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Diese Erfindung betrifft eine Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug des Satteltyps, wobei ein Drosselrohr, welches teilweise in ein Gehäuse hinein ragt, welches an einer Lenkstange fixiert ist, zur Drehung an einem Endabschnitt der Lenkstange gelagert ist, und wobei ein Drosselsensor zum Detektieren einer Drehbetätigungsmenge eines Drosselgriffs, welcher gegen eine relative Drehung auf dem Drosselrohr auf solch eine Weise montiert ist, um das Drosselrohr abzudecken, in Reaktion auf die Drehung des Drosselrohrs an einer fixierten Position in dem Gehäuse angeordnet ist, und wobei darüber hinaus eine Widerstandskraftanwendungseinrichtung zum Anwenden einer Widerstandskraft auf den Drehbetrieb des Drosselgriffs in dem Gehäuse untergebracht ist.
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Eine Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung, bei welcher, wenn ein Fahrer eines Motorrads tätig ist, um einen Drosselgriff zu drehen, ein elektrisch betriebenes Drosselventil nicht durch eine mechanische Bewegung eines Kabels, welches mit dem Drosselgriff verbunden ist, sondern direkt in Reaktion auf ein elektrisches Signal von einem Sensor betätigt wird, welcher elektrisch eine Drehmenge des Drosselgriffs detektiert, ist aus der
JP 2 902 490 B2 bekannt. In diesem Beispiel, da Verzerrung, Ausdehnung und Reibung eines Kabels nicht einbezogen sind, nimmt die Drehlast des Drosselgriffs durch den Fahrer ab, und der Drosselgriff kann betätigt werden, um durch eine sehr schwache Betätigungskraft zu drehen. Jedoch ist eine geeignete Last zur Einstellung der Drehmenge des Drosselgriffs manchmal bevorzugt.
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Daher ist eine Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung, bei welcher eine Widerstandskraftanwendungseinrichtung, welche eine Drehlast eines Drosselgriffs durch Reibungskraft erzeugt, welche durch Drücken einer Reibungsplatte gegen ein Getrieberad erzeugt wird, welches einen Teil eines Getriebemechanismus bildet, welcher zwischen dem Drosselgriff und dem Drosselsensor vorgesehen ist, welcher in einem Gehäuse zusammen mit dem Drosselsensor aufgenommen ist, aus der
JP 4 112 876 B2 bekannt.
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Weiterhin ist eine Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug des Satteltyps, wie beispielsweise ein Motorrad, welches eine automatische Geschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung zum automatischen Halten einer Fahrtgeschwindigkeit auf einer festgelegten Geschwindigkeit ohne eine Drosselbetätigung durch einen Fahrer, und einen Abbruchschalter enthält, welcher in der Lage ist, den Betrieb der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung abzubrechen, aus der
JP 4 112 876 A bekannt.
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Aus der
EP 1 338 502 AI ist ein Apparat zum Feststellen der Öffnung einer Drosselklappe für ein Fahrzeug bekannt. Dieser Apparat weist ein Gehäuse, einen Drosselgriff und einen Drosselgrifföffnungssensor auf. Dabei ist das Gehäuse an einer Handgriffstange des Fahrzeuges montiert, der Drosselgriff ist an einer vorauslaufenden Endseite der Handgriffstange montiert um drehbar gegenüber der Handgriffstange zu sein und der Drosselöffnungssensor ist in dem Gehäuse enthalten um einen Drehwinkel des Drosselgriffes zu erfassen. Weiterhin weist der Apparat eine Reibungsplatte und eine Mehrzahl von Federn auf, wobei die Federn eine Rückstellkraft erzeugen, wenn der Drosselgriff gedreht wird.
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Aus der
WO 00/ 37 305 A1 ist ein Apparat zum Feststellen der Öffnung einer Drosselklappe für ein Fahrzeug bekannt, welcher ein Gehäuse und einen Drosselgriff aufweist. Dabei ist das Gehäuse an einer Handgriffstange des Fahrzeuges montiert und der Drosselgriff ist an einer Endseite der Handgriffstange montiert um drehbar gegenüber der Handgriffstange zu sein. Der Drosselgriff kann in einer neutralen Konfiguration und einer Reisekonfiguration sein. Damit in der Reisekonfiguration eine bestimmte Winkelposition gehalten werden kann ist außerdem ein Indexierer vorgesehen, welcher den Drosselgriffs in einer bestimmten Winkelposition einrastbar macht.
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Aus der
WO 2005/ 108 197 A1 ist ein Apparat zum Feststellen der Öffnung einer Drosselklappe für ein Fahrzeug bekannt. Dabei sind in einem Gehäuse zwei rotationsfest fixierte Statoren und Hall-Sensoren vorgesehen, welche mit gemeinsam mit einem Drosselgriff rotierenden Permanentmagneten in Verbindung stehen. Dadurch wird eine kontaktlose Messung der Drosselklappenöffnung ermöglicht.
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Im Übrigen sind in einem Fahrzeug des Satteltyps, welches einen Drosselsensor enthält, welcher in einer fixierten Position in einem Gehäuse angeordnet ist, um so die Menge einer Drehbetätigung eines Drosselgriffs zu detektieren, eine Widerstandskraftanwendungseinrichtung zum Anwenden einer Widerstandskraft auf die Drehbetätigung des Drosselgriffs und ein Abbruchschalter, welcher in der Lage ist, den Betrieb einer automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung abzubrechen, der Drosselsensor, eine Widerstandskraftanwendungseinrichtung und ein Abbruchschalter vorzugsweise in einem kompakt zusammengebrachten Zustand angeordnet.
