JPWO2011065330A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

自動二輪車１０は、アクセルグリップ装置４２を備えている。アクセルグリップ装置４２は、ハンドルバー４０に回転可能に設けられるグリップスリーブ４４、グリップスリーブ４４に固定されるアクセルグリップ部材４６、グリップスリーブ４４に固定されるカラー５０、アクセルグリップ部材４６の回転位置を検出するアクセルポジションセンサ５８、カラー５０およびアクセルポジションセンサ５８を収容するケース部材５２、およびカラー５０とアクセルポジションセンサ５８との間に設けられる環状部材５４を含む。環状部材５４の外周部６０ａは、その全周にわたってケース部材５２に接触し、環状部材５４の内周部６０ｃは、その全周にわたってカラー５０に接触している。

Description

この発明は、鞍乗型車両に関し、より特定的には、アクセルポジションセンサを備えた鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両（たとえば、自動二輪車）には、ライダーの手によってアクセル操作を行うことができるようにアクセルグリップ装置が設けられている。アクセルグリップ装置は、ハンドルバーに対して回転可能なアクセルグリップ部材を備えている。アクセルグリップ部材は、たとえば、アクセルケーブルによってスロットルバルブに機械的に連結されている。これにより、アクセルグリップ部材の回転位置に応じてスロットルバルブの開度が調整され、エンジンに吸入される空気量が調整される。その結果、エンジンの出力が調整される。

アクセルケーブルは、たとえば、ケーブル本体と、ケーブル本体が挿入されるカバーとを備えている。カバーは、たとえば樹脂材料からなり、ケーブル本体を案内するとともに、ケーブル本体を保護している。このようなアクセルケーブルにおいては、ライダーのハンドル操作等によってアクセルケーブルが曲げられると、ケーブル本体とカバーとの間の摩擦力が変化する。これにより、アクセルグリップ部材の操作感が変化し、ライダーが違和感を感じる場合がある。

そこで、近年、アクセルケーブルの代わりに、アクセルグリップ部材の回転位置を検出するアクセルポジションセンサを備えたアクセルグリップ装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。このようなアクセルグリップ装置を用いる場合、鞍乗型車両には、スロットルバルブの開度を調整するためのアクチュエータが設けられる。アクチュエータは、アクセルグリップ部材の回転位置に応じてアクセルポジションセンサから出力される電気信号に基づいて駆動される。これにより、アクセルグリップ部材の回転位置に応じてスロットルバルブの開度が調整され、エンジンの出力が調整される。

特許文献１に開示されているハンドルグリップ装置は、グリップ本体、チューブガイド、検出手段、リターンスプリングおよび抵抗付加手段を備えている。チューブガイドは、ハンドルパイプに対して回転可能に取り付けられている。グリップ本体は、チューブガイドに固定され、チューブガイドと一体的に回転する。検出手段は、グリップ本体の回転位置に応じた電気信号を出力する。リターンスプリングは、チューブガイドを一方向に回転させようとする力をチューブガイドに与える。抵抗付加手段は、チューブガイドの外周面の一部に接触するスライダと、スライダをチューブガイドに押しつける付勢手段とを備える。抵抗付加手段は、チューブガイドの回転に対する抵抗として、摩擦力に基づく負荷をチューブガイドに与える。
特開２００２−２６４８７６号公報

ところで、特許文献１のハンドルグリップ装置では、スライダは、チューブガイドの周方向において、チューブガイドの外周面の一部のみに接触している。このため、ハンドルパイプに対してチューブガイドが回転すると、チューブガイドの外周面におけるスライダとの接触部は、チューブガイドの周方向に移動する。この場合、チューブガイドとスライダとの接触部に発生する摩擦力が不規則に変動し、チューブガイドの回転に対する抵抗が不規則に変動する。これにより、ライダーが違和感を感じる場合がある。

また、特許文献１のハンドルグリップ装置では、ライダーがグリップ本体を操作する際にチューブガイドがハンドルパイプに対して偏心すると、スライダとチューブガイドとの間に発生する摩擦力が変化する。具体的には、チューブガイドがスライダ側に偏心すると、チューブガイドとスライダとの間に発生する摩擦力が大きく上昇する。それにより、チューブガイドの回転に対する抵抗が大きく上昇する。一方、チューブガイドがスライダから離れる方向に偏心すると、チューブガイドとスライダとの間に発生する摩擦力が大きく減少する。それにより、チューブガイドの回転に対する抵抗が大きく減少する。このように、特許文献１のハンドルグリップ装置では、チューブガイドがハンドルパイプに対して偏心した場合に、チューブガイドの回転に対する抵抗が大きく変動してしまう。それにより、ライダーが違和感を感じる場合がある。

それゆえに、この発明の主たる目的は、アクセルグリップ部材の回転に対する抵抗の変動を抑制できる鞍乗型車両を提供することである。

この発明の一の局面によれば、ハンドルバーを含む固定部材と、アクセルグリップ部材およびアクセルグリップ部材がハンドルバーに対して回転できるようにアクセルグリップ部材を支持する支持部材を含みかつハンドルバーを回転軸として回転可能に設けられる回転部材と、アクセルグリップ部材の回転位置に応じた電気信号を出力するアクセルポジションセンサと、支持部材とは別体に構成され、回転部材の回転に対する抵抗として摩擦力に基づく負荷を回転部材に与える環状部材とを備え、環状部材の外周部は、固定部材および回転部材のうちの一方と接触し、環状部材の内周部は、固定部材および回転部材のうちの他方と接触している鞍乗型車両が提供される。

この鞍乗型車両では、回転部材は、アクセルグリップ部材および支持部材を含み、固定部材のハンドルバーを回転軸として回転可能に設けられている。環状部材は、回転部材の回転に対する抵抗として、摩擦力に基づく負荷を回転部材に与える。環状部材の外周部は、固定部材および回転部材のうちの一方と接触し、環状部材の内周部は、固定部材および回転部材のうちの他方と接触している。このような構成において、ライダーがアクセルグリップ部材を操作して回転部材を回転させると、環状部材は、回転部材または固定部材に対して滑り始める。このとき、環状部材と固定部材との接触部、または環状部材と回転部材との接触部において動摩擦力が発生し、その動摩擦力は、回転部材の回転に対する抵抗となる。

ここで、この鞍乗型車両においては、回転部材の回転に対する抵抗を発生させる手段として環状部材が用いられている。これにより、環状部材の外周部をその全周にわたって固定部材または回転部材に容易に接触させることができる。また、環状部材の内周部をその全周にわたって固定部材または回転部材に容易に接触させることができる。この場合、環状部材の外周部が固定部材または回転部材に対して滑る際には、環状部材の外周部をその全周にわたって固定部材または回転部材に接触させ続けることができる。それにより、環状部材と固定部材との接触部または環状部材と回転部材との接触部に発生する動摩擦力が不規則に変動することを抑制できる。同様に、環状部材の内周部が固定部材または回転部材に対して滑る際には、環状部材の内周部をその全周にわたって固定部材または回転部材に接触させ続けることができる。それにより、環状部材と固定部材との接触部または環状部材と回転部材との接触部に発生する動摩擦力が不規則に変動することを抑制できる。これらの結果、環状部材から回転部材に与えられる負荷が不規則に変動することを抑制でき、アクセルグリップ部材の回転に対する抵抗が不規則に変動することを抑制できる。したがって、ライダーは違和感を感じることなくアクセルグリップ部材を操作できる。

また、この鞍乗型車両においては、環状部材と回転部材とが接触しているので、ライダーがアクセルグリップ部材を操作する際に回転部材がハンドルバーに対して偏心すると、回転部材から環状部材に与えられる力は、環状部材の一部分において大きくなる。それにより、環状部材と回転部材または環状部材と固定部材との間に発生する摩擦力は、環状部材の一部分の近傍において大きくなる。しかし、環状部材の他の部分にかかる力は小さくなるので、環状部材と回転部材との接触部または環状部材と固定部材との接触部に発生する摩擦力の総量の変動は抑制される。このように、この鞍乗型車両では、回転部材がハンドルバーに対して偏心した場合でも、環状部材と回転部材との接触部または環状部材と固定部材との接触部に発生する摩擦力が変動することを抑制できる。したがって、アクセルグリップ部材の回転に対する抵抗が変動することを抑制できる。それにより、ライダーは違和感を感じることなくアクセルグリップ部材を操作できる。

