DE102006013199A1

DE102006013199A1 - Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006013199A1
Application number: DE102006013199A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Kariya Takahashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-04-01
Filing date: 2006-03-22
Publication date: 2006-10-05
Also published as: US20060220808A1; JP2006282049A; US7721838B2

Abstract

Eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug umfasst wenigstens eine obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102), die zwischen einem Stoßfänger (11) und Seitenteilen (16, 17) angeordnet ist, und wenigstens eine untere Detektoreinheit (19, 20), die an einer unteren Seites der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) angeordnet ist. Die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wenigstens eine Komponente einer Kollisionsenergie in einer Seitenteil-Erweiterungsrichtung, wenn ein Hindernis mit dem Stoßfänger (11) kollidiert. Die untere Detektoreinheit (19, 20) detektiert eine Kollisionsenergie, die dichter beim Boden gelegen ist als die Komponente der Kollisionsenergie in der Seitenteil-Erweiterungsrichtung, welche durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wird. Eine Diskriminiereinheit (21) ist ferner dafür vorgesehen, um eine Arten-Unterscheidung des Hindernisses vozunehmen und zwar durch Vergleichen der Kollisionsenergie, die durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wird, mit derjenigen, die durch die untere Detektoreinheit (19, 20) detektiert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung zum Betätigen einer Schutzvorrichtung beispielsweise eines Fußgängerschutz-Airbags und ähnlichem.

Kürzlich wurde ein Fußgängerschutz-Airbagsystem für ein Fahrzeug entwickelt, um einen Fußgänger zu schützen. Wenn das Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, liefert das Fußgängerschutz-Airbagsystem einen Airbag, der auf einer Haube des Fahrzeugs aufgeblasen wird, um zu verhindern, dass ein Kopfabschnitt und ein Brustabschnitt des Fußgängers mit der Haube oder einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs kollidiert.

Somit wird eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung bzw. -Unterscheidungsvorrichtung erforderlich, um das Fußgängerschutz-Airbagsystem zu aktivieren. Das heißt es wird für die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung erforderlich in Realzeit zwischen einem Fußgänger zu diskriminieren, der durch Aufblasen des Airbags geschützt werden soll, und anderen Hindernissen, die nicht geschützt werden brauchen. In einem Fall, bei dem der Fußgängerschutz-Airbag in unnötiger Weise aufgeblasen wird, fallen extra Reparaturkosten an. Darüber hinaus muss die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung eine schnelle Ansprechqualität aufweisen, da nämlich der Fußgängerschutz-Airbag früher als die heftige Kollision des Fußgängers mit dem Fahrzeug aufgeblasen werden muss.

Gemäß der US 6784792 B2 ist sowohl die Haube als ein Stoßfänger des Fahrzeugs mit einem die Kollision detektierenden Sensor ausgestattet, um zu beurteilen, ob das Hindernis ein Fußgänger ist oder nicht und zwar basierend auf den Ausgangsgrößen der Sensoren.

In diesem Fall ist ein einzelner Sensor an der Haube angebracht, so dass das Kollisionshindernis nicht in seiner Art unterschieden werden kann bis eine Kollision mit der Haube stattfindet. Das heißt die schnelle Ansprechqualität der Diskriminiervorrichtung bzw. Unterscheidungsvorrichtung gemäß der JP-2003-535769A ist nicht zufriedenstellend. Wenn somit das Hindernis ein Fußgänger ist, ist es schwierig den Fußgängerschutz-Airbag aufzublasen, um den Fußgänger zu schützen, bevor der Fußgänger in heftiger Weise mit der Haube kollidiert ist. Da ferner der die Kollision detektierende Sensor an der Haube angebracht ist, kann ein Hindernis mit einer Gesamthöhe die kleiner ist als diejenige der Haube nicht sehr gezielt in der Art unterschieden werden.

Im Hinblick auf die oben beschriebenen Nachteile ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die unmittelbar eine Art-Unterscheidung eines Hindernisses durchführen kann und zwar inklusive einem solchen, welches eine kleine Gesamthöhe besitzt, so dass ein Fußgängerschutz-Airbag und ähnliches aufgeblasen werden kann bevor eine heftige Kollision des Hindernisses mit einer Haube des Fahrzeugs stattfindet und zwar in einem Fall, bei dem das Hindernis ein Fußgänger ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug wenigstens eine obere Detektoreinheit, die zwischen einem Stoßfänger des Fahrzeugs und Seitenteilen des Fahrzeugs angeordnet ist, wenigstens eine untere Detektoreinheit, die an einer unteren Seite der oberen Detektoreinheit angeordnet ist und zwar in Bezug auf eine Richtung senkrecht zum Boden und einer Diskriminiereinheit. Die obere Detektoreinheit detektiert wenigstens eine Komponente einer Kollisionsenergie, wenn ein Hindernis mit dem Stoßfänger kollidiert. Die Komponente bildet eine Fortsatzrichtung des Seitenteils. Die untere Detektoreinheit detektiert eine Kollisionsenergie, die dichter zum Boden hin ist als die Komponente der Seitenteilerweiterungsrichtung der Kollisionsenergie, welche durch die obere Detektoreinheit detektiert wird. Die Diskriminiereinheit führt eine Art-Unterscheidung des Hindernisses durch indem sie die Kollisionsenergie, welche durch die obere Detektoreinheit detektiert wurde, mit derjenigen der unteren Detektoreinheit vergleicht.

Somit kann die Kollisionsenergie, die auf den Stoßfänger aufgebracht wird, durch die obere Detektoreinheit und die untere Detektoreinheit detektiert werden, so dass das Hindernis in seiner Art unmittelbar dann unterschieden werden kann, nachdem das Hindernis mit dem Stoßfänger kollidiert ist. Die Kollisionsenergie gibt einen Heftigkeitsgrad der Kollision an und kann über eine Kollisionslast, eine Fahrzeugbeschleunigung oder ähnlichem berechnet werden.