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Die vorliegende Erfindung ist in solch einer Situation, wie oben beschrieben, gemacht worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug des Satteltyps vorzusehen, welche einem Drosselsensor, einer Widerstandskraftanwendungseinrichtung und einem Abbruchschalter erlaubt, in einem kompakt zusammengebrachten Zustand angeordnet zu werden.
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Um die Aufgabe, welche oben beschrieben ist, zu erreichen, ist gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 1 dargelegt, eine Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug des Satteltyps vorgesehen, wobei ein Drosselrohr, welches teilweise in ein Gehäuse hinein ragt, welches an einer Lenkstange fixiert ist, zur Drehung an einem Endabschnitt der Lenkstange gelagert ist, und ein Drosselsensor zum Detektieren einer Drehbetätigungsmenge eines Drosselgriffs, welcher gegen eine relative Drehung auf dem Drosselrohr auf solch eine Weise montiert ist, um das Drosselrohr abzudecken in
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Reaktion auf die Drehung des Drosselrohrs, an einer fixierten Position in dem Gehäuse angeordnet ist und wobei darüber hinaus eine Widerstandskraftanwendungseinrichtung zum Anwenden einer Widerstandskraft auf die Drehbetätigung des Drosselgriffs in dem Gehäuse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet dass, ein Abbruchschalter, welcher in der Lage ist, den Betrieb einer automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung zum automatischen Halten einer Fahrtgeschwindigkeit auf einer festgelegten Geschwindigkeit abzubrechen, in dem Gehäuse zusammen mit dem Drosselsensor und der Widerstandskraftanwendungseinrichtung untergebracht ist. Ein Drosselsensorrotor, welcher der Drehung des Drosselgriffs von einer vollständig geöffneten Position zu einer vollständig geschlossenen Position folgend dreht, jedoch vom weiteren Drehen der Drehung des Drosselgriffs von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite folgend blockiert wird, und ein Abbruchschalterrotor, welcher der Drehung des Drosselgriffs von der vollständig geöffneten Position zu der vollständig geschlossenen Position folgend dreht und auch der Drehung des Drosselgriffs von der vollständig geschlossenen Position zu der geschlossenen Seite folgend dreht, sind in dem Behälter zur relativen Drehung zu dem Drosselrohr und dem Drosselgriff um die koaxiale Axiallinie herum aufgenommen. Der Drosselsensor ist in dem Behälter angeordnet, um so die Drehposition des Drosselsensorrotors zu detektieren, und der Abbruchschalter ist in dem Behälter angeordnet, um so einen Schaltmodus in Reaktion auf die Betätigung des Abbruchschalterrotors der Drehung des Drosselgriffs von der vollständig geschlossenen Position zu der geschlossenen Seite folgend zu ändern, und dass eine Griffrückttriebbetätigung-Anwendungseinrichtung zum Vorspannen des Abbruchsschalterrotors zu der gegenüberliegenden Seite zu der Richtung des Betriebs des Abbruchschalterrotors der Drehung des Drosselgriffs von der vollständig geschlossenen Position zu der geschlossenen Seite folgend ist zwischen dem Drosselsensorrotor und dem Abbruchschalterrotor vorgesehen. Die Griffrückttriebbetätigung-Anwendungseinrichtung eine Blattfeder ist, welche zwischen dem Drosselsensorrotor und dem Abbruchschalterrotor auf solch eine Weise vorgesehen ist, um in der Lage zu sein, in einer radialen Richtung des Drosselsensorrotors und des Abbruchschalterrotors deformiert zu werden.
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Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 2 dargelegt, ist die Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug des Satteltyps dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration der Erfindung, wie in Anspruch 1 dargelegt, die Widerstandskraftanwendungseinrichtung einen Flanschabschnitt, welcher auf dem Drosselrohr vorgesehen ist, welches zur Bewegung in einer axialen Richtung der Lenkstange gelagert ist, und nach außen in einer radialen Richtung hervorragt, ein Gehäuse, welches in dem Behälter auf solch eine Weise angeordnet ist, um so den Flanschabschnitt abzudecken und an dem Behälter fixiert ist, ein Gleitelement, welches zwischen dem Flanschabschnitt und dem Gehäuse eingeschoben ist, und ein elastisches Element enthält, welches zwischen dem Gehäuse und dem Flanschabschnitt zum Ausüben einer elastischen Kraft zum Vorspannen des Flanschabschnitts eingeschaltet ist, um so das Gleitelement gegen das Gehäuse zu drücken.
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Weiterhin ist gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 3 dargelegt, die Drosselöffnungsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug des Satteltyps dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration der Erfindung, wie in irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4 dargelegt, der Drosselsensor ein Magnetsensor des kontaktfreien Typs zum Detektieren der Drehposition des Drosselsensorrotors in einer nicht kontaktierenden Beziehung zu dem Drosselsensorrotor ist.
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Es sei angemerkt, dass eine erste Scheibe 43 in einer Ausführungsform dem Gleitelement in der vorliegenden Erfindung entspricht, und eine Wellenscheibe 44 in der Ausführungsform dem elastischen Element in der vorliegenden Erfindung entspricht.
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Gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 1 dargelegt, da der Drosselsensor an einer fixierten Position in dem Behälter angeordnet ist, welcher an der Lenkstange fixiert ist,
und der Abbruchschalter und die Widerstandskraftanwendungseinrichtung in dem Behälter angeordnet sind, können der Drosselsensor, der Abbruchschalter und die Widerstandskraftanwendungseinrichtung in einem kompakt zusammengebrachten Zustand in dem Behälter angeordnet werden, und es wird auch vereinfacht, eine Gegenmaßnahme für die Wasserdichtigkeit, Ölsicherung usw. vorzunehmen.
