DE102013222038A1

DE102013222038A1 - Gaspedalvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013222038A1
Application number: DE102013222038.3A
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Inuzuka; Masahiro Makino; Takehiro Saito
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2013-10-30
Publication date: 2014-04-30
Also published as: US20140116381A1; CN103786580A; JP2014088137A; JP5641370B2; US9283845B2; CN103786580B

Abstract

Ein Gaspedal (87) wird in eine Gaspedalschließrichtung durch eine Hysteresefeder (120) und eine Rückstellfeder (88, 131, 151) gedrängt. Eine erste Erhöhungsrate (α) wird erlangt, indem eine Drängkraft der Hysteresefeder (120), die in einer Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird, durch die Drängkraft der Hysteresefeder (120) dividiert wird, die in einer Gaspedalvollschließposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird. Eine zweite Erhöhungsrate (β, β', β'') wird erlangt, indem eine Drängkraft der Rückstellfeder (88, 131, 151), die in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird, durch die Drängkraft der Rückstellfeder (88, 131, 151) dividiert wird, die in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird. Die zweite Erhöhungsrate (β, β', β'') ist geringer als die erste Erhöhungsrate (α).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gaspedalvorrichtung für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Eine Gaspedalvorrichtung einer elektronischen Art ist bekannt. Bei dieser Gaspedalvorrichtung wird der Niederdrückbetrag eines Gaspedals anhand eines Sensors erfasst und der Sensor gibt ein elektrisches Signal, das den erfassten Niederdrückbetrag des Gaspedals anzeigt, zu einer elektronischen Steuervorrichtung aus. Beispielsweise hat die Gaspedalvorrichtung des Dokuments JP 2010-158992 A einen Pedalrotor und einen Rückstellrotor. Ein Gaspedal ist mit dem Pedalrotor verbunden und der Rückstellrotor ist relativ zu dem Pedalrotor drehbar. Eine Rückstellfeder drängt den Rückstellrotor in eine Gaspedalschließrichtung. Darüber hinaus sind Kegelradzähne in dem Pedalrotor derart einstückig ausgebildet, dass die Kegelradzähne zu dem Rückstellrotor hin vorragen. Außerdem sind Kegelradzähne in dem Rückstellrotor derart einstückig ausgebildet, dass die Kegelradzähne zu dem Pedalrotor vorragen. Wenn der Pedalrotor von einer Position eines gänzlich geschlossenen Gaspedals in Gaspedalöffnungsrichtung gedreht wird, gelangen die Kegelradzähne des Pedalrotors mit den Kegelradzähnen des Rückstellrotors in Eingriff, um den Pedalrotor und den Rückstellrotor voneinander wegzudrängen.
Wenn der Pedalrotor von dem Rückstellrotor weg versetzt ist, empfängt der Pedalrotor eine Drehwiderstandskraft durch einen Reibungseingriff mit einem ersten Reibungselement, das an einem Stützelement fixiert ist. Wenn der Rückstellrotor von dem Pedalrotor weg versetzt ist, empfängt der Rückstellrotor eine Drehwiderstandskraft von einem zweiten Reibungselement, das an dem Rückstellrotor fixiert ist, um das zweite Reibungselement gegen das Stützelement zu drängen. Diese Drehwiderstandskräfte werden ausgeübt, um die Drehung des Gaspedals beizubehalten, und erzeugen eine Eigenschaft dahingehend, dass die Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals zu einem Boden geringer ist als die Pedalkraft zum Zeitpunkt des Zurückkehrens des Gaspedals von dem Boden. Diese Eigenschaft wird als Pedalkrafthystereseeigenschaft bezeichnet. Der Pedalrotor, der Rückstellrotor und die beiden Sätze an Kegelradzähnen bilden eine Widerstandsaufbringvorrichtung, die die Pedalkrafthystereseeigenschaft erzeugt.
Ein Wert, der erlangt wird, indem eine "Pedalkraftdifferenz zwischen der Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals und der Pedalkraft zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals" durch "die Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals" geteilt wird, wird als ein Hystereseverhältnis bezeichnet. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben herausgefunden, dass die Betreibbarkeit des Gaspedals verbessert wird, wenn das vorstehend erörterte Hystereseverhältnis von der Position des gänzlich geschlossenen Gaspedals (Gaspedalvollschließzeit) zu der Position des gänzlich geöffneten Gaspedals (Gaspedalvollöffnungszeit) verbessert (erhöht) wird.
Im Gegensatz zu dieser Erkenntnis wird in der Gaspedalvorrichtung der Druckschrift JP 2010-158992 A die Drängkraft, die durch die Rückstellfeder ausgeübt wird, bei einem konstanten Verhältnis durch die Widerstandsaufbringvorrichtung erhöht oder verringert und wird auf die Pedalnabe übertragen. Daher ist das Hystereseverhältnis über einen Drehbereich des Gaspedals, der von der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals (die Gaspedalvollschließzeit) zu der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals (die Gaspedalvollöffnungszeit) reicht, konstant, und es besteht kein Bedarf an einem Verbessern der Betreibbarkeit des Gaspedals.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehend dargelegten Punkte gemacht worden. Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gaspedalvorrichtung zu schaffen, die die Betreibbarkeit eines Gaspedals verbessern kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Gaspedalvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die ein Stützelement, ein Gaspedal, eine Drehwinkelerfassungsvorrichtung, eine Widerstandskraftaufbringvorrichtung, eine erste Drängvorrichtung und eine zweite Drängvorrichtung aufweist. Das Stützelement ist an einem Körper des Fahrzeugs einbaubar. Das Gaspedal ist durch das Stützelement gestützt. Das Gaspedal ist in eine Gaspedalöffnungsrichtung drehbar, wenn eine Pedalkraft auf das Gaspedal aufgebracht wird. Das Gaspedal ist in eine Gaspedalschließrichtung, die zu der Gaspedalöffnungsrichtung entgegengesetzt ist, drehbar, wenn die auf das Gaspedal aufgebrachte Pedalkraft verringert wird. Die Drehwinkelerfassungsvorrichtung erfasst einen Drehwinkel des Gaspedals relativ zu dem Stützelement. Die Widerstandskraftaufbringvorrichtung bringt eine Drehwiderstandskraft auf das Gaspedal auf. Die Drehwiderstandskraft, die von der Widerstandskraftaufbringvorrichtung auf das Gaspedal aufgebracht wird, wird erhöht im Ansprechen auf eine Zunahme eines Drehwinkels des Gaspedals in der Gaspedalöffnungsrichtung von einer Gaspedalvollschließposition des Gaspedals. Die erste Drängvorrichtung übt eine Drängkraft aus, die auf das Gaspedal durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung geleitet wird, um das Gaspedal in die Gaspedalschließrichtung zu drängen. Die zweite Drängvorrichtung übt eine Drängkraft aus, die auf das Gaspedal aufgebracht wird, ohne durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung zu treten, um das Gaspedal in die Gaspedalschließrichtung zu drängen. Die erste Drängvorrichtung hat eine erste Erhöhungsrate, die erlangt wird, indem die Drängkraft der ersten Drängvorrichtung, die auf das Gaspedal in einer Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals ausgeübt wird, durch eine Drängkraft der ersten Drängvorrichtung dividiert wird, die auf das Gaspedal in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals ausgeübt wird. Die zweite Drängvorrichtung hat eine zweite Erhöhungsrate, die erlangt wird, indem die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung, die auf das Gaspedal in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals ausgeübt wird, durch die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung dividiert wird, die auf das Gaspedal in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals ausgeübt wird. Die zweite Erhöhungsrate ist geringer als die erste Erhöhungsrate.
Die erste Erhöhungsrate der ersten Drängvorrichtung und die zweite Erhöhungsrate der zweiten Drängvorrichtung, die vorstehend erörtert sind, können wie folgt abgewandelt werden. Das heißt die erste Drängvorrichtung hat eine erste Erhöhungsrate, die erlangt wird, indem die Drängkraft der ersten Drängvorrichtung, die auf das Gaspedal in einer zweiten Drehposition des Gaspedals aufgebracht wird, durch die Drängkraft der ersten Drängvorrichtung dividiert wird, die auf das Gaspedal in einer ersten Drehposition des Gaspedals aufgebracht wird. Die zweite Drehposition des Gaspedals ist an einer Seite der ersten Drehposition in der Gaspedalöffnungsrichtung angeordnet. Die zweite Drängvorrichtung hat eine zweite Erhöhungsrate, die erlangt wird, indem die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung, die auf das Gaspedal in der zweiten Drehposition des Gaspedals ausgeübt wird, durch die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung dividiert wird, die auf das Gaspedal in der ersten Drehposition des Gaspedals ausgeübt wird. Die zweite Erhöhungsrate ist geringer als die erste Erhöhungsrate.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die hierbei beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich veranschaulichenden Zwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Erfindung in keiner Weise einschränken.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht des gesamten Aufbaus einer Gaspedalvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie II-II in 1.