Die oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer anhand der folgenden detaillierten Beschreibung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen zeigen:
1A eine schematische Draufsicht, die eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wiedergibt;
1B eine schematische Seitenansicht der Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung;
2 eine perspektivische Teilansicht, welche die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung zeigt, die in einem Fahrzeug montiert ist, gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ein Blockschaltbild, welches eine Eingangsgröße und eine Ausgangsgröße in einem Inneren der Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
4 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen der Ausgangsgröße einer Lastzelle und der Zeit wiedergibt und auch eine Beziehung zwischen einer Ausgangsgröße eines G-Sensors und der Zeit wiedergibt in einem Fall, bei dem ein Hindernis am Boden fixiert ist und eine große Gesamthöhe besitzt;
5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen der Ausgangsgröße der Lastzelle und der Zeit und eine Beziehung zwischen der Ausgangsgröße des G-Sensors und der Zeit in einem Fall wiedergibt, bei dem das Hindernis am Boden fixiert ist und eine kleine Gesamthöhe besitzt;
6 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen der Ausgangsgröße der Lastzelle und der Zeit und eine Beziehung zwischen der Ausgangsgröße des G-Sensors und der Zeit in einem Fall darstellt, bei dem das Hindernis nicht am Boden fixiert ist und einen hochgelegenen Schwerpunkt besitzt;
7 ein Flussdiagramm, welches einen Diskriminierprozess einer Diskriminiereinheit gemäß der ersten Ausführungsform wiedergibt;
8 eine schematische Seitenansicht, welche eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
9 eine perspektivische Teilansicht, welche die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung an einem Fahrzeug montiert gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt;
10 eine perspektivische Teilansicht, die eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß eine dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
11 ein Blockschaltbild, welches eine Eingangsgröße und eine Ausgangsgröße im Inneren einer Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
12 ein Flussdiagramm, welches einen Airbag-Steuerprozess einer Airbag-Steuereinheit gemäß der vierten Ausführungsform veranschaulicht.
Es werden nun bevorzugte Ausführungsformen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
[ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Eine Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Hinweis auf die 1 bis 7 beschrieben.
Wie in 1A gezeigt ist, ist ein Frontstoßfänger 11 des Fahrzeugs an einer Frontfläche (in Bezug auf die Fahrzeugfahrrichtung) eines Absorbers 12 des Fahrzeugs angeordnet und erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (senkrecht zur Fahrzeugfahrrichtung). In einem Fall, bei dem ein Hindernis mit dem Frontstoßfänger 11 kollidiert, kann der Frontstoßfänger 11 so deformiert werden, dass der Aufschlag auf das Hindernis durch den Absorber 12 abgefedert wird.
Der Absorber 12 ist an einer Frontfläche eines Verstärkungsteiles 13 des Fahrzeugs angeordnet. Wenigstens eine obere Detektoreinheit ist zwischen dem Verstärkungsteil 13 und Seitenteilen 16, 17 angeordnet. Die obere Detektoreinheit kann aus einer rechten Lastzelle 14 und einer linken Lastzelle 15, um ein Beispiel zu nennen, konstruiert sein.
In diesem Fall ist das Verstärkungsteil 13 an dem rechten Seitenteil 16 bzw. dem linken Seitenteil 17 über die rechte Lastzelle 14 bzw. die linke Lastzelle 15 fixiert. Die rechte Lastzelle 14 ist zwischen einer rückwärtigen Fläche des Verstärkungsteiles 13 und einer Frontfläche des rechten Seitenteiles 16 montiert. Die linke Lastzelle 15 ist zwischen der rückwärtigen Fläche des Verstärkungsteiles 13 und einer Frontfläche des linken Seitenteiles 17 montiert.
Gemäß den 1B und 2 ist ein unteres Teil 18 aus einem Plattenabschnitt und aus zwei Stütz- oder Stegabschnitten konstruiert. Die zwei Stütz- oder Stegabschnitte (stay portions) (das heißt der Stegabschnitt auf der rechten Seite und der Stegabschnitt der linken Seite) erstrecken sich jeweils von unteren Flächen des rechten Seitenteiles 16 und des linken Seitenteiles 17 zu der unteren Fahrzeugseite und der Fahrzeugfrontseite hin, so dass sich eine L-förmige Gestalt ergibt, wenn man in der Fahrzeugbreitenrichtung blickt. Der Plattenabschnitt besitzt eine im Wesentlichen flache Plattengestalt, die im Wesentlichen parallel zum Boden verläuft. Zwei Fahrzeugbreitenrichtung-Enden des Plattenabschnitts sind jeweils mit den Steg- oder Pfostenabschnitten der rechten Seite und der linken Seite integriert, um dadurch das untere Teil 18 zu bilden. Die Fahrzeugbreitenrichtung entspricht der Fahrzeuglinks-Rechts-Richtung.
Wenigstens eine untere Detektoreinheit ist an einem Frontende (an der Seite des Frontstoßfängers 11) des unteren Teils 18 angeordnet. Die untere Detektoreinheit kann beispielsweise aus einem rechten G-Sensor 19 und einem linken G-Sensor 20 konstruiert sein, die jeweils an einem rechten Abschnitt und einem linken Abschnitt des Frontendes des unteren Teiles 18 angebracht sind. Die untere Detektoreinheit ist an der unteren Seite der oberen Detektoreinheit in Bezug auf eine Richtung senkrecht zum Boden hin angeordnet.
Wenn ein Hindernis mit einem oberen Abschnitt des Frontstoßfängers 11 kollidiert, wird der Aufschlag aufgrund der Kollision durch den Absorber 12 abgefedert und wird dann auf die rechte Lastzelle 14 und die linke Lastzelle 15 über das Verstärkungsteil 13 übertragen, so dass die obere Detektoreinheit Signale ausgibt, die wenigstens einer Komponente einer Seitenteil-Erweiterungsrichtung der Kollisionsenergie entsprechen.
Wenn andererseits das Hindernis mit dem unteren Abschnitt des Frontstoßfängers 11 kollidiert, wird der Aufschlag aufgrund der Kollision zu dem rechten G-Sensor 19 und dem linken G-Sensor 20 übertragen, so dass die untere Detektoreinheit Signale entsprechend der Kollisionsenergie ausgibt.
Die Ausgangssignale aus der rechten Lastzelle 14, der linken Lastzelle 15, dem rechten G-Sensor 19 und dem linken G-Sensor 20 werden berechnet und werden durch eine Diskriminiereinheit 12 verarbeitet. Es kann somit die Kollisionsenergie aufgrund der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis bestimmt werden.