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Gemäß der Erfindung kann die Drehbetätigungsmenge des Drosselgriffs detektiert werden durch Detektieren der Drehposition des Drosselsensorrotors, welcher der Drehung des Drosselgriffs von der vollständig geöffneten Position zu der vollständig geschlossenen Position folgend dreht, mittels des Drosselsensors. Weiterhin, da, wenn der Abbruchschalterrotor der Drehung des Drosselgriffs von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite folgend dreht, der Abbruchschalter den Schaltmodus davon variiert, wenn ein Fahrer den Drosselgriff betätigt, um zuerst zu der vollständig geschlossenen Position zu drehen, und dann den Drosselgriff betätigt, um weiter zu der schließenden Seite zu drehen, gegen die Vorspannkraft durch die Griffrückttriebbetätigung-Anwendungseinrichtung, während das Fahrzeug mit einer festgelegten Geschwindigkeit durch die automatische Geschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung fährt, dann kann der Betrieb der automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung abgebrochen werden. Danach, wenn die Betätigungskraft, welche auf den Drosselgriff ausgeübt wird, entlastet wird, dann kann der Drosselgriff zu der Seite der vollständig geschlossenen Position zurückgeführt werden.
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Gemäß der Erfindungda die Griffrückttriebbetätigung-Anwendungseinrichtung eine Blattfeder ist, welche in der Lage ist, in einer radialen Richtung des Drosselsensorrotors und des Abbruchschalterrotors deformiert zu werden, kann durch Aufnehmen der Griffrückttriebbetätigung-Anwendungseinrichtung der Behälter davor bewahrt werden, eine große Größe aufzuweisen.
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Zwischenzeitlich wird gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 2 dargelegt, eine Reibungskraft, zumindest zwischen dem Flanschabschnitt und dem Drosselrohr und der Scheibe oder zwischen der Scheibe und dem Gehäuse durch die elastische Kraft,
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welche durch das elastische Element ausgeübt wird, erzeugt, und eine Drehlast des Drosselgriffs kann durch die Reibungskraft erzeugt werden.
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Weiterhin gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 3 dargelegt, da der Drosselsensor ein Magnetsensor des kontaktfreien Typs ist, kann verhindert werden, dass Abrieb durch Detektion durch den Drosselsensor auftritt, was zur Verbesserung der Haltbarkeit beiträgt.
- 1 ist eine Ansicht eines rechten Endabschnitts eines Lenkgriffs, gesehen von der Rückseite.
- 2 ist eine Längsschnittansicht eines rechten Endabschnitts des Lenkgriffs, gesehen in einer Richtung, welche die gleiche wie diejenige in 1 ist.
- 3 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration eines Drosselventilsteuersystems zeigt.
- 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts, welcher durch eine Pfeilmarkierung 4 von 2 gekennzeichnet ist.
- 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie 5-5 von 2, welche einen Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und einen Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters darstellt.
- 6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie 6-6 von 2, welche einen Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und einen Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters darstellt.
- 7 ist eine perspektivische Ansicht, welche Komponenten in der Nähe eines Eingriffsabschnitts eines Drosselrohrs darstellt, wobei ein Drosselsensorrotor und ein Abbruchschalterrotor in einem Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und einem Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters sind.
- 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie 8-8 von 2, welche einen Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und einem Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters darstellt.
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- 11: Lenkstange
- 12: Gehäuse
- 13: Drosselrohr
- 13b: Flanschabschnitt
- 14: Drosselgriff
- 25: Drosselsensor
- 26: Abbruchschalter
- 34: Widerstandskraftanwendungseinrichtung
- 35: Gehäuse
- 43: erste Scheibe, welche ein Gleitelement ist
- 44: Wellenscheibe, welche ein elastisches Element ist
- 49: Drosselsensorrotor
- 52: Abbruchschalterrotor
- 61: Blattfeder, welche eine Griffrückttriebbetätigung-Anwendungseinrichtung ist.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 8 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 1 ist eine Ansicht eines rechten Endabschnitts eines Lenkgriffs, gesehen von der Rückseite; 2 ist eine Längsschnittsicht eines rechten Endabschnitts des Lenkgriffs, gesehen in einer Richtung, welche die gleiche ist, wie diejenige in 1; 3 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration eines Drosselventilsteuersystems zeigt; 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts, welcher durch eine Pfeilmarkierung 4 von 2 gekennzeichnet ist; 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie 5-5 von 2, welche einen Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und einen Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters darstellt; 6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie 6-6 von 2, welche einen Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und einen Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters darstellt; 7 ist eine perspektivische Ansicht, welche Komponenten in der Nähe eines Eingriffsabschnitts eines Drosselventils darstellt, wobei ein Drosselsensorrotor und ein Abbruchschalterrotor in einem Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters sind; und 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie 8-8 von 2, welche einen Aus-Zustand (a) des Abbruchschalters und einen Ein-Zustand (b) des Abbruchschalters darstellt.