3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie III-III in 2.
4 zeigt eine Querschnittsansicht entlang einer Linie IV-IV in 2.
5 zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang einer Linie V-V in 2, wobei einer der Vorsprünge, einer der ersten Kegelradzähne und einer der zweiten Kegelradzähne der Gaspedalvorrichtung gezeigt sind.
6 zeigt eine charakteristische Darstellung einer Beziehung zwischen einer ersten Reaktionskraft, die auf einen Fuß eines Betreibers zum Zeitpunkt der Betätigung des in 1 gezeigten Gaspedals aufgebracht wird, und einem Drehwinkel des Gaspedals.
7 zeigt eine charakteristische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Drängkraft, die durch eine Rückstellfeder der Gaspedalvorrichtung erzeugt wird, das heißt eine zweite Reaktionskraft, die auf den Fuß des Betreibers zum Zeitpunkt der Betätigung des in 1 gezeigten Gaspedals aufgebracht wird, und dem Drehwinkel des Gaspedals.
8 zeigt eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer Pedalkraft des Gaspedals der Gaspedalvorrichtung aus 1 und dem Drehwinkel des Gaspedals aus 1.
9 zeigt eine Querschnittsansicht einer Gaspedalvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt eine Querschnittsansicht einer Gaspedalvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
11 zeigt eine Querschnittsansicht einer Gaspedalvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
12 zeigt eine charakteristische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Drehwiderstandskraft, die durch eine Drängkraft einer Hysteresefeder und eine Widerstandsaufbringvorrichtung der Gaspedalvorrichtung von 1 erzeugt wird, und dem Drehwinkel des Gaspedals.
13 zeigt eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer Pedalkraft des Gaspedals der Gaspedalvorrichtung von 1 und dem Drehwinkel des Gaspedals.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der nachstehend dargelegten Erörterung der Ausführungsbeispiele sind ähnliche Bauteile anhand der gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden aus Gründen der Vereinfachung nicht erneut beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
1 zeigt eine Gaspedalvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Gaspedalvorrichtung 10 ist eine Eingabevorrichtung, die durch einen Fahrer eines Fahrzeugs (beispielsweise ein Kraftfahrzeug) gehandhabt wird, um einen Ventilöffnungsgrad eines Drosselventils (beispielsweise ein Schmetterlingsventil) eines Verbrennungsmotors des (nicht gezeigten) Fahrzeugs zu bestimmen. Die Gaspedalvorrichtung 10 ist von einer elektronischen Art, die ein elektrisches Signal, das den durch den Fuß des Fahrers des Fahrzeugs erwirkten Niederdrückbetrag eines Gaspedals 87 zeigt, zu einer (nicht dargestellten) elektronischen Steuervorrichtung überträgt. Die elektronische Steuervorrichtung treibt das Drosselventil auf der Basis des Niederdrückbetrags des Pedals 87 und anderer Informationen an.
Nachstehend ist der Aufbau der Gaspedalvorrichtung 10 unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben. Die Gaspedalvorrichtung 10 der 1 bis 4 ist in ihrer Einbauposition relativ zu einem (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper gezeigt. In der nachfolgenden Erörterung ist eine von oben nach unten weisende Richtung der 1 bis 4 als eine von oben nach unten weisende Richtung der Gaspedalvorrichtung 10 beschrieben.
Die Gaspedalvorrichtung 10 hat ein Gehäuse 20, eine Abdeckung 40, eine Welle 50, ein Handhabungselement 60, eine Rückstellfeder 88, einen Drehpositionssensor 90, eine Widerstandsaufbringvorrichtung (die auch als eine Widerstandsaufbringeinrichtung bezeichnet ist) 100 und eine Hysteresefeder 120. Das Gehäuse 20 kann als ein Stützelement der vorliegenden Erfindung dienen. Die Rückstellfeder (Drängelement) 88 bildet eine zweite Drängvorrichtung (eine zweite Drängeinrichtung) 300. Die zweite Drängvorrichtung 300 (genauer gesagt die Rückstellfeder 88) übt eine Drängkraft aus, die zu dem Gaspedal 87 geleitet wird, ohne durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung 100 zu treten, um das Gaspedal 87 in der Gaspedalschließrichtung zu drängen. Der Drehpositionssensor 90 kann als eine Drehwinkelerfassungsvorrichtung (die auch als eine Drehwinkelerfassungseinrichtung bezeichnet ist) der vorliegenden Erfindung dienen. Die Hysteresefeder (Drängelement) 120 bildet eine erste Drängvorrichtung (eine erste Drängeinrichtung) 200. Die erste Drängvorrichtung 200 (genauer gesagt die Hysteresefeder 120) übt eine Drängkraft aus, die zu dem Gaspedal 87 durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung 100 geleitet wird, um das Gaspedal 87 in die Gaspedalschließrichtung zu drängen.
Das Gehäuse 20 ist in einer viereckigen Röhrenform aufgebaut, die sich in der nach oben und nach unten weisenden Richtung erstreckt. Das Gehäuse 20 hat ein Lagersegment 22, ein Lagersegment 24, ein Verbindungssegment 26 und ein Verbindungssegment 28. Das Lagersegment 22 und das Lagersegment 24 zueinander entgegengesetzt, und das Verbindungssegment 26 und das Verbindungssegment 28 sind zueinander entgegengesetzt. Das Verbindungssegment 26 hat Einbauabschnitte 30 und einen Öffnungsrichtungsstopper 34, die einstückig in dem Verbindungssegment 26 ausgebildet sind. Die Einbauabschnitte 30 können an dem (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper mit beispielsweise Schrauben fixiert werden. Das Handhabungselement 60 ist in einer Gaspedalöffnungsrichtung und einer Gaspedalschließrichtung drehbar, die zueinander entgegengesetzt sind (siehe beispielsweise 1). Wenn das Handhabungselement 60 durch eine Pedalkraft, die auf das Handhabungselement 60 durch einen Fuß des Fahrers aufgebracht wird, zu einem Boden des Fahrzeugsraums des Fahrzeugs niedergedrückt wird, wird das Handhabungselement 60 in der Gaspedalöffnungsrichtung gedreht. Wenn im Gegensatz dazu das Handhabungselement 60 von dem Boden des Fahrgastraums weggedreht wird, indem die aufgebrachte Pedalkraft verringert wird, wird das Handhabungselement 60 in der Gaspedalschließrichtung gedreht. Wenn darüber hinaus der Öffnungsrichtungsstopper 34 mit dem Handhabungselement 60 bei der Drehung des Handhabungselements 60 in der Gaspedalöffnungsrichtung in Kontakt gelangt, begrenzt der Öffnungsrichtungsstopper 34 die Drehung des Handhabungselements 60 in der Gaspedalöffnungsrichtung.
Die Abdeckung 40 hat einen Abdeckabschnitt 42, einen Fixierabschnitt 44 und eine Verbindungseinrichtung 46. Der Abdeckabschnitt 42 schließt eine obere Öffnung des Gehäuses 20. Der Fixierabschnitt 44 erstreckt sich von dem Abdeckabschnitt 42 nach unten und ist an dem Lagersegment 24 fixiert. Die Verbindungseinrichtung 46 erstreckt sich von dem Fixierabschnitt 44 nach oben.
Die Welle 50 ist durch die Lagersegmente 22, 24 des Gehäuses 20 drehbar gestützt. Ein Aufnahmeloch 52 ist in einem Endabschnitt der Welle 50 ausgebildet und eine Erfassungsvorrichtung des Drehpositionssensors 90 ist in dem Aufnahmeloch 52 aufgenommen. Die Welle 50 dreht sich innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs (Drehwinkelbereich) im Ansprechen auf ein Moment, das von dem Handhabungselement 60 bei einem Niederdrückvorgang des Handhabungselements 60 durch den Fahrer (den Betreiber) eingegeben wird.