好ましくは、環状部材は、固定部材および回転部材と接触する接触部材と、接触部材に埋め込まれた芯部材とを有する。この場合、たとえば、芯部材を環状部材の外周部に埋め込むことによって、環状部材の外周部を芯部材によって固定部材または回転部材に押し付けることができる。それにより、環状部材の外周部が固定部材または回転部材に対して滑ることを防止することができ、環状部材の内周部を回転部材または固定部材に対して安定して滑らせることができる。その結果、環状部材の内周部と回転部材との接触部または環状部材の内周部と固定部材との接触部において発生する動摩擦力が不規則に変動することを十分に防止できる。また、たとえば、芯部材を環状部材の内周部に埋め込むことによって、環状部材の内周部を芯部材によって固定部材または回転部材に押し付けることができる。それにより、環状部材の内周部が固定部材または回転部材に対して滑ることを防止することができ、環状部材の外周部を回転部材または固定部材に対して安定して滑らせることができる。その結果、環状部材の外周部と回転部材との接触部または環状部材の外周部と固定部材との接触部において発生する動摩擦力が不規則に変動することを十分に防止できる。

また好ましくは、環状部材は、固定部材および回転部材と接触する接触部材と、接触部材の内周部を締め付ける締付部材とを有する。この場合、締付部材によって接触部材の内周部を固定部材または回転部材に安定して接触させることができる。それにより、接触部材の内周部と固定部材との接触部または接触部材の内周部と回転部材との接触部において発生する動摩擦力が不規則に変動することを十分に防止できる。

また好ましくは、環状部材は、固定部材および回転部材と接触する接触部材を有し、接触部材は、粘弾性高分子材料を含む。回転部材の回転開始当初には、接触部材は回転部材との接触部に発生する静止摩擦力（static frictional force）によって回転部材に引っ張られ、変形する。回転部材がさらに回転し、接触部材が固定部材または回転部材に対して滑り始めることによって、接触部材と固定部材との接触部または接触部材と回転部材との接触部の摩擦力は、静止摩擦力から動摩擦力（dynamic frictional force）に変化する。動摩擦力は静止摩擦力に比べて小さいので、接触部材が固定部材または回転部材に対して滑り始める際には、接触部において発生する摩擦力が低下する。したがって、回転部材から接触部材に与えられる力が低下し、接触部材の変形量が減少する。ここで、接触部材と固定部材との接触部または接触部材と回転部材との接触部に発生する摩擦力は、回転部材（アクセルグリップ部材）の回転に対する抵抗として働いている。上述のように、動摩擦力は静止摩擦力に比べて小さいので、接触部材が固定部材または回転部材に対して滑り始めることによって、回転部材の回転に対する抵抗は低下する。回転部材の回転に対する抵抗が急激に低下すると、アクセルグリップ部材の操作感が変化し、ライダーは違和感を感じる。しかし、この鞍乗型車両では、接触部材が粘弾性高分子材料を含むので、接触部材と固定部材との接触部または接触部材と回転部材との接触部の摩擦力が静止摩擦力から動摩擦力に変化しても、接触部材の変形量は急激には減少しない。この場合、接触部材と固定部材との接触部または接触部材と回転部材との接触部に発生する動摩擦力は緩やかに減少するので、アクセルグリップ部材の回転に対する抵抗も緩やかに減少する。したがって、アクセルグリップ部材の操作感が変化することを防止できる。また、動摩擦力が緩やかに減少するので、スティックスリップ現象（stick-slip phenomenon）の発生を防止できる。これらの結果、ライダーは、アクセルグリップ部材を快適に操作できる。

さらに好ましくは、鞍乗型車両は、回転部材を一方向に回転させる力を回転部材に与えるリターンスプリングをさらに備える。この場合、ライダーによってアクセルグリップ部材が操作されていない場合には、アクセルグリップ部材を初期位置に維持できる。

また好ましくは、支持部材は、略円筒形状の滑り軸受けを含む。この場合、支持部材を小型に構成できる。

また好ましくは、固定部材は、アクセルポジションセンサを収容するケース部材を含む。この場合、ケース部材によってアクセルポジションセンサを保護できる。

さらに好ましくは、鞍乗型車両は、ケース部材内に設けられかつ環状部材に潤滑剤を供給する供給部材をさらに備える。この場合、環状部材を長期間にわたって良好な状態で固定部材または回転部材に接触させることができる。

さらに好ましくは、鞍乗型車両は、ケース部材内に一対の環状部材を有し、供給部材は、一対の環状部材の間に設けられる。この場合、潤滑剤を一対の環状部材に均一に供給できる。

さらに好ましくは、ケース部材は、ケース部材の内部空間と外部空間とを連通させる通気孔を有する。この場合、ケース部材の内部空間の圧力が外部空間の圧力に対して上昇および下降することを防止できる。これにより、固定部材、回転部材および環状部材の変形を防止でき、環状部材を固定部材および回転部材に安定して接触させることができる。

この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

この発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 ハンドルの右側部分を示す平面図である。 図２のハンドルを示す横断面図である。 自動二輪車の制御系を示すブロック図である。 ハンドルバー、カラー、ケース部材、および環状部材の関係を示す断面図解図である。 アクセルグリップ部材の回転位置とアクセルグリップ部材に働く回転モーメントとの関係を模式的に示した図である。 ハンドルバー、カラー、ケース部材、および環状部材を模式的に示した側面図解図である。 ライダーの操作によってアクセルグリップ部材に与えられる回転モーメントの変化の様子を示した図である。 アクセルグリップ装置の他の例を示す図解図である。 アクセルグリップ装置のさらに他の例を示す図解図である。 環状部材がハンドルバーとカラーとの間に配置されたアクセルグリップ装置の一例を示した図解図である。 環状部材がハンドルバーとカラーとの間に配置されたアクセルグリップ装置の他の例を示した図解図である。 ケース部材の外部に環状部材が設けられたアクセルグリップ装置の一例を示す図解図である。 接触部材の変形例を示す図である。

１０ 自動二輪車
１８ ハンドル
２５ 制御部
３０ 電子スロットル装置
４０ ハンドルバー
４２、４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ、４２ｅ アクセルグリップ装置
４４、９４ グリップスリーブ
４６、９６ アクセルグリップ部材
５０、８２ カラー
５２、６６ ケース部材
５４、５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、７６、７６ａ、７６ｂ、１０４、１０６ 環状部材
５６ コイルバネ
５８ アクセルポジションセンサ
６０、７８、８４、８８、１００、１０４ａ、１０６ａ 接触部材
６２、８０、８６、９０、１０２ 芯部材
６４、９２ 締付部材
７０ 供給部材
７４ 通気孔
Ｆ、Ｆ１ 固定部材
Ｒ、Ｒ１、Ｒ２ 回転部材
Ｓ１、Ｓ２ 空間

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
ここでは、この発明に係る鞍乗型車両として自動二輪車について説明する。

なお、この実施の形態における左右、前後、上下とは、自動二輪車１０のシートにライダーがそのハンドルに向かって着座した状態における左右、前後、上下の意味である。

図１を参照して、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ（図示せず）およびヘッドパイプから後方斜め下方に延びるメインフレーム１２を備えている。ヘッドパイプには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１４が取り付けられている。フロントフォーク１４の下端部には、前輪１６が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１８が取り付けられている。

メインフレーム１２には、エンジン２０および燃料タンク２２が固定されている。エンジン２０はメインフレーム１２の下方に配置され、燃料タンク２２はメインフレーム１２の上方に配置されている。燃料タンク２２の後方に、シート２４が設けられている。シート２４の下方に、制御部２５が設けられている。制御部２５は、たとえば、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およびメモリ等によって構成されている。