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Bezug nehmend zuerst auf 1 und 2 ist ein Behälter 12 an einem Abschnitt ziemlich nahe eines äußeren Endes (rechtes Ende) eines Lenkgriffs 11 in der Form eines Rohrs, welches auf einem Motorrad vorgesehen ist, welches ein Fahrzeug des Satteltyps ist, fixiert, und ein Drosselrohr 13, welches den Lenkgriff 11 umgibt, so dass ein Abschnitt auf der inneren Endseite davon in den Behälter 12 hinein ragt, zur Drehung und zur Bewegung in einer axialen Richtung an einem äußeren Endabschnitt (rechter Endabschnitt) der Lenkstange 11 gelagert ist. Weiterhin ist ein Drosselgriff 14, welcher das Drosselrohr 13 abdeckt, gegen eine relative Drehung auf dem Drosselrohr 13 montiert. Weiterhin ist ein Bremshebel 15 zur Drehung auf der Lenkstange 11 derartig montiert, dass er durch die rechte Hand bedient werden kann, mit welcher der Drosselgriff 14 gegriffen wird, um zu drehen. Ein röhrenförmiger Lagerabschnitt 13a eines kleinen Durchmessers, welcher koaxial nach außen von dem äußeren Ende der Lenkstange 11 positioniert ist, ist koaxial und integral auf einem äußeren Endabschnitt des Drosselrohrs 13 vorgesehen, und eine Kappe 16 ist an einem rechten Endabschnitt des röhrenförmigen Lagerabschnitts 13a und des Drosselgriffs 14 montiert.
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Ein dynamischer Dämpfer 17 ist in der Lenkstange 11 an einer Position entsprechend dem Drosselgriff 14 eingebaut. Dieser dynamische Dämpfer 17 enthält Gummiringe 19, 19, welche auf äußeren Peripherien der gegenüberliegenden Endabschnitte eines Gewichts 18 von zylindrischer Form montiert ist, welches in die Lenkstange 11 derartig eingeführt ist, dass die Gummiringe 19, 19 elastisch mit der inneren Peripherie der Lenkstange 11 in Kontakt gelangen.
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Bezug nehmend auf 3 ist auf einem Drosselkörper 20, welcher in einem Einlasssystem eines Motors von diesem Motorrad vorgesehen ist, ein Drosselventil 22 zum Steuern des Kommunikationsbereichs eines Einlasspfads 21, welcher in dem Drosselkörper 20 vorgesehen ist, zur öffnenden und schließenden Bewegung gelagert, und ein Betrieb eines elektrischen Motors 23 zum Antreiben dieses Drosselventils 22 wird durch eine Steuereinheit 24 gesteuert.
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Ein Detektionswert eines Drosselsensors 25, welcher an einer fixierten Position in dem Behälter 12 derartig angeordnet ist, dass er eine Drehbetätigungsmenge des Drosselgriffs 14 detektiert, wird der Steuereinheit 24 eingegeben. Die Steuereinheit 24 steuert den elektrischen Motor 23, so dass die Öffnung des Drosselventils 22 einen Wert entsprechend dem Detektionswert des Drosselsensors 25 aufweisen kann.
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Weiterhin werden der Steuereinheit 24 ein Signal von einem automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Auswahlschalter 27 zum Wechseln zwischen einem automatischen Geschwindigkeitsregelungszustand und einem nicht automatischen Geschwindigkeitsregelungszustand des Motorrads, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 detektiert wird, eingegeben. Wenn der automatische Geschwindigkeitsregelungszustand durch den automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Auswahlschalter 27 ausgewählt wird, steuert die Steuereinheit 24 einen Betrieb des elektrischen Motors 23, um das Öffnen des Drosselventils 22 zu variieren, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 erhalten wird, auf eine Umschaltbetätigung des automatischen Geschwindigkeitsregelungs-Auswahlschalters 27 hin aufrechterhalten werden kann. Insbesondere konfigurieren die Steuereinheit 24, der elektrische Motor 23, der Tempomatauswahlschalter 27 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 eine automatische Fahrtgeschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung 29 zum automatischen Halten der Reisegeschwindigkeit des Motorrads auf einer festgelegten Geschwindigkeit.
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Ein Abbruchschalter 26, welcher in der Lage ist, die automatische Fahrtgeschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung 29 abzubrechen, ist in dem Behälter 12 auf solch eine Weise untergebracht, um an dem Behälter 12 angebracht zu sein.
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Bezug nehmend auch auf 4 ist der Behälter 12 konfiguriert, so dass eine obere Behälterhälfte 31 und eine untere Behälterhälfte 32, welche aus einem synthetischen Harz hergestellt sind, miteinander auf solch eine Weise gekoppelt sind, um die Lenkstange 11 von oben und unten sandwichartig zu umschließen, und ist fest an der Lenkstange 11 angebracht.
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Ein erstes Montageloch 33, welches mit der Lenkstange 11 und dem Drosselrohr 13 koaxial ist, ist in einem Wandabschnitt 12a vorgesehen, welcher dem Drosselgriff 14 von diesem Behälter 12 gegenüberliegend ist, und ein Abschnitt auf der inneren Endseite des Drosselrohrs 13 ragt in den Behälter 12 durch das erste Montageloch 33 hindurch hinein.
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Im Übrigen ist eine Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 zum Anwenden einer Widerstandskraft auf eine Drehbetätigung des Drosselgriffs 14 hin in dem Behälter 12 untergebracht. Diese Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 ist in einem Gehäuse 35 angeordnet, welches fest in dem Behälter 12 angeordnet ist.