Bei der vorliegenden Erfindung kann jeder Sensor (zum Beispiel die Lastzelle 14, 15) aus einem einzelnen erfassenden Abschnitt konstruiert sein, der an dem Fahrzeugkonstruktionsteil montiert ist.
Die Diskriminiereinheit bzw. Unterscheidungseinheit 21 ist beispielsweise am Boden in dem Fahrzeug montiert. Die Diskriminiereinheit 21 kann in Form einer Signalprozessorschaltung konstruiert sein, bei der ein Mikroprozessor mit integriert ist, um ein Beispiel zu nennen. Gemäß 3 werden die Ausgangssignale aus der rechten Lastzelle 14, der linken Laststelle 15, dem rechten G-Sensor 19 und dem linken G-Sensor 20 zu der Diskriminiereinheit 21 gesendet, die einen Hindernis-Diskriminierprozess (welcher noch später beschrieben wird) ausführt, wie in 7 gezeigt ist.
4 zeigt Beziehungen zwischen der Zeit (nach dem Stattfinden der Kollision) und den Ausgangsgrößen (zum Beispiel Kollisionslastsignale und Beschleunigungssignale) der rechten Lastzelle 14 und des rechten G-Sensors 19 im Falle einer Kollision mit einem Hindernis wie beispielsweise einem seitlichen Straßenschild, welches am Boden fixiert ist und eine Gesamthöhe besitzt, die größer ist als diejenigen des rechten Seitenteils 16 und des linken Seitenteiles 17. 5 zeigt die Beziehungen zwischen der Zeit (nach dem Ereignis der Kollision) und den Ausgangsgrößen (zum Beispiel den Kollisionslastsignalen und den Beschleunigungssignalen) der rechten Lastzelle 14 und des rechten G-Sensors 19, in einem Fall einer Kollision mit einem Hindernis wie bei spielsweise einem Straßenbordstein, der am Boden fixiert ist und eine Gesamthöhe besitzt, die kleiner ist als diejenigen des rechten Seitenteiles 16 und des linken Seitenteiles 17. 6 zeigt die Beziehungen zwischen der Zeit (nach den Ereignis der Kollision) und den Ausgangsgrößen (zum Beispiel Kollisionslastsignale und Beschleunigungssignale) der rechten Lastzelle 14 und des rechten G-Sensors 19 in einem Fall einer Kollision mit einem Hindernis wie beispielsweise einem Menschen (zum Beispiel Fußgänger) der nicht am Boden fixiert ist und einen relativ hoch liegenden Schwerpunkt hat.
Wie in den 4 bis 6 gezeigt ist, werden die Ausgangssignale der rechten Lastzelle 14, die an dem rechten Seitenteil 16 angebracht ist, und von dem rechten G-Sensor 19, der an dem unteren Teil 18 angebracht ist, normiert indem der Zeitpunkt des Auftretens der Kollision zwischen dem Hindernis und dem Frontstoßfänger 11 als t0 eingestellt wird. Gemäß den 4 bis 6 werden nun die Unterschiede in den Ausgangsgrößen der Lastzellen 14, 15, und der G-Sensoren 19, 20 aufgrund der Hindernis-Art-Variation beschrieben.
Gemäß den 4 und 5 ist die Ausgangsgröße der rechten Lastzelle 14, die in 4 gezeigt ist, relativ groß und zwar während der Periode vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t4, da nämlich die Gesamthöhe des Hindernisses größer ist als die Höhen der Seitenteile 16 und 17 und zwar im Vergleich mit derjenigen, die in 5 gezeigt ist.
Darüber hinaus ist gemäß den Darstellungen in den 4 und 6 während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t4 die Ausgangsgröße der rechten Lastzelle 14, die in 4 gezeigt ist, relativ klein und die Ausgangsgröße des rechten G-Sensors 19 ist erkennbar groß, verglichen mit denjenigen Größen, die in 6 gezeigt sind.
Andererseits variiert in einem Fall, bei dem das Hindernis (zum Beispiel ein Straßenrandstein) eine kleine Gesamthöhe besitzt und am Boden fixiert ist, wie in 5 gezeigt ist, die Ausgangsgröße der rechten Lastzelle 14 nahezu nicht und zwar während der Periode von dem Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t4, und die Ausgangsgröße des rechten G-Sensors 19 ist im Wesentlichen die gleiche wie diejenige, die in 4 gezeigt ist.
Darüber hinaus ist während der Periode vom Zeitpunkt t1 an bis zum Zeitpunkt t4 die Ausgangsgröße des rechten G-Sensors 19, der in 5 gezeigt ist, in signifikanter Weise größer als diejenige der rechten Lastzelle 14, die in 5 gezeigt ist, verglichen mit dem Fall einer Kollision mit dem Hindernis, welches nicht am Boden fixiert ist entsprechend der Darstellung in 6.
Wie in 6 gezeigt ist sind beide Ausgangsgrößen der rechten Lastzelle 14 und des rechten G-Sensors 19 groß und unterscheiden sich voneinander im Laufe der Zeit, die verstreicht nachdem die Kollision aufgetreten ist. Bei der anfänglichen Kollisionsperiode (vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2) ist die Ausgangsgröße des rechten G-Sensors 19 größer als diejenige der rechten Lastzelle 14. Während der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t3 (der nach dem Zeitpunkt t2 liegt) bis zum Zeitpunkt t4, ist die Ausgangsgröße des rechten G-Sensors 19 kleiner als diejenige der rechten Lastzelle 14. Das heißt während der Periode von dem Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 sind die Ausgangsamplituden des rechten G-Sensors 19 und der rechten Lastzelle 14 umgekehrt.
Der Grund dafür ist, dass nach dem Auftreten der Kollision das Hindernis zu der Seite einer Haube des Fahrzeugs gedreht wird und zwar mit der Achse des Frontstoßfängers 11, an welcher das Hindernis mit dem Fahrzeug kollidiert. Daher ist verglichen mit den Fällen, die in den 4 und 5 gezeigt sind, bei denen die Hindernisse am Boden fixiert sind, die Ausgangsgröße der rechten Lastzelle 14, die an dem oberen Abschnitt des Frontstoßfängers 11 angebracht ist, relativ groß zum Zeitpunkt t4 im Falle eines Hindernisses (zum Beispiel Fußgängers), welches nicht am Boden fixiert ist, wie in 6 gezeigt ist. Darüber hinaus wird in diesem Fall die Ausgangsamplitude des rechten G-Sensors 19 und diejenige der rechten Lastzelle 14 während der Periode vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 umgekehrt.