Das Handhabungselement 60 hat eine Pedalnabe 64, einen Stabverbindungsabschnitt 76, eine Abdeckung 78, eine Abdeckung 80, einen Schließrichtungsstopper 82, einen Stab 84 und ein Polster 86. Die Pedalnabe 64 ist zu einer ringartigen Form aufgebaut und zwischen dem Lagersegment 22 und dem Lagersegment 24 in dem Gehäuse 20 angeordnet. Die Pedalnabe 64 ist an der Welle 50 beispielsweise durch Presspassen fixiert. Der Stabverbindungsabschnitt 76 ist mit der Pedalnabe 64 derart einstückig ausgebildet, dass der Stabverbindungsabschnitt 76 sich von der Pedalnabe 64 durch eine untere Öffnung des Gehäuses 20 nach unten erstreckt. Die Abdeckung 78 ist mit der Pedalnabe 64 derart einstückig ausgebildet, dass die Abdeckung 78 sich von einem unteren Randabschnitt einer an der Seite des Lagersegments 22 befindlichen Endfläche der Pedalnabe 64 zu der Seite des Lagersegments 22 erstreckt. Die Abdeckung 80 ist mit der Pedalnabe 64 derart einstückig ausgebildet, dass die Abdeckung 80 sich von einem unteren Randabschnitt der an der Seite des Lagersegments 24 befindlichen Endfläche der Pedalnabe 64 zu dem Lagersegment 24 erstreckt. Sowohl die Abdeckung 78 als auch die Abdeckung 80 schließen einen entsprechenden Zwischenraum zwischen dem Gehäuse 20 und der Pedalnabe 64.
Der Schließrichtungsstopper 82 ist mit der Pedalnabe 64 derart einstückig ausgebildet, dass der Schließrichtungsstopper 82 sich von der Pedalnabe 64 nach oben erstreckt. Wenn der Schließrichtungsstopper 82 mit dem Verbindungssegment 26 des Gehäuses 20 in Kontakt gelangt, begrenzt der Schließrichtungsstopper 82 die Drehung des Handhabungselements 60 in der Gaspedalschließrichtung. Ein Endabschnitt des Stabs 84 ist an dem Stabverbindungsabschnitt 76 fixiert und der andere Endabschnitt des Stabs 84 erstreckt sich nach unten. Das Polster 86 ist an dem anderen Endabschnitt des Stabs 84 fixiert. Der Stabverbindungsabschnitt 76, der Stab 84 und das Polster 86 bilden das Gaspedal 87.
Die Rückstellfeder 88 ist als eine Kompressionsschraubenfeder ausgebildet. Ein Endabschnitt der Rückstellfeder 88 steht mit einem Vorsprung 83 des Schließrichtungsstoppers 82 in Eingriff, und der andere Endabschnitt der Rückstellfeder 88 steht mit dem Verbindungssegment 28 in Eingriff. Die Rückstellfeder 88 übt die Drängkraft aus, die zu dem Handhabungselement 60 geleitet wird, ohne durch die Widerstandsaufbringvorrichtung 100 zu treten, um das Handhabungselement 60 in der Gaspedalschließrichtung zu drängen.
Der Drehpositionssensor 90 hat ein Joch 92, einen Magneten 94, ein Magneten 96 und ein Hall-Element 98. Das Joch 92 ist aus einem magnetischen Material hergestellt und zu einer röhrenartigen Form aufgebaut. Das Joch 92 ist an einer Innenwand des Aufnahmelochs 52 der Welle 50 fixiert. Der Magnet 94 und der Magnet 96 stehen einander um die Drehachse der Welle 50 gegenüber und sich an einer Innenwand des Jochs 92 fixiert. Das Hall-Element 98 ist an einer Drehachse der Welle 50 angeordnet und ist an der Abdeckung 40 fixiert. Der Drehpositionssensor 90 erfasst den Drehwinkel des Gaspedals 87 relativ zu dem Gehäuse 20 auf der Basis einer abgegebenen elektrischen Spannung des Hall-Elements 98, die sich zu dem Zeitpunkt des Drehens der Magnete 94, 96 zusammen mit der Welle 50 ändert.
Die Widerstandsaufbringvorrichtung 100 hat einen ersten Rotor 102, einen zweiten Rotor 104, an einem ersten Kegelrad vorgesehene Zähne 108, an einem zweiten Kegelrad vorgesehene Zähne 112, ein erstes Reibungselement 116 und ein zweites Reibungselement 118. Der erste Rotor 102 und der zweite Rotor 104 können als die Rotoren der vorliegenden Erfindung dienen. Das erste Reibungselement 116 und das zweite Reibungselement 118 können als Reibungselemente der vorliegenden Erfindung dienen.
Der erste Rotor 102 ist zu einer ringartigen Form aufgebaut und sitzt an der Welle 50 an einem entsprechenden Ort zwischen der Pedalnabe 64 und dem Lagersegment 24 des Gehäuses 20. Der erste Rotor 102 hat eine Vielzahl an Vorsprüngen 106, von denen jeder zu einer zylindrischen Form ausgebildet ist und zu dem Lagersegment 22 des Gehäuses 20 hin vorragt. Jeder Vorsprung 106 erstreckt sich durch ein Entsprechendes einer Vielzahl an Durchgangslöchern 70 der Pedalnabe 64 und ist in Umfangsrichtung an einer Innenumfangswand des entsprechenden Durchgangslochs 70 in Anlage bringbar. Der erste Rotor 102 ist relativ zu der Welle 50 und der Pedalnabe 64 drehbar. Darüber hinaus ist der erste Rotor 102 axial beweglich zu dem Lagersegment 22 des Gehäuses 20 hin und von diesem weg.
Wenn jeder Vorsprung 106 an der Innenumfangswand des entsprechenden Durchgangslochs 70 der Pedalnabe 64 anliegt, wird die Drehung zwischen der Pedalnabe 64 und dem ersten Rotor 102 übertragen. Genau gesagt wird die Drehung der Pedalnabe 64 in der Gaspedalöffnungsrichtung zu dem ersten Rotor 102 durch die Innenumfangswand jedes Durchgangslochs 70 und des entsprechenden Vorsprungs 106 geleitet. Darüber hinaus wird die in der Gaspedalschließrichtung erfolgende Drehung des ersten Rotors 102 zu der Pedalnabe 64 durch jeden Vorsprung 106 und die Innenumfangswand des entsprechenden Durchgangslochs 70 geleitet. Die Pedalnabe 64 und die Vorsprünge 106 dienen als eine Drehübertragungsvorrichtung (Kuppler), die zwischen dem Gaspedal 87 und dem ersten Rotor 102 in einer derartigen Weise kuppelt, dass eine Übertragung der Drehung zwischen ihnen ermöglicht wird.
Der zweite Rotor 104 ist zu einer ringartigen Form aufgebaut und sitzt an der Welle 50 an einem entsprechenden Ort zwischen dem ersten Rotor 102 und dem Lagersegment 24 des Gehäuses 20. Der zweite Rotor 104 ist relativ zu der Welle 50 und dem ersten Rotor 102 drehbar. Darüber hinaus ist der zweite Rotor 104 zu dem Lagersegment 24 des Gehäuses hin und von diesem weg axial bewegbar.
Die Zähne 108 des ersten Kegelrades sind mit einem an der Seite des zweiten Rotors 104 befindlichen Endabschnitt des ersten Rotors 102 derart einstückig ausgebildet, dass die Zähne 108 des ersten Kegelrades hintereinander unter im Allgemeinen gleichen Intervallen in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Jeder der Zähne 108 des ersten Kegelrades ist derart geneigt, dass eine Vorragelänge (eine axiale Vorsprungslänge) einer geneigten Fläche von jedem der Zähne 108 des ersten Kegelrades in der Gaspedalschließrichtung zunehmend größer wird.
Die Zähne 112 des zweiten Kegelrades sind mit einem an der Seite des ersten Rotors 102 befindlichen Endabschnitt des zweiten Rotors 104 derart einstückig ausgebildet, dass die Zähne 112 des zweiten Kegelrades hintereinander unter im Allgemeinen gleichen Intervallen in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Jeder der Zähne 112 des zweiten Kegelrades ist derart geneigt, dass eine Vorragelänge (eine axiale Vorsprungslänge) einer geneigten Fläche von jedem der Zähne 112 des zweiten Kegelrades in der Gaspedalöffnungsrichtung immer mehr zunimmt (zunehmend größer wird).
Die Zähne 108 des ersten Kegelrades und die Zähne 112 des zweiten Kegelrades sind so angeordnet, dass sie die Drehung zwischen dem ersten Rotor 102 und dem zweiten Rotor 104 durch den Kontakt zwischen den geneigten Flächen der Zähne 108 des ersten Kegelrades und den geneigten Flächen der Zähne 112 des zweiten Kegelrades leiten. Genauer gesagt kann die in der Gaspedalöffnungsrichtung erfolgende Drehung des ersten Rotors 102 zu dem zweiten Rotor 104 durch die Zähne 108 des ersten Kegelrades und die Zähne 112 des zweiten Kegelrades geleitet werden. Darüber hinaus kann die in der Gaspedalschließrichtung erfolgende Drehung des zweiten Rotors 104 zu dem ersten Rotor 102 durch die Zähne 112 des zweiten Kegelrades und die Zähne 108 des ersten Kegelrades geleitet werden.