エンジン２０には、吸気管２６および排気管２８が接続されている。吸気管２６には、電子スロットル装置３０が設けられている。電子スロットル装置３０は、エンジン２０の吸入空気量を調整するスロットルバルブ３０ａおよびスロットルバルブ３０ａの開度を調整するアクチュエータ（図示せず）を含む。アクチュエータは、たとえば、電動モータを含む。

メインフレーム１２の下端部には、スイングアーム３２が揺動可能に支持されている。スイングアーム３２の後端部には、後輪３４が回転可能に支持されている。後輪３４には、後輪３４と一体的に回転するドリブンスプロケット３６が設けられている。ドリブンスプロケット３６は、無端状のチェーン３８を介してエンジン２０のドライブスプロケット（図示せず）に連結されている。エンジン２０が発生した動力は、ドライブスプロケット、チェーン３８およびドリブンスプロケット３６を介して後輪３４に伝達される。これにより、自動二輪車１０が走行する。

図２は、ハンドル１８の右側部分を示す平面図であり、図３は、図２のハンドル１８を示す横断面図である。

図２および図３を参照して、ハンドル１８は、略円筒形状のハンドルバー４０、およびハンドルバー４０に設けられるアクセルグリップ装置４２を含む。ハンドルバー４０は、左右方向に延びるように上述のステアリングシャフト（図示せず）に取り付けられている。図３を参照して、アクセルグリップ装置４２は、グリップスリーブ４４、アクセルグリップ部材４６、磁石４８、カラー５０、ケース部材５２、複数（この実施形態では３つ）の環状部材５４、コイルバネ５６、およびアクセルポジションセンサ５８を含む。この実施形態では、ハンドルバー４０およびケース部材５２によって固定部材Ｆが構成され、グリップスリーブ４４、アクセルグリップ部材４６およびカラー５０によって回転部材Ｒが構成されている。

グリップスリーブ４４は、略円筒形状を有し、ハンドルバー４０に回転可能に設けられている。具体的には、グリップスリーブ４４は、ハンドルバー４０に対して摺動できるようにハンドルバー４０に嵌められている。グリップスリーブ４４は、たとえば、樹脂または金属材料によって構成される。グリップスリーブ４４を構成する樹脂としては、たとえば、ナイロン、フッ素樹脂、またはポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ：Polytetrafluoroethylene）を用いることができる。

グリップスリーブ４４は、その左端部に環状のフランジ部４４ａを有している。アクセルグリップ部材４６は、略円筒形状を有し、フランジ部４４ａよりも右側においてグリップスリーブ４４の外周面に固定されている。これにより、アクセルグリップ部材４６は、ハンドルバー４０を回転軸としてグリップスリーブ４４と一体的に回転する。すなわち、グリップスリーブ４４は、アクセルグリップ部材４６をハンドルバー４０に対して回転可能に支持している。このように、グリップスリーブ４４は、滑り軸受け（sliding bearing）として機能している。アクセルグリップ部材４６は、その左端部にフランジ部４６ａを有している。アクセルグリップ部材４６は、エンジン２０の出力を調整する際にライダーによって回転操作される。

磁石４８は、フランジ部４４ａの外周面に固定されている。これにより、磁石４８は、ハンドルバー４０の中心軸Ｐを中心としてグリップスリーブ４４およびアクセルグリップ部材４６と一体的に回転する。

カラー５０は、円筒形状を有し、グリップスリーブ４４の左端部に固定されている。カラー５０は、グリップスリーブ４４と同軸上に設けられている。これにより、カラー５０は、ハンドルバー４０の中心軸Ｐを中心としてグリップスリーブ４４と一体的に回転する。したがって、アクセルグリップ装置４２においては、ライダーがアクセルグリップ部材４６を回転させることによって、アクセルグリップ部材４６、グリップスリーブ４４、磁石４８およびカラー５０がハンドルバー４０に対して一体的に回転する。カラー５０の内径は、ハンドルバー４０の外径よりも大きく、カラー５０の内周面とハンドルバー４０の外周面との間には僅かな隙間が形成されている。グリップスリーブ４４とカラー５０とは、たとえば、カラー５０の右端部をフランジ部４４ａ内に圧入することによって固定できる。また、たとえば、接着剤によってカラー５０の右端部をフランジ部４４ａの内周面に固定してもよい。

ケース部材５２は、中空形状を有し、アクセルグリップ部材４６よりも左側においてハンドルバー４０に固定されている。具体的には、ケース部材５２の左側壁部５２ａがハンドルバー４０の外周面に固定されている。なお、ケース部材５２の右側壁部５２ｂは、グリップスリーブ４４の外周面に固定されていない。これにより、グリップスリーブ４４は、ケース部材５２に対して回転できる。グリップスリーブ４４のフランジ部４４ａ、磁石４８、カラー５０、複数の環状部材５４、コイルバネ５６およびアクセルポジションセンサ５８はケース部材５２内に収容されている。

図２を参照して、ケース部材５２には、スイッチ５２ｃ，５２ｄが設けられている。スイッチ５２ｃは、たとえば、エンジン２０を始動させるためのスイッチであり、スイッチ５２ｄは、たとえば、方向指示器を点滅させるためのスイッチである。

図３を参照して、ケース部材５２は、内側に向かって突出する環状の突出部５２ｅを有している。突出部５２ｅは、左右方向においてケース部材５２の略中央部に設けられている。突出部５２ｅは、断面円形の内周面５２ｆを有している。複数の環状部材５４は、カラー５０と突出部５２ｅとの間においてカラー５０（ハンドルバー４０）の軸方向に並ぶように、突出部５２ｅに取り付けられている。環状部材５４の詳細は後述する。

コイルバネ５６は、グリップスリーブ４４のフランジ部４４ａと環状部材５４との間において、カラー５０と同軸状に設けられている。コイルバネ５６の一端部（この実施形態では右端部）はフランジ部４４ａに接続され、コイルバネ５６の他端部（この実施形態では左端部）はケース部材５２に接続されている。コイルバネ５６は、グリップスリーブ４４およびアクセルグリップ部材４６をハンドルバー４０に対して特定の方向に回転させようとする力をグリップスリーブ４４に与えている。ここで、特定の方向とは、アクセルグリップ部材４６が閉じる方向である。換言すれば、アクセルグリップ部材４６を初期位置に戻す方向である。アクセルグリップ部材４６の初期位置とは、アクセルグリップ部材４６の開度が０になるときのアクセルグリップ部材４６の位置である。このように、コイルバネ５６は、アクセルグリップ部材４６のリターンスプリングとして機能している。

アクセルポジションセンサ５８は、磁石４８の径方向においてケース部材５２の内周面に設けられ、磁石４８の位置を検出する。アクセルポジションセンサ５８は、たとえば、ホールＩＣ（Hall IC）を含み、磁束の変化を検知することによって磁石４８の位置を検出する。図４を参照して、アクセルポジションセンサ５８は、磁石４８（図３参照）の位置に応じた電気信号を制御部２５へ出力する。ここで、上述したように、磁石４８（図３参照）は、アクセルグリップ部材４６（図３参照）と一体的に回転する。したがって、アクセルポジションセンサ５８から制御部２５へ出力される電気信号は、ハンドルバー４０（図３参照）に対するアクセルグリップ部材４６（図３参照）の回転位置に対応している。制御部２５は、アクセルポジションセンサ５８から与えられた電気信号に基づいて電子スロットル装置３０のアクチュエータ（図示せず）を駆動する。これにより、電子スロットル装置３０のスロットルバルブ３０ａ（図１参照）の開度が調整され、エンジン２０の出力が調整される。すなわち、ライダーによるアクセルグリップ部材４６の操作量に応じてエンジン２０の出力が調整される。

次に、環状部材５４の構成について詳細に説明する。図５は、ハンドルバー４０、カラー５０、ケース部材５２、および環状部材５４の関係を示す断面図解図である。なお、図５においては、図面が煩雑になることを避けるために、３つの環状部材５４のうち１つの環状部材５４のみを示している。図５に示されていない他の２つの環状部材５４も、図５に示す環状部材５４と同様の構成を有している。