Die Ausgangsgrößen der linken Lastzelle 15 und des linken G-Sensors 20 haben die gleiche Variationstendenz und zwar entsprechend den unterschiedlichen Hindernisarten, wie diejenige, die oben unter Hinweis auf die 4 bis 6 beschrieben wurde.
Als nächstes wird der Hindernis-Diskriminierprozess (als Prozess 71 bezeichnet) der Diskriminiereinheit 21 unter Hinweis auf 7 beschrieben. Der Hindernis-Diskriminierprozess wird gestartet, wenn eines der Ausgangssignale von den Lastzellen 14, 15 und den G-Sensoren 19, 20 einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Zuerst werden bei einem Schritt S71 die Kollisionsenergien (Aufschläge), die auf die Lastzellen 14, 15 und die G-Sensoren 19, 20 wirken, jeweils berechnet und ausgegeben, basierend auf den Ausgangssignalen der Lastzellen 14, 15 und der G-Sensoren 19, 20. Dann werden bei einem Schritt S72 die Kollisionsenergien (die bei dem Schritt S71 berechnet wurden) der rechten Lastzelle 14 und der linken Lastzelle 15 gemittelt, um einen Lastzellen-Mittelwert Da zu berechnen. In ähnlicher Weise werden bei einem Schritt S73 die berechneten Kollisionsenergien des rechten G-Sensors 19 und des linken G-Sensors 20 gemittelt, um einen G-Sensor-Mittelwert Ga zu berechnen.
Danach wird bei einem Schritt S74 der Lastzellen-Mittelwert Da mit einem Schwellenwert Dth verglichen. Wenn bestimmt wird, dass der Lastzellen-Mittelwert Da größer ist als der Schwellenwert Dth, wird ein Schritt S75 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass der Lastzellen-Mittelwert Da kleiner ist oder gleich ist mit dem Schwellenwert Dth, wird ein Schritt S76 ausgeführt.
Wie oben beschrieben ist, ist verglichen mit dem Fall (siehe 5), bei dem das Hindernis eine Gesamthöhe besitzt, die kleiner ist als diejenigen der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist, die Ausgangsgröße der Lastzelle 14, 15 relativ groß und zwar in einem Fall (siehe 4), bei dem das Hindernis eine Gesamthöhe besitzt, die größer ist als diejenigen der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist, und in dem Fall (siehe 6), bei dem das Hindernis nicht am Boden fixiert. Daher kann der Schwellenwert Dth so eingestellt werden, um das Hindernis zu unterscheiden, welches eine Gesamthöhe hat, die kleiner ist als diejenigen der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist.
Wenn bei einem Schritt S75 bestimmt wird, dass die Differenz zwischen dem G-Sensor-Mittelwert Ga und dem Lastzellen-Mittelwert Da größer ist als ein Schwellenwert Mth1, wird ein Schritt S77 ausgeführt. In einem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Differenz zwischen G-Sensor-Mittelwert Ga und dem Lastzellen-Mittelwert Da kleiner ist als oder gleich ist mit dem Schwellenwert Mth1, wird ein Schritt S78 ausgeführt.
Wie weiter oben unter Hinweis auf die 4 und 6 beschrieben wurde, ist in einem Fall, bei dem das Hindernis eine Gesamthöhe besitzt, die größer ist als diejenigen der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist, die Ausgangsgröße des G-Sensors 19, 20 größer als diejenige der Lastzelle 14, 15, verglichen mit dem Fall einer Kollision mit einem Hindernis, welches nicht am Boden fixiert ist. Der Schwellenwert Mth1 wird basierend auf dieser Eigenschaft eingestellt, um zwischen dem Hindernis zu diskriminieren, welches nicht am Boden fixiert ist, und dem Hindernis, welches eine Gesamthöhe größer als diejenigen der Seitenteile 16 und 17 besitzt und am Boden fixiert ist.
Wenn andererseits bestimmt, dass der Lastzellen-Mittelwert Da kleiner ist als oder gleich ist mit dem Schwellenwert Dth und zwar bei dem Schritt S74, wird der Schritt S76 ausgeführt. Bei dem Schritt S76 wird beurteilt, ob die Differenz zwischen dem G-Sensor-Mittelwert Ga und dem Lastzellen-Mittelwert Da größer ist als ein Schwellenwert Mth2 oder nicht. In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Differenz zwischen dem G-Sensor-Mittelwert Ga und dem Lastzellen-Mittelwert Da größer ist als der Schwellenwert Mth2, wird ein Schritt S79 ausgeführt. Auf der anderen Seite wird in einem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Differenz zwischen dem G-Sensor-Mittelwert Ga und dem Lastzellen-Mittelwert Da kleiner ist oder gleich ist dem Schwellenwert Mth2, der Schritt S78 ausgeführt.
Bei dem Schritt S79 wird bestimmt, dass das Hindernis eine Gesamthöhe besitzt, die kleiner ist als diejenigen der Seitenteil 16 und 17 und am Boden fixiert ist, da die Bedingungen, die in 5 gezeigt sind, befriedigt werden. Wie oben beschrieben wurde ist verglichen mit dem Fall (siehe 6) eines Hindernisses, welches nicht am Boden fixiert ist, die Ausgangsgröße des G-Sensors 19, 20 signifikant größer als bei einem Hindernis, welches eine Gesamthöhe besitzt, die kleiner ist als diejenige der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist. Der Schwellenwert Mth2 wird basierend auf dieser Eigenschaft eingestellt.
Der Schritt S78 wird ausgeführt, wenn die Bedingungen, die bei den Schritten S75 und S76 gegeben sind, nicht befriedigt werden. Da in diesem Fall die Bedingung, die in 6 gezeigt ist, befriedigt wird, wird bestimmt, dass das Hindernis nicht am Boden fixiert ist und einen relativ hochliegenden Schwerpunkt hat.
