DE102012208770A1

DE102012208770A1 - Beschleunigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102012208770A1
Application number: DE102012208770A
Authority: DE
Inventors: Haruhiko Suzuki; Takehiro Saito; Masahiro Makino; Yoshinori Inuzuka; Tetsuo Hariu
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-05-25
Filing date: 2012-05-24
Publication date: 2012-11-29
Also published as: US8539858B2; US20120297920A1; JP2013006575A; JP5282919B2

Abstract

Ein Fahrpedal (11) dreht einen Pedalrotor (13), wenn dieser niedergedrückt wird. Rotoren (14, 15), die sich an beiden Seiten des Pedalrotors (13) befinden, sind zum Pedalrotor (13) relativ drehbar. Zweite Schrägzähne (173) der Rotoren (14, 15) stehen zum Pedalrotor (13) hin vor und stehen mit ersten Schrägzähnen (161) des Pedalrotors (13) in Eingriff, um die Rotoren (14, 15) vorzuspannen, wenn sich der Pedalrotor (13) in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht. Der Pedalrotor (13) ist zu einer vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar, ohne dass eine Beeinflussung bzw. Störung mit den ersten Schrägzähnen (161) auftritt, wenn sich der Pedalrotor (13) in Beschleunigerschließrichtung dreht. Eine erste Vorspanneinheit (181, 182) spannt die Rotoren (14, 15) in Beschleunigerschließrichtung vor. Eine zweite Vorspanneinheit (183) spannt das Fahrpedal (11) oder den Pedalrotor (13) in Beschleunigerschließrichtung vor.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Beschleunigungsvorrichtung.
HINTERGRUND
Herkömmlicherweise ist ein Drosselventil in einem Kanal vorgesehen, um Luft zu steuern, die durch diesen in eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges angesaugt wird. Das Drosselventil wird entsprechend einem Niederdrückbetrag eines Fahrpedals betätigt. Eine Beschleunigungsvorrichtung ist mit einem solchen Fahrpedal versehen, das durch eine Betätigungsperson manipuliert wird, um einen Öffnungsbetrag des Drosselventils zu bestimmen. Das Fahrpedal wird durch ein Stütz- bzw. Lagerelement, das an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist, drehbar gelagert und wird durch eine Vorspannkomponente, wie zum Beispiel eine Feder, zu einer vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers vorgespannt.
Eine solche Beschleunigungsvorrichtung wird in eine Vorrichtung vom mechanischen Typ und eine Vorrichtung vom elektrischen Typ eingeteilt. Die Beschleunigungsvorrichtung vom mechanischen Typ überträgt über eine Übertragungskomponente, wie zum Beispiel einem Draht, eine Niederdrückkraft (Trittkraft), die auf das Fahrpedal wirkt, zum Drosselventil. Die Beschleunigungsvorrichtung vom elektrischen Typ weist einen Sensor zum Erfassen des Niederdrückbetrages des Fahrpedals auf und überträgt in Bezug zu einer elektronischen Steuereinheit ein elektrisches Signal, das eine Information über den Niederdrückbetrag darstellt. Die elektronische Steuereinheit bewirkt, dass die Drosselbetätigungseinrichtung das Drosselventil entsprechend der Information über den Niederdrückbetrag und Ähnliches antreibt.
In einer allgemein bekannten Beschleunigungsvorrichtung mit einer Trittkrafthysteresekennlinie ist eine Trittkraft, wenn das Niederdrücken eines Fahrpedals freigegeben wird, niedriger als eine Trittkraft, wenn das Fahrpedal niedergedrückt ist. In einer solchen Konfiguration ist die Trittkraft klein, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals auf einer gewünschten Position aufrechterhalten wird oder wenn das Niederdrücken des Fahrpedals freigegeben wird. Daher kann die Belastung bei einer Bedienperson, wenn diese ein Fahrpedal betätigt, verringert werden.
Beispielsweise weist eine Beschleunigungsvorrichtung, die in der JP-A-2010-158992 offenbart ist, einen Rotor auf, der mit einem Fahrpedal drehbar ist. In der Konfiguration der JP-A-2010-158992 ist eine erste Reibplatte zwischen dem Fahrpedal und einem Stützelement vorgesehen. Die erste Reibplatte ist am Fahrpedal befestigt. Außerdem ist eine zweite Reibplatte ferner zwischen dem Rotor und dem Stützelement vorgesehen. Wenn das Fahrpedal und der Rotor von einem Leerlaufzustand in eine Beschleunigeröffnungsrichtung gedreht werden, sind das Fahrpedal und der Rotor in Axialrichtung voneinander beabstandet. Das Fahrpedal und die erste Reibplatte erzeugen zwischen sich eine Reibkraft und der Rotor und die zweite Reibplatte erzeugen zwischen sich eine Reibkraft, um eine Beschleunigerposition, die dem Rotationswinkel des Fahrpedals entspricht, aufrechtzuerhalten.
Es ist festzuhalten, dass es entsprechend der Beschleunigungsvorrichtung, die in der JP-A-2010-158992 offenbart ist, denkbar ist, dass Fremdmaterial zwischen dem Stützelement und der ersten Reibplatte oder zwischen dem Rotor und der zweiten Reibplatte haftet. Außerdem ist es denkbar, dass die erste Reibplatte und/oder die zweite Reibplatte an dem Stützelement aufgrund von zum Beispiel einer Umweltänderung haftet, woraus sich eine Erhöhung der Reibkraft des Reibelementes ergibt. In einem solchen Fall kann das Fahrpedal nicht zur vollständig geschlossenen Position zurückkehren, wo seine Beschleunigeröffnung null ist. Wenn die erste Reibplatte an dem Stützelement haftet, ist das Fahrpedal unbeweglich. Alternativ dazu ist, wenn die zweite Reibplatte an dem Stützelement haftet, der Rotor unbeweglich. In diesem Fall ist das Fahrpedal nur innerhalb eines Zwischenraums zwischen der Klaue des Rotors und einer Klaue des Fahrpedals in Umfangsrichtung drehbar. Dennoch ist in der Konfiguration der JP-A-2010-158992 das Fahrpedal nicht in der Lage, zur vollständig geschlossenen Position unabhängig von der Stoppposition des Rotors zurückzukehren. Daher kann das Fahrpedal nicht zurückgeführt werden, um einen unbelasteten Zustand bzw. Leerlaufzustand zu verursachen, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals freigegeben wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Beschleunigungsvorrichtung mit einem Fahrpedal zu erzeugen, das in der Lage ist, zu einer vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzukehren, und zwar unabhängig von einer Rotationsposition eines Rotors, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals freigegeben wird.
Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Beschleunigungsvorrichtung ein Stützelement auf, das konfiguriert ist, um an einem Fahrzeugaufbau befestigt zu werden. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine erste Welle auf, die durch das Stützelement drehbar gelagert ist. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner ein Fahrpedal auf, das mit der ersten Welle integriert ist und konfiguriert ist, um die erste Welle entsprechend einer Größe des Niederdrückens beim Fahrpedal zu drehen. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine Rotationswinkelerfassungseinheit auf, die konfiguriert ist, um einen Relativrotationswinkel der ersten Welle des Stützelementes zu erfassen. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner einen Pedalrotor auf, der mit der ersten Welle integriert ist. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner Rotoren auf, die an beiden Seiten des Pedalrotors in Axialrichtung jeweils vorgesehen sind und zum Pedalrotor relativ drehbar sind. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner erste Schrägzähne auf, die mit dem Pedalrotor integriert sind, um jeweils zu beiden Rotoren vorzustehen, wobei diese an einer Seite in Beschleunigerschließrichtung vorgesehen sind. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner zweite Schrägzähne auf, die mit den Rotoren jeweils integriert sind, um zum Pedalrotor vorzustehen, wobei diese an einer Seite in Beschleunigeröffnungsrichtung sind, wobei die zweiten Schrägzähne konfiguriert sind, um mit den ersten Schrägzähnen in Eingriff zu stehen und die beiden Rotoren zum Stützelement vorzuspannen, wenn sich der Pedalrotor in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, wobei die zweiten Schrägzähne ausgebildet sind, um zu ermöglichen, dass sich der Pedalrotor zur vollständig geschlossenen Position der Beschleunigungseinrichtung ohne eine Beeinflussung mit den ersten Schrägzähnen dreht, wenn sich der Pedalrotor in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine erste Vorspanneinheit auf, die konfiguriert ist, um beide Rotoren in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine zweite Vorspanneinheit auf, die konfiguriert ist, um zumindest eine der Einrichtungen Fahrpedal, erste Welle und Pedalrotor in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen.
Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Beschleunigungsvorrichtung ein Stützelement auf, das konfiguriert ist, um an einem Fahrzeugaufbau befestigt zu sein. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine erste Welle auf, die durch das Stützelement drehbar gelagert ist. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine zweite Welle axial parallel mit der ersten Welle und drehbar gelagert durch das Stützelement auf. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner ein Fahrpedal auf, das mit der ersten Welle integriert ist und mit der zweiten Welle verbunden ist, so dass die zweite Welle entsprechend einer Größe des Niederdrückens auf das Fahrpedal drehbar ist. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine Rotationswinkelerfassungseinheit auf, die konfiguriert ist, um einen Relativrotationswinkel der zweiten Welle des Stützelementes zu erfassen. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner einen Pedalrotor auf, der mit der zweiten Welle integriert ist. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner Rotoren auf, die jeweils an beiden Seiten des Pedalrotors in Axialrichtung vorgesehen sind und die zum Pedalrotor relativ drehbar sind. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner erste Schrägzähne, die mit dem Pedalrotor integriert sind, auf, um zu beiden Rotoren vorzustehen, wobei eine Lage an einer Seite in einer Beschleunigerschließrichtung vorliegt. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner zweite Schrägzähne auf, die mit beiden Rotoren integriert sind, um zum Pedalrotor hin vorzustehen, wobei eine Position an einer Seite in Beschleunigeröffnungsrichtung vorliegt, wobei die zweiten Schrägzähne konfiguriert sind, um mit den ersten Schrägzähnen in Eingriff zu stehen und beide Rotoren zum Stützelement vorzuspannen, wenn sich der Rotor in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, wobei die zweiten Schrägzähne ausgebildet sind, um zu ermöglichen, dass sich der Pedalrotor zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers dreht, ohne dass eine Beeinflussung mit den ersten Schrägzähnen vorliegt, wenn sich der Pedalrotor in Beschleunigerschließrichtung dreht. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine erste Vorspanneinheit auf, die konfiguriert ist, um beide Rotoren in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen. Die Beschleunigungsvorrichtung weist ferner eine zweite Vorspanneinheit auf, die konfiguriert ist, um zumindest eine der Einrichtungen Fahrpedal, erste Welle, zweite Welle und Pedalrotor in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegenden und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der vorliegenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlicher. In den Zeichnungen ist:
1 ein Überblick, der eine Beschleunigungsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt,
2 eine Schnittansicht, die einen oberen Abschnitt der Beschleunigungsvorrichtung zeigt,
3 eine Schnittansicht an einer Linie III-III in 2,
4 eine Schnittansicht entlang einer Linie IV-IV in 2,
5 eine perspektivische Explosionsansicht, die die Beschleunigungsvorrichtung zeigt,
6 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Trittkraft eines Fahrpedals und seinem Rotationswinkel in der Beschleunigungsvorrichtung von 1 zeigt,
7A eine schematische Ansicht, die das Fahrpedal der Beschleunigungsvorrichtung von 1 nicht niedergedrückt zeigt und 7B eine schematische Ansicht, die das Fahrpedal niedergedrückt zeigt,
8 eine grafische Darstellung, die ein Altern aufzeigt, das in einer Beziehung zwischen einer Trittkraft eines Fahrpedals und seinem Rotationswinkel in einer herkömmlichen Beschleunigungsvorrichtung verursacht wird,
9 ein Überblick, der eine Beschleunigungsvorrichtung entsprechend einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung zeigt,
10 eine Schnittansicht an der Linie X-X in 9,
11 eine Schnittansicht an der Linie XI-XI in 9,
12 ein Überblick, der ein Fahrpedal entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt,
13 eine Schnittansicht an der Linie XIII-XIII in 12,
14 eine Schnittansicht an der Linie XIV-XIV in 12,
15 ein Überblick, der eine Beschleunigungsvorrichtung entsprechend einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung zeigt,
16 eine Schnittansicht an der Linie XVI-XVI in 15,
17 eine Schnittansicht an der Linie XVII-XVII in 15,
18 ein Überblick, der eine Beschleunigungsvorrichtung entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt,
19 eine Schnittansicht an der Linie XIX-XIX in 18,
20 eine Schnittansicht an der Linie XX-XX in 18,
21 ein Überblick, der ein Fahrpedal entsprechend einer Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung zeigt,
22 eine Schnittansicht an der Linie XXII-XXII in 21,
23 eine Schnittansicht an der Linie XXIII-XXIII in 21,
24 ein Überblick, der eine Beschleunigungsvorrichtung entsprechend einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt,
25 eine Ansicht, die die Beschleunigungsvorrichtung von 24 bei Betrachtung entlang des Pfeils XXV zeigt, und
26 eine Schnittansicht an der Linie XXVI-XXVI in 24.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird eine Vielzahl an Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Die 1 bis 5 zeigen eine Beschleunigungsvorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel. Eine Beschleunigungsvorrichtung 1 ist eine Eingabevorrichtung, die durch eine Person eines Fahrzeuges betätigt wird, um eine Ventilöffnung eines Drosselventils (nicht gezeigt) zu betätigen, damit ein Betrag an Einlassluft einer Fahrzeugmaschine (nicht gezeigt) gesteuert wird. Die Beschleunigungsvorrichtung 1 verwendet eine elektrisch betätigte Konfiguration. Die elektrisch betätigte Beschleunigungsvorrichtung 1 übermittelt Informationen über einen Niederdrückbetrag eines Fahrpedals 11 als ein elektrisches Signal zu einer elektronischen Steuereinheit (nicht gezeigt). Die elektronische Steuereinheit bewirkt, dass eine Drosselbetätigungseinrichtung (nicht gezeigt) ein Drosselventil entsprechend der Information über den Niederdrückbetrag und/oder anderen Informationen antreibt.
Die Beschleunigungsvorrichtung 1 weist ein Stützelement 10, eine Welle 111, das Fahrpedal 11, einen Rotationspositionssensor 12, einen Pedalrotor 13, einen ersten Trittkrafthysteresemechanismus 16, einen zweiten Trittkrafthysteresemechanismus 17, eine Vorspanneinheit 18 und Ähnliches auf. Die 1 bis 4 zeigen die Beschleunigungsvorrichtung 1 in einer physikalischen Beziehung bei einer Montage an einem Fahrzeugaufbau bwz. einer Fahrzeugkarosserie 1000 (5). In der folgenden Beschreibung wird die obere Seite in den 1 bis 4 durch „obere” dargestellt und die untere Seite in den 1 bis 4 durch „untere”.
Das Stützelement 10 ist mit einem Gehäuseabschnitt 101, der in einer hohlen kastenartigen Form ausgeführt ist, und einem Montageabschnitt 102 konfiguriert. Der Gehäuseabschnitt 101 weist einen vorderen Abschnitt 104, den hinteren Abschnitt 105, einen ersten Wellenlagerabschnitt 106, einen zweiten Wellenlagerabschnitt 107, einen Bodenabschnitt 108 und eine Abdeckung 110 auf. Der vordere Abschnitt 104 und der hintere Abschnitt 105 sind in Vorne-hinten-Richtung des Fahrzeuges zueinander entgegengesetzt. Der erste Wellenlagerabschnitt 106, der zweite Wellenlagerabschnitt 107 und der Bodenabschnitt 108 verbinden den vorderen Abschnitt 104 mit dem hinteren Abschnitt 105. Die Abdeckung 110 schließt die obere Öffnung des Gehäuseabschnitts 101. Der Montageabschnitt 102 erstreckt sich in Oben-unten-Richtung vom vorderen Abschnitt 104. Der Montageabschnitt 102 ist an einer Struktur befestigt, wie einer Wand, die das Fahrzeuginnere unterteilt. Der Montageabschnitt 102 bildet einen Stoppabschnitt 103 für das vollständige Öffnen, der konfiguriert ist, um das Fahrpedal 11 zu berühren, das zu seiner vollständig offenen Position des Beschleunigers gedreht ist. Die vollständig offene Position des Beschleunigers ist an der Position eingestellt, wo der Trittgrad des Fahrpedals 11, d. h. die Beschleunigerposition (Beschleunigungsöffnung), die durch eine Bedienperson verursacht wird, ungefähr 100% ist.
