, ist L gleich 0,
so dass L/(L + R) gleich ist 0.
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7 zeigt
eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des
Kollisionsabschnitts und ein Verhältnis aus der Gesamt-Ausgangslast
(L + R) bevor die Gesamt-Eingangslast korrigiert wurde. Gemäß 7 ist
dieses Verhältnis im
Wesentlichen gleich 100 % in einem Fall, bei dem der Kollisionsabschnitt
an dem linken Ende oder dem rechten Ende (wo der Lastsensor 1L, 1R angebracht ist)
des Stoßfängers 4 positioniert
und wird mit dichterem Abstand des Kollisionsabschnitts zum mittleren
Abschnitt des Stoßfängers 4 hin
kleiner. Das Verhältnis
ist im Wesentlichen gleich 80 % (das heißt ist im Wesentlichen um 20
% kleiner als dasjenige an dem Endabschnitt) und zwar in dem Fall,
bei dem der Kollisionsabschnitt an dem mittleren Abschnitt des Stoßfängers 4 positioniert
ist.
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Als
nächstes
wird ein Kollisionshindernis-Diskriminierprozess beschrieben, der
durch den Controller 3 durchgeführt wird.
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Wenn
gemäß 5 ein
Hindernis mit dem Stoßfänger 4 kollidiert,
werden die linke Ausgangslast L, die von dem linken Lastsensor 1L ausgegeben wird,
und die rechte Ausgangslast R, die von dem rechten Lastsensor 1R ausgegeben
wird, selektiv zu dem Controller 3 gesendet. Dann berechnet
die Gesamt-Ausgangslast-Berechnungseinheit 3a die Gesamt-Ausgangslast
(L + R) durch Aufsummieren der linken Ausgangslast L und der rechten
Ausgangslast R. Die Links-Rechts-Verhältnis-Bestimmungseinheit 3b bestimmt
das Verhältnis
L/(L + R) der linken Ausgangslast L zu der Gesamt-Ausgangslast (L
+ R) als Links-Rechts-Verhältnis.
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Darüber hinaus
wird ein Korrekturkoeffizient K berechnet und zwar durch Substituieren
des Links-Rechts-Verhältnisses
L/(L + R) in einer Korrekturfunktion F, wie in 8 gezeigt
ist. 8 zeigt den Korrekturkoeffizienten K als Funktion
(Korrekturfunktion F) des Links-Rechts-Verhältnisses L/(L + R). Dann korrigiert
die Diskriminiereinheit 3c oder eine ähnliche Einrichtung die Gesamt-Ausgangslast
durch Multiplizieren der Gesamt-Ausgangslast (L + R) mit dem Korrekturkoeffizienten
K.
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9 zeigt
eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des
Kollisionsabschnitts und ein Verhältnis der Gesamt-Ausgangslast (L
+ R) × K,
die auf die Gesamt-Eingangslast korrigiert wurde. Wie in 9 gezeigt
ist, wird dieses Verhältnis
im Wesentlichen gleich mit 100 % entsprechend nahe zu allen von
den Fahrzeugbreitenrichtungs-Positionen des Stoßfängers 4.
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Nachfolgend
vergleicht die Diskriminiereinheit 3c die Gesamt-Ausgangslast
(L + R) × K
die korrigiert worden ist, mit vorbestimmten Schwellenwerten T1
und T2 (T1 < T2).
In einem Fall, bei dem die korrigierte Gesamt-Ausgangslast (L +
R) × K
grö ßer ist
als (oder gleich ist mit) T1 und kleiner ist als T2, bestimmt die
Diskriminiereinheit 3c, dass das Hindernis aus einem Menschen
besteht (zum Beispiel einem Fußgänger). Somit
gibt der Controller 3 ein Betätigungssignal aus, um die Fußgängerschutzvorrichtung 102 zu
betätigen.
Auf der anderen Seite bestimmt in einem Fall, bei dem die korrigierte
Gesamt-Ausgangslast (L + R) × K
kleiner ist als T1 oder größer ist
als T2 (oder gleich ist mit T2) die Diskriminiereinheit 3c,
dass das Hindernis aus einem Objekt besteht, welches von einem Menschen
verschieden ist und es wird die Fußgängerschutzvorrichtung 102 dann
nicht betätigt.