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Das Gehäuse 35 ist aus einem Gehäusehauptkörper 36 und einem Deckelelement 37 aufgebaut, welches ein öffnendes Ende des Gehäusehauptkörpers 36 verschließt. Der Gehäusehauptkörper 36 weist integral einen mit einem Boden versehenen zylindrischen Abschnitt 36a auf, welcher eine Endwand 36b angrenzend des Randabschnitts 12a des Behälters 12 aufweist, und auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Wandabschnitt 12a offen ist, und einen zylindrischen Abschnitt reduzierten Durchmessers 36c, welcher koaxial auf der Endwand 36b auf solch eine Weise vorgesehen ist, um koaxial mit dem zweiten Montageloch 38 verbunden zu sein, welches an einem zentralen Abschnitt der Endwand 36b auf solch eine Weise vorgesehen ist, dass das Drosselrohr 13 koaxial darin eingefasst ist. Eine sich verjüngende Fläche 39, welche einen Durchmesser aufweist, welcher graduell zu der Endwand 36b-Seite zunimmt, ist auf einer äußeren Peripherie eines Basisabschnitts des zylindrischen Abschnitts reduzierten Durchmessers 36c gebildet. Weiterhin ist das Deckelelement 37 an den Gehäusehauptkörper 36 auf solch eine Weise gekoppelt, um das offene Ende des mit einem Bund versehenen zylindrischen Abschnitts 36a des Gehäusehauptkörpers 36 zu verschließen, und ein drittes Montageloch 40, in welches das Drosselrohr 13 koaxial eingepasst ist, ist in dem Deckelement 37 vorgesehen.
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Solch ein Gehäuse 35, wie oben beschrieben, ist fest in dem Behälter 12 angeordnet, so dass der zylindrische Abschnitt reduzierten Durchmessers 36c davon in das erste Montageloch 33 eingeführt ist, und die sich verjüngende Fläche 39 wird gegen einen umfänglichen Kantenabschnitt eines inneren Endes des ersten Montagelochs 33 gedrückt. Eine ringförmige erste Staubdichtung 41 ist zwischen dem zylindrischen Abschnitt reduzierten Durchmessers 36c des Gehäusehauptkörpers 36 und dem Drosselrohr 13 eingeschaltet, und eine ringförmige zweite Staubdichtung 42 ist zwischen dem Deckelelement 37 und dem Drosselrohr 13 eingeschaltet.
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Die Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 enthält einen Flanschabschnitt 13b, welcher auf dem Drosselrohr 13 in dem Gehäuse 35 vorgesehen ist, und nach außen in einer radialen Richtung hervorragt, eine erste Scheibe 43 als ein Gleitelement, welche zwischen der Endwand 36b des Gehäusehauptkörpers 36 des Gehäuses 35 und einer Fläche des Flanschabschnitts 13b sandwichartig eingeschoben ist, und eine Wellenscheibe 44 als ein elastisches Element, welche zwischen dem Deckelelement 37 des Gehäuses 35 und dem Flanschabschnitt 13b zum Ausüben einer elastischen Kraft zwischengeschaltet ist, um den Flanschabschnitt 13b vorzuspannen, um so die erste Scheibe 43 gegen die Endwand 36b des Gehäuses 35 vorzuspannen. Die Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 in dieser Ausführungsform enthält zusätzlich zu dem Flanschabschnitt 13b, der ersten Scheibe 43 und der Wellenscheibe 44 eine zweite Scheibe 45, welche zwischen der anderen Fläche des Flanschabschnitts 13b und der Wellenscheibe 44 eingeschaltet ist, und eine dritte Scheibe 46, welche zwischen dem Deckelement 37 des Gehäuses 35 und der Wellenscheibe 44 eingeschaltet ist.
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In der Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 wird der Flanschabschnitt 13b vorgespannt, um so mit der Endwand 36b des Gehäuses 35 zu kooperieren, um die erste Scheibe 43 sandwichartig dazwischen durch die elastische Kraft, welche durch die Wellenscheibe 44 ausgeübt wird, zu umschließen, und eine Reibungskraft wird zwischen den ersten und zweiten Scheiben 43 und 45 und dem Flanschabschnitt 13b erzeugt, so dass eine Drehlast des Drosselrohrs 13 und des Drosselgriffs 14 erzeugt werden kann.
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Bezug nehmend auf 2 und 4 ist der Drosselsensor 25 in einem Sensorgehäuse 48 untergebracht und daran fixiert, welches fest in dem Behälter 12 angeordnet ist. Das Sensorgehäuse 48 weist einen Ringabschnitt 48a auf, welcher auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Gehäuse 35 entlang der axialen Richtung der Lenkstange 11 in dem Behälter 12 angeordnet ist, und die Lenkstange 11 koaxial umgibt, und einen zylindrischen Abschnitt 48b, welcher mit dem Ringabschnitt 48a unterhalb der Lenkstange 11 verbunden ist, und sich unterhalb des Gehäuses 35 erstreckt. Der Drosselsensor 25 ist in dem zylindrischen Abschnitt 48b untergebracht.
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Ein Drosselsensorrotor 49, welcher in dem Behälter 12 untergebracht ist, ist auf dem Ringabschnitt 48a des Sensorgehäuses 48 zur relativen Drehung um eine axiale Linie herum koaxial mit dem Drosselrohr 13 und dem Drosselgriff 14 gelagert. Der Drosselsensorrotor 49 ist derartig gebildet, dass er eine ringförmige Querschnittsform aufweist, welche die Lenkstange 11 koaxial umgibt. Ein Paar von ringförmigen Dichtungselementen 50 und 51 ist zwischen den gegenüberliegenden Endabschnitten des Ringabschnitts 48a und des Drosselsensorrotors 49 in der axialen Richtung der Lenkstange 11 eingeschaltet.