Der erste Wellenlagerabschnitt 106 und der zweite Wellenlagerabschnitt 107 sind parallel zueinander angeordnet. Der erste Wellenlagerabschnitt 106 arbeitet als ein Aufnahmeabschnitt einer Druckkraft eines ersten Rotors 14. Der zweite Wellenlagerabschnitt 107 arbeitet als ein Aufnahmeabschnitt einer Druckkraft eines zweiten Rotors 15. Das Lagerelement 10 ist aus Harz geformt, um den vorderen Abschnitt 104, den hinteren Abschnitt 105, den ersten Wellenlagerabschnitt 106 und den zweiten Wellenlagerabschnitt 107 aufzuweisen, damit darin ein metallisches Verstärkungselement 109 eingebettet wird. Das Lagerelement 10 wird beispielsweise durch Einsatzformen hergestellt. Das Verstärkungselement 109 ist ein Zylinderelement mit einem geöffneten oberen Abschnitt und einem geöffneten unteren Abschnitt.
Die Welle (erste Welle) 111 weist einen Hohlzylinderabschnitt 112 und einen festen Säulenabschnitt 113 auf. Der Hohlzylinderabschnitt 112 wird an beiden Enden durch den ersten Wellenlagerabschnitt 106 und den zweiten Wellenlagerabschnitt 107 drehbar gelagert. Ein Ende des Hohlzylinderabschnitts 112 ist in ein erstes Durchgangsloch 191 des ersten Wellenlagerabschnitts 106 eingepasst. Das andere Ende des Hohlzylinderabschnitts 112 ist in ein zweites Durchgangsloch 192 des zweiten Wellenlagerabschnitts 107 eingepasst. Das andere Ende des Hohlzylinderabschnitts 112 hat den Durchmesser, der größer als der Durchmesser des einen Endes des Hohlzylinderabschnitts 112 ist.
Der Hohlzylinderabschnitt 112 ist mit dem festen Säulenabschnitt 113 zusammengepasst. Ein Ende 118 des festen Säulenabschnitts 113 erstreckt sich durch das erste Durchgangsloch 191 des ersten Wellenlagerabschnitts 106 zur Außenseite des Gehäuseabschnitts 101. Ein ringförmiges Deckel- bzw. Abdeckungselement 190 ist am ersten Wellenlagerabschnitt 106 vorgesehen. Das Deckelelement 119 bedeckt den Zwischenraum zwischen dem ersten Durchgangsloch 191 und dem einen Ende 118 des festen Säulenabschnitts 113.
Das Fahrpedal 11 weist einen Pedalstab 114, einen Pedalbelag 117 und den Pedalrotor 13 auf. Der Pedalstab 114 weist einen befestigten Endabschnitt 115 auf. Der befestigte Endabschnitt 115 ist mit dem einen Ende 118 des festen Säulenabschnittes 113 der Welle 111 an der Außenseite des Gehäuseabschnitts 101 des Stützelements 10 verbunden. Der Pedalstab 114 weist einen freien Endabschnitt 116 auf, der konfiguriert ist, um das Axialzentrum der Welle 111 zu schwenken. Der freie Endabschnitt 116 ist an dem Pedalbelag 117 befestigt. Eine Bedienperson drückt den Pedalbelag 117 nieder, um das Fahrpedal 11 zu betätigen.
Der Pedalrotor 13 befindet sich zwischen dem ersten Wellenstützabschnitt 106 und dem zweiten Wellenstützabschnitt 107 und ist im Gehäuseabschnitt 101 aufgenommen. Der Pedalrotor 13 ist mit einem Pedalvorsprungsabschnitt 131, einem Pedalhebelabschnitt 132, einem Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen, einem Pedalfederhalteabschnitt 134, einem ersten Federaufnahmeabschnitt 135 und einem zweiten Federaufnahmeabschnitt 136 konfiguriert. Der Pedalvorsprungsabschnitt (Vorsprung) 131 hat eine Ringform und ist in den Hohlzylinderabschnitt 112 der Welle 111 eingepasst. Der Pedalvorsprungsabschnitt 131 ist mit der Welle 111 einstückig drehbar. Der Pedalhebelabschnitt (Hebel) 132 steht von dem Pedalvorsprungsabschnitt 131 zur oberen Seite des Innenraums des Gehäuseabschnitts 101 radial nach außen vor. In dem ersten Ausführungsbeispiel befindet sich der Pedalhebelabschnitt 132 an der entgegengesetzten Seite des Pedalstabes 114 in Bezug auf die Welle 111.
Ein Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen (Stopper) befindet sich am Spitzenende des Pedalhebelabschnitts 132. Der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen befindet sich an einem oberen Bereich im Gehäuseabschnitt 101. Der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen ist einer vertikalen Innenwand 104a gegenüber, die durch den vorderen Abschnitt 104 des Stützelementes 10 definiert ist. Die Rotation des Fahrpedals 11 in Beschleunigerschließrichtung ist begrenzt, wenn der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen des Pedalrotors 13 die Innenwand 104a berührt. Der Pedalhebelabschnitt 132 erhebt sich parallel zur Innenwand 104a, wenn der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen ungefähr in Kontakt mit der Innenwand 104a ist. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel befindet sich die Rotationsposition des Fahrpedals 11 an der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers in seiner Steuerung, wenn der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen mit der Innenwand 104a in Berührung ist. In der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers bei seiner Steuerung ist der Trittgrad, d. h. die Beschleunigerposition des Fahrpedals 11, die durch eine Bedienperson verursacht wird, 0%. Wie folgt, ist die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers bei seiner Steuerung als „vollständig geschlossene Position des Beschleunigers” definiert.
Die Beschleunigeröffnungsrichtung ist die Rotationsrichtung, in der der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen des Pedalrotors 13 von der Innenwand 104a des Gehäuseabschnitts 101 beabstandet ist. Das heißt, dass sich das Fahrpedal 11 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, wenn eine Bedienperson das Fahrpedal 11 niederdrückt. Wenn sich das Fahrpedal 11 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, erhöht sich der Rotationswinkel des Fahrpedals 11 in Beschleunigeröffnungsrichtung in Bezug auf die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers und wird die Beschleunigerposition entsprechend dem Rotationswinkel groß.
Die Beschleunigerschließrichtung ist die Rotationsrichtung, in die sich der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen des Pedalrotors 13 an die Innenwand 104a des Gehäuseabschnitts 101 annähert. Das heißt, dass sich das Fahrpedal 11 in Beschleunigerschließrichtung dreht, wenn eine Bedienperson ein Niederdrücken des Fahrpedals 11 freigibt. Wenn sich das Fahrpedal 11 in Beschleunigerschließrichtung dreht, verringert sich der Rotationswinkel des Fahrpedals 11 und wird die Beschleunigerposition ebenfalls klein.
Der Pedalfederhalteabschnitt 134 ist in einem Zwischenabschnitt des Pedalhebelabschnitts 132 des Pedalrotors 13 ausgebildet, der sich zwischen dem Pedalvorsprungsabschnitt 131 und dem Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen befindet. Der erste Federaufnahmeabschnitt 135 befindet sich an der Beschleunigerschließseite in Bezug auf den ersten Federhalteabschnitt 134 des ersten Rotors 14. Der ersten Federaufnahmeabschnitt 135 ist mit dem Pedalhebelabschnitt 132 einstückig ausgebildet. Der zweite Federaufnahmeabschnitt 136 befindet sich an der Beschleunigerschließseite in Bezug auf den zweiten Federhalteabschnitt 135 des zweiten Rotors 15. Der zweite Federaufnahmeabschnitt 136 ist mit dem Pedalhebelabschnitt 132 einstückig ausgebildet.
Ein Rotationspositionssensor (Rotationswinkelerfassungseinheit) 12 weist ein Joch 121, einen Magneten 122, einen Magneten 123, ein Hallelement 124 und Ähnliches auf. Das Joch 121 ist aus einem Metallmaterial ausgebildet und hat eine Rohrform. Das Joch 121 ist an der Innenwand des anderen Endes des Hohlzylinderabschnitts 112 der Welle 111 befestigt. Die Magnete 122 und 123 befinden sich im Joch 121, so dass die Magnete 122 und 123 in Bezug auf das axiale Zentrum der Welle 111 entgegengesetzt zueinander liegen. Die Magnete 122 und 123 sind an der Innenwand des des Joches 121 befestigt. Die Magnete 122 und 123 sind angeordnet, so dass die inneren Magnetpole der Magnete 122 und 123 einander gegenüberliegen und voneinander verschieden sind. Das Hallelement 124 befindet sich zwischen den Magneten 122 und 123 und ist an einem Substrat (nicht gezeigt) montiert, das am Gehäuseabschnitt 101 befestigt ist.
In einem Zustand, in dem ein elektrischer Strom im Hallelement 124 fließt, bewirkt das Hallelement 124, wenn das Hallelement 124 mit einem Magnetfeld beaufschlagt wird, eine Potenzialdifferenz. Die Erscheinung wird Halleffekt genannt. Die Dichte eines Magnetflusses, der durch das Hallelement 124 geht, ändert sich, wenn sich die Magnete 122 und 123 mit der Welle 111 um das axiale Zentrum der Welle 111 drehen. Die Potenzialdifferenz ist im Wesentlichen proportional zur Dichte des Magnetflusses, der durch das Hallelement 124 geht. Der Rotationspositionssensor 12 erfasst die Potentialdifferenz, die im Hallelement 124 erzeugt wird, wodurch der Rotationswinkel des Hallelementes 124 in Bezug auf die Magneten 122 und 123 erfasst wird, d. h. der Relativrotationswinkel der Welle 111 zum Stützelement 10. Der Rotationspositionssensor 12 sendet ein elektrisches Signal, das die erfasste Potenzialdifferenz darstellt, zu einer elektronischen Steuereinheit.
Der erste Trittkrafthysteresemechanismus 16 weist den ersten Rotor 14, einen ersten Schrägzahn 161, einen zweiten Schrägzahn 163 und ein erstes Reibelement 165 auf. Der erste Rotor 14 befindet sich zwischen dem Pedalrotor 13 und dem ersten Wellenlagerabschnitt 106 des Gehäuseabschnitts 101. Der erste Rotor 14 ist in Bezug auf die Welle 111 drehbar. Der erste Rotor 14 ist konfiguriert, um sich an den ersten Wellenlagerabschnitt 106 anzunähern und sich von dem ersten Wellenlagerabschnitt 106 wegzubewegen. Der erste Rotor 14 weist einen ersten Vorsprungsabschnitt 141, einen ersten Hebelabschnitt 142 und den ersten Federhalteabschnitt 143 auf. Der erste Vorsprungsabschnitt 141 ist in einer Ringform und ist mit der Welle 111 konzentrisch. Der erste Hebelabschnitt 142 erstreckt sich vom ersten Vorsprungsabschnitt 141 zu einem oberen Bereich im Gehäuseabschnitt 101 radial auswärts. Der erste Federhalteabschnitt 143 ist am Spitzenende des ersten Hebelabschnitts 142 ausgebildet.
Der erste Schrägzahn 161 ist mit dem Pedalrotor 13 integral ausgebildet, so dass der erste Schrägzahn 161 von dem Pedalrotor 13 zum ersten Rotor 14 an der Beschleunigerschließseite weiter vorsteht. Eine Vielzahl an ersten Schrägzähnen 161 ist in Umfangsrichtung in regulären Intervallen angeordnet. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stücke der ersten Schrägzähne 161 ausgebildet. Der erste Schrägzahn 161 hat eine erste Eingriffsneigung 162, die sich an den ersten Rotor 14 an der Seite in Beschleunigerschließrichtung annähert.
Der zweite Schrägzahn 163 ist mit dem ersten Rotor 14 einstückig ausgebildet, so dass der zweite Schrägzahn 163 vom ersten Rotor 14 zum Pedalrotor 13 an der Beschleunigeröffnungsseite weiter vorsteht. Eine Vielzahl an zweiten Schrägzähnen 163 ist in Umfangsrichtung in regelmäßigen Intervallen angeordnet. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stück der zweiten Schrägzähne 163 ausgebildet. Der zweite Schrägzahn 163 hat eine erste eingegriffenen Neigung 164, die sich an den Pedalrotor 13 an der Beschleunigeröffnungsseite annähert. Wenn sich der Pedalrotor 13 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, ist die erste eingegriffene Neigung 164 konfiguriert, um mit der ersten Eingriffsneigung 162 des ersten Schrägzahnes 161 in Eingriff zu stehen.
Der zweite Schrägzahn 163 ist ausgebildet, so dass das Fahrpedal 11 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar ist, wenn sich das Fahrpedal 11 in Beschleunigerschließrichtung dreht, ohne dass eine Interferenz bzw. Beeinflussung mit dem ersten Schrägzahn 161 auftritt, wobei eine Unabhängigkeit von der Rotationsposition des ersten Rotors 14 besteht. Genauer gesagt ist der Winkel zwischen einem Paar der zweiten Schrägzähne 163, die zueinander in Umfangsrichtung benachbart sind, eingestellt, um größer als der Rotationswinkel des Fahrpedals 11 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers zu sein. Das heißt, dass der Zwischenraum, der zwischen dem ersten Schrägzahn 161 und dem zweiten Schrägzahn 163 in Umfangsrichtung ausgebildet ist, eine Rotation des Pedalrotors 13 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers gestattet.
Wenn sich der Pedalrotor 13 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, befinden sich der erste Schrägzahn 161 und der zweite Schrägzahn 163 in Kontakt miteinander an der ersten Einngriffsneigung 162 und der ersten eingegriffenen Neigung 164 und stehen diese dort miteinander in Eingriff. Die erste eingegriffene Neigung 164 gleitet in Bezug auf die erste Eingriffsneigung 162, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 13 erhöht, so dass der erste Rotor 14 vom Pedalrotor 13 beabstandet ist. Auf diese Weise bringt der zweite Schrägzahn 163, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 13 erhöht, eine größere Kraft auf den ersten Rotor 14 zum Vorspannen des ersten Rotors 14 zum ersten Wellenlagerabschnitt 106 hin auf.
Das erste Reibelement 165 ist in einer Ringform ausgebildet und in ein erstes Einpassloch 144 eingepasst. Das erste Einpassloch 144 ist in der Oberfläche des ersten Rotors 14 entgegengesetzt zum ersten Wellenlagerabschnitt 106 ausgebildet. Das erste Reibelement 165 steht mit dem ersten Wellenlagerabschnitt 106 in Reibeingriff. Die Reibkraft zwischen dem ersten Reibelement 165 und dem ersten Wellenlagerabschnitt 106 bewirkt einen Rotationswiderstand in Bezug auf den ersten Rotor 14 und das Fahrpedal 11 im Zusammenhang mit dem ersten Rotor 14. Das erste Reibelement 165 bringt auf den ersten Rotor 14 ein Reibwiderstandsdrehmoment auf. Das Reibwiderstandsdrehmoment erhöht sich, wenn die Presskraft von dem zweiten Schrägzahn 163 zum ersten Rotor 14 zum ersten Wellenlagerabschnitt 106 hin größer wird.
Der zweite Trittkrafthysteresemechanismus 17 weist den zweiten Rotor 15, einen ersten Schrägzahn 171, einen zweiten Schrägzahn 173 und ein zweites Reibelement 175 auf. Der zweite Rotor 15 befindet sich zwischen dem Pedalrotor 13 und dem zweiten Wellenlagerabschnitt 107 des Gehäuseabschnitts 101. Der zweite Rotor 15 ist in Bezug auf die Welle 111 drehbar. Der zweite Rotor 15 ist konfiguriert, um sich an den zweiten Wellenlagerabschnitt 107 anzunähern und sich von dem zweiten Wellenlagerabschnitt 107 wegzubewegen. Der zweite Rotor 15 weist einen zweiten Vorsprungsabschnitt 151, einen zweiten Hebelabschnitt 152 und den zweiten Federhalteabschnitt 153 auf. Der zweite Vorsprungsabschnitt 151 ist in einer Ringform und mit der Welle 111 konzentrisch. Der zweite Hebelabschnitt 152 erstreckt sich vom zweiten Vorsprungsabschnitt 151 radial auswärts zu einem oberen Bereich im Gehäuseabschnitt 101. Der zweite Federhalteabschnitt 153 ist am Spitzenende des zweiten Hebelabschnitts 152 ausgebildet.
Der erste Schrägzahn 171 ist mit dem Pedalrotor 13 einstückig ausgebildet, so dass der erste Schrägzahn 171 vom Pedalrotor 13 zum zweiten Rotor 15 an der Seite in Beschleunigerschließrichtung weiter vorsteht. Eine Vielzahl an ersten Schrägzähnen 171 ist in Umfangsrichtung in regelmäßigen Intervallen angeordnet. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stück der ersten Schrägzähne 171 ausgebildet. Der erste Schrägzahn 171 hat eine zweite Eingriffsneigung 172, die sich an den zweiten Rotor 15 an der Beschleunigerschließseite annähert.