Wie oben beschrieben ist, ist die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung mit der oberen Detektoreinheit ausgestattet, die beispielsweise die rechte Lastzelle 14 und die linke Lastzelle 15 enthält, die so angeordnet sind, dass die Kollision mit dem oberen Abschnitt des Frontstoßfängers 11 detektiert werden kann und wobei die untere Detektoreinheit beispielsweise den rechten G-Sensor 19 und den linken G-Sensor 20 enthält, die so angeordnet sind, dass die Kollision mit dem unteren Abschnitt des Frontstoßfängers 11 detektiert werden kann.
Es kann somit ein Hindernis nach der Art bestimmt oder unterschieden werden und zwar zwischen einem Menschen (zum Beispiel Fußgänger) und einem Objekt, welches eine Gesamthöhe besitzt, die kleiner ist als diejenigen der Seitenteile 16 und 17, und zwar unmittelbar nachdem das Hindernis den Frontstoßfänger 11 berührt hat. Demzufolge kann in einem Fall, bei dem das Hindernis aus einem Menschen besteht, ein Airbag oder ähnliche Einrichtung aktiviert (ausgeblasen) werden, um den Menschen vor schwerwiegenden Kollisionen mit der Fahrzeughaube zu schützen.
[ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM]
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie in den 8 und 9 gezeigt ist, ist die untere Detektoreinheit (die den rechten G-Sensor 19 und den linken G-Sensor 20 beispielsweise enthält) direkt an dem unteren Abschnitt des Stoßfängers 11 montiert. Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind der rechte G-Sensor 19 und der linke G-Sensor 20 an dem unteren Teil 18 angebracht.
Gemäß der zweiten Ausführungsform kann der Aufschlag, der auf den unteren Abschnitt des Stoßfängers 11 wirkt, detektiert werden (durch die untere Detektoreinheit) ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform. Somit kann das untere Teil 18, welches in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, weggelassen werden, so dass das Fahrzeug im Gewicht reduziert werden kann und auch die Kosten gesenkt werden können.
[DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Es wird nun eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf 10 beschrieben. In diesem Fall sind eine rechte Lastzelle 101 und eine linke Lastzelle 102 (welche die obere Detektoreinheit bilden) jeweils an oberen Flächen von Frontenden (auf der Seite des Verstärkungsteiles 13) des rechten Seitenteiles 16 und des linken Seitenteiles 17 angeordnet. Da die Seitenteile 16, 17 und das Verstärkungsteil 13 Teile des Fahrgestellrahmens des Fahrzeugkörpers sind, wird die Steifigkeit des Fahrzeugs erhöht indem die obere Detektoreinheit an den Seitenteilen 16 und 17 angebracht wird.
Gemäß dieser Ausführungsform erstrecken sich gemäß der Darstellung in 10 ein rechtes unteres Teil 103 und ein linkes unteres Teil 104 jeweils von den unteren Flächen des rechten Seitenteiles 16 und des linken Seitenteiles 17 zu der unteren Fahrzeugseite und der Fahrzeugfrontseite hin, so dass sich eine L-förmige Gestalt ergibt, wenn man in der Fahrzeugbreitenrichtung blickt. In diesem Fall entsprechen das rechte untere Teil 103 und das linke untere Teil 104 jeweils den zwei Stegabschnitten (von der rechten Seite und der linken Seite) des unteren Teils 8, die in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurden. Der Plattenabschnitt des unteren Teiles 8, welcher die zwei Strebenabschnitte verbindet, ist bei der dritten Ausführungsform weggelassen. Das heißt das rechte untere Teil 103 ist unabhängig von dem linken unteren Teil 104 in der Fahrzeugbreitenrichtung. In diesem Fall sind der rechte G-Sensor 19 und der linke G-Sensor 20 (welche die untere Detektoreinheit bilden) jeweils an den Frontenden (an der Seite des Stoßfängers 11) des rechten unteren Teils 103 und des linken unteren Teiles 104 angebracht.
Da das rechte untere Teil 103 und das linke untere Teil 104 nicht miteinander verbunden sind können der rechte G-Sensor 19 und der linke G-Sensor 20 unabhängig die Kollision mit dem Fahrzeug detektieren. Beispielsweise in einem Fall, bei dem ein Hindernis mit dem rechten Abschnitt des Stoßfängers 11 kollidiert, kann der Aufschlag, der auf das rechte untere Teil 103 aufgebracht wird, auf das linke untere Teil 104 übertragen werden, da das rechte untere Teil 103 nicht mit dem linken unteren Teil 104 verbunden ist. Somit wird die Ausgangsgrößendifferenz zwischen dem rechten G-Sensor 19 und dem linken G-Sensor 20 vergrößert. Daher kann die Kollisionsrichtung des Hindernisses, welches mit dem Frontstoßfänger 11 kollidiert, in einfacher Weise über diese Ausgangsgrößendifferenz bestimmt werden.
Somit kann gemäß der dritten Ausführungsform die Fahrzeugsteifigkeit erhöht werden und es kann die Kollisionsrichtung des Hindernisses in einfacher Weise bestimmt werden.
[VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Es wird nun eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Hinweis auf die 11 und 12 beschrieben. In diesem Fall ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 111 zusätzlich für die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung vorgesehen.
Wie in 11 gezeigt ist, werden die Ausgangssignale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 111 und diejenigen der Diskriminiereinheit 21 zu einer Airbag-Steuereinheit 112 des Fahrzeugs gesendet. Die Airbag-Steuereinheit 112 führt einen Airbag-Steuerprozess aus, der in 12 veranschaulicht ist, basierend auf den Ausgangssignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 111 und der Diskriminiereinheit 21.
Gemäß 12 wird der Airbag-Steuerprozess dann gestartet, wenn eines der Ausgangssignale der rechten Lastzelle 14, der linken Lastzelle 15, des rechten G-Sensors 19 und des linken G-Sensors 20 einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Zuerst wird bei dem Schritt S121 der oben beschriebene Hindernis-Diskriminierprozess 71, der in 7 gezeigt ist, durch die Diskriminiereinheit 21 durchgeführt. Dann wird bei einem Schritt S122 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit v basierend auf den Ausgangssignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 111 berechnet. Danach wird bei dem Schritt S123 beurteilt, ob es sich bei dem Hindernis, welches bei dem Schritt S121 auf seine Art diskriminiert wurde, um ein Objekt handelt, welches am Boden fixiert ist. Wenn bestimmt wird, dass das Hindernis am Boden fixiert ist, wird ein Schritt S124 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass das Hindernis nicht am Boden fixiert ist, wird ein Schritt S125 ausgeführt.