Wenn der erste Rotor 102 in der Gaspedalöffnungsrichtung gedreht wird, gelangen die geneigten Flächen der Zähne 108 des ersten Kegelrades mit den geneigten Flächen der Zähne 112 des zweiten Kegelrades in Kontakt, um den ersten Rotor 102 und den zweiten Rotor 104 in der axialen Richtung der Welle 50 voneinander wegzudrängen. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn ein Drehwinkel des ersten Rotors 102 in der Gaspedalöffnungsrichtung erhöht wird, eine Drängkraft der Zähne 108 des ersten Kegelrades, die den ersten Rotor 102 zu dem Lagersegment 22 des Gehäuses 20 in der axialen Richtung der Welle 50 drängt, erhöht. Darüber hinaus wird, wenn der Drehwinkel des ersten Rotors 102 in der Gaspedalöffnungsrichtung erhöht wird, die Drängkraft der Zähne 112 des zweiten Kegelrades, die den zweiten Rotor 104 zu dem Lagersegment 24 des Gehäuses 20 in der axialen Richtung der Welle 50 drängt, erhöht.
Das erste Reibungselement 116 ist zwischen den Vorsprüngen 106 und dem Lagersegment 22 des Gehäuses 20 axial angeordnet und an den Vorsprüngen 106 fixiert. Wenn der erste Rotor 102 von dem zweiten Rotor 104 in der axialen Richtung weggedrängt wird, wird das erste Reibungselement 116 gegen das Lagersegment 22 des Gehäuses 20 durch die Vorsprünge 106 des ersten Rotors 102 gedrängt. Zu diesem Zeitpunkt übt das erste Reibungselement 116 die Drehwiderstandskraft auf den ersten Rotor 102 durch den Reibungseingriff zwischen dem ersten Reibungselement 116 und dem Lagersegment 22 des Gehäuses 20 aus. Diese Drehwiderstandskraft wird erhöht, wenn die Reibungskraft, die von dem ersten Rotor 102 zu dem ersten Reibungselement 116 ausgeübt wird, erhöht wird.
Das zweite Reibungselement 118 ist zwischen dem zweiten Rotor 104 und dem Lagersegment 24 des Gehäuses 20 axial angeordnet und an dem zweiten Rotor 104 fixiert. Wenn der zweite Rotor 104 von dem ersten Rotor 102 in der axialen Richtung weggedrängt wird, wird das zweite Reibungselement 118 gegen das Lagersegment 24 des Gehäuses 20 durch den zweiten Rotor 104 gedrängt. Zu diesem Zeitpunkt übt das zweite Reibungselement 118 die Drehwiderstandskraft auf den zweiten Rotor 104 durch den Reibungseingriff zwischen dem zweiten Reibungselement 118 und dem Lagersegment 24 des Gehäuses 20 aus. Diese Drehwiderstandskraft wird erhöht, wenn die Drängkraft, die von dem zweiten Rotor 104 auf das zweite Reibungselement 118 ausgeübt wird, erhöht wird.
Die Hysteresefeder 120 ist als eine Kompressionsschraubenfeder ausgebildet. Ein Endabschnitt der Hysteresefeder 120 steht mit einem Aufnahmeelement 122 in Eingriff, das mit einem Eingriffsabschnitt 105 des zweiten Rotors 104 in Eingriff steht. Der andere Endabschnitt der Hysteresefeder 120, der von dem einen Endabschnitt der Hysteresefeder 120 entgegengesetzt ist, steht mit dem Verbindungssegment 28 des Gehäuses 20 in Eingriff. Die Hysteresefeder 120 drängt den zweiten Rotor 104 in die Gaspedalschließrichtung. Die Drängkraft der Hysteresefeder 120 wird erhöht, wenn der Drehwinkel des zweiten Rotors 104 in der Gaspedalöffnungsrichtung erhöht wird.
Die Drängkraft der Hysteresefeder 120 wird zu der Pedalnabe 64 durch die Widerstandsaufbringvorrichtung 100 geleitet. Diese Drängkraft der Hysteresefeder 120 wirkt als eine erste Reaktionskraft, die zu dem Anwender (dem Fahrer des Fahrzeugs) zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 aufgebracht wird. Die erste Reaktionskraft unterscheidet sich zwischen dem Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 (siehe eine durchgehende Linie in 6) und dem Zeitpunkt des Freigebens des Gaspedals 87 (siehe eine Strichpunktlinie in 6). Genauer gesagt wird die erste Reaktionskraft gleich einer Summe (siehe gepunktete Linie in 6) der Drängkraft der Hysteresefeder 120 und der Drehwiderstandskraft der Widerstandsaufbringvorrichtung 100 zum Zeitpunkt des Drehens der Pedalnabe 64 in der Gaspedalöffnungsrichtung durch das Niederdrücken des Gaspedals 87. Darüber hinaus wird die erste Reaktionskraft gleich einer Differenz, die erhalten wird, indem die Drehwiderstandskraft, die durch die Widerstandsaufbringvorrichtung 100 ausgeübt wird, von der Drängkraft subtrahiert wird, die durch die Hysteresefeder 120 zu dem Zeitpunkt ausgeübt wird, bei dem die Pedalnabe 64 in der Gaspedalschließrichtung gedreht wird, indem das Gaspedal 87 von dem Boden des Fahrgastraums des Fahrzeugs weg zurückkehrt.
Wie dies in 6 gezeigt ist, ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Gaspedal 87 innerhalb eines Drehwinkelbereichs von 0 bis 18 Grad relativ zu dem Gehäuse 20 drehbar. In 6 ist der Drehwinkel von 0 Grad eine Anfangsdrehposition des Gaspedals 87, die eine freigegebene Position des Gaspedals 87 ist. In der freigegebenen Position des Gaspedals 87 ist der Fuß des Fahrers von dem Gaspedal 87 gänzlich entfernt, sodass die Pedalkraft nicht auf das Gaspedal 87 aufgebracht wird. Darüber hinaus ist eine Vollschließposition des Gaspedals 87 (nachstehend ist diese als eine Gaspedalvollschließposition bezeichnet) bei einem Drehwinkel von 2 Grad (oder einem Drehwinkel, der benachbart zu 2 Grad ist) festgelegt, und eine Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (nachstehend ist diese als eine Gaspedalvollöffnungsposition bezeichnet) ist bei einem Drehwinkel von 12 Grad (oder einem Drehwinkel in der Nähe von 12 Grad) festgelegt. Darüber hinaus ist eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel des Gaspedals 87 und der ersten Reaktionskraft linear zu dem Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und zu dem Zeitpunkt des Rückkehrens des Gaspedals 87.
Nachstehend ist die Drängkraft der Hysteresefeder 120, die auf das Gaspedal 87 in der Gaspedalvollschließposition (die Gaspedalvollschließzeit) des Gaspedals 87 ausgeübt wird, als "Sh1" bezeichnet, und die Drängkraft der Hysteresefeder 120, die auf das Gaspedal 87 in der Gaspedalvollöffnungsposition (die Gaspedalvollöffnungszeit) des Gaspedals 87 ausgeübt wird, ist als "Sh2" bezeichnet. In einem derartigen Fall ist eine erste Erhöhungsrate α der Hysteresefeder 120 anhand der folgenden Gleichung (1) definiert. Das heißt die erste Erhöhungsrate α ist ein Wert, der erlangt wird, indem die Drängkraft Sh2 durch die Drängkraft Sh1 dividiert wird. α = Sh2/Sh1 Gleichung (1)
Darüber hinaus ist ein Wert, der erlangt wird, indem die Drehwiderstandskraft der Widerstandsaufbringvorrichtung 100 durch die Drängkraft der Hysteresefeder 120 dividiert wird, als ein Hystereseumwandlungsfaktor K bezeichnet. Außerdem ist eine Differenz zwischen der ersten Reaktionskraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und der ersten Reaktionskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit) als eine Hysteresebreite H1 bezeichnet. Darüber hinaus ist eine Differenz zwischen der ersten Reaktionskraft zu dem Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und der ersten Reaktionskraft zu dem Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) als eine Hysteresebreite H2 bezeichnet. In einem derartigen Fall wird die Hysteresebreite H1 anhand der folgenden Gleichung (2) ausgedrückt, und die Hysteresebreite H2 wird anhand der folgenden Gleichung (3) ausgedrückt. H1 = 2K × Sh1 Gleichung (2) H2 = 2K × Sh2 = 2K × α × Sh1 Gleichung (3)
Die Drängkraft der Rückstellfeder 88 wird auf die Pedalnabe 64 durch den Schließrichtungsstopper 82 geleitet, ohne durch die Widerstandsaufbringvorrichtung 100 zu treten, und diese Drängkraft der Rückstellfeder 88 wirkt als eine zweite Reaktionskraft, die auf den Fuß des Betreibers zu dem Zeitpunkt aufgebracht wird, bei dem das Gaspedal 87 durch den Fuß des Betreibers niedergedrückt wird. Die zweite Reaktionskraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und die zweite Reaktionskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 sind zueinander gleich und ändern sich allmählich im Ansprechen auf die Erhöhung oder die Verringerung des Drehwinkels des Gaspedals 87, wie dies in 7 gezeigt ist. Die Beziehung zwischen dem Drehwinkel des Gaspedals 87 und der zweiten Reaktionskraft ist eine lineare Beziehung.