Der zweite Schrägzahn 173 ist mit dem zweiten Rotor 15 einstückig ausgebildet, so dass der zweite Schrägzahn 173 vom zweiten Rotor 15 zum Pedalrotor 13 an der Beschleunigeröffnungsseite hin vorsteht. Eine Vielzahl an zweiten Schrägzähnen 173 ist in Umfangsrichtung in regelmäßigen Intervallen angeordnet. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stück der zweiten Schrägzähne 173 ausgebildet. Der zweite Schrägzahn 173 hat eine zweite eingegriffene Neigung 174, die sich an dem Pedalrotor 13 an der Beschleunigeröffnungsseite annähert. Wenn sich der Pedalrotor 13 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, ist die zweite eingegriffene Neigung 174 konfiguriert, um mit der zweiten Eingriffsneigung 172 des ersten Schrägzahnes 171 in Eingriff zu stehen.
Der zweite Schrägzahn 173 ist ausgebildet, so dass das Fahrpedal 11 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar ist, wenn sich das Fahrpedal 11 in Beschleunigerschließrichtung dreht, ohne dass eine Interferenz mit dem ersten Schrägzahn 171 hervorgerufen wird, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des zweiten Rotors 15. Genauer gesagt ist der Winkel zwischen einem Paar der zweiten Schrägzähne 173, die in Umfangsrichtung benachbart zueinander sind, größer als der Rotationswinkel des Fahrpedals 11 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers eingestellt. Das heißt, dass der Zwischenraum, der zwischen dem ersten Schrägzahn 171 und dem zweiten Schrägzahn 173 in Umfangsrichtung ausgebildet ist, eine Rotation des Pedalrotors 13 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers gestattet.
Wenn sich der Pedalrotor 13 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, befinden sich der erste Schrägzahn 171 und der zweite Schrägzahn 173 an der zweiten Eingriffsneigung 172 und der zweiten eingegriffenen Neigung 174 in Kontakt miteinander und stehen diese dort miteinander in Eingriff. Die zweite eingegriffene Neigung 174 gleitet in Bezug auf die zweite Eingriffsneigung 172, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 13 erhöht, so dass der zweite Rotor 15 vom Pedalrotor 13 beabstandet ist. Auf diese Weise bringt, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 13 erhöht, der zweite Schrägzahn 173 eine größere Kraft auf den zweiten Rotor 15 auf, um den zweiten Rotor 15 zum zweiten Wellenlagerabschnitt 107 hin vorzuspannen.
Das zweite Reibelement 175 ist in einer Ringform ausgebildet und in ein zweites Einpassloch 154 eingepasst. Das zweite Einpassloch 154 ist in der Oberfläche des zweiten Rotors 15 entgegengesetzt zum zweiten Wellenlagerabschnitt 107 ausgebildet. Das zweite Reibelement 175 steht mit dem zweiten Wellenlagerabschnitt 107 in Reibeingriff. Die Reibkraft zwischen dem zweiten Reibelement 175 und dem zweiten Wellenlagerabschnitt 107 bewirkt einen Rotationswiderstand in Bezug auf den zweiten Rotor 15 und das Fahrpedal 11 im Zusammenhang mit dem zweiten Rotor 15. Das zweite Reibelement 175 bringt ein Reibwiderstandsmoment auf den zweiten Rotor 15 auf. Das Reibwiderstandsdrehmoment erhöht sich, wenn die Presskraft vom zweiten Schrägzahn 173 zum zweiten Rotor 15 zum zweiten Wellenlagerabschnitt 107 hin größer wird.
Die Vorspanneinheit 18 weist eine erste Feder 181 und eine zweite Feder 182, die als eine erste Vorspanneinheit arbeiten, und eine dritte Feder 183, die als eine zweite Vorspanneinheit arbeitet, auf. Die erste Feder 181 ist eine Schraubenfeder, die durch einen ersten Federhalter 185 an einem Ende gehalten wird und durch einen hinteren Abschnitt 105 des Gehäuseabschnitts 101 am anderen Ende gehalten wird. Der erste Federhalter 185 steht mit dem ersten Federhalteabschnitt 143 des ersten Rotors 14 in Eingriff. Die erste Feder 181 spannt den ersten Rotor 11 in Beschleunigerschließrichtung vor. Wenn sich der Rotationswinkel des ersten Rotors 14 erhöht, erhöht sich die Vorspannkraft, die von der ersten Feder 181 zum ersten Rotor 14 arbeitet. Die Vorspannkraft der ersten Feder 181 arbeitet am Pedalrotor 13 über den ersten Rotor 14 und Ähnliches.
Die zweite Feder 182 ist eine Schraubenfeder, die durch einen zweiten Federhalter 186 an einem Ende gehalten wird und durch den hinteren Abschnitt 105 des Gehäuseabschnitts 101 am anderen Ende gehalten wird. Der zweite Federhalter 186 steht mit dem zweiten Federhalteabschnitt 153 des zweiten Rotors 15 in Eingriff. Die zweite Feder 182 spannt den zweiten Rotor 15 in Beschleunigerschließrichtung vor. Wenn sich der Rotationswinkel des zweiten Rotors 15 erhöht, erhöht sich die Vorspannkraft, die von der zweiten Feder 182 zum zweiten Rotor 15 arbeitet. Die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 arbeitet bzw. wirkt am Pedalrotor 13 über den zweiten Rotor 15 und Ähnliches.
Die dritte Feder 183 ist eine Schraubenfeder, die durch den Pedalfederhalteabschnitt 134 des Pedalrotors 13 an einem Ende gehalten wird und durch den hinteren Abschnitt 105 des Gehäuseabschnitts 101 am anderen Ende gehalten wird. Die dritte Feder 183 spannt den Pedalrotor 13 in Beschleunigerschließrichtung vor. Wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 13 erhöht, erhöht sich die Vorspannkraft, die von der dritten Feder 183 zum Pedalrotor 13 wirkt. Die Vorspannkraft ist eingestellt, so dass der Pedalrotor 13 und die erste Welle 111 und das Fahrpedal 11, wobei beide mit dem Pedalrotor 13 im Zusammenhang stehen, in der Lage sind, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzukehren, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des Pedalrotors 13.
Im Folgenden wird der Betrieb der Beschleunigungsvorrichtung 1 beschrieben.
Wenn der Pedalbelag 117 des Fahrpedals 1 niedergedrückt wird, dreht sich das Fahrpedal 11 um das axiale Zentrum der Welle 111 in Beschleunigeröffnungsrichtung entsprechend der Trittkraft, die auf den Pedalbelag 117 aufgebracht wird. Im vorliegenden Zustand ist es, um die Welle 111 zu drehen, notwendig, die Trittkraft aufzubringen, damit ein Drehmoment erzeugt wird, das größer als eine Summierung eines Drehmoments, das durch die Vorspannkraft der ersten Feder 181, die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 und die Vorspannkraft der dritten Feder 183 bewirkt wird, und eines Reibwiderstandsdrehmoments ist, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 165 und die Reibkraft des zweiten Reibelementes 175 verursacht wird.
Das Reibwiderstandsdrehmoment, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 165 und die Reibkraft des zweiten Reibelementes 175 bewirkt wird, arbeitet, um das Fahrpedal 11 in Bezug auf die Drehung in Beschleunigeröffnungsrichtung zu beschränken, wenn das Fahrpedal 11 niedergedrückt wird. 6 zeigt eine Beziehung zwischen der Trittkraft F4 [N] und dem Rotationswinkel θ [°]. In Bezug auf die Konfiguration ist die Trittkraft F4, die durch die Volllinie L1 dargestellt wird, wenn das Fahrpedal 11 niedergedrückt wird, größer als die Trittkraft F4, die durch die Strichpunktlinie 13 dargestellt wird, wenn das Niederdrücken beim gleichen Rotationswinkel θ freigegeben wird.
Anschließend reicht es, um das Niederdrücken des Fahrpedals 11 aufrechtzuerhalten, die Trittkraft aufzubringen, damit ein Drehmoment erzeugt wird, das größer als die Differenz zwischen dem Drehmoment, das durch die Vorspannkraft der ersten Feder 181, die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 und die Vorspannkraft der dritten Feder 183 verursacht wird, und dem Reibwiderstandsdrehmoment ist, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 165 und die Reibkraft des zweiten Reibelementes 175 verursacht wird. Das heißt, dass nach dem Niederdrücken des Fahrpedals 11 zur gewünschten Position der Bedienperson gestattet wird, die Trittkraft in gewissem Maße zu verringern, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 aufrechterhalten wird.
Beispielsweise kann, wie es durch die Zweipunktstrichlinie L2 in 6 gezeigt ist, die Bedienperson die Trittkraft F4 (1) auf die Trittkraft F4 (2) lockern, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 aufrechterhalten wird, das um den Rotationswinkel θ1 niedergedrückt wird. Mit der vorliegenden Konfiguration wird eine Bedienperson in die Lage versetzt, das Niederdrücken des Fahrpedals 11 in einfacher Weise aufrechtzuerhalten. Das Reibwiderstandsdrehmoment, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 165 und die Reibkraft des zweiten Reibelementen 175 verursacht wird, arbeitet, um das Fahrpedal 11 in Bezug auf eine Drehung in Beschleunigerschließrichtung zu beschränken, wenn ein Niederdrücken des Fahrpedals 11 aufrechterhalten wird.
Anschließend kann, um das Niederdrücken des Fahrpedals 11 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen, die Bedienperson die Trittkraft aufbringen, um ein Drehmoment von weniger als der Differenz zwischen dem Drehmoment, das durch die Vorspannkraft der ersten Feder 181, die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 und die Vorspannkraft der dritten Feder 183 verursacht wird, und dem Reibwiderstandsdrehmoment zu erzeugen, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 165 und die Reibkraft des zweiten Reibelementes 175 verursacht wird. Hier reicht es, das Niederdrücken des Fahrpedals 11 zu stoppen, wenn die Bedienperson das Fahrpedal 11 zur vollständig geschossenen Position des Beschleunigers schnell zurückführt. Daher ist die Bedienperson einer geringeren Belastung ausgesetzt. Im Gegenteil wird, wenn die Bedienperson das Niederdrücken des Fahrpedals 11 allmählich zurückführt, von der Bedienperson gefordert, das Aufbringen einer vorbestimmten Trittkraft fortzusetzen. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ist die geforderte Trittkraft relativ klein, wenn die Bedienperson das Niederdrücken allmählich zurückführt.
Beispielsweise ist es, wie es durch die Strichpunktlinie 13 in 6 gezeigt ist, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 beim Rotationswinkel θ1 allmählich zurückgeführt wird, ausreichend, die Trittkraft zwischen F4 (2) und 0 zu steuern. Die Trittkraft F4 (2) ist kleiner als die Trittkraft F4 (1). Daher ist die Bedienperson einer geringeren Belastung ausgesetzt, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 zurückgeführt wird. Das Reibwiderstandsdrehmoment, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 165 und die Reibkraft des zweiten Reibelementes 175 verursacht wird, arbeitet, um beim Fahrpedal 11 eine Beschränkung in Bezug auf die Drehung in Beschleunigerschließrichtung umzusetzen, wenn das Fahrpedal 11 zurückgeführt wird. Folglich ist, wie es durch die Beziehung zwischen der Trittkraft F4 [N] und dem Rotationswinkel θ[°] in 6 gezeigt ist, die Trittkraft F4, die durch die Strichpunktlinie 13 dargestellt ist, wenn das Niederdrücken zurückgeführt wird, niedriger als die Trittkraft F4, die durch die Volllinie L1 dargestellt ist, wenn das Niederdrücken vorgenommen wird, und zwar im gleichen Rotationswinkel θ.
Hier wird ein Fall angenommen, in dem der erste Rotor 14 und der zweite Rotor 15 nicht in der Lage sind, sich in Bezug zueinander zu drehen. Die Situation kann eintreten, wenn beispielsweise Fremdstoffe zwischen dem ersten Reibelement 165 und dem ersten Wellenlagerabschnitt 106 oder zwischen dem zweiten Reibelement 175 und dem zweiten Wellenlagerabschnitt 107 haften. Alternativ dazu kann die Situation eintreten, wenn sich beispielsweise eine Reibkraft zwischen dem ersten Reibelement 165 und dem zweiten Reibelement 175 aufgrund von Umgebungsänderungen und/oder Ähnlichem erhöht. In einem solchen Fall arbeiten bzw. wirken die Vorspannkraft der ersten Feder 181 und die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 nicht auf dem Pedalrotor 13. Selbst in einem solchen Zustand arbeitet die Vorspannkraft der dritten Feder 183 auf dem Pedalrotor 13. Daher wird das Fahrpedal 11 in die Lage versetzt, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt zu werden, und zwar durch die Vorspannkraft der dritten Feder 183. Selbst wenn der erste Rotor 14 und der zweite Rotor 15 nicht in der Lage sind, sich zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers zu drehen, ist das Fahrpedal 11 in der Lage, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers nur durch die Vorspannkraft der dritten Feder 183 zurückzukehren, ohne dass eine Interferenz mit dem ersten Rotor 14 und dem zweiten Rotor 15 verursacht wird. Die Beziehung zwischen Trittkraft F4 des Fahrpedals 11 und dem Rotationswinkel θ zu dieser Zeit wird durch die gestrichelte Linie 14 in 6 dargestellt.
Anschließend ist ein Fall denkbar, in dem die dritte Feder 183 gebrochen ist und der erste Hebelabschnitt 142 des ersten Rotors 14 ebenfalls gebrochen ist. In diesem Fall arbeitet die Vorspannkraft der ersten Feder 181 anschließend nicht am ersten Rotor 14. Selbst in einem solchen Fall arbeitet die Vorspannkraft der ersten Feder 181 am Pedalrotor 13 über den ersten Federaufnahmeabschnitt 135, der mit dem ersten Federhalteabschnitt 143 in Eingriff steht, der gebrochen ist. Anschließend ist ein Fall denkbar, in dem die dritte Feder 183 gebrochen ist und der zweite Hebelabschnitt 152 des zweiten Rotors 15 ebenfalls gebrochen ist. In diesem Fall arbeitet die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 anschließend am zweiten Rotor 15. Selbst in einem solchen Fall arbeitet die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 am Pedalrotor 13 über den zweiten Federaufnahmeabschnitt 136, der mit dem zweiten Federhalteabschnitt 153, der gebrochen ist, in Eingriff steht.
Anschließend wird die Richtung der Vorspannkraft, die an der Welle 111 vor und nach dem Niederdrücken des Fahrpedals 11 arbeitet, betrachtet. Wie es durch den Pfeil A in 7A dargestellt ist, wird, wenn das Fahrpedal 11 nicht niedergedrückt ist, die Welle 111 zum vorderen Abschnitt 104 des Gehäuseabschnitts 101 hin in Bezug auf das erste Durchgangsloch 191 und das zweite Durchgangsloch 192 durch die Vorspannkraft F1 der ersten Feder 181, die Vorspannkraft F2 der zweiten Feder 182 und die Vorspannkraft der dritten Feder 183, die am Fahrpedal 11 arbeiten, vorgespannt.
Im Gegensatz dazu wird, wie es durch den Pfeil B in 7B dargestellt ist, wenn das Fahrpedal 11 niedergedrückt wird, die Welle 111 zum vorderen Abschnitt 104 des Gehäuseabschnitts 101 hin in Bezug auf das erste Durchgangsloch 191 und das zweite Durchgangsloch 192 durch die Vorspannkraft F1', die Vorspannkraft F2', die Vorspannkraft F3' und die Trittkraft F4, die am Fahrpedal 11 arbeiten, vorgespannt. Das heißt, dass sich die Richtung der Vorspannkraft, die an der Welle 111 arbeitet, vor und nach dem Niederdrücken des Fahrpedals 11 nicht ändert.
Gemäß Vorbeschreibung arbeitet in der Beschleunigungsvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels das Reibwiderstandsmoment, das auf den ersten Rotor 14 und den zweiten Rotor 15 aufgebracht wird, um die Beschleunigerposition entsprechend dem Rotationswinkel des Fahrpedals 11 aufrechtzuerhalten, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 freigegeben wird. Die vorliegende Konfiguration verringert die Trittkraft, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 an einer gewünschten Position aufrechterhalten wird, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 allmählich verringert wird und/oder Ähnliches. Daher kann die Last der Bedienperson verringert werden.
Ferner weist die Vorspanneinheit 18 der Beschleunigungsvorrichtung 1 zusätzlich zur ersten Feder 181 und zweiten Feder 182, die den ersten Rotor 14 und den zweiten Rotor 15 in Beschleunigerschließrichtung vorspannen, die dritte Feder 183 auf, die den Pedalrotor 13 in Beschleunigerschließrichtung vorspannt. Der Pedalrotor 13 ist konfiguriert, um sich in Beschleunigerschließrichtung zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers unabhängig von der Rotationsposition des ersten Rotors 14 und des zweiten Rotors 15 und ohne Bewirken von Interferenz mit dem ersten Rotor 14 und dem zweiten Rotor 15 zu drehen.