Bei dem Schritt S124 wird beurteilt, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit v größer ist als ein Schwellenwert Vth oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit v größer ist als der Schwellenwert Vth, wird ein Schritt S126 ausgeführt. Bei dem Schritt S126 wird ein Passagierschutz-Airbagaufblasbefehl an einen Passagierschutz-Airbag ausgegeben. Wenn bestimmt wird, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner ist als oder gleich ist mit dem Schwellenwert Vth, wird der Airbag-Steuerprozess beendet.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Hindernis nicht am Boden fixiert ist und zwar bei dem Schritt S123, wird der Schritt S125 ausgeführt. Bei dem Schritt S125 wird ferner beurteilt, ob das in seiner Art bei dem Schritt S121 diskriminierte Hindernis ein Fußgänger ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Hindernis aus einem Fußgänger besteht, wird der Schritt S127 ausgeführt. Bei dem Schritt S127 wird ein Fußgängerschutz-Aufblasbefehl zu einem Fußgängerschutz-Airbag gesendet. Wenn bestimmt wird, dass das Hindernis, welches bei dem Schritt S121 hinsichtlich seiner Art diskriminiert wurde, kein Fußgänger ist, wird der Airbag-Steuerprozess beendet.
Demnach können bei der Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung der vierten Ausführungsform zusätzlich zu den Effekten, die in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, der Passagier und auch der Fußgänger jeweils effektiv durch den Passagierschutz-Airbag, den Fußgängerschutz-Airbag und ähnliches geschützt werden.
[ANDERE AUSFÜHRUNGSFORMEN]
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die obere Detektoreinheit aus Lastzellen 14 und 15 konstruiert. Es können die Lastzellen 14, 15 jedoch auch durch einen mattenartigen Drucksensor (mat-typed pressure sensor), einem Berührungssensor, einem G-Sensor oder ähnlichem ersetzt werden, um die obere Detektoreinheit zu konstruieren. In ähnlicher Weise kann der G-Sensor 19, 20 durch einen mattenartig ausgebildeten Drucksensor, einen Berührungssensor, einem Dehnungsstreifensensor oder ähnlichem ersetzt werden, um die untere Detektoreinheit zu konstruieren.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die obere Detektoreinheit durch die zwei Lastzellen 14 und 15 konstruiert, die jeweils an einem rechtsseitigen Fahrzeugabschnitt und einem linksseitigen Fahrzeugabschnitt angeordnet sind, und die untere Detektoreinheit ist aus zwei G-Sensoren 19 und 20 konstruiert, die jeweils an einem rechten Fahrzeugabschnitt und einem linken Fahrzeugabschnitt angeordnet sind. Jedoch ist die Zahl der erfassenden Teile, welche jede der Einheiten gemäß der oberen Detektoreinheit und der unteren Detektoreinheit bilden, nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann die obere Detektoreinheit auch aus einem einzelnen G-Sensor gebildet sein, der im Wesentlichen am Zentrum des Verstärkungsteiles 13 angeordnet ist. In ähnlicher Weise kann die untere Detektoreinheit aus einem einzelnen G-Sensor gebildet sein, der an der Rückseite des Frontstoßfängers 11 angeordnet ist.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die obere Detektoreinheit an der Grenze (oder der Nähe der Grenze) zwischen dem Verstärkungsteil 13 und dem Seitenteil 16, 17 positioniert. jedoch kann die obere Detektoreinheit auch an irgendeiner Position zwischen dem Frontstoßfänger 11 und dem Seitenteil 16, 17 angeordnet sein. Beispielsweise kann die obere Detektoreinheit zwischen dem Absorber 12 und dem Frontstoßfänger 11 angeordnet sein. Somit kann die Kollisionsenergie ohne eine Abfederung durch den Absorber 12 detektiert werden.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird eine Diskriminierung hinsichtlich des Hindernisses basierend auf Ausgangsgrößen aus der oberen Detektoreinheit und der unteren Detektoreinheit durchgeführt. Jedoch kann das Hindernis auch basierend auf anderen Informationen diskriminiert werden beispielsweise einer Ausgangsgröße aus einer Fahrzeugkamera oder ähnlichem, die mit den Ausgangsgrößen der oberen Detektoreinheit und der unteren Detektoreinheit kombiniert wird. Somit kann die Hindernis-Arten-Diskriminierung hinsichtlich der Genauigkeit weiter verbessert werden.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird eine Arten-Diskriminierung des Hindernisses durchgeführt, welches mit dem Fahrzeug von der Fahrzeugfrontseite her kollidiert. Jedoch kann auch ein Hindernis unterschieden werden, welches mit dem Fahrzeug von anderen Richtungen aus kollidiert. Beispielsweise kann ein Dehnungsmessstreifen-Sensor zwischen einem Seitenteil eines hinteren Fahrzeugabschnitts und einem Verstärkungsteil des hinteren Fahrzeugabschnitts eingefasst sein und es kann ein G-Sensor an einem hinteren Stoßfänger des hinteren Fahrzeugabschnitts angeordnet sein. Somit kann ein Hindernis, welches mit dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs kollidiert, nach seiner Art unterschieden werden.
Bei der ersten Ausführungsform wird bei einem Schritt S75 gemäß 7 die Beziehung zwischen dem G-Sensor-Mittelwert Ga und Lastzellen-Mittelwert Da beurteilt und verarbeitet. Das heißt, wenn die Differenz zwischen dem G-Sensor-Mittelwert Ga und dem Lastzellen-Mittelwert Da größer ist als der Schwellenwert Mth1, wird bestimmt, dass das Hindernis eine Gesamthöhe besitzt, die größer ist als diejenige der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist.
Jedoch kann die Beziehung zwischen dem G-Sensor-Mittelwert Ga und dem Lastzellen-Mittelwert Da auch basierend auf einem anderen Kriterium beurteilt werden beispielsweise dem Wert des G-Sensor-Mittelwertes Ga geteilt durch den Lastzellen-Mittelwert Da. In diesem Fall wird bei dem Schritt S75 des Hindernis-Diskriminierprozesses bestimmt, dass das Hindernis eine Gesamthöhe hat, die größer ist als diejenige der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist, wenn der Wert des G-Sensor-Mittelwertes Ga geteilt durch den Lastzellen-Mittelwert Da größer ist als ein Schwellenwert Mth3.