Die Drängkraft der Rückstellfeder 88, die auf das Gaspedal 87 in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit) ausgeübt wird, ist als "Sr1" bezeichnet, und die Drängkraft der Rückstellfeder 88, die auf das Gaspedal 87 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) ausgeübt wird, ist als "Sr2" bezeichnet. In einem derartigen Fall wird eine zweite Erhöhungsrate β der Rückstellfeder 88 anhand der folgenden Gleichung (4) definiert. Das heißt die zweite Erhöhungsrate β ist ein Wert, der erlangt wird, indem die Drängkraft Sr2 durch die Drängkraft Sr1 dividiert wird. β = Sr2/Sr1 Gleichung (4)
Wie dies in 8 gezeigt ist, wird die erforderliche Pedalkraft (Sollpedalkraft), die erforderlich ist, um das Gaspedal 87 durch den Betreiber zu handhaben, zu einer Summe aus der ersten Reaktionskraft und der zweiten Reaktionskraft. Zu diesem Zeitpunkt wirkt die Drehwiderstandskraft der Widerstandsaufbringvorrichtung 100 so, dass die Drehung des Gaspedals 87 sowohl beim Zeitpunkt zum Niederdrücken des Gaspedals 87 als auch beim Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 beibehalten wird. Daher wird zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 die Pedalkraft größer als eine Summe aus der Drängkraft der Hysteresefeder 120 und der Drängkraft der Rückstellfeder 88. Dadurch wird die Pedalkraft geringer als die vorstehend erörterte Summe zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87. Das heißt die Widerstandsaufbringvorrichtung 100 schafft das Merkmal, dass die Pedalkraft zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 geringer wird als die Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87. Dieses Merkmal wird als Pedalkrafthysterese bezeichnet.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste Erhöhungsrate α und die zweite Erhöhungsrate β so festgelegt, dass sie die folgende Gleichung (5) erfüllen. Das heißt die zweite Erhöhungsrate β ist geringer als die erste Erhöhungsrate α. β < α Gleichung (5)
Hierbei wird ein Wert, der erlangt wird, indem "eine Pedalkraftdifferenz zwischen der Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und der Pedalkraft zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87" durch "die Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87" dividiert wird, als ein Hystereseverhältnis h bezeichnet. Wenn in einem derartigen Fall die Gleichung (5) erfüllt ist, wird das Hystereseverhältnis h2 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) größer als das Hystereseverhältnis h1 in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die erste Erhöhungsrate α auf 2 festgelegt (das heißt α = 2) und die zweite Erhöhungsrate β ist auf 1,2 festgelegt (das heißt β = 1,2). Darüber hinaus ist der Hystereseumwandlungsfaktor K auf 0,5 festgelegt (das heißt K = 0,5) und die Drängkraft Sh1 ist auf 12 festgelegt (das heißt Sh1 = 12). Außerdem ist die Drängkraft Sh2 auf 24 (das heißt Sh2 = 24) festgelegt und die Drängkraft Sr1 ist auf 5 festgelegt (das heißt Sr1 = 5). Darüber hinaus ist die Drängkraft Sr2 auf 6 festgelegt (das heißt Sr2 = 6). Daher wird das Hystereseverhältnis h1 zu 52,2% in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (das heißt die Gaspedalvollschließzeit), und das Hystereseverhältnis h2 wird zu 57,1% in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (das heißt die Gaspedalvollöffnungszeit).
Der Einfluss des Festlegens der ersten Erhöhungsrate α und der zweiten Erhöhungsrate β in einer derartigen Weise, durch die die Bedingung der Gleichung (5) verwirklicht wird, auf das Hystereseverhältnis h ist nachstehend detailliert beschrieben. Ein Verhältnis zwischen der Drängkraft Sr1 und der Drängkraft Sh1, das heißt ein Wert, der erlangt wird, indem die Drängkraft Sr1 durch die Drängkraft Sh1 dividiert wird, ist als γ bezeichnet. Dadurch wird das Hystereseverhältnis h1 in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (das heißt die Gaspedalvollschließzeit anhand der folgenden Gleichung (6) aufgezeigt. h1 = H1/(Sh1 + K × SH1 + Sr1) = (2K × Sh1)/(Sh1 + K × Sh1 + γ × Sh1) = 2K/(1 + K + γ) Gleichung (6)
Andererseits wird das Hystereseverhältnis h2 bei der Gaspedalvollöffnungszeit anhand der folgenden Gleichung (7) aufgezeigt. h2 = H2/(Sh2 + K × Sh2 + Sr2) = (2K × α × Sh1)/(α × Sh1 + K × α × Sh1 + β × γ × Sh2) = 2K/(1 + K + (β/α) × γ) Gleichung (7)
Wenn die Gleichung (6) und die Gleichung (7) miteinander verglichen werden, wird verständlich, dass die Bedingung, die das Hystereseverhältnis h2 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) größer gestaltet als das Hystereseverhältnis h1 bei der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit), die Erfüllung der Gleichung (5) ist.
Wie dies vorstehend erörtert ist, hat die Gaspedalvorrichtung 10 des ersten Ausführungsbeispiels die Hysteresefeder 120 und die Rückstellfeder 88. Die Hysteresefeder 120 übt die Drängkraft auf den zweiten Rotor 104 der Widerstandsaufbringvorrichtung 100 aus, um den zweiten Rotor 104 in der Gaspedalschließrichtung zu drängen. Die Rückstellfeder 88 übt die Drängkraft aus, die zu der Pedalnabe 64 geleitet wird, ohne durch die Widerstandsaufbringvorrichtung 100 zu treten, um die Pedalnabe 64 in der Gaspedalschließrichtung zu drängen.
Zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 wird die Drängkraft der Hysteresefeder 120 zu der Pedalnabe 64 derart geleitet, dass die Drängkraft der Hysteresefeder 120 erhöht wird aufgrund der Drehwiderstandskraft, die durch die Reibungen des ersten und zweiten Reibungselements 116, 118 der Widerstandsaufbringvorrichtung 100 erzeugt wird. Im Gegensatz dazu wird zu dem Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 die Drängkraft der Hysteresefeder 120 zu der Pedalnabe 64 derart geleitet, dass die Drängkraft der Hysteresefeder 120 im Vergleich zu dem Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 abnimmt. Das heißt die Drängkraft der Hysteresefeder 120 hat einen Einfluss auf die Pedalkraftdifferenz, die die Differenz zwischen der Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und der Pedalkraft zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 ist.
Im Gegensatz dazu wird die Drängkraft der Rückstellfeder 88 zu der Pedalnabe 64 unabhängig vom Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und dem Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 direkt geleitet. Das heißt die Drängkraft, die von der Rückstellfeder 88 aufgebracht wird, hat keinen Einfluss auf die Pedalkraftdifferenz zwischen der Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 und der Pedalkraft zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87, und diese Drängkraft, die von der Rückstellfeder 88 aufgebracht wird, wird derart ausgeübt, dass die Pedalkraft zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 erhöht wird.
Darüber hinaus sind gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Hysteresefeder 120 und die Rückstellfeder 88 derart eingestellt, dass die zweite Erhöhungsrate β kleiner wird als die erste Erhöhungsrate α.
Daher wird, wie dies aus dem Vergleich zwischen der Gleichung (6) und der Gleichung (7) verständlich ist, das Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) größer als das Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit). Somit kann die Betreibbarkeit des Gaspedals 87 verbessert werden.