Es ist denkbar, dass sich die Reibkraft des ersten Reibelementes 165 und des zweiten Reibelementes 175 aufgrund von Umweltänderungen und/oder Ähnlichem erhöhen kann. In diesem Fall kann sich, da das Reibwiderstrandsdrehmoment, das am ersten Rotor 14 und zweiten Rotor 15 arbeitet, anschließend erhöhen. Alternativ dazu ist es denkbar, dass Fremdstoffe zwischen dem ersten Reibelement 165 und dem ersten Wellenlagerabschnitt 106 oder zwischen dem zweiten Reibelement 175 und dem zweiten Wellenlagerabschnitt 107 haften. In diesem Fall kann der erste Rotor 14 folglich am zweiten Rotor 15 haften. Als ein Ergebnis kann die Vorspannkraft der ersten Feder 181 und der zweiten Feder 182 am Pedalrotor 13 nicht arbeiten. Selbst in solchen Zuständen bringt die dritte Feder 183 die Vorspannkraft auf den Pedalrotor 13 entsprechend der vorliegenden Konfiguration auf. Im vorliegenden Zustand ist das Fahrpedal 11 in der Lage, sich zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers unabhängig von den Rotationspositionen des ersten Rotors 14 und des zweiten Rotors 15 zu drehen, ohne dass eine Interferenz mit den zweiten Schrägzähnen 163 und 173 und/oder Ähnlichem verursacht wird. Mit der vorliegenden Konfiguration ist das Fahrpedal 11, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 11 freigegeben wird, in der Lage, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt zu werden, und zwar unabhängig von den Rotationspositionen des ersten Rotors 14 und des zweiten Rotors 15.
Selbst wenn zwei der ersten Feder 181, der zweiten Feder 182 und der dritten Feder 183 gebrochen sind, arbeiten außerdem entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel die verbleibenden, um das Fahrpedal 11 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen. Außerdem erzeugt entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel die dritte Feder 183 die Vorspannkraft, um das Fahrpedal 11 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen. Daher kann selbst in einem Zustand, in dem die Vorspannkraft der ersten Feder 181 und der zweiten Feder 182 überhaupt nicht am Pedalrotor wirkt, das Fahrpedal 11 stetig zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt werden.
Außerdem arbeitet entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel in einem Zustand, in dem die dritte Feder 183 gebrochen ist und der erste Hebelabschnitt 142 des ersten Rotors 14 ebenfalls gebrochen ist, um nicht in der Lage zu sein, die Vorspannkraft der ersten Feder 181 auf den ersten Rotor 14 aufzubringen, die Vorspannkraft der ersten Feder 181 am Pedalrotor 13 über den ersten Federaufnahmeabschnitt 135, der mit dem ersten Federhalteabschnitt 143 in Eingriff steht, der gebrochen ist. Außerdem arbeitet in einem Zustand, in dem die dritte Feder 183 gebrochen ist, und der zweite Hebelabschnitt 152 des zweiten Rotors 15 ebenfalls gebrochen ist, um nicht in der Lage zu sein, die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 auf den zweiten Rotor 15 aufzubringen, die Vorspannkraft der zweiten Feder 182 am Pedalrotor 13 über den zweiten Federaufnahmeabschnitt 136, der mit dem zweiten Federhalteabschnitt 153 in Eingriff steht, der gebrochen ist. Daher kann der Pedalrotor 13 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt werden, wenn sowohl die dritte Feder 183 als auch der erste Hebelabschnitt 142 gebrochen sind. Außerdem kann der Pedalrotor 13 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt werden, wenn die dritte Feder 183 und der zweite Hebelabschnitt 152 beide gebrochen sind.
Außerdem weist das Stützelement 10 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel den Gehäuseabschnitt 101 auf, in dem der Pedalrotor 13 untergebracht ist. Der Pedalrotor 13 weist den Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen auf, der konfiguriert ist, um mit der Innenwand 104a des Gehäuseabschnitts 101 in Kontakt zu sein, um die Rotation des Fahrpedals 11 in Beschleunigerschließrichtung zu begrenzen. In der vorliegenden Konfiguration befindet sich der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen innerhalb des Gehäuseabschnitts 101. Daher ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Fremdstoffen zwischen dem Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen und der Innenwand 104a des Gehäuseabschnitts 101 vorzunehmen.
Außerdem hat entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der erste Wellenlagerabschnitt 106 des Stützelementes 10 das erste Durchgangsloch 191, durch das das eine Ende 118 der Welle 111 eingeführt wird. Der Pedalstab 114 des Fahrpedals 11 ist in Bezug auf den Pedalrotor 13 in Axialrichtung der Welle 111 versetzt und mit dem einen Ende 118 der Welle 111 an der Außenseite des Stützelementes 10 verbunden. In der vorliegenden Konfiguration ändert sich der Zwischenraum, der zwischen der Welle 111 und dem ersten Durchgangsloch 191 ausgebildet ist, nicht, wenn sich die Welle 111 dreht. Daher kann der Zwischenraum so klein wie möglich eingestellt werden. Daher ist es möglich zu verhindern, dass Fremdstoffe in den Gehäuseabschnitt 101 eindringen, in dem der Pedalrotor 13 und Ähnliches untergebracht sind, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des Fahrpedals 11. Folglich ist es möglich, Einschränkungen vorzunehmen, dass Fremdstoffe zwischen dem Stoppabschnitt 133 des vollständigen Schließens des Pedalrotors 13 und der Innenwand 104a des Gehäuseabschnitts 101 haften.
Außerdem ist entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Zwischenraum zwischen dem ersten Durchgangsloch 191 des ersten Wellenlagerabschnitts 106 und der Welle 111 mit dem Deckelelement 190 bedeckt. Auf diese Weise ist es möglich, ferner Einschränkungen vorzunehmen, dass Fremdstoffe in den Grundabschnitt 101 eindringen, in dem der Pedalrotor 13 und Ähnliches untergebracht sind. Außerdem befindet sich entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Stoppabschnitt für das vollständige Schließen des Pedalrotors 13 im oberen Bereich im Gehäuseabschnitt 101, der den Pedalrotor 13 und Ähnliches unterbringt. Wenn das erste Reibelement 165 und das zweite Reibelement 175 ein Abtragungspulver bzw. Ablationspulver verursachen, wird solches Abtragungspulver im Allgemeinen am Boden des Gehäuseabschnitts 101 gesammelt. Daher ist es möglich, eine Einschränkung vorzunehmen, dass ein Abtragungspulver zwischen der Innenwand 104a des Gehäuseabschnitts 101 und dem Stoppabschnitt 133 zum vollständigen Schließen des Pedalrotors 13, der sich im oberen Bereich innerhalb des Gehäuseabschnitts 101 befindet, haftet.
Ferner ist entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen des Pedalrotors 13 konfiguriert, um mit der vertikalen Innenwand 104a in Kontakt zu treten, die durch den Gehäuseabschnitt 101 des Stützelementes 10 definiert ist. Daher fällt, selbst wenn Abtragungspulver im Innenraum des Gehäuseabschnitts 101 aufwärts fliegt, das Abtragungspulver im Gehäuseabschnitt 101 nach unten, ohne an der Innenwand 104a zu haften, mit der der Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen in Berührung steht. Folglich ist es möglich, eine Einschränkung vorzunehmen, dass Abtragungspulver oder Ähnliches zwischen dem Stoppabschnitt 133 des vollständigen Schließens des Pedalrotors 13 und der Innenwand 104a des Gehäuseabschnitts 101 haftet.
Außerdem befindet sich entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Pedalhebelabschnitt 132 des Pedalrotors 13 an der entgegengesetzten Seite des Pedalstabes 114 über dem Pedalvorsprungsabschnitt 131. Außerdem ist der Stoppabschnitt 133 des vollständigen Schließens des Pedalrotors 13 am Spitzenende des Pedalhebelabschnitts 132 ausgebildet und befindet sich der Pedalfederhalteabschnitt 134 des Pedalrotors 13 zwischen dem Pedalvorsprungsabschnitt 131 und dem Stoppabschnitt 133 für das vollständige Schließen. In der vorliegenden Konfiguration wird in beiden Fällen, in denen das Fahrpedal 11 nicht niedergedrückt wird und das Fahrpedal 11 niedergedrückt wird, die Welle 111 zur gleichen Seite der Innenwandflächen des ersten Durchgangsloches 191 und des zweiten Durchgangsloch 192 des Gehäuseabschnitts 101 vorgespannt. Das heißt, dass sich die Richtung der Vorspannkraft, die an der Welle 111 arbeitet, vor und nach dem Niederdrücken des Fahrpedals 11 nicht ändert. Daher kann die Schwankung (unvollkommene Ausrichtung) der Welle 111 im ersten Durchgangsloch 191 und zweiten Durchgangsloch 192 des Gehäuseabschnitts 101 vor und nach dem Niederdrücken des Fahrpedals 11 begrenzt werden. Daher ist es möglich, die Verringerung bei der Erfassungsgenauigkeit des Rotationswinkels der Welle 111 aufgrund der unvollkommenen Ausrichtung zu begrenzen.
Herkömmlich gab es Bedenken, dass ein Stützelement nach außen verformt werden kann, um von einem Reibelement beabstandet zu sein, und zwar aufgrund der Presskraft von einem Paar von Reibelementen eines Trittkrafthysteresemechanismus. Wie es durch den Pfeil C und den Pfeil D in 8 gezeigt ist, gab es ferner Bedenken, dass sich die Beziehung zwischen der Trittkraft F4 des Fahrpedals und dem Rotationswinkel θ aufgrund der Verformung des Stützelements ändern kann. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Gehäuseabschnitt 101 des Stützelementes 10 aus Harz geformt, um das metallische Verstärkungselement 109 aufzuweisen, das im ersten Wellenlagerabschnitt 106 und zweiten Wellenlagerabschnitt 107 eingebettet ist. Mit der vorliegenden Konfiguration kann die Verformung des Gehäuseabschnitts 101 aufgrund der Presskraft vom ersten Reibelement 165 und zweiten Reibelement 175 begrenzt werden, während eine Gewichtsverringerung erreicht wird. Daher ist es möglich, Änderungen bei der Trittkraftkennlinie des Fahrpedals 11 aufgrund der Verformung des Gehäuseabschnitts 101 einzuschränken.
In den folgenden Ausführungsbeispielen wird die Beschreibung vorgenommen, so dass die obere Seite in einer Zeichnung, die in der Beschreibung verwendet wird, die „obere” ist und die untere Seite in der Zeichnung die „untere” ist.
(Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels)
Die 9 bis 11 zeigen eine Beschleunigungsvorrichtung der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels. In der vorliegenden Modifikation unterscheiden sich die Konfigurationen des Pedalfederhalteabschnitts des Pedalrotors und der dritten Feder von denen im ersten Ausführungsbeispiel. In der vorliegenden Modifikation ist eine dritte Feder 23 einer Beschleunigungsvorrichtung 20 mit einer Blattfeder konfiguriert. Ein Pedalfederhalteabschnitt 22 eines Pedalrotors 21 hat eine Ebene, die konfiguriert ist, um ein Ende der dritten Feder 23 aufzunehmen, die mit der Blattfeder konfiguriert ist. Der Betrieb der dritten Feder 23 ist der gleiche wie der Betrieb der dritten Feder 183 des ersten Ausführungsbeispiels. In der vorliegenden Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels sind die Konfigurationen, die sich von der vorstehend beschriebenen Konfiguration unterscheiden, die gleichen wie die des ersten Ausführungsbeispiels. Die Beschleunigungsvorrichtung 20 mit der vorliegenden Konfiguration ist konfiguriert, um die gleiche Wirkung wie die in der Beschleunigungsvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels zu haben.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Die 12 bis 14 zeigen eine Beschleunigungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels. Im zweiten Ausführungsbeispiel unterscheiden sich die Formen des Gehäuseabschnitts und des Pedalrotors von denen des ersten Ausführungsbeispiels. Unter Bezugnahme auf die 12 bis 14 ist im zweiten Ausführungsbeispiel die Länge des oberen Abschnitts des Gehäuseabschnitts 32 eines Stützelementes 31 in Oben-unten-Richtung größer als die des Gehäuseabschnitts 101 des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Länge eines Pedalhebelabschnitts 34 eines Pedalrotors 33 in Längsrichtung ist größer als beim Pedalhebelabschnitt 132 des ersten Ausführungsbeispiels. Ein Stoppabschnitt (Stopper) 36 für das vollständige Stoppen ist im Spitzenende des Pedalhebelabschnitts 34 ausgebildet. Ein Pedalfederhalteabschnitt 35 des Pedalrotors 33 ist in einem höheren Bereich im Pedalhebelabschnitt 34 als der erste Pedalhebelabschnitt 143 des ersten Rotors 14 und der zweite Federhalteabschnitt 153 des zweiten Rotors 15 ausgebildet. Eine Beschleunigungsvorrichtung 30 mit der vorliegenden Konfiguration ist konfiguriert, um die gleiche Wirkung wie die Beschleunigungsvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels zu erzeugen.
(Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels)
Die 15 bis 17 zeigen eine Beschleunigungsvorrichtung der Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels. In der vorliegenden Modifikation unterscheiden sich die Konfigurationen des Pedalfederhalteabschnitts des Pedalrotors und der dritten Feder von denen im zweiten Ausführungsbeispiel. In der vorliegenden Modifikation ist eine dritte Feder 43 einer Beschleunigungsvorrichtung 40 mit einer Blattfeder konfiguriert. Ein Pedalfederhalteabschnitt 42 eines Pedalrotors 41 hat eine Ebene, die konfiguriert ist, um ein Ende der dritten Feder 43 aufzunehmen, die mit der Blattfeder konfiguriert ist. Der Betrieb der dritten Feder 43 ist der gleiche wie der Betrieb der dritten Feder 183 des zweiten Ausführungsbeispiels. In der vorliegenden Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels sind Konfigurationen, die sich von der vorstehend beschriebenen Konfiguration unterscheiden, die gleichen wie die des zweiten Ausführungsbeispiels. Die Beschleunigungsvorrichtung 40 mit der vorliegenden Konfiguration ist konfiguriert, um die gleiche Wirkung wie die der Beschleunigungsvorrichtung 30 des zweiten Ausführungsbeispiels zu erzeugen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Die 18 bis 20 zeigen eine Beschleunigungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels. Im dritten Ausführungsbeispiel unterscheiden sich die Formen des Gehäuseabschnitts und des Pedalrotors von denen des ersten Ausführungsbeispiels. Unter Bezugnahme auf die 18 bis 20 ist im dritten Ausführungsbeispiel die Länge des unteren Abschnitts des Gehäuseabschnitts 52 des Stützelementes 31 in Oben-unten-Richtung größer als die des Gehäuseabschnitts 101 des ersten Ausführungsbeispiels.
Ein Pedalfederhalteabschnitt 55 eines Pedalrotor 54 steht in entgegengesetzter Richtung vom Pedalhebelabschnitt 132 in Bezug auf den Pedalvorsprungsabschnitt 131 vor. Eine dritte Feder 56 ist zwischen dem Pedalfederhalteabschnitt 55 und einem vorderen Abschnitt 57 des Gehäuseabschnittes zwischengefügt, um den Pedalrotor 54 in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen. Wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 54 in Bezug auf die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers erhöht, erhöht sich die Vorspannkraft, die von der dritten Feder 56 auf dem Pedalrotor 54 wirkt. Die Vorspannkraft ist eingestellt um zu ermöglichen, das Fahrpedal 11 und den Pedalrotor 54 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers unabhängig von der Rotationsposition des Fahrpedals 11 zurückzuführen.
Die Vorspannkraft der dritten Feder 56 ist niedriger als die Summierung von sowohl der Vorspannkraft der ersten Feder 181 als auch der Vorspannkraft der zweiten Feder 182 eingestellt. Mit der vorliegenden Konfiguration ändert sich nicht die Richtung der Vorspannkraft, die auf die Welle 111 wirkt, vor und nach dem Niederdrücken des Fahrpedals 11. Daher kann eine unvollkommene Ausrichtung des Fahrpedals 11 vor und nach dem Niederdrücken eingeschränkt werden. Eine Beschleunigungsvorrichtung 50 mit der vorliegenden Konfiguration ist konfiguriert, die gleiche Wirkung wie die der Beschleunigungsvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels zu erzeugen.
(Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels)
Die 21 bis 23 zeigen eine Beschleunigungsvorrichtung der Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels. In der vorliegenden Modifikation unterscheiden sich die Konfigurationen des Pedalfederhalteabschnitts des Pedalrotors und der dritten Feder von denen im dritten Ausführungsbeispiel. In der vorliegenden Modifikation ist eine dritte Feder 63 einer Beschleunigungsvorrichtung 60 mit einer Blattfeder konfiguriert. Ein Pedalfederhalteabschnitt 62 eines Pedalrotors 61 hat eine Ebene, die konfiguriert ist, ein Ende der dritten Feder 63 aufzunehmen, die mit der Blattfeder konfiguriert ist. Der Betrieb der dritten Feder 63 ist der gleiche wie der Betrieb der dritten Feder 56 des dritten Ausführungsbeispiels. In der vorliegenden Modifikation des dritten Ausführungsbeispiels sind Konfigurationen, die sich von der vorstehend beschriebenen Konfiguration unterscheiden, die gleichen wie die des dritten Ausführungsbeispiels. Die Beschleunigungsvorrichtung 60 mit der vorliegenden Konfiguration ist konfiguriert, die gleiche Wirkung wie bei der Beschleunigungsvorrichtung 50 des dritten Ausführungsbeispiels zu erzeugen.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Die 24 bis 26 zeigen eine Beschleunigungsvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels. Eine Beschleunigungsvorrichtung 70 des vierten Ausführungsbeispiels weist ein Stützelement 71, eine erste Welle 79, eine zweite Welle 80, ein Fahrpedal 81, einen Rotationspositionssensor 83, einen Pedalrotor 85, einen ersten Trittkrafthysteresemechanismus 87, einen zweiten Trittkrafthysteresemechanismus 92 und eine Vorspanneinheit 97 auf.