図５を参照して、環状部材５４の中心軸Ｑは、ハンドルバー４０の中心軸Ｐに一致している。すなわち、環状部材５４は、ハンドルバー４０およびグリップスリーブ４４と同軸状に設けられている。環状部材５４は、環状の接触部材６０、環状の芯部材６２、および環状の締付部材６４を含む。

接触部材６０は、たとえば、弾性と粘性とを有する粘弾性高分子材料からなる。粘弾性高分子材料には、たとえば、広義のゴムが含まれる。より具体的には、粘弾性高分子材料には、たとえば、付加重合または共重合によって得られる合成ゴム、ならびに熱可塑性エラストマー等が含まれる。上述の合成ゴムには、たとえば、ニトリルゴム、アクリルゴム、シリコンゴム、フッ素ゴム、クロロプレンゴム、ウレタンゴム、およびエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等が含まれる。

接触部材６０は、断面略Ｕ字形状を有している。具体的には、接触部材６０は、円筒状の外周部６０ａ、外周部６０ａの左端部から中心軸Ｑに向かって延びる環状の側壁部６０ｂ、側壁部６０ｂの内縁から中心軸Ｑ側に向かってやや傾斜しつつ右側に延びる略円筒状の内周部６０ｃを含む。外周部６０ａは、断面円形の外周面６０ｄを有している。外周面６０ｄは、その全周にわたって突出部５２ｅの内周面５２ｆに接触している。内周部６０ｃの右端部６０ｅの内周面６０ｆは、中心軸Ｑ側に向かって尖った断面略Ｖ字形状を有している。内周面６０ｆの尖端部６０ｇは、その全周にわたってカラー５０の外周面５０ａに接触している。

芯部材６２は、たとえば、接触部材６０よりも硬い材料によって構成される。芯部材６２は、たとえば、金属材料によって構成される。芯部材６２は、断面Ｌ字形状を有している。芯部材６２は、接触部材６０の外周部６０ａおよび側壁部６０ｂに埋め込まれている。これにより、接触部材６０が補強され、接触部材６０の強度が向上されている。接触部材６０は、たとえば、焼き付け等によって芯部材６２に接着できる。

なお、環状部材５４が突出部５２ｅに取り付けられていないときの外周部６０ａの外径は、突出部５２ｅの内径よりも若干大きい。これにより、環状部材５４を突出部５２ｅに取り付けたときに、突出部５２ｅと芯部材６２とによって外周部６０ａが挟み込まれ、外周部６０ａが圧縮変形する。このとき、芯部材６２は外周部６０ａを十分な圧力で突出部５２ｅの内周面５２ｆに押し付ける。これにより、接触部材６０の外周面６０ｄとケース部材５２の内周面５２ｆとの間の最大静止摩擦力を十分に大きくできる。その結果、環状部材５４をケース部材５２に固定できる。また、接触部材６０の外周面６０ｄがケース部材５２の内周面５２ｆに対して滑ることを十分に防止できる。

締付部材６４は、たとえば、ガータスプリング（garter spring）を含む。ガータスプリングは、密着巻きのコイルばねによって構成され、コイルばねの両端を連結し、環状にして用いられる。ガータスプリングは、締め付け用のばねとして用いられる。締付部材６４は、内周部６０ｃの右端部６０ｅをカラー５０に締め付けるように、内周部６０ｃの右端部６０ｅに設けられている。具体的には、締付部材６４は、内周部６０ｃの右端部６０ｅを径方向外側から囲むように、内周部６０ｃの右端部６０ｅに形成された溝部６０ｈに取り付けられている。これにより、内周部６０ｃの尖端部６０ｇが適度な力でカラー５０の外周面５０ａに押し付けられている。この結果、内周部６０ｃの尖端部６０ｇとカラー５０の外周面５０ａとの接触部に適度な摩擦力を発生させることができる。

なお、環状部材５４がカラー５０に取り付けられていないときの内周部６０ｃの最小径（尖端部６０ｇにおける内周部６０ｃの内径）は、カラー５０の外径よりも若干小さいことが好ましい。この場合、内周部６０ｃを好適に圧縮変形させた状態で尖端部６０ｇをカラー５０の外周面５０ａに接触させることができる。

接触部材６０の軸方向において、接触部材６０の外周面６０ｄとケース部材５２の内周面５２ｆとの接触部の幅Ｗ１は、接触部材６０の内周面６０ｆとカラー５０の外周面５０ａとの接触部の幅Ｗ２よりも十分に長い。したがって、外周面６０ｄと内周面５２ｆとの接触面積は、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触面積よりも十分に大きい。ここで、アクセルグリップ装置４２においては、接触部材６０として粘弾性高分子材料が用いられている。そのため、接触部材６０の外周面６０ｄと突出部５２ｅの内周面５２ｆとの接触部に発生する摩擦力は、その接触面積を大きくすることによって大きくできる。したがって、アクセルグリップ装置４２においては、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部における最大静止摩擦力に比べて、外周面６０ｄと内周面５２ｆとの接触部における最大静止摩擦力を十分に大きくできる。

次に、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作している際の、コイルバネ５６および環状部材５４の作用について説明する。
上述したようにコイルバネ５６はリターンスプリングとして機能している。したがって、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作している際には、コイルバネ５６は、アクセルグリップ部材４６を初期位置に戻そうとする力をアクセルグリップ部材４６に与える。また、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作している際には、カラー５０の外周面５０ａが、環状部材５４に対して滑りながら回転する。これにより、カラー５０の外周面５０ａと環状部材５４の内周面６０ｆ（尖端部６０ｇ）との接触部に動摩擦力が発生する。すなわち、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作する際には、環状部材５４は、摩擦抵抗による負荷をカラー５０に与える。環状部材５４からカラー５０に与えられた負荷は、グリップスリーブ４４を介してアクセルグリップ部材４６に与えられる。したがって、アクセルグリップ装置４２においては、カラー５０の外周面５０ａと環状部材５４の内周面６０ｆとの接触部に発生する動摩擦力が、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗としてアクセルグリップ部材４６に与えられる。以下、コイルバネ５６および環状部材５４の作用について図面を用いてより詳細に説明する。

図６は、アクセルグリップ部材４６の回転位置とアクセルグリップ部材４６に働く回転モーメントとの関係を模式的に示した図である。なお、図６には、アクセルグリップ部材４６を一定の速度で回転させた場合の関係を示している。図６の横軸は、アクセルグリップ部材４６の回転位置を示している。図６の左側の縦軸は、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさを示している。左側の縦軸では、アクセルグリップ部材４６が開く方向に働く回転モーメントを正（＋）とし、アクセルグリップ部材４６が閉じる方向に働く回転モーメントを負（−）としている。図６の右側の縦軸はコイルバネ５６および環状部材５４によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさを示している。右側の縦軸では、アクセルグリップ部材４６が閉じる方向に働く回転モーメントを正（＋）とし、アクセルグリップ部材４６が開く方向に働く回転モーメントを負（−）としている。領域Ａ１，Ａ２，Ａ３は、左側の縦軸に対応し、破線Ｂｓ，Ｂｆ１，Ｂｆ２および実線Ｂ１，Ｂ２は右側の縦軸に対応している。

図６において、破線Ｂｓは、グリップスリーブ４４を介してコイルバネ５６からアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントを示している。回転モーメントＢｓは、コイルバネ５６の反発力に基づく回転モーメントである。破線Ｂｆ１は、アクセルグリップ部材４６が初期位置（全閉位置）から全開位置へと回転する際に、カラー５０およびグリップスリーブ４４を介して環状部材５４からアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントを示している。破線Ｂｆ２は、アクセルグリップ部材４６が全開位置から初期位置へと回転する際に、カラー５０およびグリップスリーブ４４を介して環状部材５４からアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントを示している。回転モーメントＢｆ１，Ｂｆ２は、カラー５０の外周面５０ａと環状部材５４の内周面６０ｆ（尖端部６０ｇ）との接触部の動摩擦力によって発生される。なお、破線Ｂｓ，Ｂｆ１，Ｂｆ２に付された矢印は、アクセルグリップ部材４６の回転方向を示している。