Darüber hinaus ist gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Rückstellfeder 88 zwischen dem Schließrichtungsstopper 82, der mit der Pedalnabe 64 einstückig ausgebildet ist, und dem Gehäuse 20 angeordnet. Die Rückstellfeder 88 übt die Drängkraft aus, die zu der Pedalnabe 64 durch den Schließrichtungsstopper 82 geleitet wird, um die Pedalnabe 64 in der Gaspedalschließrichtung zu drängen. Es ist daher nicht erforderlich, ein Eingriffselement (eine Eingriffseinrichtung) neu vorzusehen, mit der die Rückstellfeder 88 in Eingriff steht. Somit kann die Anzahl der Bauteile verringert oder minimiert werden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Eine Gaspedalvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
Wie dies in 9 gezeigt ist, bildet die Rückstellfeder 131 der Gaspedalvorrichtung 130 des zweiten Ausführungsbeispiels die zweite Drängvorrichtung 300. Die Rückstellfeder 131 ist als eine Torsionsfeder ausgebildet. Ein gewundener Abschnitt 132 der Rückstellfeder 131 sitzt an einem Einbauvorsprung 137, der in dem Lagersegment 136 des Gehäuses 135 ausgebildet ist. Darüber hinaus steht ein Endabschnitt 133 der Rückstellfeder 131 mit der Innenfläche des Abdeckabschnittes 42 der Abdeckung 40 in Eingriff und der andere Endabschnitt 134 der Rückstellfeder 131, der von dem einen Endabschnitt 133 entgegengesetzt ist, steht mit dem Schließrichtungsstopper 82 in Eingriff. Der Schließrichtungsstopper 82 drängt die Rückstellfeder 131 in die Richtung, in der die Rückstellfeder 131 locker wird (lose wird), wenn der Schließrichtungsstopper 82 in der Gaspedalöffnungsrichtung gedreht wird. Die Rückstellfeder 131 übt die Drängkraft auf die Pedalnabe 64 durch den Schließrichtungsstopper 82 in der Gaspedalschließrichtung aus, um die Pedalnabe 64 in der Gaspedalschließrichtung zu drängen.
Die zweite Erhöhungsrate β' der Rückstellfeder 131 (das heißt die zweite Drängvorrichtung 300), die als die Torsionsfeder ausgebildet ist, kann mit Leichtigkeit geringer gestaltet werden als die zweite Erhöhungsrate β der Rückstellfeder 88, die als die Kompressionsschraubenfeder ausgebildet ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die zweite Erhöhungsrate β' auf 1,1 festgelegt (das heißt β' = 1,1). Daher wird das Hystereseverhältnis h1 in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (Gaspedalvollschließzeit) zu 52,4%, und das Hystereseverhältnis h2 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (Gaspedalvollöffnungszeit) wird zu 58,0%. Somit kann gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel das Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (Gaspedalvollöffnungszeit) größer gestaltet werden als das Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (Gaspedalvollschließzeit). Dadurch kann die Betreibbarkeit des Gaspedals 87 weiter verbessert werden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Eine Gaspedalvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
Wie dies in 10 gezeigt ist, bildet die Rückstellfeder 151 der Gaspedalvorrichtung 150 des dritten Ausführungsbeispiels die zweite Drängvorrichtung 300. Die Rückstellfeder 151 ist als eine Feder mit konstanter Kraft ausgebildet. Ein gewundener Abschnitt 152 der Rückstellfeder 151 ist an dem Verbindungssegment 26 des Gehäuses 20 durch eine Halterung 154 fixiert. Ein distaler Endabschnitt 153 der Rückstellfeder 151 ist an dem Schließrichtungsstopper 155 fixiert. Der Schließrichtungsstopper 155 zieht die Rückstellfeder 151 zu dem Zeitpunkt des Drehens des Schließrichtungsstoppers 155 in der Gaspedalöffnungsrichtung. Die Rückstellfeder 151 übt die Drängkraft auf die Pedalnabe 64 durch den Schließrichtungsstopper 155 in der Gaspedalschließrichtung aus, um die Pedalnabe 64 in der Gaspedalschließrichtung zu drängen.
Die zweite Erhöhungsrate β'' der Rückstellfeder 151 (das heißt die zweite Drängvorrichtung 300), die als eine Feder mit konstanter Kraft ausgebildet ist, ist auf 1 festgelegt (das heißt β'' = 1). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die zweite Erhöhungsrate β'' auf 1 festgelegt (das heißt β'' = 1), sodass das Hystereseverhältnis h1 in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit) zu 52,6% wird, und das Hystereseverhältnis h2 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) wird zu 58,8%. Somit kann gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel das Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) weiter erhöht werden von dem Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit). Dadurch kann die Betreibbarkeit des Gaspedals 87 weiter verbessert werden.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 11 bis 13 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 11 hat gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel sowohl das erste Reibungselement 141 als auch das zweite Reibungselement 142 der Gaspedalvorrichtung 140 eine Eigenschaft dahingehend, dass ein Reibungskoeffizient des Reibungselements 141, 142 zunimmt, wenn der Flächendruck, der auf das Reibungselement 141, 142 aufgebracht wird, zunimmt (nachstehend ist diese Eigenschaft als Flächendruckabhängigkeit des Reibungskoeffizienten bezeichnet). Dadurch wird die Erhöhungsrate des Drehwiderstands, der durch die Reibungsaufbringvorrichtung 143 im Ansprechen auf eine Erhöhung des Drehwinkels des Gaspedals 87 verursacht wird, im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel erhöht. Wie dies in 12 gezeigt ist, wird die erste Reaktionskraft von der ersten Reaktionskraft des ersten Ausführungsbeispiels, die durch eine Strichpunktlinie mit zwei Punkten in 12 gezeigt ist, zum Zeitpunkt des Niederdrückens des Gaspedals 87 weiter erhöht. Darüber hinaus wird die erste Reaktionskraft von der ersten Reaktionskraft des ersten Ausführungsbeispiels, die durch eine Strichpunktlinie mit zwei Punkten in 12 gezeigt ist, zum Zeitpunkt der Rückkehr des Gaspedals 87 weiter verringert.
Wie dies in 13 gezeigt ist, ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die erste Erhöhungsrate α auf 2 festgelegt (das heißt α = 2) und die zweite Erhöhungsrate β ist auf 1,2 festgelegt (das heißt β = 1,2). Der Hystereseumwandlungsfaktor K wird erhöht, wenn der Drehwinkel zunimmt. Darüber hinaus ist die Hysteresebreite H1' auf 12,2 festgelegt (das heißt H1' = 12,2) und die Hysteresebreite H2' ist auf 26 festgelegt (das heißt H2' = 26). Daher wird das Hystereseverhältnis h1 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) zu 52,8%, und das Hystereseverhältnis h2 in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) wird zu 60,5%. Somit kann gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel das Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollöffnungszeit) weiter erhöht werden von dem Hystereseverhältnis in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 (die Gaspedalvollschließzeit). Dadurch kann die Betreibbarkeit des Gaspedals 87 weiter verbessert werden.
Nachstehend sind Abwandlungen der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschrieben.
In einer Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann die zweite Erhöhungsrate der Rückstellfeder (das heißt der zweiten Drängvorrichtung) auf einen beliebigen Wert festgelegt werden, solange die zweite Erhöhungsrate der Rückstellfeder geringer ist als die erste Erhöhungsrate der Hysteresefeder (das heißt der ersten Drängvorrichtung).
Darüber hinaus ist in einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele die Rückstellfeder nicht auf die Kompressionsschraubenfeder beschränkt. Beispielsweise kann die Rückstellfeder von einer beliebigen anderen geeigneten Art eines Drängelements sein, wie beispielsweise eine Blattfeder oder eine Torsionsfeder. Außerdem kann anstelle des Vorsehens einer einzelnen Rückstellfeder eine Vielzahl an Rückstellfedern vorgesehen sein, um die zweite Drängvorrichtung (die zweite Drängeinrichtung) auszubilden. In einem derartigen Fall können verschiedene Arten an Rückstellfedern vorgesehen werden, um die zweite Drängvorrichtung auszubilden. Beispielsweise können beliebige zwei oder mehr der Rückstellfedern des ersten Ausführungsbeispiels, der Rückstellfedern des zweiten Ausführungsbeispiels und der Rückstellfedern des dritten Ausführungsbeispiels miteinander kombiniert werden, um die zweite Drängvorrichtung auszubilden.
In einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann die Rückstellfeder so aufgebaut sein, dass sie die Pedalnabe direkt drängt.
In einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann die Rückstellfeder als eine Torsionsfeder gestaltet sein, und das erste Reibungselement und das zweite Reibungselement können so aufgebaut sein, dass sie die Flächendruckabhängigkeit haben.
In einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann lediglich ein Element aus dem ersten Reibungselement und dem zweiten Reibungselement die Flächendruckabhängigkeit besitzen.