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Wie
oben beschrieben ist, umfasst das Fahrzeug ein Stoßfänger-Verstärkungsteil 8,
welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in dem Stoßfänger 4 erstreckt,
umfasst das linke Seitenteil 6L und das rechte Seitenteil 6R,
die sich in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung
erstrecken und die jeweils an der linken Seite beziehungsweise rechten
Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Die linke
Last-Detektoreinheit 1L ist zwischen dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 8 und
dem linken Seitenteil 6L angeordnet, und die rechte Last-Detektoreinheit 1R ist
zwischen dem Stoßfänger-Verstärkungsteil 8 und
dem rechten Seitenteil 6R angeordnet. In diesem Fall führt die
Diskriminiereinheit 3c eine Artendiskriminierung hinsichtlich
des Hindernisses durch, welches mit dem Stoßfänger 4 kollidiert
(bestimmt insbesondere ob das Hindernis ein Fußgänger ist oder nicht), basierend
auf der Gesamt-Ausgangslast (L + R) und dem Links-Rechts-Verhältnis L/(L
+ R) welches die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
des Stoßfängers 4 angibt.
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Somit
kann das Kollisionshindernis in richtiger Weise nach seiner Art
unterschieden werden entsprechend der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des
Kollisionsabschnitts des Stoßfängers 4,
welcher eine Energie-Absorptionsfähigkeit hat, die in der Breitenrichtung
des Fahrzeugs variiert.
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Darüber hinaus
kann die Gesamt-Ausgangslast in richtiger Weise erhalten werden
indem die Gesamt-Ausgangslast im Ansprechen auf das Links-Rechts-Verhältnis korrigiert
wird. Die Art des Kollisionshindernisses kann diskriminiert werden
indem die Ge samt-Ausgangslast, die korrigiert worden ist, mit den
vorbestimmten Schwellenwerten T1 und T2 verglichen wird. Die Korrekturfunktion
F gibt die Beziehung zwischen dem Links-Rechts-Verhältnis und
dem Korrekturkoeffizienten K an, um die Variation der Gesamt-Ausgangslast
aufgrund der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
zu korrigieren. In diesem Fall wird die Korrekturfunktion F im Voraus
in dem Controller 3 abgespeichert. Daher kann der Korrekturkoeffizient
K schnell entsprechend dem Links-Rechts-Verhältnis berechnet werden und
zwar unter Verwendung der Korrekturfunktion F und es kann die Gesamt-Ausgangslast im
Wesentlichen korrigiert werden indem die Gesamt-Ausgangslast mit
dem Korrekturkoeffizienten K multipliziert wird.
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[Zweite Ausführungsform]
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Als
nächstes
wird eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die 10A bis 14 beschrieben.
In diesem Fall ist der Saum- oder Randabschnitt 4a des
Stoßfängers 4 darin
mit dem Konstruktionsteil vorgesehen.
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Gemäß der zweiten
Ausführungsform
sind gemäß den Darstellungen
in den 10A und 10B im
Wesentlichen L-gestaltete Teile 16L und 16R jeweils
an dem linken Seitenteil 6L beziehungsweise dem rechten
Seitenteil 6R an den unteren Seiten derselben angebracht.
Die im Wesentlichen L-gestalteten Teile 16L und 16R erstrecken
sich jeweils von den unteren Seiten der Seitenteile 6L und 6R zur Fahrzeugfrontseite
hin und zwar mit einer im Wesentlichen "L"-Gestalt.
Ein unterer Stoßfänger-Absorber 19,
der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an den Frontenden
der im Wesentlichen L-gestalteten Teile 16L und 16R angeordnet
und ist an der Fahrzeug-Hinterseite des Saum- oder Randabschnitts 4a positioniert.