Das Stützelement 71 ist mit einem Grundelement 72, einem ersten Gehäuse 73, einem zweiten Gehäuse 74 und einer Abdeckung 75 konfiguriert. Das Grundelement 72 weist einen plattenförmigen Montageabschnitt 721, einen plattenförmigen Montageabschnitt 722 und ein Paar von Wellenlagerabschnitten 723 und 724 auf. Der Montageabschnitt 721 kann an einer Struktur montiert werden, wie einer Innenwand, die das Fahrzeuginnere unterteilt. Der Montageabschnitt 722 ist mit dem Montageabschnitt 721 einstückig ausgebildet. Das Paar von Wellenlagerabschnitten 723 und 724 ist mit dem Montageabschnitt 721 einstückig ausgebildet, um die erste Welle 79 drehbar zu lagern. Das erste Gehäuse 73 weist einen Rohrabschnitt 731, eine Vielzahl von befestigten Abschnitten 732 und einen Verbindungsabschnitt 733 auf. Der Rohrabschnitt 731 erstreckt sich in Dickenrichtung des Montageabschnitts 722. Die Vielzahl an befestigten Abschnitten 732 sind mit dem Rohrabschnitt 731 integral ausgebildet und am Montageabschnitt 722 befestigt. Der Verbindungsabschnitt 733 ist mit dem Rohrabschnitt 731 einstückig ausgebildet.
Das zweite Gehäuse 74 ist in einer Becherform und weist einen Rohrabschnitt 741 und einen Bodenabschnitt 742 auf. Der Rohrabschnitt 741 befindet sich an einer entgegengesetzten Seite des Montageabschnitts 722 in Bezug auf das erste Gehäuse 73 und ist mit dem Rohrabschnitt 731 des ersten Gehäuses 73 koaxial. Der Rohrabschnitt 741 ist am Rohrabschnitt 731 befestigt. Der Bodenabschnitt 742 verschließt das Ende des Rohrabschnitts 741 an der Seite des ersten Gehäuses 73. Das zweite Gehäuse 74 ist am ersten Gehäuse 73 durch beispielsweise eine Befestigungseinrichtung, wie eine Schraube, befestigt. Der Bodenabschnitt 742 des zweiten Gehäuses 74 hat ein Durchgangsloch 743, durch das die zweite Welle 80 eingeführt ist. Die Abdeckung 75 ist in einer Scheibenform und verschließt das Ende des Rohrabschnitts 741 des zweiten Gehäuses 74 an der entgegengesetzten Seite zum Bodenabschnitt 742. Die Abdeckung 75 hat ein Durchgangsloch 751, in das ein Lager 782 eingepasst ist. Wie es in den 24 und 26 gezeigt ist, weist die Abdeckung 75 einen ringförmigen eingepassten Abschnitt 752, einen vollständig geschlossenen Kontaktabschnitt 753 und einen Halteabschnitt 754 auf. Der ringförmige eingepasste Abschnitt 752 steht mit einem ersten Reibelement 91 in Eingriff, so dass der eingepasste Abschnitt 752 in Bezug auf das erste Reibelement 91 nicht drehbar ist. Der vollständig geschlossene Kontaktabschnitt 753 ist konfiguriert, um mit einer Stoppeinrichtung 86 für das vollständige Schließen in Kontakt zu treten. Der Halteabschnitt 754 hält ein Ende einer zweiten Feder 99.
Der Montageabschnitt 721 des Grundelementes 72, der Rohrabschnitt 731 des ersten Gehäuses 73 und der Bodenabschnitt 742 des zweiten Gehäuses 74 unterteilen eine erste Unterbringkammer 76, in der der Rotationspositionssensor 83 untergebracht ist. Das zweite Gehäuse 74 und die Abdeckung 75 unterteilen eine zweite Unterbringkammer 77, in der der erste Trittkrafthysteresemechanismus 87, der zweite Trittkrafthysteresemechanismus 92 und Ähnliches untergebracht sind. Das zweite Gehäuse 74 und die Abdeckung 75 sind aneinander montiert, um als ein Gehäuse zu funktionieren, das die Stoppeinrichtung 86 für das vollständige Schließen unterbringt.
Die erste Welle 79 wird durch das Paar von Wellenlagerabschnitten 723 und 724 des Stützelementes 71 drehbar gelagert. Die zweite Welle 80 ist parallel zur ersten Welle 79 und durch das Lager 782 und den Bodenabschnitt 742 des zweiten Gehäuses 74 drehbar gelagert. Ein Ende der zweiten Welle 80 erstreckt sich an der entgegengesetzten Seite zum zweiten Gehäuse 74 in Bezug auf die Abdeckung 75 zum Äußeren der zweiten Unterbringkammer 77. Das Fahrpedal 81 weist einen Pedalstab 811 und einen Pedalbelag (nicht gezeigt) auf. Der Pedalstab 811 ist mit der ersten Welle 79 integriert. Der Pedalbelag (nicht gezeigt) ist am unteren Ende des Pedalstabes 811 befestigt. Eine Bedienperson drückt den Pedalbelag nieder, um den Pedalstab 811 zu betätigen. Das Fahrpedal 81 ist mit einem Ende der zweiten Welle 80 über einen Verbindungsmechanismus 82 verbunden und konfiguriert, ein Drehmoment zur zweiten Welle 80 zu übertragen. Das Fahrpedal 81 ist konfiguriert, die zweite Welle entsprechend einem Niederdrückbetrag darauf zu drehen.
Der Verbindungsmechanismus 82 weist einen Hebel 821, eine Rolle 822 und ein Halteelement 823 auf. Der Hebel 821 ist mit einem Ende der zweiten Welle 80 am Äußeren der zweiten Unterbringkammer 77 verbunden. Die Rolle 822 befindet sich an der Beschleunigeröffnungsseite in Bezug auf den oberen Endabschnitt des Pedalstabes 811. Die Rolle 822 steht vom Spitzenabschnitt des Hebels 821 zum Pedalstab 811 hin vor. Das Halteelement 823 ist am oberen Endabschnitt des Pedalstabes 811 durch beispielsweise Schweißen befestigt. Das Halteelement 823 stützt die Rolle 822 mit dem Pedalstab 811. Der Verbindungsmechanismus 82 überträgt ein Drehmoment des Fahrpedals 81 in Beschleunigeröffnungsrichtung und ein Drehmoment des Fahrpedals 81 in Beschleunigerschließrichtung zur zweiten Welle 80. Der Verbindungsmechanismus 82 überträgt ein Drehmoment der zweiten Welle 80 in Beschleunigerschließrichtung zum Fahrpedal 81.
Wie es durch den Pfeil X in 25 gezeigt ist, ist die Beschleunigeröffnungsrichtung die Richtung, in die sich das Fahrpedal 81, die zweite Welle 80 und Ähnliches drehen, wenn das Fahrpedal 81 niedergedrückt wird. Wie es durch den Pfeil Y in 25 gezeigt ist, ist die Beschleunigerschließrichtung die Richtung, in die sich das Fahrpedal 81, die zweite Welle 80 und Ähnliches drehen, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 81 freigegeben wird.
Ein Rotationspositionssensor (Rotationswinkelerfassungseinheit) 83 weist ein Joch 831, einen Magneten 832, ein Magneten 833, ein Hallelement 834 und Ähnliches auf. Das Joch 831 ist aus einem Metallmaterial gefertigt und ist in einer Rohrform konzentrisch mit der zweiten Welle 80. Das Joch 831 ist mit der zweiten Welle 80 integriert. Die Magnete 832 und 833 befinden sich im Joch 831, so dass sich die Magnete 832 und 833 in Bezug auf das axiale Zentrum der zweiten Welle 80 entgegengesetzt befinden. Die Magnete 832 und 833 sind an der Innenwand des Joches 831 befestigt. Die Magnete 832 und 833 sind angeordnet, so dass die inneren Magnetpole der Magneten 832 und 833 einander gegenüberliegen und voneinander verschieden sind. Das Hallelement 834 befindet sich zwischen den Magneten 832 und 833 und ist an einem Substrat 835 montiert, das am ersten Gehäuse 73 befestigt ist.
Eine metallische Abdeckung 84 ist an der entgegengesetzten Seite zum Hallelement 834 in Bezug auf das Substrat 835 vorgesehen. Die Abdeckung 84 hat eine Funktion, eine Verringerung der Erfassungsgenauigkeit des Rotationspositionssensors 83 aufgrund einer Störung einzuschränken. Der Betrieb des Rotationspositionssensors 83 ist der gleiche wie der des Rotationspositionssensors 12 des ersten Ausführungsbeispiels. Der Rotationspositionssensor 83 erfasst den Relativrotationswinkel der zweiten Welle 80 zum Stützelement 71 durch die Verwendung des Halleffektes. Der Rotationspositionssensor 83 sendet ferner ein elektrisches Signal, das den erfassten Relativrotationswinkel darstellt, zu einer elektronischen Steuereinheit.
Der Pedalrotor 85 ist in einer Ringform und ist an die zweite Welle 80 an der Position zwischen dem Bodenabschnitt 742 des zweiten Gehäuses 74 und der Abdeckung 75 gepasst. Der Pedalrotor 85 ist mit der zweiten Welle 80 integriert. Die Stoppeinrichtung (Stoppeinrichtung) für das vollständige Schließen 86 befindet sich in der zweiten Unterbringkammer 77. Die Stoppeinrichtung 86 für das vollständige Schließen weist einen ringförmigen Abschnitt 861 und einen Vorsprung 862 auf. Der ringförmige Vorsprung 861 ist an der zweiten Welle 80 befestigt. Der Vorsprung 862 steht vom Ringabschnitt 861 zu einem oberen Bereich in der zweiten Unterbringkammer 77 vor. Der Vorsprung 862 reguliert die Rotation der zweiten Welle 80 in Beschleunigerschließrichtung, wenn mit dem Kontaktabschnitt 753 für das vollständige Schließen der Abdeckung 75 in Kontakt getreten wird. Der Vorsprung 862 ist konfiguriert, mit einer Vertikalwand des Kontaktabschnitts 753 für das vollständige Schließen in Kontakt zu treten. Die Rotationsposition der zweiten Welle 80 ist, wenn sich der Vorsprung 862 der Stoppeinrichtung 86 für das vollständige Schließen mit dem Kontaktabschnitt 753 für das vollständige Schließen der Abdeckung 75 in Kontakt befindet, als die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers in der Steuerung eingestellt.
Wenn sich das Fahrpedal 81 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, erhöht sich der Rotationswinkel des Fahrpedals 81 in Beschleunigeröffnungsrichtung in Bezug auf die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers und erhöht sich die Beschleunigerposition entsprechend dem Rotationswinkel. Wenn sich das Fahrpedal 81 in Beschleunigerschließrichtung dreht, verringert sich der Rotationswinkel des Fahrpedals 81 in Beschleunigeröffnungsrichtung in Bezug auf die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers und verringert sich die Beschleunigerposition entsprechend dem Rotationswinkel.
Der erste Trittkrafthysteresemechanismus 87 weist einen ersten Rotor 88, einen ersten Schrägzahn 89 und einen zweiten Schrägzahn 90 und das erste Reibelement 91 auf. Der erste Rotor 88 ist in einer Becherform und weist einen Rohrabschnitt 881 und einen Bodenabschnitt 882 auf. Der Rohrabschnitt 881 befindet sich zwischen dem Pedalrotor 85 und der Abdeckung 75 und befindet sich außerhalb der zweiten Welle 80. Der Bodenabschnitt 882 verschließt das Ende des Rohrabschnitts 881 an der Seite des Pedalrotors 85. Der erste Rotor 88 ist in Bezug auf die zweite Welle 80 und dem Pedalrotor 85 drehbar. Der erste Rotor 88 ist konfiguriert, um sich an das erste Reibelement 91 anzunähern und sich vom ersten Reibelement 91 wegzubewegen.
Der erste Schrägzahn 89 ist mit der Wand des Pedalrotors 85 gegenüber dem ersten Rotor 88 einstückig ausgebildet, so dass der erste Schrägzahn 89 vom Pedalrotor 85 zum ersten Rotor 88 an der Schließseite des Beschleunigers weiter vorsteht. Eine Vielzahl an ersten Schrägzähnen 89 ist in Umfangsrichtung in regelmäßigen Intervallen angeordnet. Entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stücke der ersten Schrägzähne 89 ausgebildet. Der erste Schrägzahn 89 hat eine erste Eingriffsneigung 891, die sich an den ersten Rotor 88 an der Schließseite des Beschleunigers annähert.
Der zweite Schrägzahn 90 ist mit der Wand des ersten Rotors 88 gegenüber dem Pedalrotor 85 einstückig ausgebildet, so dass der zweite Schrägzahn 90 vom ersten Rotor 88 zum Pedalrotor 85 an der Beschleunigeröffnungsseite weiter vorsteht. Eine Vielzahl an zweiten Schrägzähnen 90 ist in Umfangsrichtung in regelmäßigen Intervallen angeordnet. Entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stück der zweiten Schrägzähne 90 ausgebildet. Der zweite Schrägzahn 90 hat eine erste eingegriffene Neigung 901, die sich an den Pedalrotor 85 an der Beschleunigeröffnungsseite annähert. Wenn sich der Pedalrotor 85 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, ist die erste eingegriffene Neigung 901 konfiguriert, mit der ersten Eingriffsneigung 891 des ersten Schrägzahnes 89 in Eingriff zu stehen.
Der zweite Schrägzahn 90 ist ausgebildet, so dass der Pedalrotor 85 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar ist, wenn sich der Pedalrotor 85 in Beschleunigerschließrichtung dreht, ohne dass eine Interferenz mit dem ersten Schrägzahn 89 auftritt, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des ersten Rotors 88. Genauer gesagt ist der Winkel zwischen einem Paar an zweiten Schrägzähnen 90, die in Umfangsrichtung zueinander benachbart sind, größer als der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers eingestellt. Das heißt, dass der Zwischenraum, der zwischen dem ersten Schrägzahn 89 und dem zweiten Schrägzahn 90 in Umfangsrichtung ausgebildet ist, eine Rotation des Pedalrotors 85 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers gestattet.
Wenn sich der Pedalrotor 85 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, befinden sich der erste Schrägzahn 89 und der zweite Schrägzahn 90 miteinander an der ersten Eingriffsneigung 891 und der ersten eingegriffenen Neigung 901 in Berührung und stehen diese dort in Eingriff. Die erste eingegriffene Neigung 901 gleitet in Bezug auf die erste Eingriffsneigung 891, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 erhöht, so dass der erste Rotor 88 vom Pedalrotor 85 beabstandet ist. Auf diese Weise bringt, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 erhöht, der zweite Schrägzahn 90 eine größere Kraft auf den ersten Rotor 88 auf, um den ersten Rotor 88 zur Abdeckung 75 hin vorzuspannen.
Das erste Reibelement 91 ist in einer Ringform und befindet sich zwischen dem Rohrabschnitt 881 des ersten Rotors 88 und der Abdeckung 75. Das erste Reibelement 91 ist beispielsweise in Bezug auf die Abdeckung 75 nicht drehbar. Wenn der erste Rotor 88 durch den zweiten Schrägzahn 90 zur Abdeckung 75 hin vorgespannt wird, wird das erste Reibelement 91 zwischen dem ersten Rotor 88 und der Abdeckung 75 gepresst und mit dem ersten Rotor 88 in Reibeingriff gebracht. Das erste Reibelement 91 und der erste Rotor 88 erzeugen eine Reibkraft zwischen sich zu diesem Zeitpunkt, um einen Rotationswiderstand des ersten Rotors 88 zu bewirken. Der Rotationswiderstand wird zum Pedalrotor 85, der mit dem ersten Rotor 88 in Eingriff steht, der zweiten Welle 80, die in Zusammenhang mit dem Pedalrotor 85 drehbar ist, und dem Fahrpedal 81 übertragen. Das erste Reibelement 91 bringt ein Reibwiderstandsdrehmoment auf den ersten Rotor 88 auf. Das Reibwiderstandsdrehmoment erhöht sich, wenn die Presskraft von dem zweiten Schrägzahn 90 zum ersten Rotor 88 zur Abdeckung 75 hin größer wird.