Alternativ kann der Lastzellen-Mittelwert Da mit einem Schwellenwert Mth4 verglichen werden, und es kann der G-Sensor-Mittelwert Ga mit einem Schwellenwert Mth5 verglichen werden. Wenn in diesem Fall bei dem Schritt S75 des Hindernis-Diskriminierprozesses beide der zwei Vergleichsergebnisse (zum Beispiel die Differenz zwischen dem Mittelwert und dem Schwellenwert) positiv sind (TRUE), wird bestimmt, dass das Hindernis eine Gesamthöhe besitzt, die größer ist als diejenige der Seitenteile 16 und 17 und am Boden fixiert ist.
Der Hindernis-Diskriminierprozess, der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, bildet lediglich ein Beispiel. Andere Kriterien für eine Arten-Diskriminierung des Hindernisses (zum Beispiel einem am Boden fixierten Objekt) können ebenso verwendet werden.
Beispielsweise kann der Sensor-Ausgangsgrößencharakter wie beispielsweise der Zustandsübergang im Falle einer Kollision mit einem Hindernis, welches nicht am Boden fixiert ist und einen relativ hochliegenden Schwerpunkt besitzt, ebenso als Diskriminier-Kriterium verwendet werden. Gemäß 6 nähert sich die Ausgangsgröße der unteren Detektoreinheit derjenigen der oberen Detektoreinheit, nachdem die Ausgangsgröße der unteren Detektoreinheit größer bleibt als diejenige der oberen Detektoreinheit mit einer Differenz dazwischen, die größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Wert (Schwellenwert). Danach kehrt sich die Amplitudenbeziehung zwischen der Ausgangsgröße der unteren Detektoreinheit und derjenigen der oberen Detektoreinheit um. Das heißt die Ausgangsgröße der oberen Detektoreinheit bleibt größer als diejenige der unteren Detektoreinheit und zwar mit einer Differenz zwischen diesen, die größer ist als oder gleicht ist mit einem vorbestimmten Wert (Schwellenwert). Dieser Zustandsübergang kann ebenfalls als Diskriminier-Kriterium für ein Hindernis verwendet werden, welches am Boden nicht fixiert ist. Somit kann die Arten-Diskriminiergenauigkeit eines Hindernisses weiter verbessert werden.
Darüber hinaus kann auch ein Zeitkonzept zu dem Diskriminier-Kriterium hinzuaddiert werden, welches aus dem Sensor-Zustandsübergang konstruiert wird, um eine Beispiel zu nennen. Beispielsweise kann in einem Fall gemäß 6, bei dem das Hindernis nicht am Boden fixiert ist und einen hochliegenden Schwerpunkt hat, nachdem die Ausgangsgröße der unteren Detektoreinheit größer verbleibt als diejenige der oberen Detektoreinheit mit einer Differenz zwischen diesen, die größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Wert (Schwellenwert) während der Periode zwischen den Zeitpunkten t1 bis zu dem Zeitpunkt t2, die Ausgangsgröße der unteren Detektoreinheit diejenige der oberen Detektoreinheit angenähert werden und zwar während der Periode zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3. Danach wird die Amplitudenbeziehung zwischen der Ausgangsgröße der unteren Detektoreinheit und derjenigen der oberen Detektoreinheit umgekehrt. Das heißt die Ausgangsgröße der oberen Detektoreinheit bleibt größer als diejenige der unteren Detektoreinheit mit einer Differenz zwischen diesen, die größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Wert (Schwellenwert) und zwar während der Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4. Die ser Zustandsübergang kann ebenfalls als Diskriminier-Kriterium verwendet werden. Somit kann die Arten-Diskriminiergenauigkeit eines Hindernisses weiter verbessert werden und zwar verglichen mit dem Fall, bei welchem das Zeitkonzept nicht in das Diskriminier-Kriterium miteinbezogen ist.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird ein Hindernis unter drei Arten unterschieden, das heißt einem Hindernis, welches eine große Gesamthöhe hat und am Boden fixiert ist, einem Hindernis, welches eine kleine Gesamthöhe hat und am Boden fixiert ist, uns einem Hindernis, welches nicht am Boden fixiert ist. Jedoch kann ein Hindernis auch unter nur zwei Arten diskriminiert werden, das heißt einem Objekt, welches am Boden fixiert ist und einem Objekt, welches nicht am Boden fixiert ist.
In einem Fall, bei dem das Hindernis nicht am Boden fixiert ist, ist die Ausgangsgröße der oberen Detektoreinheit relativ groß und zwar verglichen mit dem Fall, bei dem das Hindernis am Boden fixiert ist. Diese Eigenschaft kann dafür verwendet werden, um zwischen einem Objekt zu diskriminieren, welches am Boden fixiert ist, und einem Objekt, welches nicht am Boden fixiert ist. Wenn in diesem Fall die Ausgangsgröße der oberen Detektoreinheit größer ist als oder gleich ist mit einem Schwellenwert, wird bestimmt, dass das Hindernis am Boden fixiert ist. Wenn die Ausgangsgröße der oberen Detektoreinheit kleiner ist als der Schwellenwert, wird bestimmt, dass das Hindernis am Boden fixiert ist. In diesem Fall kann die Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung mit Hilfe eines signifikant einfachen Algorithmus konstruiert werden.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen werden die Schwellenwerte (zum Beispiel Dth und Mth1) jeweils für Verzweigungs-Beurteilungen in dem Hindernis-Diskriminierprozess und ähnlichem verwendet. Jedoch kann auch als Schlussfolgerung eine mehrwertige Menge, ein neutrales Netzwerk oder ähnliches für die Verzweigungs-Beurteilungen verwendet werden anstelle der genannten Schwellenwerte.
Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen werden die Schwellenwerte (Dth, Mth1, Mth2 und ähnliche) für eine Hindernis-Arten-Diskriminierung verwendet.
Jedoch können die Schwellenwerte auch nicht fixiert sein. Beispielsweise können die Schwellenwerte von Hand oder auch automatisch einstellbar sein unter der Berücksichtigung, dass Umgebungstemperaturschwankungen und Alterungsverschlechterungen der oberen Detektoreinheit und der unteren Detektoreinheit auftreten. Somit kann die Genauigkeit der Hindernis-Arten-Diskriminierung weiter verbessert werden.