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11 zeigt
das Verhältnis
der linken Ausgangslast L zu der Gesamt-Eingangslast (die auf den Stoßfänger 4 aufgebracht
wird), das Verhältnis
der rechten Ausgangslast R zu der Gesamt-Eingangslast und das Links-Rechts-Verhältnis L/(L
+ R) entspre chend den unterschiedlichen Fahrzeugbreitenrichtungs-Positionen
des Kollisionsabschnitts (wo die Kollision stattfindet) des Stoßfängers 4.
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Das
Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R) ist die Funktion in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Kollisionsabschnitts des Stoßfängers 4 und steht
mit der Konstruktion des Fahrzeugs in Beziehung. Gemäß 11 ist
in einem Fall, bei dem die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des
Kollisions-Abschnitts aus dem Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt
beziehungsweise der Mittelposition (0 mm) des Stoßfängers 4 besteht,
L im Wesentlichen gleich mit R, so dass das Links-Rechts-Verhältnis L/(L
+ R) im Wesentlichen gleich ist mit 0,5. Auf der anderen Seite ist
in einem Fall, bei welchem die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Kollisionsabschnitts der Montageposition (700 mm) des linken
Lastsensors 1L entspricht, R im Wesentlichen gleich mit
0, so dass das Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R) im Wesentlichen gleich ist mit 1,0. In einem Fall, bei
dem die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsabschnitts
der Montageposition (–700
mm) des rechten Lastsensors 1R entspricht, ist L im Wesentlichen gleich
0, so dass L/(L + R) im Wesentlichen gleich ist 0.
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12 zeigt
eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des
Kollisionsabschnitts des Stoßfängers 4 und
dem Verhältnis
der Gesamt-Ausgangslast (L + R) vor der Korrektur der Gesamt-Eingangslast.
Gemäß 12 ist
dieses Verhältnis
im Wesentlichen gleich 60 % in einem Fall, bei dem der Kollisionsabschnitt
an dem mittleren Abschnitt des Stoßfängers 4 positioniert
ist, und wird mit Annäherung
des Kollisionsabschnitts an den linken Endabschnitt oder an den
rechten Endabschnitt des Stoßfängers 4 kleiner.
Dieses Verhältnis
ist im Wesentlichen gleich 40 % in einem Fall, bei dem der Kollisionsabschnitt
an dem linken Endabschnitt oder dem rechten Endabschnitt des Stoßfängers 4 positioniert
ist, das heißt
ist um 20 % kleiner als derjenige in einem Fall des mittleren Abschnitts.
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13 zeigt
den Korrekturkoeffizienten K als Funktion (Korrekturfunktion F)
des Links-Rechts-Verhältnisses
L/(L + R) gemäß der zweiten
Ausführungsform. 14 zeigt
eine Beziehung zwischen der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des
Kollisionsab schnitts und dem Verhältnis der Gesamt-Ausgangslast
(L + R) × K,
die auf die Gesamt-Eingangslast
hin korrigiert wurde. Gemäß 14 wird
dieses Verhältnis
im Wesentlichen zu 100 % entsprechend nahe zu allen Positionen der
Fahrzeugbreitenrichtung des Stoßfängers 4.
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[Dritte Ausführungsform]
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Wie
oben beschrieben ist kann die Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Kollisionsabschnitts des Fahrzeugs unter Verwendung des Links-Rechts-Verhältnisses
L/(L + R) identifiziert werden. Es werden somit vielfältige Modifikationen
möglich.
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Beispielsweise
kann gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung entsprechend der Darstellung in 15 die
Fußgängerschutzvorrichtung 102 mit
wenigstens zwei Airbags ausgestattet sein, beispielsweise einem
linken Airbag 102L (nicht gezeigt) und einem rechten Airbag 102R,
die getrennt in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind und
die unabhängig
voneinander arbeiten können
oder betrieben werden können.
In diesem Fall betätigt
der Controller 3 selektiv den linken Airbag 102L (der
auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist)
und den rechten Airbag 102R (der auf der rechten Seite
in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist) basierend auf dem
Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R).
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Beispielsweise
wird in einem Fall gemäß 0 ≤ L/(L + R) < 0,3 lediglich der
rechte Airbag 102R betätigt.