Der zweite Trittkrafthysteresemechanismus 92 weist einen zweiten Rotor 93, einen ersten Schrägzahn 94, einen zweiten Schrägzahn 95 und ein zweites Reibelement 96 auf. Der zweite Rotor 92 ist in einer Becherform und weist einen Rohrabschnitt 931 und einen Bodenabschnitt 932 auf. Der Rohrabschnitt 931 befindet sich außerhalb des Pedalrotors 85 und des ersten Rotors 88. Der Bodenabschnitt 932 befindet sich zwischen dem Pedalrotor 85 und dem Bodenabschnitt 742 des zweiten Gehäuses 74. Der Bodenabschnitt 932 verschließt das Ende des Rohrabschnitts 931 an der Seite des Bodenabschnitts 742. Der zweite Rotor 93 ist in Bezug auf die zweite Welle 80 und dem Pedalrotor 85 drehbar. Der zweite Rotor 93 ist konfiguriert, um sich an das zweite Reibelement 96 anzunähern und sich vom zweiten Reibelement 96 wegzubewegen.
Der erste Schrägzahn 94 ist mit der Wand des Pedalrotors 85 entgegengesetzt zum zweiten Rotor 93 einstückig ausgebildet, so dass der erste Schrägzahn 94 vom Pedalrotor 85 zum zweiten Rotor 93 an der Beschleunigerschließseite weiter vorsteht. Eine Vielzahl an ersten Schrägzähnen 94 ist in Umfangsrichtung in regelmäßigen Intervallen angeordnet. Entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stück der ersten Schrägzähne 94 ausgebildet. Der erste Schrägzahn 94 hat eine erste Eingriffsneigung 941, die sich an den zweiten Rotor 93 an der Beschleunigerschließseite annähert.
Der zweite Schrägzahn 95 ist mit der Wand des zweiten Rotors 93 gegenüber dem Pedalrotor 85 einstückig ausgebildet, so dass der zweite Schrägzahn 95 vom zweiten Rotor 93 zum Pedalrotor 85 hin an der Beschleunigeröffnungsseite hin weiter vorsteht. Eine Vielzahl an zweiten Schrägzähnen 95 ist in Umfangsrichtung in regelmäßigen Intervallen angeordnet. Entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Stücke der Schrägzähne 95 ausgebildet. Der zweite Schrägzahn 95 hat eine erste eingegriffene Neigung 951, die sich an den Pedalrotor 85 an der Beschleunigeröffnungsseite annähern. Wenn sich der Pedalrotor 85 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, ist die erste eingegriffene Neigung 951 konfiguriert, mit der ersten Eingriffsneigung 941 des ersten Schrägzahnes 94 in Eingriff zu stehen.
Der zweite Schrägzahn 95 ist ausgebildet, so dass der Pedalrotor 85 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar ist, wenn sich der Pedalrotor 85 in Beschleunigerschließrichtung dreht, ohne dass eine Interferenz mit dem ersten Schrägzahn 94 verursacht wird, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des zweiten Rotors 93. Genauer gesagt ist der Winkel zwischen einem Paar von zweiten Schrägzähnen 95, die in Umfangsrichtung zueinander benachbart sind, größer als der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers eingestellt. Das heißt, dass der Zwischenraum, der zwischen dem ersten Schrägzahn 94 und dem zweiten Schrägzahn 95 in Umfangsrichtung ausgebildet ist, eine Rotation des Pedalrotors 85 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers gestattet.
Wenn sich der Pedalrotor 85 in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, befinden sich der erste Schrägzahn 94 und der zweite Schrägzahn 95 an der ersten Eingriffsneigung 941 und der ersten eingegriffenen Neigung 951 in Kontakt miteinander und stehen diese dort miteinander in Eingriff. Die erste eingegriffene Neigung 951 gleitet in Bezug auf die erste Eingriffsneigung 941, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 erhöht, so dass der zweite Rotor 93 vom Pedalrotor 85 beabstandet ist. Auf diese Weise bringt, wenn sich der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 erhöht, der zweite Schrägzahn 95 eine größere Kraft auf den zweiten Rotor 93 auf, um den zweiten Rotor 93 zum Bodenabschnitt 932 des zweiten Gehäuses 74 hin vorzuspannen.
Das zweite Reibelement 96 ist in einer Ringform und befindet sich zwischen dem Rohrabschnitt 931 des zweiten Rotors 93 und dem Bodenabschnitt 932 des zweiten Gehäuses 74. Das zweite Reibelement 96 ist beispielsweise in Bezug auf das zweite Gehäuse 74 nicht drehbar. Wenn der zweite Rotor 93 durch den zweiten Schrägzahn 95 zum Bodenabschnitt 932 des zweiten Gehäuses 74 hin vorgespannt wird, wird das zweite Reibelement 96 zwischen dem zweiten Rotor 93 und dem zweiten Gehäuse 94 gepresst und mit dem zweiten Rotor 93 in Reibeingriff gebracht. Das zweite Reibelement 96 und der zweite Rotor 93 erzeugen eine Reibkraft zwischen sich zu dieser Zeit, um einen Rotationswiderstand des zweiten Rotors 93 zu bewirken. Der Rotationswiderstand wird zum Pedalrotor 85, der mit dem zweiten Rotor 93 in Eingriff steht, der zweiten Welle 80, die im Zusammenhang mit dem Pedalrotor 85 beweglich ist, und dem Fahrpedal 81 übertragen. Das zweite Reibelement 96 bringt ein Reibwiderstandsdrehmoment auf den zweiten Rotor 93 auf. Das Reibwiderstandsdrehmoment erhöht sich, wenn die Presskraft vom zweiten Schrägzahn 95 zum zweiten Rotor 93 zum zweiten Gehäuse 74 hin größer wird.
Die Vorspanneinheit 97 weist eine erste Feder 98 und die zweite Feder 99, die als eine erste Vorspanneinheit arbeiten, und eine dritte Feder 100 auf, die als eine zweite Vorspanneinheit funktioniert. Die erste Feder 98 ist eine Torsionsfeder, die sich außerhalb der zweiten Welle 80 befindet und innerhalb des Rohrabschnitts 881 des ersten Rotors 88 befindet. Ein Ende der ersten Feder 98 wird durch den Bodenabschnitt 882 des ersten Rotors 88 gehalten. Das andere Ende der ersten Feder 98 wird durch das erste Reibelement 91 gehalten. Die erste Feder 98 spannt den ersten Rotor 88 in Beschleunigerschließrichtung vor. Wenn sich der Rotationswinkel des ersten Rotors 88 erhöht, erhöht sich die Vorspannkraft, die von der ersten Feder 98 zum ersten Rotor 88 arbeitet. Die Vorspannkraft, die von der ersten Feder 98 zum ersten Rotor 88 arbeitet, wird auf den Pedalrotor 85 über den ersten Schrägzahn 89 und den zweiten Schrägzahn 90 aufgebracht.
Die zweite Feder 99 ist eine Torsionsfeder, die sich außerhalb des ersten Rotors 88 und des Pedalrotors 95 befindet und sich innerhalb des Rohrabschnitts 931 des zweiten Rotors 93 befindet. Ein Ende der zweiten Feder 99 wird durch den Bodenabschnitt 932 des zweiten Rotors 93 gehalten. Das andere Ende der zweiten Feder 99 wird durch die Abdeckung 75 gehalten. Die zweite Feder 99 spannt den zweiten Rotor 93 in Beschleunigerschließrichtung vor. Wenn sich der Rotationswinkel des zweiten Rotors 93 erhöht, erhöht sich die Vorspannkraft, die von der zweiten Feder 99 zum zweiten Rotor 93 arbeitet. Die Vorspannkraft, die von der zweiten Feder 99 zum zweiten Rotor 93 arbeitet, wird auf dem Pedalrotor 85 über den ersten Schrägzahn 94 und dem zweiten Schrägzahn 95 aufgebracht.
Die dritte Feder 100 ist eine Torsionsfeder, die sich zwischen dem Pedalstab 811 des Fahrpedals 81 und dem Wellenlagerabschnitt 723 des Stützelements 71 befindet. Die dritte Feder 100 befindet sich außerhalb der ersten Welle 79. Ein Ende der dritten Feder 100 wird durch den Pedalstab 811 gehalten und das andere Ende der dritten Feder 100 wird durch den Wellenlagerabschnitt 723 gehalten. Die dritte Feder 100 spannt das Fahrpedal 81 in Beschleunigerschließrichtung vor. Wenn sich der Rotationswinkel des Fahrpedals 81 erhöht, erhöht sich die Vorspannkraft, die von der dritten Feder 100 zum Fahrpedal 81 arbeitet. Die Vorspannkraft der dritten Feder 100 ist eingestellt, so dass das Fahrpedal 81 und die zweite Welle 80, die mit dem Fahrpedal 81 in Zusammenhang steht, unabhängig von der Rotationsposition des Fahrpedals 81 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt werden können.
Im Folgenden wird der Betrieb der Beschleunigungsvorrichtung 70 beschrieben.
Wenn das Fahrpedal 81 niedergedrückt wird, dreht sich die zweite Welle 80 in Beschleunigeröffnungsrichtung entsprechend der Trittkraft, die auf das Fahrpedal 81 aufgebracht wird. Um das Niederdrücken des Fahrpedals 81 aufrechtzuerhalten, ist es ausreichend, die Trittkraft aufzubringen, um ein Drehmoment zu erzeugen, das größer als die Differenz zwischen dem Drehmoment, das durch die Vorspannkraft der ersten Feder 98, die Vorspannkraft der zweiten Feder 99 und die Vorspannkraft der dritten Feder 100 bewirkt wird, und dem Reibwiderstandsdrehmoment ist, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 91 und die Reibkraft des zweiten Reibelementes 96 verursacht wird. Das Reibwiderstandsdrehmoment, das durch die Reibkraft des ersten Reibelementes 91 und die Reibkraft des zweiten Reibelementes 96 verursacht wird, arbeitet, um eine Beschränkung beim Pedalrotor 85 und der zweiten Welle 80 in Bezug auf die Drehung in Beschleunigerschließrichtung vorzunehmen, wenn ein Niederdrücken des Fahrpedals 81 aufrechterhalten wird. Die Beschleunigungsvorrichtung 70 hat die Trittkraftkennlinie, die in 6 gezeigt ist, ähnlich zur Beschleunigungsvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
Hier wird ein Fall angenommen, in dem der erste Rotor 88 und der zweite Rotor 93 nicht in der Lage sind, sich in Bezug zueinander zu drehen. Die Situation kann eintreten, wenn zum Beispiel ein Fremdstoff zwischen dem ersten Rotor 88 und dem ersten Reibelement 91 oder zwischen dem zweiten Rotor 93 und dem zweiten Reibelement 96 haftet. Alternativ kann die Situation auftreten, wenn sich zum Beispiel eine Reibkraft zwischen dem ersten Reibelement 91 und dem zweiten Reibelement 96 aufgrund der Umweltänderung und/oder Ähnlichem erhöht. In einem solchen Fall arbeitet die Vorspannkraft der ersten Feder 98 und die Vorspannkraft der zweiten Feder 99 nicht am Pedalrotor 85. Selbst in einem solchen Zustand arbeitet die Vorspannkraft der dritten Feder 100 am Pedalrotor 85.
Gemäß Vorbeschreibung arbeitet in der Beschleunigungsvorrichtung 70 des vierten Ausführungsbeispiels das Reibwiderstandsdrehmoment, das auf den ersten Rotor 88 und den zweiten Rotor 93 aufgebracht wird, um die Beschleunigerposition entsprechend dem Rotationswinkel des Pedalrotors 85 aufrechtzuerhalten, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 81 freigegeben wird. Die vorliegende Konfiguration verringert die Trittkraft, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 81 auf einer gewünschten Position aufrechterhalten wird, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 81 allmählich verringert wird und/oder Ähnliches. Daher kann die Last der Bedienperson verringert werden.
Ferner weist die Vorspanneinheit 97 der Beschleunigungsvorrichtung 70 zusätzlich zur ersten Feder 98 und zweiten Feder 99, die den ersten Rotor 88 und den zweiten Rotor 93 in Beschleunigerschließrichtung vorspannen, die dritte Feder 100 auf, die das Fahrpedal 81 in Beschleunigerschließrichtung vorspannt. Der Pedalrotor 85 ist konfiguriert, um sich in Beschleunigerschließrichtung zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zu drehen, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des ersten Rotors 88 und des zweiten Rotors 93 und ohne das Verursachen von Interferenz mit dem ersten Rotor 88 und dem zweiten Rotor 93. Genauer gesagt ist der Winkel zwischen einem Paar von zweiten Schrägzähnen 90, die zueinander in Umfangsrichtung benachbart sind, eingestellt, um größer als der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers zu sein. Außerdem ist der Winkel zwischen einem Paar von zweiten Schrägzähnen 95, die in Umfangsrichtung zueinander benachbart sind, größer als der Rotationswinkel des Pedalrotors 85 von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zur vollständig geöffneten Position des Beschleunigers eingestellt.
Es ist denkbar, dass sich die Rotationskraft des ersten Reibelementes 91 und des zweiten Reibelementes 96 aufgrund der Umweltänderung und/oder Ähnlichem erhöhen kann. In diesem Fall kann sich das Reibwiderstandsdrehmoment, das am ersten Rotor 88 und zweiten Rotor 93 arbeitet, anschließend bzw. folglich erhöhen. Alternativ dazu ist es denkbar, dass Fremdmaterial zwischen dem ersten Reibelement 91 und dem ersten Rotor 88 oder zwischen dem zweiten Reibelement 96 und dem zweiten Rotor 93 haftet. In diesem Fall kann der erste Rotor 88 am zweiten Rotor 93 folglich haften. Als ein Ergebnis kann die Vorspannkraft der ersten Feder 98 und der zweiten Feder 99 nicht am Pedalrotor 85 arbeiten. Selbst unter solchen Bedingungen bringt die dritte Feder 100 die Vorspannkraft auf das Fahrpedal 81 auf, um das Fahrpedal 81 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen, und zwar entsprechend der vorliegenden Konfiguration. Mit der vorliegenden Konfiguration wird, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals 81 freigegeben wird, das Fahrpedal 81 in die Lage versetzt, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt zu werden, und zwar unabhängig von den Rotationspositionen des ersten Rotors 88 und den zweiten Rotors 93.
Außerdem funktioniert entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel, selbst wenn zwei der ersten Feder 98 und der zweiten Feder 99 und der dritten Feder 100 gebrochen sind, die verbleibende eine, um das Fahrpedal 81 und die zweite Welle 80 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen. Außerdem erzeugt die dritte Feder 100 entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel die Vorspannkraft, um das Fahrpedal 81 und die Funktionselemente, wie die zweite Welle 80, die mit dem Fahrpedal 81 im Zusammenhang steht, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen. Daher kann selbst in einem Zustand, in dem die Vorspannkraft der ersten Feder 98 und der zweiten Feder 99 überhaupt nicht am Pedalrotor 85 arbeitet, das Fahrpedal 81 zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers stetig zurückgeführt werden.
Außerdem ist entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel die vollständig geschlossene Stoppeinrichtung 86 in der zweiten Unterbringkammer 77 des Stützelementes 71 untergebracht. Daher ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Fremdstoffen bzw. Fremdmaterial zwischen der vollständig geschlossenen Stoppeinrichtung 86 und dem vollständig geschlossenen Kontaktabschnitt 753 der Abdeckung 75 vorzunehmen. Außerdem ist entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel das Fahrpedal 81 in Bezug auf den Pedalrotor 85 in Axialrichtung der zweiten Welle 80 versetzt. Außerdem ist das Fahrpedal 81 mit einem Ende der zweiten Welle 80 über den Verbindungsmechanismus 82 außerhalb der zweiten Unterbringkammern 77 verbunden. In der vorliegenden Konfiguration haben die Abdeckung 75 und das zweite Gehäuse 74 keine Öffnung. Daher ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Eindringen von Fremdstoffen in die zweite Unterbringkammer 77 vorzunehmen, die den Pedalrotor 85 und Ähnliches unterbringt, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des Fahrpedals 81. Daher ist es möglich, weiter eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Fremdstoffen zwischen der vollständig geschlossenen Stoppeinrichtung 86 und dem vollständig geschlossenen Kontaktabschnitt 753 der Abdeckung 75 vorzunehmen.
Außerdem ist entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel die vollständig geschlossene Stoppeinrichtung 86 im oberen Bereich der zweiten Unterbringkammer 77 untergebracht. Wenn das erste Reibelement 91 und das zweite Reibelement 96 Abtragungspulver verursachen, sammelt sich ein solches Abtragungspulver an der unteren Seite der zweiten Unterbringkammer 77. Daher kann eine Einschränkung in Bezug auf das Haften eine solchen Abtragungspulvers zwischen der vollständig geschlossenen Stoppeinrichtung 86 und dem vollständig geschlossenen Kontaktabschnitt 753 der Abdeckung 75, die sich im oberen Bereich der zweiten Unterbringkammer 77 befinden, vorgenommen werden. Ferner kontaktiert die vollständig geschlossene Stoppeinrichtung 86 entsprechend dem vierten Ausführungsbeispiel die Vertikalwand des vollständig geschlossenen Kontaktabschnitts 753 der Abdeckung 75. Daher fallen, selbst wenn sich Fremdstoffe, wie zum Beispiel Abtragungspulver, zu einem oberen Bereich der zweiten Unterbringkammer 77 aufwärts bewegen, solche Fremdstoffe zu einem unteren Bereich in der zweiten Unterbringkammer 77 abwärts, ohne an dem vollständig geschlossenen Kontaktabschnitt 753 zu haften. Daher ist es ferner möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Fremdstoffen, wie zum Beispiel Abtragungspulver, zwischen der vollständig geschlossenen Stoppeinrichtung 86 und dem vollständig geschlossenen Kontaktabschnitt 753 der Abdeckung 75 vorzunehmen.