Darüber hinaus ist in einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele die Hysteresefeder nicht auf die Kompressionsschraubenfeder oder die Torsionsfeder beschränkt. Beispielsweise kann die Hysteresefeder als eine Blattfeder, eine Torsionsfeder oder dergleichen gestaltet sein. Darüber hinaus kann anstelle einer einzelnen Hysteresefeder eine Vielzahl an Hysteresefedern vorgesehen sein, um die erste Drängvorrichtung (die erste Drängeinrichtung) auszubilden. In einem derartigen Fall können verschiedene Arten an Hysteresefedern vorgesehen werden, um die zweite Drängvorrichtung auszubilden.
In einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann die Hysteresefeder so aufgebaut sein, dass sie den zweiten Rotor direkt drängt.
In einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele ist der Drehwinkel des Gaspedals nicht unbedingt innerhalb des Bereichs von 0 bis 18 Grad und kann innerhalb eines beliebigen anderen geeigneten Bereichs geändert werden.
In einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele können die Pedalnabe und die Vorsprünge des ersten Rotors weggelassen werden. In einem derartigen Fall kann das Gaspedal direkt mit dem ersten Rotor verbunden sein. Darüber hinaus kann in einem derartigen Fall die Rückstellfeder derart abgewandelt werden, dass die Rückstellfeder die Drängkraft ausübt, die zu dem Gaspedal geleitet wird, ohne durch die Zähne des ersten Kegelrads und die Zähne des zweiten Kegelrads zu treten, um das Gaspedal in die Gaspedalschließrichtung zu drängen. Beispielsweise kann die Rückstellfeder so aufgebaut sein, dass der erste Rotor gedrängt wird.
In einer anderen Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals auf eine beliebige andere geeignete Position festgelegt werden, die anders als der Drehwinkel von 2 Grad ist, und die Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals kann auf eine beliebige andere geeignete Position festgelegt werden, die anders als die Drehposition von 12 Grad ist.
Die Gaspedalvollschließposition und die Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals können so festgelegt sein, dass sie im Wesentlichen mit einer Ist-Vollschließposition bzw. einer Ist-Vollöffnungsposition des Drosselventils (beispielsweise des Schmetterlingsventils) übereinstimmen. Alternativ können die Gaspedalvollschließposition und die Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals auf der Basis der Ist-Vollschließposition bzw. der Ist-Vollöffnungsposition des Drosselventils (beispielsweise des Schmetterlingsventils) festgelegt werden. Anders ausgedrückt müssen die Gaspedalvollschließposition und die Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals nicht unbedingt mit der Ist-Vollschließposition bzw. der Ist-Vollöffnungsposition des Drosselventils im Wesentlichen übereinstimmen, solange die Gaspedalvollschließposition und die Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals in Abhängigkeit von der Ist-Vollschließposition und der Ist-Vollöffnungsposition des Drosselventils festgelegt sind. Beispielsweise wird in den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals bei einem Drehwinkel von 2 Grad (oder einem Drehwinkel, der benachbart zu 2 Grad ist) aus folgendem Grund festgelegt.
Genauer gesagt wird die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals als eine Drehposition des Gaspedals festgelegt, bei der die Pedalkraft, die von dem Fuß des Fahrers auf das Gaspedal aufgebracht wird, das erste Mal zum Zeitpunkt des Drehens des Gaspedals in der Gaspedalöffnungsrichtung von dem Drehwinkel von 0 Grad (die freigegebene Position des Gaspedals) stabil gemessen werden kann. Hierbei sollte beachtet werden, dass selbst wenn die Pedalkraft auf das Gaspedal von dem Fuß des Fahrers aufgebracht wird, es schwierig ist, die aufgebrachte Pedalkraft bei einem Drehwinkel von 0 Grad des Gaspedals zu messen aufgrund der Tatsache, dass die Pedalkraft noch nicht stabil auf das Gaspedal bei dem Drehwinkel von 0 Grad aufgebracht ist. Im Gegensatz dazu kann die auf das Gaspedal aufgebrachte Pedalkraft bei dem Drehwinkel von 2 Grad stabil gemessen werden. Dies ist der Grund, weshalb die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals bei dem Drehwinkel von 2 Grad (oder bei einem Drehwinkel, der benachbart zu 2 Grad ist) festgelegt ist. Daher kann in einigen Fällen die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals bei einem Drehwinkel von 3 Grad (oder einem Drehwinkel, der benachbart zu 3 Grad ist) in Abhängigkeit von dem angewendeten Gestaltungsprinzip festgelegt sein. Außerdem wird die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals bei dem Drehwinkel von 12 Grad im Hinblick auf die Pedalkraft in den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen festgelegt.
Darüber hinaus wird in den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen die erste Erhöhungsrate der Hysteresefeder (die erste Drängvorrichtung) erlangt, indem die Drängkraft der Hysteresefeder, die auf das Gaspedal in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals ausgeübt wird, durch die Drängkraft der Hysteresefeder dividiert wird, die auf das Gaspedal in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals ausgeübt wird. Außerdem wird die zweite Erhöhungsrate der Rückstellfeder (der zweiten Drängvorrichtung) erlangt, indem die Drängkraft der Rückstellfeder, die auf das Gaspedal in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals ausgeübt wird, durch die Drängkraft der Rückstellfeder dividiert wird, die auf das Gaspedal in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals ausgeübt wird. Jedoch können die erste Erhöhungsrate der Hysteresefeder (der ersten Drängvorrichtung) und die zweite Erhöhungsrate der Rückstellfeder (der zweiten Drängvorrichtung) bei verschiedenen Drehwinkeln des Gaspedals erlangt werden, die von der Gaspedalvollschließposition und der Gaspedalvollöffnungsposition, die vorstehend erläutert sind, verschieden sind.
Beispielsweise kann die erste Erhöhungsrate der Hysteresefeder (der ersten Drängvorrichtung) erlangt werden, indem die Drängkraft der Hysteresefeder, die auf das Gaspedal in einer zweiten Drehposition des Gaspedals aufgebracht wird, durch die Drängkraft der Hysteresefeder dividiert wird, die auf das Gaspedal in einer ersten Drehposition des Gaspedals aufgebracht wird. Hierbei ist die zweite Drehposition an einer Seite der ersten Drehposition in der Gaspedalöffnungsrichtung lokalisiert. Die erste Drehposition und die zweite Drehposition können bei beliebigen Drehwinkeln jeweils festgelegt sein, solange der Drehwinkel der zweiten Drehposition, der von der freigegebenen Position des Gaspedals in der Gaspedalöffnungsrichtung gemessen wird, größer ist als der Drehwinkel der ersten Drehposition, der von der freigegebenen Position des Gaspedals in der Gaspedalöffnungsrichtung gemessen wird.
Beispielsweise kann in dem Fall, bei dem der drehfähige Winkelbereich des Gaspedals 0 bis 18 Grad beträgt (siehe der Fall von 6), die erste Drehposition des Gaspedals in einer ersten Hälfte (0 bis 9 Grad) des drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals von der freigegebenen Position des Gaspedals, bei der keine Pedalkraft auf das Gaspedal aufgebracht wird, festgelegt werden, und die zweite Drehposition des Gaspedals kann in einer zweiten Hälfte (10 bis 18 Grad) des drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals festgelegt sein, der an einer Seite der ersten Hälfte des drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals in der Gaspedalöffnungsrichtung lokalisiert ist. Selbst in einem derartigen Fall ist die zweite Erhöhungsrate geringer als die erste Erhöhungsrate. Dies ist möglich aufgrund der Tatsache, dass die Federkonstante der Hysteresefeder (erste Drängvorrichtung) so festgelegt ist, dass sie größer ist als die Federkonstante der Rückstellfeder (zweite Drängvorrichtung). Darüber hinaus kann die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals bei einem beliebigen Drehwinkel in der ersten Hälfte des drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals festgelegt sein, und die Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals kann bei einem beliebigen Drehwinkel der zweiten Hälfte des drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals festgelegt sein, wenn dies erwünscht ist. In einem derartigen Fall kann die Gaspedalvollschließposition des Gaspedals als die erste Drehposition des Gaspedals, die vorstehend erörtert ist, behandelt werden, und die Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals kann als die zweite Drehposition des Gaspedals, die vorstehend erörtert ist, behandelt werden.
Die Anzahl der Vorsprünge des ersten Rotors ist nicht auf vier Vorsprünge beschränkt. Das heißt die Anzahl der Vorsprünge kann eine andere als vier sein (beispielsweise mehr als vier oder weniger als vier).
Darüber hinaus können in einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele das erste Reibungselement und das zweite Reibungselement an dem Gehäuse fixiert sein.
In einer weiteren Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann die Widerstandsaufbringvorrichtung von einer beliebigen anderen geeigneten Art sein, die sich von der Kegelzahnradart unterscheidet.