In einem Fall gemäß 0,3 ≤ L/(L + R) ≤ 0,7 wird
der linke Airbag 102L und der rechte Airbag 102R betätigt. In
einem Fall gemäß 0,7 < L/(L + R) ≤ 1,0 wird
lediglich der linke Airbag 102L betätigt. 15 zeigt den
aufgeblasenen rechten Airbag 102R und den entsprechenden
Kollisionsbereich A1 (Kollidierung mit dem Hindernis) des Stoßfängers 4 in
einem Fall, bei dem lediglich der rechte Airbag 102R betätigt wird.
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Gemäß der dritten
Ausführungsform
wird die Betätigung
der Fußgängerschutzvorrichtung 102 entsprechend
der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position des Kollisionsab schnitts des
Fahrzeugs durchgeführt,
so dass der Airbag oder eine ähnliche
Einrichtung, die betätigt
werden muss, in der Anzahl reduziert werden kann.
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Darüber hinaus
können
die Reparaturkosten nach der Airbagbetätigung oder ähnlichem
eingeschränkt
werden, während
jedoch ein Fußgänger im Wesentlichen
geschützt
werden kann. Ferner kann auch die Sichtfähigkeit oder Sichtbarkeit des
Fahrers des Fahrzeugs verbessert werden.
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[Vierte Ausführungsform]
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Gemäß einer
vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann die Fußgängerschutzvorrichtung 102 durch
den Controller 3 lediglich in einem Fall betätigt werden,
bei dem das Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.
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Beispielsweise
kann die Fußgängerschutzvorrichtung 102 aus
einer Motorhauben-Anhebevorrichtung
konstruiert sein, um den hinteren Abschnitt anzuheben (in Bezug
auf die Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) oder um die gesamte Motorhaube
anzuheben. In diesem Fall kann die Motorhauben-Anhebevorrichtung
lediglich dann betätigt werden,
wenn das Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R) innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt. Gemäß 16 kann
der vorbestimmte Bereich beispielsweise eingestellt werden auf 0,5 ≤ L/(L + R) ≤ 0,8, um einem
vorbestimmten Kollisionsbereich A2 des Stoßfängers 4 zu entsprechen,
wo die Möglichkeit
für einen
Fußgänger in
sekundärer
Weise mit einem vorbestimmten Abschnitt (zum Beispiel dem vorbestimmten
Abschnitt S in der Darstellung nach 16) der
Motorhaube zu kollidieren groß ist.
Der vorbestimmte Abschnitt S der Motorhaube kann ein Abschnitt sein,
unterhalb welchem die Fahrzeugmaschine angeordnet ist, so dass ein
Spalt zum Abpuffern des Aufschlages oder des Aufpralls mit dem Fußgänger bei
einer Kollision nicht aufrechterhalten werden kann.
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In
einem Fall, wenn eine Kollision mit dem vorbestimmten Kollisionsbereich
A2 erfolgt, kann die Motorhauben-Anhebevorrichtung angehoben werden,
wie dies durch Pfeile in 16 angezeigt
ist.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
wird die Motorhauben-Anhebevorrichtung betätigt, um den hinteren Abschnitt
oder die Gesamtheit der Motorhaube in einem Fall anzuheben, bei
dem das Links-Rechts-Verhältnis
L/(L + R) innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, so dass eine
Verletzung des Kopfabschnitts des Fußgängers aufgrund einer sekundären Kollision
zwischen dem Fußgänger und dem
vorbestimmten Abschnitt S oder ähnlichen
der Motorhaube eingeschränkt
werden kann. Darüber
hinaus werden auch die Reparaturkosten nach der Betätigung der
Motorhauben-Anhebevorrichtung reduziert oder eingeschränkt.
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[Andere Ausführungsformen]
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Bei
den zuvor beschriebenen Ausführungsformen
wird die Gesamt-Ausgangslast (L + R) mit dem Korrekturkoeffizienten
K multipliziert, der basierend auf dem Links-Rechts-Verhältnis L/(L + R) bestimmt wird,
um eine Korrektur durchzuführen.