図６に示すように、コイルバネ５６によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントＢｓは、アクセルグリップ部材４６の回転方向に関わらず、常にアクセルグリップ部材４６を閉じる方向に働いている。また、回転モーメントＢｓは、アクセルグリップ部材４６の回転量の増加に従って大きくなっている。

アクセルグリップ部材４６が初期位置から全開位置へと回転する際に発生する回転モーメントＢｆ１は、アクセルグリップ部材４６が閉じる方向に働いている。一方、アクセルグリップ部材４６が全開位置から初期位置へと回転する際に発生する回転モーメントＢｆ２は、アクセルグリップ部材４６が開く方向に働いている。すなわち、カラー５０の外周面５０ａと環状部材５４の内周面６０ｆ（尖端部６０ｇ）との接触部において発生する動摩擦力は、アクセルグリップ部材４６の回転方向とは逆方向に働く回転モーメントをアクセルグリップ部材４６に生じさせている。このように、回転モーメントＢｆ１，Ｂｆ２は、アクセルグリップ部材４６が回転する際に、アクセルグリップ部材４６の回転に対する負荷（抵抗）として環状部材５４からアクセルグリップ部材４６に与えられる。

実線Ｂ１は、回転モーメントＢｓに回転モーメントＢｆ１を合成することによって得られる回転モーメントを示している。したがって、回転モーメントＢ１は、アクセルグリップ部材４６が初期位置から全開位置まで回転する際に、コイルバネ５６および環状部材５４によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントに相当する。実線Ｂ２は、回転モーメントＢｓに回転モーメントＢｆ２を合成することによって得られる回転モーメントを示している。したがって、回転モーメントＢ２は、アクセルグリップ部材４６が全開位置から初期位置まで回転する際に、コイルバネ５６および環状部材５４によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントに相当する。なお、破線Ｂ１，Ｂ２に付された矢印は、アクセルグリップ部材４６の回転方向を示している。

図６に示すように、アクセルグリップ部材４６には、アクセルグリップ部材４６の回転方向に応じて回転モーメントＢ１または回転モーメントＢ２が、コイルバネ５６および環状部材５４から与えられている。ここで、回転モーメントＢ１およびＢ２は、いずれも正の回転モーメントである。したがって、アクセルグリップ部材４６の回転方向に関わらず、コイルバネ５６および環状部材５４からアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントは、アクセルグリップ部材４６を閉じる方向に働いている。そのため、回転モーメントＢ１は、アクセルグリップ部材４６が開く方向に回転する際に、アクセルグリップ部材４６の回転に対する負荷として働く。一方、回転モーメントＢ２は、アクセルグリップ部材４６が開く方向に回転する際に、アクセルグリップ部材４６の回転を補助する力として働く。

次に、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントとアクセルグリップ部材４６の回転動作との関係について説明する。
図６において、領域Ａ１は、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが、回転モーメントＢ２の大きさよりも小さい領域である。ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが回転モーメントＢ２の大きさよりも小さい場合には、アクセルグリップ部材４６を閉じる方向に働く回転モーメントＢ２の大きさがアクセルグリップ部材４６を開く方向に働く回転モーメントの大きさよりも大きくなる。したがって、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントが領域Ａ１内の大きさの場合には、アクセルグリップ部材４６は閉じる方向に回転する。

領域Ａ２は、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが、回転モーメントＢ２の大きさ以上でかつ回転モーメントＢ１の大きさ以下の領域である。ここで、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが回転モーメントＢ２の大きさ以上の場合には、アクセルグリップ部材４６を開く方向に働く回転モーメントの大きさがアクセルグリップ部材４６を閉じる方向に働く回転モーメントＢ２の大きさ以上になる。したがって、アクセルグリップ部材４６は、閉じる方向には回転しない。一方、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが回転モーメントＢ１の大きさ以下の場合には、アクセルグリップ部材４６を開く方向に働く回転モーメントの大きさがアクセルグリップ部材４６を閉じる方向に働く回転モーメントＢ１の大きさ以下になる。したがって、アクセルグリップ部材４６は、開く方向には回転しない。このように、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントが領域Ａ２内の大きさである場合には、アクセルグリップ部材４６は閉じる方向にも開く方向にも回転せず、静止する。

領域Ａ３は、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが回転モーメントＢ１の大きさよりも大きい領域である。ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが回転モーメントＢ１の大きさよりも大きい場合には、アクセルグリップ部材４６を開く方向に働く回転モーメントの大きさがアクセルグリップ部材４６を閉じる方向に働く回転モーメントＢ１の大きさよりも大きくなる。したがって、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントが領域Ａ３内の大きさの場合には、アクセルグリップ部材４６は開く方向に回転する。

ここで、上述のように、自動二輪車１０においては、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントが領域Ａ２内の大きさの場合には、アクセルグリップ部材４６は回転しない。したがって、ライダーは、アクセルグリップ部材４６に与える回転モーメントを領域Ａ２内の大きさに調整することによって、アクセルグリップ部材４６の回転を所望の回転位置で容易に静止させることができる。これにより、ライダーは、エンジン２０の出力を容易に調整できる。

次に、アクセルグリップ部材４６が回転する際における環状部材５４の形状の変化について説明する。図７は、ハンドルバー４０、カラー５０、ケース部材５２、および環状部材５４を模式的に示した側面図解図である。図７において、（ａ）は、環状部材５４の形状が変化していない状態を示し、（ｂ）および（ｃ）は、環状部材５４の形状が変化している状態を示している。なお、図７においては、カラー５０の回転位置を理解しやすくするためにカラー５０の所定の位置に円形の印Ｍ１を付し、環状部材５４の変形状態を理解しやすくするために環状部材５４の所定の位置に径方向に延びる印Ｍ２を付している。また、図７において矢印Ｄは、アクセルグリップ部材４６が開く方向に回転する場合のカラー５０の回転方向を示している。

図７（ａ）を参照して、ライダーがアクセルグリップ部材４６（図３参照）を開く方向に回転させようとしている場合、アクセルグリップ部材４６からグリップスリーブ４４（図３参照）を介してカラー５０に矢印Ｄ方向の回転モーメントが与えられる。このとき、カラー５０の外周面５０ａと接触部材６０（環状部材５４）の内周面６０ｆ（尖端部６０ｇ）との接触部に静止摩擦力が発生する。これにより、接触部材６０の内周面６０ｆ（内周部６０ｃ）に、矢印Ｄ方向の力が与えられる。

図７（ｂ）を参照して、アクセルグリップ部材４６の回転開始当初には、接触部材６０の内周面６０ｆは、カラー５０の外周面５０ａとの接触部に発生する静止摩擦力によって矢印Ｄ方向に引っ張られる。一方、図５を用いて説明したように、接触部材６０の外周部６０ａは、芯部材６２によって十分な力でケース部材５２の内周面５２ｆに押し付けられているので、外周面６０ｄがケース部材５２の内周面５２ｆに対して滑ることは防止されている。これにより、図７（ｂ）に示すように、接触部材６０の外周部６０ａ（外周面６０ｄ）に対して内周部６０ｃ（内周面６０ｆ）が矢印Ｄ方向に移動し、接触部材６０が変形する。なお、上述したように、締付部材６４（図５参照）は、内周部６０ｃを径方向外側から囲むように取り付けられている。したがって、接触部材６０の内周部６０ｃが矢印Ｄ方向に移動することによって接触部材６０に変形が生じても、締付部材６４（図５参照）自体は変形しない。したがって、接触部材６０が変形しても、内周部６０ｃを締め付けるという締付部材６４の機能は損なわれない。