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An einer Stelle von einer äußeren Peripherie des Drosselsensorrotors 49 ist ein Paar von Detektionsobjektvorsprüngen 49a, 49a, welche in einer beabstandeten Beziehung voneinander in der axialen Richtung des Drosselsensorrotors 49 gegenüberliegen, in einer hervorstehenden Weise vorgesehen, so dass sie sich in einer Umfangsrichtung erstrecken. Indessen ist der Drosselsensor 25 ein Magnetsensor des kontaktfreien Typs, und ein Detektionsabschnitt 25a, welchen der Drosselsensor 25 aufweist, ist zwischen den Detektionsobjektvorsprüngen 49a, 49a eingefügt, um die Drehposition des Drosselsensorrotors 49 in einem nicht kontaktierenden Zustand mit dem Drosselsensorrotor 49 zu detektieren.
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Bezug nehmend auf 5 ist ein Abbruchschalterrotor 52, welcher in dem Behälter 12 untergebracht ist, befestigt an und gelagert auf dem Drosselsensorrotor 49 zur relativen Drehung um eine axiale Linie herum, welche mit dem Drosselrohr 13 und dem Drosselgriff 14 koaxial ist. Darüber hinaus ist der Abbruchschalterrotor 52 ausgebildet, um eine gebogene Querschnittsform aufzuweisen, so dass er an einem Abschnitt davon in einer Umfangsrichtung unterbrochen ist.
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Im Übrigen ist an einem Endabschnitt des Abbruchschalterrotors 52 angrenzend des Gehäuses 35 ein erster Stoppvorsprung 54, welcher zu der Lenkstange 11 hervorsteht, integral an einem geschlossenen Seitenendabschnitt entlang einer Drehrichtung 53 zu der geschlossenen Seite durch den Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 vorgesehen, und ein zweiter Stoppvorsprung 55, welcher zu der Lenkstange 11 hervorragt, ist integral an einem offenen Seitenendabschnitt entlang der Drehrichtung 53 vorgesehen. Weiterhin ist ein dritter Stoppvorsprung 56, welcher zwischen den ersten und zweiten Stoppvorsprüngen 54 und 55 angeordnet ist, integral in einer hervorstehenden Weise zu der Seite der Lenkstange 11 an einem Endabschnitt des Drosselsensorrotors 49 angrenzend des Gehäuses 35 vorgesehen.
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Bezug nehmend auf 6 und 7 ist ein Vorsprung 57, welcher sich an einer äußeren Peripherie der Lenkstange 11 erstreckt, integral in einer hervorstehenden Weise an einer Stelle in einer Umfangsrichtung von einem inneren Ende des Drosselrohrs 13 auf solch eine Weise vorgesehen, um von dem Gehäuse 35 zu dem Drosselsensorrotor 49 und dem Abbruchschalterrotor 52 hervorzustehen. Ein erster Eingriffsvorsprung 58, welcher zwischen den ersten und dritten Stoppvorsprüngen 54 und 56 eingefügt ist und ein zweiter Eingriffsvorsprung 59, welcher zwischen den zweiten und dritten Stoppsprüngen 55 und 56 eingefügt ist, sind integral in einer hervorstehenden Weise an den gegenüberliegenden Enden in der Umfangsrichtung des Vorsprungs 57 vorgesehen.
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Darüber hinaus ist eine Schraubenrückstellfeder 60 zum Vorspannen des Abbruchschalterrotors 52 in der Drehrichtung 53 zu der geschlossenen Seite durch den Drosselgriff 14 und dem Drosselrohr 13 zwischen dem Abbruchschalterrotor 52 und der Lenkstange 11 vorgesehen. In einem Zustand, wo der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 an einer Drehposition zwischen der vollständig geöffneten Position und der vollständig geschlossenen Position positioniert sind, spannt die Federkraft durch die Rückstellfeder 60 den Abbruchschalterrotor 52 hinsichtlich des Drosselsensorrotors 49 vor, so dass der erste Stoppvorsprung 54 gegen den ersten Eingriffsvorsprung 58 von der stromaufwärtigen Seite der Drehrichtung 53 anschlägt.
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Weiterhin ist eine Blattfeder 61, welche als Griffrückttriebbetätigung-Anwendungseinrichtung dient, zwischen dem ersten Stoppvorsprung 54 und dem dritten Stoppvorsprung 56 auf solche eine Weise vorgesehen, dass sie in einer radialen Richtung des Drosselsensorrotors 49 und des Abbruchschalterrotors 52 deformiert werden kann. Wenn der Abbruchschalterrotor 52 relativ zu dem Drosselsensorrotor 59 derartig gedreht wird, dass der erste Stoppvorsprung 54 sich dem dritten Stoppvorsprung 56 nähert, wird der Drosselsensorrotor 49 derartig vorgespannt, um in der Schließrichtung durch eine Federkraft, welche durch die Blattfeder 61 ausgeübt wird, vorgespannt zu werden. Darüber hinaus ist die eingestellte Last der Blattfeder 61 höher als die eingestellte Last der Rückstellfeder 60. Wenn die Blattfeder 61 in einem Zustand ist, in welchem sie sich entlang einer Umfangsrichtung des Abbruchschalterrotors 52 und des Drosselsensors 49 erstreckt und ihre Federkraft nicht ausüben kann, schlägt, wenn der erste Stoppvorsprung 54 gegen den ersten Eingriffsvorsprung 58 von der stromaufwärtigen Seite der Drehrichtung 53, gesehen in (a) von 5 und (a) von 6 anschlägt, dann der dritte Stoppvorsprung 56 an den zweiten Eingriffsvorsprung 59 von der stromaufwärtigen Seite der Drehrichtung 53 an. In diesem Zustand ist der zweite Stoppvorsprung 55 in einer beabstandeten Beziehung von dem zweiten Eingriffsvorsprung 59 entlang der Drehrichtung 53 positioniert.