Claims

Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch: wenigstens eine obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102), die zwischen einem Stoßfänger (11) und Seitenteilen (16, 17) des Fahrzeugs angeordnet ist; wobei die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) wenigstens eine Komponente einer Kollisionsenergie detektiert, wenn ein Hindernis mit dem Stoßfänger (11) kollidiert, wobei die Komponente in einer Erweiterungsrichtung des Seitenteiles (16, 17) verläuft; wenigstens eine untere Detektoreinheit (19, 20), die an einer unteren Seite der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) in Bezug auf eine Richtung senkrecht zum Boden angeordnet ist, wobei die untere Detektoreinheit (21) eine Kollisionsenergie detektiert, die dichter beim Boden gelegen ist als die Komponente in der Seitenteil-Erweiterungsrichtung der Kollisionsenergie, welche durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wird; und eine Diskriminiereinheit (21), die eine Hindernis-Art-Diskriminierung durchführt, indem sie Kollisionsenergie, welche durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wird, mit derjenigen der unteren Detektoreinheit (19, 20) vergleicht.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) zwischen einem Verstärkungsteil (13) des Fahrzeugs und den Seitenteilen (16, 17) angeordnet ist.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) zwischen dem Stoßfänger (11) und einem Absorber (12) des Fahrzeugs angeordnet ist.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) zwischen einem Verstärkungsteil (13) des Fahrzeugs und einem Absorber (12) des Fahrzeugs angeordnet ist.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die untere Detektoreinheit (19, 20) an einem unteren Teil (18) des Fahrzeugs angeordnet ist und das untere Teil (18) an einer unteren Seite der Seitenteile (16, 17) angeordnet ist.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die untere Detektoreinheit (19, 20) an einer hinteren Fläche des Stoßfängers (11) und an der unteren Seite der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) in Bezug auf eine Richtung senkrecht zum Boden angeordnet ist.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Diskriminiereinheit (21) bestimmt, dass das Hindernis nicht am Boden fixiert ist in einem Fall, bei dem die durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektierte Kollisionsenergie größer ist als oder gleich ist mit einem Schwellenwert.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Diskriminiereinheit (21) bestimmt, dass das Hindernis am Boden fixiert ist in einem Fall, bei dem die Kollisionsenergie, die durch die untere Detektoreinheit (19, 20) detektiert wird, größer ist als oder gleich ist mit einem Schwellenwert.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Diskriminiereinheit (21) bestimmt, dass das Hindernis nicht am Boden fixiert ist und zwar in einem Fall, bei dem die von der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektierte Kollisionsenergie kleiner ist als die Kollisionsenergie, die durch die untere Detektoreinheit (19, 20) detektiert wird, wobei die dazwischen vorhandene Differenz größer ist als oder gleich ist mit einem ersten Schwellenwert und zwar während einer ersten vorbestimmten Periode und wobei die durch die untere Detektoreinheit (19, 20) detektierte Kollisionsenergie kleiner ist als die Kollisionsenergie, die durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wird, wobei eine dazwischen vorhandene Differenz größer ist als oder gleich ist mit einem zweiten Schwellenwert und zwar während einer zweiten vorbestimmten Periode, wobei die zweite vorbestimmte Periode nach der ersten vorbestimmten Periode liegt.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Diskriminiereinheit (21) bestimmt, dass das Hindernis am Boden fixiert ist und höher ist als eine Anordnungsposition der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) und zwar in einem Fall, bei dem die durch die untere Detektoreinheit (19, 20) detektierte Kollisionsenergie größer ist als die Kollisionsenergie, die durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wird, wobei eine dazwischen vorhandene Differenz größer ist als oder gleich ist mit einem dritten Schwellenwert und kleiner ist als ein vierter Schwellenwert.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Diskriminiereinheit (21) bestimmt, dass das Hindernis am Boden fixiert ist und niedriger ist als eine Anordnungsposition der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) und zwar in einem Fall, bei dem die Kollisionsenergie, die durch die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) detektiert wird, kleiner ist als die Kollisionsenergie, die durch die untere Detektoreinheit (19, 20) detektiert wird, wobei die dazwischen vorhandene Differenz größer ist als oder gleich ist mit einem vierten Schwellenwert.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 9, bei der der Schwellenwert, der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert einstellbar sind und zwar entsprechend wenigstens einer Größe gemäß einer Umgebungstemperatur und Alterungsverschlechterungsraten der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) und der unteren Detektoreinheit (19, 20).
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 10, bei der der Schwellenwert, der dritte Schwellenwert und der vierte Schwellenwert entsprechend wenigstens einer Größe gemäß einer Umgebungstemperatur und Alterungsverschlechterungsgraden der oberen Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) und der unteren Detektoreinheit (19, 20) einstellbar sind.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) wenigstens ein erfassendes oder fühlendes Element enthält, welches aus einer Lastzelle, einem mattenförmigen Drucksensor (mat-typed pressure sensor), einem Berührungssensor und einem G-Sensor besteht.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 14, bei der die obere Detektoreinheit (14, 15, 101, 102) zwei erfassende oder fühlende Elemente enthält, die jeweils an einem rechten Abschnitt und einem linken Abschnitt des Fahrzeugs positioniert sind.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die untere Detektoreinheit (19, 20) wenigstens ein erfassendes oder fühlendes Element enthält, welches entweder aus einem G-Sensor, einem mattenförmigen Drucksensor (mat-typed pressure sensor), einem Berührungssensor und einem Spannungsmessstreifensensor besteht.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 16, bei der die untere Detektoreinheit (19, 20) zwei erfassende oder fühlende Elemente enthält, die jeweils an einem rechten Abschnitt und einem linken Abschnitt des Fahrzeugs positioniert sind.
Kollisionshindernis-Diskriminiervorrichtung nach Anspruch 17, bei der die zwei abtastenden oder fühlenden Elemente (19, 20) jeweils an einem rechten unteren Teil (103) und einem linken unteren Teil (104) des Fahrzeugs angeordnet sind; und das rechte untere Teil (103) und das linke untere Teil (104) voneinander unabhängig sind und zwar in einer Fahrzeugbreitenrichtung.