Darüber hinaus muss in einer anderen Abwandlung der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele der Drehpositionssensor nicht die Magnete und das Hall-Element nutzen. Solange der Drehpositionssensor die Drehposition der Welle erfassen kann, kann eine beliebige andere geeignete Art an Drehpositionssensor angewendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele und deren Abwandlungen beschränkt. Das heißt die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele und deren Abwandlungen können in verschiedenen Weisen abgewandelt werden, ohne vom Prinzip der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Das Gaspedal 87 wird in eine Gaspedalschließrichtung durch eine Hysteresefeder 120 und eine Rückstellfeder 88, 131, 151 gedrängt. Eine erste Erhöhungsrate α wird erlangt, indem die Drängkraft der Hysteresefeder 120), die in einer Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 ausgeübt wird, durch die Drängkraft der Hysteresefeder 120 dividiert wird, die in einer Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 ausgeübt wird. Eine zweite Erhöhungsrate β, β', β'' wird erlangt, indem die Drängkraft der Rückstellfeder 88, 131, 151, die in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals 87 ausgeübt wird, durch die Drängkraft der Rückstellfeder 88, 131, 151 dividiert wird, die in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals 87 ausgeübt wird. Die zweite Erhöhungsrate β, β', β'' ist geringer als die erste Erhöhungsrate α.
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-158992 [0002]
JP 2010-158992 A [0005]

Claims

Gaspedalvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Stützelement (20, 135), das an einem Körper des Fahrzeugs einbaubar ist; einem Gaspedal (87), das durch das Stützelement (20, 135) gestützt ist, wobei das Gaspedal (87) in einer Gaspedalöffnungsrichtung drehbar ist, wenn eine Pedalkraft auf das Gaspedal (87) aufgebracht wird, und das Gaspedal (87) in einer Gaspedalschließrichtung, die von der Gaspedalöffnungsrichtung entgegengesetzt ist, drehbar ist, wenn die auf das Gaspedal (87) aufgebrachte Pedalkraft verringert wird; einer Drehwinkelerfassungsvorrichtung (90), die einen Drehwinkel des Gaspedals (87) relativ zu dem Stützelement (20, 135) erfasst; einer Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143), die eine Drehwiderstandskraft auf das Gaspedal (87) aufbringt, wobei die Drehwiderstandskraft, die von der Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143) auf das Gaspedal (87) aufgebracht wird, im Ansprechen auf eine Erhöhung des Drehwinkels des Gaspedals (87) in der Gaspedalöffnungsrichtung von einer Gaspedalvollschließposition des Gaspedals (87) aus erhöht wird; einer ersten Drängvorrichtung (200), die eine Drängkraft, die zu dem Gaspedal (87) durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143) geleitet wird, ausübt, um das Gaspedal (87) in der Gaspedalschließrichtung zu drängen; und einer zweiten Drängvorrichtung (300), die eine Drängkraft, die zu dem Gaspedal (87) geleitet wird, ohne durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143) zu treten, ausübt, um das Gaspedal (87) in der Gaspedalschließrichtung zu drängen, wobei: die erste Drängvorrichtung (200) eine erste Erhöhungsrate (α) hat, die erlangt wird, indem die Drängkraft der ersten Drängvorrichtung (200), die auf das Gaspedal (87) in einer Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird, durch die Drängkraft der ersten Drängvorrichtung (200) dividiert wird, die auf das Gaspedal (87) in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird; die zweite Drängvorrichtung (300) eine zweite Erhöhungsrate (β, β', β'') hat, die erlangt wird, indem die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung (300), die auf das Gaspedal (87) in der Gaspedalvollöffnungsposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird, durch die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung (300) dividiert wird, die auf das Gaspedal (87) in der Gaspedalvollschließposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird; und die zweite Erhöhungsrate (β, β', β'') geringer als die erste Erhöhungsrate (α) ist.
Gaspedalvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Drängvorrichtung (300) eine Feder (151) mit konstanter Kraft aufweist.
Gaspedalvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Drängvorrichtung (300) eine Torsionsfeder (131) aufweist.
Gaspedalvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Widerstandskraftaufbringvorrichtung (143) Folgendes aufweist: einen Rotor (102, 104), der zu dem Stützelement (20) durch eine Kraft gedrängt wird, die erhöht wird, wenn der Drehwinkel des Gaspedals (87) von der Gaspedalvollschließposition erhöht wird; und ein Reibungselement (141, 142), das zwischen dem Rotor (102, 104) und dem Stützelement (20) angeordnet ist, wobei, wenn der Rotor (102, 104) zu dem Stützelement (20) gedrängt wird, das Reibungselement (141, 142) mit entweder dem Rotor (102, 104) oder dem Stützelement (20) in Reibungseingriff gelangt, um eine Drehwiderstandskraft auf den Rotor (102, 104) aufzubringen; und ein Reibungskoeffizient des Reibungselements (141, 142) erhöht wird, wenn ein auf das Reibungselement (141, 142) aufgebrachter Flächendruck erhöht wird.
Gaspedalvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das Gaspedal (87) einen Schließrichtungsstopper (82, 155) hat, der die Drehung des Gaspedals (87) in der Gaspedalschließrichtung begrenzt, wenn der Schließrichtungsstopper (82, 155) mit dem Stützelement (20, 135) in Kontakt steht; und die zweite Drängvorrichtung (300) zwischen dem Schließrichtungsstopper (82, 155) und dem Stützelement (20, 135) angeordnet ist, und das Gaspedal (87) in die Gaspedalschließrichtung durch den Schließrichtungsstopper (82, 155) drängt.
Gaspedalvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Stützelement (20, 135), das an einem Körper des Fahrzeugs einbaubar ist; einem Gaspedal (87), das durch das Stützelement (20, 135) gestützt ist, wobei das Gaspedal (87) in eine Gaspedalöffnungsrichtung drehbar ist, wenn eine Pedalkraft auf das Gaspedal (87) aufgebracht wird, und das Gaspedal (87) in eine Gaspedalschließrichtung, die von der Gaspedalöffnungsrichtung entgegengesetzt ist, drehbar ist, wenn die auf das Gaspedal (87) aufgebrachte Pedalkraft verringert wird; einer Drehwinkelerfassungsvorrichtung (90), die einen Drehwinkel des Gaspedals (87) relativ zu dem Stützelement (20, 135) erfasst; einer Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143), die eine Drehwiderstandskraft auf das Gaspedal (87) aufbringt, wenn die Drehwiderstandskraft, die von der Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143) auf das Gaspedal (87) aufgebracht wird, erhöht wird im Ansprechen auf eine Erhöhung eines Drehwinkels des Gaspedals (87) in der Gaspedalöffnungsrichtung; einer ersten Drängvorrichtung (200), die eine Drängkraft, die zu dem Gaspedal (87) durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143) geleitet wird, ausübt, um das Gaspedal (87) in der Gaspedalschließrichtung zu drängen; und einer zweiten Drängvorrichtung (300), die eine Drängkraft, die zu dem Gaspedal (87) geleitet wird, ohne durch die Widerstandskraftaufbringvorrichtung (100, 143) zu treten, ausübt, um das Gaspedal (87) in die Gaspedalschließrichtung zu drängen, wobei: die erste Drängvorrichtung (200) eine erste Erhöhungsrate (α) hat, die erlangt wird, indem die Drängkraft der ersten Drängvorrichtung (200), die auf das Gaspedal (87) in einer zweiten Drehposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird, durch die Drängkraft der ersten Drängvorrichtung (200) dividiert wird, die auf das Gaspedal (87) in der ersten Drehposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird, wobei die zweite Drehposition des Gaspedals (87) an einer Seite der ersten Drehposition in der Gaspedalöffnungsrichtung lokalisiert ist; die zweite Drängvorrichtung (300) eine zweite Erhöhungsrate (β, β', β'') hat, die erlangt wird, indem die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung (300), die auf das Gaspedal (87) in der zweiten Drehposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird, durch die Drängkraft der zweiten Drängvorrichtung (300) dividiert wird, die auf das Gaspedal (87) in der ersten Drehposition des Gaspedals (87) ausgeübt wird; und die zweite Erhöhungsrate (β, β', β'') geringer als die erste Erhöhungsrate (α) ist.
Gaspedalvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei: die erste Drehposition des Gaspedals (87) in einer ersten Hälfte eines drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals (87) von einer freigegebenen Position des Gaspedals (87), bei der keine Pedalkraft auf das Gaspedal (87) aufgebracht wird, lokalisiert ist; und die zweite Drehposition des Gaspedals (87) in einer zweiten Hälfte des drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals (87) lokalisiert ist, die an einer Seite der ersten Hälfte des drehfähigen Winkelbereichs des Gaspedals (87) in der Gaspedalöffnungsrichtung lokalisiert ist.