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Dementsprechend, wenn der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 zu der schließenden Seite zwischen der vollständig geöffneten Position und der vollständig geschlossenen Position gedreht werden, dann folgt der Abbruchschalterrotor 52, um zu der schließenden Seite unter der Federkraft der Rückstellfeder 60 zu drehen, so dass der erste Stoppvorsprung 54 an den ersten Eingriffsvorsprung 58 anschlägt, und auch der Drosselsensorrotor 49 folgt, um zu der schließenden Seite durch die Blattfeder 61 zu drehen. Andererseits, wenn der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 zu der öffnenden Seite zwischen der vollständig geöffneten Position und der vollständig geschlossenen Position gedreht werden, dann wird der erste Stoppvorsprung 54 durch den ersten Eingriffsvorsprung 58 gedrückt und der dritte Stoppvorsprung 56 wird durch den zweiten Eingriffsvorsprung 59 gedrückt, so dass der Abbruchschalterrotor 52 und der Drosselsensorrotor 49 folgen, zu drehen. Insbesondere drehen der Abbruchschalterrotor 52 und der Drosselsensorrotor 49 der Rotation des Drosselgriffs 14 und des Drosselrohrs 13 von der vollständig geöffneten Position zu der vollständig geschlossenen Position folgend. Wenn der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 an der vollständig geschlossenen Position positioniert sind, sind der Abbruchschalterrotor 52 und der Drosselsensorrotor 49 an einer Drehposition positioniert, welche in (a) von 5 und (a) von 7 gezeigt ist, und der Vorsprung 57 des Drosselrohrs 13 ist an einer Drehposition positioniert, welche in (a) von 6 und (a) von 7 gezeigt ist.
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Bezug nehmend auch auf 8 ist ein Rückhaltevorsprung 49a, welcher an die untere Behälterhälfte 32 des Behälters 12, wie in (a) von 8 gezeigt ist, anstößt, wenn der Drosselgriff 14 und der Drosselsensorrotor 49 in der vollständig geschlossenen Position platziert sind, integral an einem Endabschnitt des Drosselsensorrotors 49 auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Gehäuse 35 vorgesehen. Eine Drehung des Drosselsensorrotors 49 wird der Drehung des Drosselgriffs 14 und des Drosselrohrs 13 folgend blockiert, wenn sie weiter von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite durch den anschlagenden Eingriff des Rückhaltevorsprungs 49a an die untere Behälterhälfte 32, wie in (b) von 8 gezeigt ist, gedreht werden.
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Andererseits, wenn der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 weiter von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite gedreht werden, kann, da der zweite Stoppvorsprung 55 durch den zweiten Eingriffsvorsprung 59 gedrückt wird, der Abbruchschalterrotor 52 zu der schließenden Seite, wie in (b) von 5 und (b) von 7 gezeigt ist, gedreht werden. Durch solch eine Drehung des Abbruchschalterrotors 52 variiert der Schaltmodus des Abbruchschalters 26.
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Insbesondere, wie in (b) von 8 gezeigt ist, ist ein gebogener Detektionsobjektabschnitt 52a integral an einem Endabschnitt des Abbruchschalterrotors 52 auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Gehäuse 35 vorgesehen. Der Abbruchschalter 26 ist an der unteren Behälterhälfte 32 des Behälters 12 derartig angebracht, dass, in Reaktion auf eine Betätigung des Abbruchschalterrotors 52 der Drehung des Drosselgriffs 14 und des Drosselrohrs 13 von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite folgend der Abbruchschalter 26 durch den Detektionsobjektabschnitt 52a gedrückt wird, um den Schaltmodus von dem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand zu ändern.
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Darüber hinaus, wenn der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 betätigt werden, um von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite gedreht zu werden, bis der Schaltmodus des Abbruchschalters 26 von einem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand wechselt, stößt der Vorsprung 57 des Drosselrohrs 13 an die untere Behälterhälfte 32 des Behälters 12 an, wie in (b) von 6 gezeigt ist, so dass der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 davor bewahrt werden, weiter zu der schließenden Seite gedreht zu werden.
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Weiterhin, wenn der Drosselgriff 14 und das Drosselrohr 13 von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite gedreht werden, wird der Abbruchschalterrotor 52 derartig gedreht, dass sich der erste Stoppvorsprung 54 dem dritten Stoppvorsprung 56 des Drosselsensorrotors 49 nähert, welcher in einem Stoppzustand ist, während die Blattfeder 61 in einer radialen Richtung des Drosselsensorrotors 49 und des Abbruchschalterrotors 52, wie in (b) von 5 gezeigt ist, deformiert wird. Daraufhin übt die Blattfeder 61 eine Federkraft aus, um den Abbruchschalterrotor 52 vorzuspannen, was der Drehung des Drosselgriffs 14 und des Drosselrohrs 13 von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite zu der entgegengesetzten Seite von der Richtung der Betätigung folgt.
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Nun wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Da der Abbruchschalter 26, welcher in der Lage ist, einen Betrieb der automatischen Fahrtgeschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung 29 abzubrechen, in dem Behälter 12 untergebracht ist, welcher an der Lenkstange 11 zusammen mit dem Drosselsensor 25 befestigt ist, und die Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34, welche eine Widerstandskraft auf die Drehbetätigung des Drosselgriffs 14 anwendet, können der Drosselsensor 25, der Abbruchschalter 26 und die Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 in einem kompakt zusammengebrachten Zustand in dem Behälter angeordnet werden. Daher wird es vereinfacht, eine Gegenmaßnahme für die Wasserdichtigkeit, Ölbeständigkeit usw. zu treffen.