ライダーがアクセルグリップ部材４６（カラー５０）をさらに矢印Ｄ方向に回転させることによって、接触部材６０の内周面６０ｆとカラー５０の外周面５０ａとの接触部の静止摩擦力が最大静止摩擦力を超え、内周面６０ｆが外周面５０ａに対して滑り始める。言い換えると、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの大きさが、コイルバネ５６の反発力および内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部の静止摩擦力に基づいて発生する回転モーメントの大きさよりも大きくなることによって、内周面６０ｆが外周面５０ａに対して滑り始める。これにより、接触部材６０の内周面６０ｆとカラー５０の外周面５０ａとの間に動摩擦力が発生する。図７（ｃ）を参照して、動摩擦力は静止摩擦力よりも小さいので、カラー５０の外周面５０ａから接触部材６０の内周面６０ｆに与えられる矢印Ｄ方向の力は小さくなる。それにより、接触部材６０の内周部６０ｃ（内周面６０ｆ）の矢印Ｄ方向への移動量が小さくなり、接触部材６０の変形量が減少する。

なお、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部の摩擦力は、接触部材６０の内周面６０ｆがカラー５０の外周面５０ａに対して滑り始める際に、瞬時に静止摩擦力から動摩擦力に変化する。ここで、接触部材６０の内周面６０ｆとカラー５０の外周面５０ａとの接触部に発生する摩擦力は、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗となる。そのため、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部に発生する摩擦力が瞬時に大きく変化した場合、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗が瞬時に大きく変化することになり、ライダーは違和感を感じることになる。しかし、アクセルグリップ装置４２では、接触部材６０として粘弾性高分子材料を用いているので、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部の摩擦力が静止摩擦力から動摩擦力に変化しても、接触部材６０の変形量は急激には減少しない。具体的には、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部の摩擦力が静止摩擦力から動摩擦力に変化した後、接触部材６０の変形量は緩やかに減少する。すなわち、接触部材６０は、図７（ｂ）に示す状態から図７（ｃ）に示す状態へと緩やかに変形する。この場合、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部の動摩擦力は緩やかに減少するので、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗も緩やかに減少する。これにより、ライダーは、違和感を感じることなくアクセルグリップ部材４６を操作できる。

図８は、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントの変化の様子を示した図である。図８においては、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントが実線Ｇ１で示されている。図８の実線Ｇ２は、特許文献１のハンドグリップ装置において、ライダーの操作によってグリップ本体に与えられる回転モーメントを示している。また、図８において回転位置Ａは、接触部材６０の内周面６０ｆがカラー５０の外周面５０ａに対して滑り始める際のアクセルグリップ部材４６の回転位置を示している。また、図８には、図６において一点鎖線Ｃで囲まれた領域の回転モーメントＢ１が示されている。

上述したように、アクセルグリップ装置４２においては、環状部材５４の接触部材６０として粘弾性高分子材料が用いられている。これにより、接触部材６０の内周面６０ｆがカラー５０の外周面５０ａに対して滑り始める際に、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部の摩擦力を緩やかに減少させることができる。その結果、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗を緩やかに減少させることができる。この場合、図８を参照して、ライダーの操作によってアクセルグリップ部材４６に与えられる回転モーメントＧ１を、アクセルグリップ部材４６の回転位置が位置Ａを超えた後、緩やかに減少させることができる。それにより、アクセルグリップ部材４６の円滑な回転が可能になり、ライダーは、アクセルグリップ部材４６を快適に操作できる。

一方、特許文献１のハンドルグリップ装置においては、スライダがポリアセタール樹脂または金属等によって構成されている。そのため、チューブガイドがスライダに対して滑り始める際にスライダとチューブガイドとの接触部の摩擦力が急激に減少し、スティックスリップ現象が起きる。この場合、グリップ本体の回転に対する抵抗も急激に減少し、かつ安定しない。それにより、図８を参照して、ライダーの操作によってグリップ本体に与えられる回転モーメントＧ２も、チューブガイドがスライダに対して滑り始める際に急激に減少し、かつ安定しない。それにより、ライダーは、グリップ本体を回転させる際に不快感を感じる場合がある。

なお、上述したように、接触部材６０の外周面６０ｄとケース部材５２の内周面５２ｆとの接触面積は、接触部材６０の内周面６０ｆとカラー５０の外周面５０ａとの接触面積よりも大きい。したがって、内周面６０ｆと外周面５０ａとの接触部における最大静止摩擦力に比べて、外周面６０ｄと内周面５２ｆとの接触部における最大静止摩擦力を十分に大きくできる。これにより、内周面６０ｆが外周面５０ａに対して滑り始める前に、外周面６０ｄが内周面５２ｆに対して滑り始めることが防止されている。

以下、自動二輪車１０の作用効果を説明する。
自動二輪車１０においては、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗を発生させる手段として環状部材５４が用いられている。環状部材５４の外周部６０ａは、その全周にわたってケース部材５２に接触し、環状部材５４の内周部６０ｃはその全周にわたってカラー５０に接触している。この場合、環状部材５４の外周部６０ａがケース部材５２に対して滑る際には、環状部材５４の外周部６０ａをその全周にわたってケース部材５２に接触させ続けることができる。それにより、環状部材５４とケース部材５２との接触部に発生する動摩擦力が不規則に変動することを抑制できる。同様に、環状部材５４の内周部６０ｃがカラー５０に対して滑る際には、環状部材５４の内周部６０ｃをその全周にわたってカラー５０に接触させ続けることができる。それにより、環状部材５４とカラー５０との接触部に発生する動摩擦力が不規則に変動することを抑制できる。これらの結果、環状部材５４からアクセルグリップ部材４６に与えられる負荷が不規則に変動することを抑制でき、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗が不規則に変動することを抑制できる。したがって、ライダーは違和感を感じることなくアクセルグリップ部材を操作できる。

また、自動二輪車１０おいては、環状部材５４とカラー５０とが接触しているので、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作する際にカラー５０がハンドルバー４０に対して偏心すると、カラー５０から環状部材５４に与えられる力は、環状部材５４の一部分において大きくなる。それにより、環状部材５４とカラー５０との間に発生する摩擦力は、環状部材５４の一部分の近傍において大きくなる。しかし、環状部材５４の他の部分にかかる力は小さくなるので、環状部材５４とカラー５０との接触部に発生する摩擦力の総量の変動は抑制される。このように、自動二輪車１０では、カラー５０がハンドルバー４０に対して偏心した場合でも、環状部材５４とカラー５０との接触部に発生する摩擦力が変動することを抑制できる。したがって、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗が変動することを抑制できる。それにより、ライダーは違和感を感じることなくアクセルグリップ部材４６を操作できる。

また、自動二輪車１０においては、環状部材５４は、接触部材６０および接触部材６０の外周部６０ａに埋め込まれた芯部材６２を有している。この場合、環状部５４材の外周部６０ｃを芯部材６２によってケース部材５２に押し付けることができる。それにより、環状部材５４の外周部６０ａがケース部材５２に対して滑ることを防止することができ、環状部材５４の内周部６０ｃをカラー５０に対して安定して滑らせることができる。その結果、環状部材５０の内周部６０ｃとカラー５０との接触部において発生する動摩擦力が不規則に変動することを十分に防止できる。

また、環状部材５４は、接触部材６０の内周部６０ｃを締め付ける締付部材６４を有している。この場合、環状部材５４の内周部６０ｃをカラー５０に安定して接触させることができる。それにより、環状部材５４の内周部６０ｃとカラー５０との接触部において発生する動摩擦力が不規則に変動することを十分に防止できる。

また、接触部材６０は粘弾性摩擦部材によって構成されている。この場合、接触部材６０がカラー５０に対して滑り始める際に、接触部材６０とカラー５０との接触部に発生する動摩擦力を緩やかに減少させることができる。それにより、アクセルグリップ部材の回転に対する抵抗を緩やかに減少させることができる。その結果、アクセルグリップ部材４６の操作感が変化することを防止できる。また、接触部材６０とカラー５０との接触部に発生する動摩擦力を緩やかに減少させることができるので、スティックスリップ現象の発生を防止できる。これらの結果、ライダーは、アクセルグリップ部材４６を快適に操作できる。

また、自動二輪車１０においては、滑り時受けとして機能するグリップスリーブ４４によって、アクセルグリップ部材４６をハンドルバー４０に対して回転可能に支持している。この場合、ハンドルバー４０、グリップスリーブ４４およびアクセルグリップ部材４６を同軸状に配置することができるので、アクセルグリップ装置４２の構成を簡単かつコンパクトにすることができる。