(Anderes Ausführungsbeispiel)
Entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann ein Totband, bei dem ein Niederdrücken des Pedals nicht erfasst wird, in einem Bereich von einer Rotationsposition, in dem sich die vollständig geschlossene Stoppeinrichtung mit dem Stützelement in Berührung befindet, zu einer Rotationsposition, in der das Fahrpedal um einen vorbestimmten Winkel in Beschleunigeröffnungsrichtung gedreht ist, eingestellt sein. In diesem Fall kann die Rotationsposition, bei der sich das Fahrpedal von der Rotationsposition, bei der die vollständig geschlossene Stoppeinrichtung mit dem Stützelement in Berührung ist, um einen vorbestimmten Winkel in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, als die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers bei seiner Steuerung eingestellt sein.
Außerdem kann entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein Reibelement zwischen dem ersten Rotor und dem Stützelement und/oder zwischen dem zweiten Rotor und dem Stützelement nicht vorgesehen sein. In diesem Fall kann der erste Rotor mit dem Stützelement direkt in Reibeingriff stehen und/oder kann der zweite Rotor mit dem Stützelement direkt in Reibeingriff stehen.
Außerdem können entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die erste Vorspanneinheit und die zweite Vorspanneinheit mit einer Vorspannkomponente konfiguriert sein, die sich von einer Schraubenfeder, einer Blattfeder und/oder einer Torsionsfeder unterscheidet.
Außerdem kann die zweite Vorspanneinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit einer Vielzahl an Vorspannelementen konfiguriert sein.
Außerdem kann die zweite Vorspanneinheit entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die erste Welle, die zweite Welle oder eine Komponente eines Verbindungsmechanismus, der das Fahrpedal mit der zweiten Welle verbindet, in Beschleunigerschließrichtung vorspannen.
Außerdem muss der Rotationspositionssensor entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung keinen Magneten und kein Hallelement aufweisen. Der Rotationspositionssensor kann eine andere allgemein bekannte Konfiguration verwenden, die konfiguriert ist, um die Rotationsposition der Welle zu erfassen.
Außerdem kann entsprechend dem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein anderer allgemein bekannter Verbindungsmechanismus statt des Verbindungsmechanismus 82 des vierten Ausführungsbeispiels verwendet werden.
Gemäß Vorbeschreibung ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und ist in unterschiedlichen Formen innerhalb des Kernes umsetzbar.
Die vorstehend beschriebene Beschleunigungsvorrichtung ist mit dem Stützelement, der ersten Welle, dem Fahrpedal, der Rotationswinkelerfassungseinheit, dem Pedalrotor, den Rotoren, dem ersten Schrägzahn, dem zweiten Schrägzahn, der ersten Vorspanneinheit und der zweiten Vorspanneinheit ausgerüstet. Das Stützelement ist am Fahrzeugaufbau befestigbar. Die erste Welle ist durch das Stützelement drehbar gelagert. Das Fahrpedal ist mit der ersten Welle integriert und konfiguriert, die erste Welle entsprechend dem Niederdrückbetrag davon zu drehen. Die Rotationswinkelerfassungseinheit ist konfiguriert, den Relativrotationswinkel der ersten Welle zum Stützelement zu erfassen. Der Pedalrotor ist mit der ersten Welle integriert. Die Rotoren sind an beiden Seiten des Fahrpedals in Axialrichtung vorgesehen. Beide Rotoren sind zum Pedalrotor relativ drehbar. Der Pedalrotor ist mit dem ersten Schrägzahn, der zu jedem von beiden der Rotoren vorsteht, integral ausgebildet, wobei dieser an einer Seite in Beschleunigerschließrichtung ist.
Beide Rotoren sind mit dem zweiten Schrägzahn, der zum Pedalrotor hin vorsteht, einstückig ausgebildet, wobei dieser an einer Seite in Beschleunigeröffnungsrichtung ist. Der zweite Schrägzahn ist konfiguriert, mit dem ersten Schrägzahn in Eingriff zu stehen und die Rotoren zum Stützelement hin vorzuspannen, wenn sich der Pedalrotor in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht. Der zweite Schrägzahn ist ausgebildet, so dass der Pedalrotor zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar ist, ohne dass eine Beeinflussung mit dem ersten Schrägzahn auftritt, wenn sich der Pedalrotor in Beschleunigerschließrichtung dreht. Die erste Vorspanneinheit spannt beide Rotoren in Beschleunigerschließrichtung vor. Die zweite Vorspanneinheit ist konfiguriert, das Fahrpedal, die erste Welle oder den Pedalrotor in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen.
In der Beschleunigungsvorrichtung mit der vorliegenden Konfiguration werden beide Rotoren zum Stützelement hin vorgespannt, um in reibender Weise mit dem Stützelement direkt oder indirekt in Eingriff zu stehen, damit das Widerstandsdrehmoment aufgenommen wird. Das Widerstandsdrehmoment wird zum Pedalrotor über den zweiten Schrägzahn und den ersten Schrägzahn übertragen. Das Widerstandsdrehmoment, das zum Pedalrotor übertragen wird, arbeitet, um die Beschleunigerposition entsprechend dem Rotationswinkel des Fahrpedals aufrechtzuerhalten, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals freigegeben wird. Die vorliegende Konfiguration verringert die Trittkraft, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals an einer gewünschten Position aufrechterhalten wird, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals allmählich verringert wird und/oder Ähnliches. Daher kann die Last einer Bedienperson beim Betätigen des Fahrpedals verringert werden.
Es ist denkbar, dass sich die Reibkraft zwischen dem Rotor und dem Stützelement aufgrund der Umgebungsänderung und/oder Ähnlichem erhöht, um das Widerstandsdrehmoment, das an dem Rotor arbeitet, zu erhöhen. Alternativ dazu ist es denkbar, dass Fremdstoffe zwischen dem Rotor und dem Stützelement haften, um zu bewirken, dass beide Rotoren aneinander haften. Folglich arbeitet in solchen Situationen die Vorspannkraft der ersten Vorspanneinheit nicht am Fahrpedal. Nichtsdestotrotz ist mit der vorliegenden Konfiguration die Vorspannkraft der zweiten Vorspanneinheit in der Lage, am Fahrpedal zu arbeiten. In diesem Fall ist der Pedalrotor zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar, ohne dass eine Interferenz mit dem zweiten Schrägzahn oder Ähnlichem auftritt, und zwar unabhängig von den Rotationsstopppositionen beider Rotoren. Auf diese Weise ist das Fahrpedal in der Lage, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzukehren, und zwar unabhängig von den Rotationspositionen des Rotors, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals freigegeben wird.
Die erste Vorspanneinheit kann die erste Feder und die zweite Feder aufweisen. In diesem Fall ist die erste Feder konfiguriert, um eine der beiden Rotoren vorzuspannen, und ist die zweite Feder konfiguriert, um den anderen der beiden Rotoren vorzuspannen. Bei der vorliegenden Konfiguration arbeitet, selbst wenn zwei der ersten Feder, der zweiten Feder und der zweiten Vorspanneinheit gebrochen sind, die verbleibende, um das Fahrpedal zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen.
Der Rotor kann den Federhalteabschnitt bilden, der sich in Radialrichtung auswärts erstreckt und mit der ersten Vorspanneinheit vorgespannt ist. In diesem Fall kann das Fahrpedal den Federaufnahmeabschnitt bilden, der sich in Beschleunigerschließrichtung in Bezug auf den Federhalteabschnitt des Rotors befindet. In der vorliegenden Konfiguration arbeitet beispielsweise, wenn die zweite Vorspanneinheit nicht arbeitet und wenn der Federhalteabschnitt des Rotors gebrochen ist, die Vorspannkraft der ersten Vorspanneinheit am Fahrpedal über den Federhalteabschnitt des Rotors, der gebrochen ist. Daher kann, wenn die zweite Vorspanneinheit nicht arbeitet und wenn der Federhalteabschnitt des Rotors gebrochen ist, das Fahrpedal zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückgeführt werden.
Der Pedalrotor kann den Vorsprung, den Hebel und die Stoppeinrichtung bilden. In diesem kann der Vorsprung an die Außenwand der ersten Welle gepasst sein. Ferner kann sich der Hebel von dem Vorsprung außerhalb in Radialrichtung erstrecken. Die Stoppeinrichtung kann mit dem Hebel einstückig ausgebildet sein und kann konfiguriert sein, mit dem Stützelement in Kontakt zu treten, wodurch die Rotation der ersten Welle in Beschleunigerschließrichtung reguliert wird. Das Stützelement kann den Gehäuseabschnitt aufweisen, der die Stoppeinrichtung unterbringt. In der vorliegenden Konfiguration ist die Stoppeinrichtung im Gehäuseabschnitt des Stützelementes vorgesehen. Daher ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Fremdstoff zwischen der Stoppeinrichtung und der Innenwand des Stützelementes vorzunehmen.
Ein Ende der ersten Welle kann sich zur Außenseite des Gehäuseabschnitts des Stützelementes erstrecken. In diesem Fall kann das Fahrpedal mit dem einen Ende der ersten Welle an der Außenseite des Gehäuseabschnitts des Stützelementes verbunden sein. In der vorliegenden Konfiguration ändert sich der Zwischenraum, der zwischen der ersten Welle und dem Durchgangsloch des Gehäuseabschnitts ausgebildet ist, nicht, wenn sich die erste Welle dreht. Daher kann der Zwischenraum so klein wie möglich gestaltet sein. Somit ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Eindringen von Fremdstoffen außerhalb des Gehäuseabschnittes in den Gehäuseabschnitt des Stützelementes vorzunehmen, das die Stoppeinrichtung und Ähnliches unterbringt, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des Fahrpedals. Somit ist es ebenfalls möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Anhaften von Fremdstoffen zwischen die Stoppeinrichtung und die Innenwand des Stützelementes vorzunehmen.
Die Stoppeinrichtung kann sich im oberen Bereich im Gehäuseabschnitt des Stützelementes befinden. In diesem Fall kann sich die Stoppeinrichtung der Innenwand gegenüber befinden, die im Wesentlichen vertikal ist und durch den Gehäuseabschnitt des Stützelementes ausgebildet ist. Beispielsweise sammelt sich, wenn Abtragungspulver verursacht wird, solches Abtragungspulver im unteren Bereich im Gehäuseabschnitt. In der vorliegenden Kofiguration ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Abtragungspulver zwischen der Stoppeinrichtung und der Innenwand des Gehäuseabschnittes, die sich im oberen Bereich im Gehäuseabschnitt befindet, vorzunehmen. Außerdem bewegt sich, selbst wenn sich Abtragungspulver im Gehäuseabschnitt aufwärts bewegt, solches Abtragungspulver anschließend im Gehäuseabschnitt abwärts, ohne dass es sich an der Innenwand des Gehäuseabschnittes ansammelt, mit dem die Stoppeinrichtung in Berührung gelangt. Somit ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Abtragungspulver zwischen der Stoppeinrichtung und der Innenwand des Stützelementes vorzunehmen.
Der Hebel kann sich zur entgegengesetzten Seite vom Fahrpedal in Bezug auf die erste Welle erstrecken. In diesem Fall kann die zweite Vorspanneinheit ferner konfiguriert sein, um den Zwischenabschnitt des Hebels, der sich zwischen der Stoppeinrichtung und der ersten Welle befindet, vorzuspannen. In der vorliegenden Konfiguration wird in beiden Fällen, in denen das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist und das Fahrpedal niedergedrückt ist, die erste Welle zur gleichen Seite der Innenwandfläche des Durchgangsloches des Gehäuseabschnitts des Stützelementes vorgespannt. Das heißt, dass sich die Richtung der Vorspannkraft, die an der ersten Welle arbeitet, vor und nach dem Niederdrücken des Fahrpedals nicht ändert. Daher ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Bewirken einer unvollkommenen Ausrichtung der ersten Welle und das Schwenken innerhalb des Einpassloches des Gehäuseabschnitts vor und nach dem Niederdrücken des Fahrpedals vorzunehmen. Somit ist es möglich, die Verringerung bei der Erfassungsgenauigkeit des Rotationswinkels der ersten Welle aufgrund der unvollkommenen Ausrichtung einzuschränken.
Herkömmlicherweise bestehen Bedenken, dass das Stützelement verformt werden kann und von den Rotoren aufgrund der Presskraft von den Rotoren zum Stützelement hin weiter beabstandet werden kann. Es bestehen ferner Bedenken, dass sich die Beziehung (Trittkraftkennlinie) zwischen der Trittkraft und dem Rotationswinkel des Fahrpedals aufgrund der Verformung des Stützelementes ändern kann. In Anbetracht dessen kann das Aufnahmeelement aus Harz gebildet sein, um den Aufnahmeabschnitt aufzuweisen, der konfiguriert ist, die Presskraft zum Stützelement des Rotors hin aufzunehmen, und kann der Stützabschnitt mit dem metallischen Verstärkungselement eingebettet sein. Entsprechend der vorliegenden Konfiguration ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf die Verformung des Stützelementes aufgrund der Presskraft vom Rotor mit der leichtgewichtigen Struktur umzusetzen. Daher ist es möglich, Änderungen bei der Trittkraftkennlinie des Fahrpedals aufgrund der Verformung des Stützelementes einzuschränken.
Die Beschleunigungsvorrichtung kann mit dem Stützelement, der ersten Welle, der zweiten Welle, dem Fahrpedal, der Rotationswinkelerfassungseinheit, dem Pedalrotor, den Rotoren, dem ersten Schrägzahn, dem zweiten Schrägzahn, der ersten Vorspanneinheit und der zweiten Vorspanneinheit ausgerüstet sein. Das Stützelement kann am Fahrzeugaufbau lösbar sein. Die erste Welle kann durch das Stützelement drehbar gelagert sein. Die zweite Welle kann axial parallel zur ersten Welle sein und durch das Stütz- bzw. Lagerelement drehbar gelagert sein. Das Fahrpedal kann mit der ersten Welle integriert sein und kann mit der zweiten Welle verbunden sein, so dass die zweite Welle entsprechend dem Niederdrückbetrag drehbar ist. Die Rotationswinkelerfassungseinheit kann konfiguriert sein, den Relativrotationswinkel der zweiten Welle zum Stützelement zu erfassen. Der Pedalrotor kann mit der zweiten Welle integriert sein. Die Rotoren können an beiden Seiten des Pedalrotors in Axialrichtung vorgesehen sein. Beide Rotoren können in Bezug auf den Pedalrotor relativ drehbar sein. Der erste Schrägzahn kann mit dem Pedalrotor integriert sein, um zu beiden Rotoren hin vorzustehen, wobei sich dieser an der Seite in Beschleunigerschließrichtung befindet.
Beide Rotoren können mit dem zweiten Schrägzahn, der zum Pedalrotor hin vorsteht, einstückig ausgebildet sein, wobei dieser an der Seite in Beschleunigeröffnungsrichtung ist. Der zweite Schrägzahn kann konfiguriert sein, um mit dem ersten Schrägzahn in Eingriff zu stehen und beide Rotoren zum Stützelement hin vorzuspannen, wenn sich der Pedalrotor in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht. Der zweite Schrägzahn kann ausgebildet sein, so dass der Pedalrotor zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar ist, ohne dass eine Beeinflussung mit dem ersten Schrägzahn auftritt, wenn sich der Pedalrotor in Beschleunigerschließrichtung dreht. Die erste Vorspanneinheit kann beide Rotoren in Beschleunigerschließrichtung vorspannen. Die zweite Vorspanneinheit kann konfiguriert sein, das Fahrpedal, die erste Welle, die zweite Welle oder den Pedalrotor in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen.
In der Beschleunigungsvorrichtung mit der vorliegenden Konfiguration werden beide Rotoren zum Stützelement hin in reibender Weise vorgespannt, um mit dem Stützelement direkt oder indirekt in Eingriff zu stehen, damit das Widerstandselement aufgenommen wird. Das Widerstandsdrehmoment wird zum Pedalrotor über den zweiten Schrägzahn und den ersten Schrägzahn übertragen. Das zum Pedalrotor übertragene Widerstandsdrehmoment arbeitet, um die Beschleunigerposition entsprechend dem Rotationswinkel des Fahrpedals aufrechtzuerhalten, wenn ein Niederdrücken des Fahrpedals freigegeben wird. Die vorliegende Konfiguration verringert die Trittkraft, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals auf einer gewünschten Position aufrechterhalten wird, wenn das Niederdrücken des Fahrpedals allmählich verringert wird und/oder Ähnliches. Daher kann die Last einer Bedienperson beim Manipulieren des Fahrpedals verringert werden.