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Weiterhin enthält die Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 den Flanschabschnitt 13b, welcher auf dem Drosselrohr 13 vorgesehen ist, welches zur Bewegung in einer axialen Richtung auf der Lenkstange 11 gelagert ist, und sich nach außen in einer radialen Richtung erstreckt, das Gehäuse 35, welches in dem Behälter 12 auf solch eine Weise angeordnet ist, um den Flanschabschnitt 13b abzudecken und an dem Behälter 12 fixiert ist, die erste Scheibe 43, welche zwischen einer Fläche des Flanschabschnitts 13b und dem Gehäuse 35 sandwichartig eingeschoben ist, und die Wellenscheibe 44, welche zwischen dem Gehäuse 35 und dem Flanschabschnitt 13b zum Ausüben einer elastischen Kraft zum Vorspannen des Flanschabschnitts 13b zwischengeschoben ist, auf solch eine Weise, um die erste Scheibe 43 gegen das Gehäuse 35 zu drücken. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 zusätzlich zu der ersten Scheibe 43 und der Wellenscheibe 44 die zweite Scheibe 45, welche zwischen der anderen Fläche des Flanschabschnitts 13b und der Wellenscheibe 44 eingeschoben ist, und die dritte Scheibe 46, welche zwischen dem Deckelelement 37 des Gehäuses 35 und der Wellenscheibe 44 eingeschoben ist. Daher wird eine Reibungskraft zumindest zwischen dem Flanschabschnitt 13b und den ersten und zweiten Scheiben 43 und 45 oder zwischen der ersten Scheibe 43 und dem Gehäuse 35 durch die elastische Kraft erzeugt, welche durch die Wellenscheibe 44 ausgeübt wird, und eine Drehlast des Drosselgriffs 14 kann durch die Reibungskraft erzeugt werden.
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Weiterhin sind der Drosselsensorrotor 49 und der Abbruchschalterrotor 52, welche einer Drehung des Drosselgriffs 14 von der vollständig geöffneten Position zu der vollständig geschlossenen Position folgend drehen, in dem Behälter 12 untergebracht, und durch Detektieren der Drehposition des Drosselsensorrotors 49 mittels des Drosselsensors 25 kann die Drehbetätigungsmenge des Drosselgriffs 14 detektiert werden.
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Weiterhin, während die nachfolgende Drehung des Drosselsensorrotors 49, wenn der Drosselgriff 14 weiter von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite gedreht wird, blockiert wird, dreht der Abbruchschalterrotor 52 auch der Drehung des Drosselgriffs 14 folgend von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite, und in Reaktion auf die Drehung des Abbruchschalterrotors von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite wechselt der Abbruchschalter 26 den Schaltmodus von einem Aus-Zustand zu einem Ein-Zustand. Demzufolge, wenn ein Fahrer den Drosselgriff 14 betätigt, um zuerst zu der vollständig geschlossenen Position zu drehen, und dann den Drosselgriff 14 betätigt, um weiter zu der schließenden Seite zu drehen, während das Fahrzeug mit einer festgelegten Geschwindigkeit durch die Steuerung der automatischen Fahrtgeschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung 29 fährt, dann kann der Betrieb der automatischen Fahrtgeschwindigkeitsregelungs-Steuervorrichtung 29 abgebrochen werden.
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Darüber hinaus, da die Blattfeder 61 zum Vorspannen des Abbruchschalterrotors 52 zu der gegenüberliegenden Seite der Richtung des Betriebs des Abbruchschalterrotors 52 der Drehung des Drosselgriffs 14 von der vollständig geschlossenen Position zu der schließenden Seite folgend zwischen dem Drosselsensorrotor 49 und dem Abbruchschalterrotor 52 vorgesehen ist, wird die Drehbetätigung des Drosselgriffs 14, um den Abbruchschalter 26 in einen Ein-Zustand zu platzieren, gegen die elastische Kraft der Blattfeder 61 ausgeführt, und ein Betätigungsgefühl kann dadurch erhalten werden. Darüber hinaus, durch Entlasten der Betätigungskraft, welche später auf den Drosselgriff 14 angewandt wird, kann der Drosselgriff 14 zu der vollständig geschlossenen Positionsseite zurückgeführt werden.
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Weiterhin, da die Blattfeder 61 zwischen dem Drosselsensorrotor 49 und dem Abbruchschalterrotor 52 auf solch eine Weise vorgesehen ist, um in einer radialen Richtung des Drosselsensorrotors 49 und des Abbruchschalterrotors 52 durch Unterbringung der Blattfeder 61 deformiert zu werden, kann verhindert werden, dass der Behälter 12 eine große Größe aufweist.
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Darüber hinaus, da der Drosselsensor 25 ein Magnetsensor des kontaktfreien Typs ist, welcher die Drehposition des Drosselsensorrotors 49 in einem nicht kontaktierenden Zustand mit dem Drosselsensorrotor 49 detektiert, kann er ein Auftreten eines Abriebs durch Detektion durch den Drosselsensor 25 verhindern, was zu der Verbesserung der Haltbarkeit beiträgt.
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Zum Beispiel ist es auch möglich, eine Scheibenfeder als ein elastisches Element anstelle der Wellenscheibe 44 der Widerstandskraftanwendungseinrichtung 34 zu verwenden.