また、自動二輪車１０においては、アクセルポジションセンサ５８はケース部材５２に収容されているので、ケース部材５２によってアクセルポジションセンサ５８を保護できる。

なお、上述のアクセルグリップ装置４２においては、３つの環状部材５４が設けられているが、環状部材５４の数は上述の例に限定されない。たとえば、アクセルグリップ装置に１つの環状部材５４が設けられてもよく、２つの環状部材５４が設けられてもよく、４つ以上の環状部材５４が設けられてもよい。

また、上述のアクセルグリップ装置４２では、固定部材Ｆがハンドルバー４０およびケース部材５２によって構成されているが、固定部材がハンドルバー４０またはケース部材５２に固定される他の部材を含んでもよい。

また、上述のアクセルグリップ装置４２では、回転部材Ｒがグリップスリーブ４４、アクセルグリップ部材４６およびカラー５０によって構成されているが、回転部材がグリップスリーブ４４、アクセルグリップ部材４６およびカラー５０とともに回転する他の部材を含んでもよい。また、アクセルグリップ装置４２では、回転部材Ｒが円筒状のカラー５０を含んでいるが、カラー５０が設けられなくてもよい。たとえば、カラー５０の代わりに、カラー５０と同様の形状の円筒部をグリップスリーブに形成してもよい。この場合、環状部材５４をグリップスリーブの円筒部とケース部材５２の突出部５２ｅとの間に配置し、環状部材５４とグリップスリーブとを直接接触させてもよい。

また、上述のアクセルグリップ装置４２では、環状部材５４が締付部材６４を有しているが、締付部材を有しない環状部材をアクセルグリップ装置に設けてもよい。

また、この発明は、図９に示すアクセルグリップ装置４２ａを備えた自動二輪車にも適用できる。図９に示すアクセルグリップ装置４２ａが上述のアクセルグリップ装置４２（図３参照）と異なる点は、ケース部材５２の代わりにケース部材６６が設けられている点、ケース部材６６に止め輪６８が設けられている点、ならびに複数の環状部材５４の代わりに環状部材５４ａ，５４ｂおよび供給部材７０が設けられている点である。したがって、ケース部材６６、止め輪６８、環状部材５４ａ，５４ｂ、および供給部材７０以外のアクセルグリップ装置４２ａの構成については説明を省略する。また、ケース部材６６がケース部材５２と異なる点は、突出部５２ｅの代わりに突出部６６ａが設けられている点、フランジ部７２が設けられている点、通気孔７４が形成されている点である。したがって、突出部６６ａ、フランジ部７２および通気孔７４以外のケース部材６６の構成については説明を省略する。なお、この実施形態では、ハンドルバー４０およびケース部材６６によって固定部材Ｆ１が構成されている。

図９を参照して、ケース部材６６の突出部６６ａは、ケース部材５２の突出部５２ｅと同様の形状を有している。環状部材５４ａ，５４ｂは、図３の環状部材５４と同様の構成を有している。環状部材５４ａは、図３の環状部材５４と同様に、カラー５０の外周面５０ａとケース部材６６の内周面６６ｂとの間において内周面６６ｂに取り付けられている。環状部材５４ｂは、図３の環状部材５４とは逆の向きになるように、カラー５０の外周面５０ａとケース部材６６の内周面６６ｂとの間において内周面６６ｂに取り付けられている。

止め輪６８は、突出部６６ａの左端部に固定されている。環状部材５４ａの左方向への移動は、止め輪６８によって規制されている。フランジ部７２は環形状を有し、突出部６６ａの右端部から内側に向かって延びるように突出部６６ａと一体的に形成されている。環状部材５４ｂの右方向への移動は、フランジ部７２によって規制されている。なお、環状部材５４ａ，５４ｂは、上述の環状部材５４と同様の構成を有しているので、環状部材５４ａ，５４ｂは、十分な圧力で突出部６６ａに押し付けられている。したがって、通常は、環状部材５４ａ，５４ｂがカラー５０の軸方向に移動することはない。

供給部材７０は、環形状を有し、環状部材５４ａと環状部材５４ｂとの間において、カラー５０の外周面に取り付けられている。供給部材７０としては、たとえばフェルトリングを用いることができる。供給部材７０には、予め潤滑剤が含浸されている。供給部材７０は、カラー５０、突出部６６ａ、環状部材５４ａおよび環状部材５４ｂによって囲まれた環状の空間Ｓ１に潤滑剤を供給している。潤滑剤としては、たとえば、シリコン系潤滑材、グリコール系潤滑剤、油、またはグリス等を用いることができる。

通気孔７４は、突出部６６ａの内周面６６ｂからケース部材６６の外周面６６ｃに向かって延びるように形成されている。空間Ｓ１とケース部材６６の外部空間とは、通気孔７４を介して連通している。通気孔７４は、ケース部材６６の外部から空間Ｓ１に水および塵等が侵入することを防止できるように形成されることが好ましい。具体的には、たとえば、通気孔７４の直径が十分に小さいことが好ましい。また、たとえば、ケース部材６６の外周面６６ｃにおける通気孔７４の開口７４ａが、ケース部材６６の下部または空間Ｓ１よりも下方に設けられることが好ましい。

なお、環状部材５４ａ，５４ｂは、カラー５０の外周面５０ａおよび突出部６６ａの内周面６６ｂに密着している。したがって、空間Ｓ１とケース部材６６内の他の空間Ｓ２との間で空気が流通することは、環状部材５４ａ，５４ｂによって防止されている。それにより、供給部材７０から空間Ｓ１に供給された潤滑剤が空間Ｓ１から空間Ｓ２またはケース部材６６の外部空間に漏れ出すことが防止されている。

アクセルグリップ装置４２ａにおいても、アクセルグリップ装置４２の環状部材５４と同様に、環状部材５４ａ，５４ｂの内周面は、その全周にわたってカラー５０の外周面５０ａに接触している。それにより、環状部材５４ａ，５４ｂとカラー５０との接触部において発生する動摩擦力が変動することを抑制できる。その結果、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗が変動することを抑制できる。したがって、アクセルグリップ装置４２ａを備えた自動二輪車においても、アクセルグリップ装置４２を備えた上述の自動二輪車１０と同様の作用効果が得られる。

また、アクセルグリップ装置４２ａにおいては、供給部材７０によって空間Ｓ１に潤滑剤が供給されている。これにより、環状部材５４ａ，５４ｂをカラー５０に長期間にわたって良好な状態で接触させることができる。また、供給部材７０が環状部材５４ａ，５４ｂの間に設けられているので、潤滑剤を環状部材５４ａ，５４ｂに均一に供給できる。

また、環状部材５４ａ，５４ｂが万が一、カラー５０の軸方向に移動したとしても、止め輪６８およびフランジ部７２によって環状部材５４ａ，５４ｂの移動を規制できる。

また、ケース部材６６には、ケース部材６６の内部空間と外部空間とを連通させる通気孔７４が形成されているので、ケース部材６６の内部空間の圧力が外部空間の圧力に対して上昇および下降することを防止できる。これにより、アクセルグリップ装置４２ａの各構成要素の変形を防止でき、環状部材５４ａ，５４ｂをカラー５０に安定して接触させることができる。

なお、上述のアクセルグリップ装置４２ａでは、環状部材５４と同様の構成を有する環状部材５４ａ，５４ｂが設けられているが、締付部材を有しない環状部材をアクセルグリップ装置に設けてもよい。

また、上述のアクセルグリップ装置４２ａでは、固定部材Ｆ１がハンドルバー４０およびケース部材６６によって構成されているが、固定部材がハンドルバー４０またはケース部材６６に固定される他の部材を含んでもよい。

上述の実施形態では、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作している際に、接触部材の内周面がカラー５０の外周面５０ａに対して滑るように環状部材が構成されていたが、環状部材の構成は上述の例に限定されない。

図１０は、他の構成の環状部材を備えたアクセルグリップ装置を示す図である。図１０に示すアクセルグリップ装置４２ｂが、上述のアクセルグリップ装置４２（図３参照）と異なるのは、複数の環状部材５４の代わりに複数（この実施形態では２つ）の環状部材７６が設けられている点である。したがって、環状部材７６以外のアクセルグリップ装置４２ｂの構成については説明を省略する。