Es ist denkbar, dass sich die Reibkraft zwischen dem Rotor und dem Stützelement aufgrund der Umgebungsänderung und/oder Ähnlichem erhöht, um das Widerstandsdrehmoment, das am Rotor arbeitet, zu erhöhen. Es ist alternativ auch denkbar, dass Fremdstoffe zwischen dem Rotor und dem Stützelement haften, um zu bewirken, dass beide Rotoren aneinander anhaften. Folglich arbeitet in solchen Situationen die Vorspannkraft der ersten Vorspanneinheit nicht am Fahrpedal. Nichtsdestotrotz ist mit der vorliegenden Konfiguration die Vorspannkraft der zweiten Vorspanneinheit in der Lage, am Fahrpedal zu arbeiten. In diesem Fall ist der Pedalrotor zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar, ohne sich mit dem zweiten Schrägzahn oder Ähnlichem zu beeinflussen, und zwar unabhängig von den Rotationspositionen beider Rotoren. Auf diese Weise ist das Fahrpedal in der Lage, zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzukehren, und zwar unabhängig von den Rotationspositionen der Rotoren, wenn ein Niederdrücken des Fahrpedals freigegeben wird.
Die erste Vorspanneinheit kann die erste Feder und die zweite Feder aufweisen. In diesem Fall ist die erste Feder konfiguriert, einen von beiden Rotoren vorzuspannen, und ist die zweite Feder konfiguriert, den anderen von beiden Rotoren vorzuspannen. Mit der vorliegenden Konfiguration arbeitet, selbst wenn zwei der ersten Feder, der zweiten Feder und der zweiten Vorspanneinheit gebrochen sind, die verbleibende, um das Fahrpedal zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers zurückzuführen.
Die Beschleunigungsvorrichtung kann ferner die Stoppeinrichtung aufweisen, die mit der zweiten Welle integriert ist und konfiguriert ist, mit dem Stützelement in Kontakt zu treten, wodurch die Rotation der zweiten Welle in Beschleunigerschließrichtung reguliert wird. In diesem Fall kann die Stoppeinrichtung im Gehäuseabschnitt des Stützelementes untergebracht sein. Mit der vorliegenden Konfiguration ist es möglich, ein solches Abtragungspulver in Bezug auf das Haften zwischen der Stoppeinrichtung und der Innenwand des Stützelementes einzuschränken.
Ein Ende der zweiten Welle kann sich zur Außenseite des Gehäuseabschnitts des Stützelementes erstrecken. Das Fahrpedal kann mit dem einen Ende der zweiten Welle an der Außenseite des Gehäuses des Stützelementes über einen Verbindungsmechanismus verbunden sein, um eine Drehmomentübertragung zu ermöglichen. In der vorliegenden Konfiguration ändert sich der Zwischenraum, der zwischen der zweiten Welle und dem Durchgangsloch des Gehäuseabschnittes ausgebildet ist, nicht, wenn sich die zweite Welle dreht. Daher kann der Zwischenraum so klein wie möglich gestaltet werden. Somit ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Eindringen von Fremdstoffen außerhalb des Gehäuseabschnitts in den Gehäuseabschnitt des Stützelementes, das die Stoppeinrichtung und Ähnliches unterbringt, vorzunehmen, und zwar unabhängig von der Rotationsposition des Fahrpedals. Somit ist es ferner möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Haften von Fremdstoffen zwischen der Stoppeinrichtung und der Innenwand des Stützelementes vorzunehmen.
Die Stoppeinrichtung kann sich an einem oberen Bereich im Gehäuseabschnitt des Stützelementes befinden und konfiguriert sein, mit der Innenwand in Kontakt zu treten, die im Wesentlichen vertikal ist und durch den Gehäuseabschnitt des Stützelementes ausgebildet ist, wenn die Rotation der zweiten Welle in Beschleunigerschließrichtung reguliert wird. Beispielsweise sammelt sich, wenn Abtragungspulver verursacht wird, ein solches Abtragungspulver im unteren Bereich innerhalb des Gehäuseabschnitts. In der vorliegenden Konfiguration ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Anhaften von Abtragungspulver zwischen der Stoppeinrichtung und der Innenwand des Gehäuseabschnittes, die sich im oberen Bereich innerhalb des Gehäuseabschnittes befindet, vorzunehmen. Außerdem bewegt sich, selbst wenn sich solches Abtragungspulver im Gehäuseabschnitt bewegt, solches Abtragungspulver anschließend im Gehäuseabschnitt abwärts, ohne sich an der Innenwand des Gehäuseabschnitts, mit der die Stoppeinrichtung in Kontakt tritt, anzusammeln. Somit ist es möglich, eine Einschränkung in Bezug auf das Anhaften von Abtragungspulver zwischen der Stoppeinrichtung und der Innenwand des Stützelementes vorzunehmen.
In der vorliegenden Offenbarung ist die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers die Rotationsposition des Fahrpedals, wo die Beschleunigungsvorrichtung oder die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass die Bedienperson das Fahrpedal nicht niederdrückt. Die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers kann die Rotationsposition sein, in der das Fahrpedal mit der Stoppeinrichtung in Berührung ist, oder die Rotationsposition, in der das Fahrpedal von der Position gedreht ist, in der das Fahrpedal mit der Stoppeinrichtung in Berührung ist, und zwar in Beschleunigeröffnungsrichtung um einen vorbestimmten Winkel. Das heißt, dass die vollständig geschlossene Position des Beschleunigers die vollständig geschlossene Position in seiner Steuerung ist.
Die vorstehenden Konfigurationen der Ausführungsbeispiele können nach Erfordernis kombiniert werden. Es sollte eingeschätzt werden, dass, während die Prozesse der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung hier beschrieben wurden, so dass diese eine spezifische Abfolge von Schritten aufweisen, weitere alternative Ausführungsbeispiele mit verschiedenen anderen Abfolgen dieser Schritte und/oder zusätzlichen Schritte, die hier nicht enthalten sind, als innerhalb der Schritte der vorliegenden Offenbarung beabsichtigt sind.
Während die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele davon beschrieben wurde, ist verständlich, dass die Offenbarung nicht auf bevorzugte Ausführungsbeispiele und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung beabsichtigt, unterschiedliche Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Außerdem sind bei einer Bevorzugung unterschiedlicher Kombinationen und Konfigurationen andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein Element aufweisen, auch als innerhalb des Geltungs- und Schutzbereiches der vorliegenden Offenbarung anzusehen.
Ein Fahrpedal (11) dreht somit einen Pedalrotor (13), wenn dieser niedergedrückt wird. Rotoren (14, 15), die sich an beiden Seiten des Pedalrotors (13) befinden, sind zum Pedalrotor (13) relativ drehbar. Zweite Schrägzähne (173) der Rotoren (14, 15) stehen zum Pedalrotor (13) hin vor und stehen mit ersten Schrägzähnen (161) des Pedalrotors (13) in Eingriff, um die Rotoren (14, 15) vorzuspannen, wenn sich der Pedalrotor (13) in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht. Der Pedalrotor (13) ist zu einer vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers drehbar, ohne dass eine Beeinflussung bzw. Störung mit den ersten Schrägzähnen (161) auftritt, wenn sich der Pedalrotor (13) in Beschleunigerschließrichtung dreht. Eine erste Vorspanneinheit (181, 182) spannt die Rotoren (14, 15) in Beschleunigerschließrichtung vor. Eine zweite Vorspanneinheit (183) spannt das Fahrpedal (11) oder den Pedalrotor (13) in Beschleunigerschließrichtung vor.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-158992 A [0005, 0005, 0006, 0006]

Claims

Eine Beschleunigungsvorrichtung, die aufweist: ein Stützelement (10), das konfiguriert ist, an einem Fahrzeugaufbau (1000) befestigt zu sein, eine erste Welle (111), die durch das Stützelement (10) drehbar gelagert ist, ein Fahrpedal (11), das mit der ersten Welle (111) integriert ist und konfiguriert ist, die erste Welle (111) entsprechend einem Betrag des Niederdrückens auf dem Fahrpedal (11) zu drehen, eine Rotationswinkelerfassungseinheit (12), die konfiguriert ist, einen Relativrotationswinkel der ersten Welle (111) zum Stützelement (10) zu erfassen, einen Pedalrotor (13), der mit der ersten Welle (111) integriert ist, Rotoren (14, 15), die an beiden Seiten des Pedalrotors (13) in einer Axialrichtung jeweils vorgesehen sind und zum Pedalrotor (13) relativ drehbar sind, erste Schrägzähne (161, 171), die mit dem Pedalrotor (13) integriert sind, um zu beiden Rotoren (14, 15) jeweils vorzustehen, wobei diese an einer Seite in einer Beschleunigerschließrichtung sind, zweite Schrägzähne (163, 173), die mit den Rotoren (14, 15) jeweils integriert sind, um zum Pedalrotor (13) vorzustehen, wobei diese an einer Seite in einer Beschleunigeröffnungsrichtung sind, wobei die zweiten Schrägzähne (163, 173) konfiguriert sind, mit den ersten Schrägzähnen (161, 171) in Eingriff zu stehen und beide Rotoren (14, 15) zum Stützelement (10) hin vorzuspannen, wenn sich der Pedalrotor (13) in Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, wobei die zweiten Schrägzähne (163, 173) ausgebildet sind, um zu ermöglichen, dass der Pedalrotor (13) zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers gedreht wird, ohne die ersten Schrägzähne (161, 171) zu beeinflussen bzw. zu stören, wenn sich der Pedalrotor (13) in Beschleunigerschließrichtung dreht, eine erste Vorspanneinheit (181, 182), die konfiguriert ist, beide Rotoren (14, 15) in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen, und eine zweite Vorspanneinheit (183), die konfiguriert ist, um zumindest eine der Einrichtungen Fahrpedal (11), erste Welle (111) und Pedalrotor (13) in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Vorspanneinheit (181, 182) eine erste Feder (181) und eine zweite Feder (182) aufweist, wobei die erste Feder (181) konfiguriert ist, einen der Rotoren (14, 15) vorzuspannen, wobei die zweite Feder (182) konfiguriert ist, einen anderen der Rotoren (14, 15) vorzuspannen.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest einer der Rotoren (14, 15) einen Federhalteabschnitt (143, 153) hat, der sich in Radialrichtung auswärts erstreckt und konfiguriert ist, mit der ersten Vorspanneinheit (181, 182) vorgespannt zu werden, und der Pedalrotor (13) einen Federaufnahmeabschnitt (135, 136) hat, der sich an einer Seite in einer Beschleunigerschließrichtung in Bezug auf den Federhalteabschnitt (143, 153) von zumindest einem der Rotoren (14, 15) befindet.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Pedalrotor (13) aufweist: einen Vorsprung (131), der an eine Außenwand der ersten Welle (111) gepasst ist, einen Hebel (132), der sich vom Vorsprung (131) in einer Radialrichtung nach außen erstreckt, und eine Stoppeinrichtung (133), die mit dem Hebel (132) einstückig ausgebildet ist und konfiguriert ist, mit dem Stützelement (10) in Kontakt zu treten, wodurch die Rotation der ersten Welle (111) in Beschleunigerschließrichtung reguliert wird, und das Stützelement (10) einen Gehäuseabschnitt (101) aufweist, der die Stoppeinrichtung (133) aufnimmt.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei sich ein Ende der ersten Welle (111) zu einer Außenseite des Gehäuseabschnitts (101) des Stützelements (10) erstreckt und das Fahrpedal (11) mit dem einem Ende der ersten Welle (111) an der Außenseite des Gehäuseabschnitts (101) des Stützelementes (10) verbunden ist.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei sich die Stoppeinrichtung (133) an einem oberen Bereich innerhalb des Gehäuseabschnitts (101) des Stützelementes (10) befindet und gegenüber einer Innenwand des Gehäuseabschnitts (101) des Stützelementes (10) angeordnet ist, wobei die Innenwand im Wesentlichen vertikal ist.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei sich der Hebel (132) zu einer entgegengesetzten Seite zum Fahrpedal (11) in Bezug auf die erste Welle (111) erstreckt und die zweite Vorspanneinheit (183) weiter konfiguriert ist, einen Zwischenabschnitt des Hebels zwischen der Stoppeinrichtung (133) und der ersten Welle (111) vorzuspannen.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei das Stützelement (10) aus Harz geformt ist, um einen Aufnahmeabschnitt aufzuweisen, der konfiguriert ist, eine Presskraft zum Stützelement (10) des Rotors hin aufzunehmen, und bei dem bzw. in den Aufnahmeabschnitt ein metallisches Verstärkungselement (109) eingebettet ist.
Eine Beschleunigungsvorrichtung, die aufweist: ein Stützelement (71), das konfiguriert ist, an einem Fahrzeugaufbau (1000) befestigt zu sein, eine erste Welle (79), die durch das Stützelement (71) drehbar gelagert ist, eine zweite Welle (80), die axial parallel mit der ersten Welle (79) ist und durch das Stützelement (71) drehbar gelagert ist, ein Fahrpedal (11), das mit der ersten Welle (79) integriert ist und mit der zweiten Welle (80) verbunden ist, so dass die zweite Welle (80) entsprechend einem Betrag des Niederdrückens des Fahrpedals (11) drehbar ist, eine Rotationswinkelerfassungseinheit (83), die konfiguriert ist, einen Relativrotationswinkel der zweiten Welle (80) zum Stützelement (71) zu erfassen, einen Pedalrotor (85), der mit der zweiten Welle (80) integriert ist, Rotoren (88, 93), die an beiden Seiten des Pedalrotors (85) in einer Axialrichtung jeweils vorgesehen sind und zum Pedalrotor (85) relativ drehbar sind, erste Schrägzähne (89, 94), die mit dem Pedalrotor (85) integriert sind, um zu beiden Rotoren (88, 93) vorzustehen, wobei diese an einer Seite in Beschleunigerschließrichtung sind, zweite Schrägzähne (90, 95), die mit beiden Rotoren (88, 93) integriert sind, um zum Pedalrotor (85) vorzustehen, wobei diese an einer Seite in Beschleunigeröffnungsrichtung sind, wobei die zweiten Schrägzähne (90, 95) konfiguriert sind, mit den ersten Schrägzähnen (89, 94) in Eingriff zu stehen, und beide Rotoren (88, 93) zum Stützelement (71) hin vorzuspannen, wenn sich der Pedalrotor (85) in eine Beschleunigeröffnungsrichtung dreht, wobei die zweiten Schrägzähne (90, 95) geformt sind, um zu ermöglichen, dass sich der Pedalrotor (85) zur vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers dreht, ohne dass eine Beeinflussung bzw. Störung mit den ersten Schrägzähnen (89, 94) auftritt, wenn sich der Pedalrotor (85) in Beschleunigerschließrichtung dreht, eine erste Vorspanneinheit (98, 99), die konfiguriert ist, beide Rotoren (88, 93) in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen, und eine zweite Vorspanneinheit (100), die konfiguriert ist, zumindest eine der Einrichtungen Fahrpedal (11), erste Welle (79), zweite Welle (80) und Pedalrotor (85) in Beschleunigerschließrichtung vorzuspannen.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die erste Vorspanneinheit (98, 99) eine erste Feder (98) und eine zweite Feder (99) aufweist, wobei die erste Feder (98) konfiguriert ist, einen der Rotoren (88, 93) vorzuspannen, und die zweite Feder (99) konfiguriert ist, einen anderen der Rotoren (88, 93) vorzuspannen.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, die ferner aufweist: eine Stoppeinrichtung (86), die mit der zweiten Welle (80) integriert ist und konfiguriert ist, mit dem Stützelement (71) in Kontakt zu treten, wodurch die Rotation der zweiten Welle (80) in Beschleunigerschließrichtung reguliert wird, wobei das Stützelement (71) ein Gehäuse (74, 75) aufweist, das sie Stoppeinrichtung (86) aufnimmt.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei sich ein Ende der zweiten Welle (80) zu einer Außenseite des Gehäuses (74, 75) des Stützelementes (71) erstreckt und das Fahrpedal (11) mit dem einen Ende der zweiten Welle (80) an der Außenseite des Gehäuses (74, 75) des Stützelementes (71) über einen Verbindungsmechanismus (82) verbunden ist, um eine Drehmomentübertragung zu ermöglichen.
Die Beschleunigungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Stoppeinrichtung (86) an einem oberen Bereich im Gehäuse (74, 75) des Stützelementes (71) angeordnet ist und konfiguriert ist, mit einer Innenwand des Gehäuses (74, 75) des Stützelementes (71) in Kontakt zu treten, wenn die Rotation der zweiten Welle (80) in Beschleunigerschließrichtung reguliert wird, wobei die Innenwand im Wesentlichen vertikal ist.