Darüber
hinaus wird die Gesamt-Ausgangslast (L + R) × K, die korrigiert worden
ist, mit vorbestimmten Schwellenwerten T1 und T2 verglichen, um
eine Artendiskriminierung des Kollisionshindernisses durchzuführen. Jedoch
kann die Korrektur der Gesamt-Ausgangslast (L + R) auch weggelassen
werden. In diesem Fall kann der vorbestimmte Schwellenwert T1, T2
so eingestellt werden, dass er entsprechend dem Wert des Links-Rechts-Verhältnisses L/(L
+ R) variiert. Daher kann das Kollisionshindernis im Wesentlichen
nach seiner Art unterschieden werden und zwar entsprechend der Fahrzeugbreitenrichtungs-Position
des Stoßfängers 4,
an der die Kollision stattfindet.
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Bei
den oben beschriebenen Ausführungsformen
wird L/(L + R) als Links-Rechts-Verhältnis verwendet.
Alternativ kann R/(L + R) ebenso als Links-Rechts-Verhältnis verwendet
werden.
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Darüber hinaus
kann auch ein Lastsensor, der von einem Spannungsstreifenlastsensor
verschieden ist, als Lastsensor 1L, 1R verwendet
werden.
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Ferner
kann bei den oben beschriebenen Ausführungsformen der linke Lastsensor 1L und
der rechte Lastsensor 1R jeweils an den Front-Endflächen des
linken Seitenteiles 6L und des rechten Seitenteiles 6R angebracht
sein. In einem Fall jedoch, bei dem eine linke Crash-Box und eine
rechte Crash-Box jeweils an den Frontenden des linken Seitenteiles 6L und
des rechten Seitenteiles 6R angeordnet sind, können der
linke Lastsensor 1L und der rechte Lastsensor 1R auch
an den Front-Endflächen der
Crash-Boxen angeordnet sein. In diesem Fall bilden das linke Seitenteil 6L und
die linke Crash-Box das linke Halterungsteil, und das rechte Seitenteil 6R und
die rechte Crash-Box bilden das rechte Halterungsteil.
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Darüber hinaus
kann das Fahrzeug auch mit einem Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt)
ausgestattet sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu detektieren.
In diesem Fall wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu dem Controller 3 oder ähnlichen
Einrichtungen von dem Geschwindigkeitssensor gesendet, während die
Ausgangslastsignale jeweils zu dem Controller 3 oder einer ähnlichen
Einrichtung gesendet werden und zwar von den Lastsensoren 1L und 1R.
Der Controller 3 oder ähnliche Einrichtung
kann die effektive Masse des Kollisionshindernisses bestimmen und
zwar durch Substituieren der Gesamt-Ausgangslast (L + R) × K (die
korrigiert worden ist) und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem
zuvor abgespeicherten Plan (map). Somit kann das Kollisionsobjekt
nach seiner Art diskriminiert werden und zwar basierend auf der
effektiven Masse. In diesem Fall kann die effektive Masse des Kollisionshindernisses
dadurch berechnet werden indem ein Integral (in Bezug auf die Zeit)
der Gesamt-Ausgangslast (die korrigiert worden ist) durch die Fahrzeuggeschwindigkeit
geteilt wird.
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Ferner
kann der Betrieb (Betätigung)
der Fußgängerschutzvorrichtung 102 auch
durch eine Steuereinheit gesteuert werden, die von der Steuereinheit 3 verschieden
ist, die eine Artendiskriminierung des Hindernisses durchführt.
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Ferner
können
die Lastsensoren 1L und 1R auch an einem rückwärtigen Stoßfänger des
Fahrzeugs montiert sein, um eine Kollisionslast zu detektieren,
die auf das Fahrzeug aufgebracht wird und zwar aufgrund eines Hindernisses
(zum Beispiel eines Fußgängers),
welches an der Fahrzeugheckseite positioniert ist, wenn das Fahrzeug
rückwärts rollt, um
ein Beispiel zu nennen. In diesem Fall kann die Fußgängerschutzvorrichtung 102 an
einer Heck-Motorhaube oder ähnlichem
des Fahrzeugs angebracht sein, um den Fußgänger zu schützen, der mit dem Fahrzeugheckabschnitt
kollidiert.