図１０を参照して、複数の環状部材７６は、カラー５０と突出部５２ｅとの間においてカラー５０の軸方向に並ぶように、カラー５０に取り付けられている。環状部材７６は、環状の接触部材７８および環状の芯部材８０を含む。接触部材７８は、接触部材６０（図３参照）と同様の材料からなる。接触部材７８は、円筒状の内周部７８ａ、内周部７８ａの左端部から径方向に拡がるように延びる環状の側壁部７８ｂ、側壁部７８ｂの外縁から外側に向かってやや傾斜しつつ右側に延びる略円筒状の外周部７８ｃを含む。内周部７８ａは、その全周にわたってカラー５０の外周面５０ａに接触している。外周部７８ｃの右端部は、その全周にわたってカラー５０の外周面５０ａに接触している。

芯部材８０は、たとえば、金属材料によって構成される。芯部材８０は、断面Ｌ字形状を有している。芯部材８０は、接触部材７８の内周部７８ａおよび側壁部７８ｂに埋め込まれている。

アクセルグリップ装置４２ｂにおいては、接触部材７８の内周部７８ａは、芯部材８０によって十分な圧力でカラー５０の外周面５０ａに押し付けられている。これにより、接触部材７８の内周部７８ａとカラー５０の外周面５０ａとの間の最大静止摩擦力を十分に大きくできる。その結果、接触部材７８をカラー５０に固定できる。また、接触部材７８の内周部７８ａがカラー５０の外周面５０ａに対して滑ることを十分に防止できる。

また、接触部材７８の軸方向において、接触部材７８の内周部７８ａとカラー５０の外周面５０ａとの接触部の幅は、接触部材７８の外周部７８ｃとケース部材５２の内周面５２ｆとの接触部の幅よりも長い。したがって、接触部材７８の内周部７８ａとカラー５０の外周面５０ａとの接触面積は、接触部材７８の外周部７８ｃとケース部材５２の内周面５２ｆとの接触面積よりも大きい。これにより、外周部７８ｃとケース部材５２との接触部における最大静止摩擦力に比べて、内周部７８ａとカラー５０との接触部における最大静止摩擦力を十分に大きくできる。

このような構成を有するアクセルグリップ装置４２ｂでは、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作している際には、アクセルグリップ部材４６、グリップスリーブ４４、カラー５０および複数の環状部材７６が一体的に回転する。このとき、接触部材７８の外周部７８ｃがケース部材５２の内周面５２ｆに対して滑りながら回転するので、外周部７８ｃと内周面５２ｆとの接触部に動摩擦力が発生する。外周部７８ｃと内周面５２ｆとの接触部に発生する動摩擦力は、回転に対する抵抗として、環状部材７６、カラー５０、およびグリップスリーブ４４を介してアクセルグリップ部材４６に与えられる。

以上のように、複数の環状部材７６を備えたアクセルグリップ装置４２ｂにおいても、複数の環状部材５４を備えたアクセルグリップ装置４２と同様に、環状部材７６（接触部材７８）によって発生される摩擦力を、回転に対する抵抗としてアクセルグリップ部材４６に与えることができる。また、接触部材７８の外周部７８ｃは、その全周にわたって突出部５２ｅの内周面５２ｆに接触している。それにより、接触部材７８と突出部５２ｅとの接触部において発生する動摩擦力が変動することを抑制できる。その結果、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗が変動することを抑制できる。したがって、アクセルグリップ装置４２ｂを備えた自動二輪車においても、アクセルグリップ装置４２（図３参照）を備えた上述の自動二輪車１０と同様の作用効果が得られる。

なお、上述のアクセルグリップ装置４２ｂにおいては、２つの環状部材７６が設けられているが、環状部材７６の数は上述の例に限定されない。たとえば、アクセルグリップ装置に１つの環状部材７６が設けられてもよく、３つ以上の環状部材７６が設けられてもよい。

上述の実施形態では、カラーとケース部材との間に環状部材が設けられているが、環状部材が他の位置に設けられてもよい。

図１１は、環状部材がハンドルバーとカラーとの間に配置されたアクセルグリップ装置の一例を示した図解図である。図１１に示すアクセルグリップ装置４２ｃが図１０のアクセルグリップ装置４２ｂと異なる点は、カラー５０の代わりにカラー８２が設けられている点、および複数の環状部材７６の代わりに複数（この実施形態では２つ）の環状部材７６ａが設けられている点である。したがって、カラー８２および環状部材７６ａ以外のアクセルグリップ装置４２ｃの構成については説明を省略する。なお、この実施形態では、グリップスリーブ４４、アクセルグリップ部材４６およびカラー８２によって回転部材Ｒ１が構成される。

図１１を参照して、カラー８２は、グリップスリーブ４４のフランジ部４４ａに固定される小径部８２ａ、小径部８２ａよりも大きい直径を有しかつ小径部８２ａから左に延びる大径部８２ｂを含む。複数の環状部材７６ａは、ハンドルバー４０と大径部８２ｂとの間においてハンドルバー４０の軸方向に並ぶように、ハンドルバー４０に取り付けられている。環状部材７６ａは、環状部材７６（図１０参照）の接触部材７８（図１０参照）および芯部材８０（図１０参照）と同様の接触部材８４および芯部材８６を有している。接触部材８４の内周部は、その全周にわたってハンドルバー４０の外周面４０ａに接触している。接触部材８４の外周部の右端部は、その全周にわたってカラー８２の大径部８２ｂの内周面８２ｃに接触している。

アクセルグリップ装置４２ｃにおいては、接触部材８４の内周部は、芯部材８６によって十分な圧力でハンドルバー４０の外周面４０ａに押し付けられている。これにより、接触部材８４の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの間の最大静止摩擦力を十分に大きくできる。その結果、接触部材８４をハンドルバー４０に固定できる。また、接触部材８４の内周部がハンドルバー４０の外周面４０ａに対して滑ることを十分に防止できる。

また、接触部材８４の軸方向において、接触部材８４の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触部の幅は、接触部材８４の外周部とカラー８２の内周面８２ｃとの接触部の幅よりも長い。したがって、接触部材８４の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触面積は、接触部材８４の外周部とカラー８２の外周面５０ａとの接触面積よりも大きい。これにより、接触部材８４とカラー８２との接触部における最大静止摩擦力に比べて、接触部材８４とハンドルバー４０との接触部における最大静止摩擦力を十分に大きくできる。

このような構成を有するアクセルグリップ装置４２ｃでは、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作している際には、アクセルグリップ部材４６、グリップスリーブ４４、およびカラー８２が一体的に回転する。このとき、カラー８２の内周面８２ｃが接触部材８４の外周部に対して滑りながら回転するので、カラー８２の内周面８２ｃと接触部材８４の外周部との接触部に動摩擦力が発生する。カラー８２と接触部材８４との接触部に発生する動摩擦力は、回転に対する抵抗として、カラー８２およびグリップスリーブ４４を介してアクセルグリップ部材４６に与えられる。

以上のように、複数の環状部材７６ａを備えたアクセルグリップ装置４２ｃにおいても、複数の環状部材５４（図３参照）を備えたアクセルグリップ装置４２（図３参照）と同様に、環状部材７６ａ（接触部材８４）によって発生される摩擦力を、回転に対する抵抗としてアクセルグリップ部材４６に与えることができる。また、接触部材８４の外周部は、その全周にわたってカラー８２の内周面８２ｃに接触している。それにより、接触部材８４とカラー８２との接触部において発生する動摩擦力が変動することを抑制できる。その結果、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗が変動することを抑制できる。したがって、アクセルグリップ装置４２ｃを備えた自動二輪車においても、アクセルグリップ装置４２（図３参照）を備えた上述の自動二輪車１０と同様の作用効果が得られる。

なお、上述のアクセルグリップ装置４２ｃおいては、２つの環状部材７６ａが設けられているが、環状部材７６の数は上述の例に限定されない。たとえば、アクセルグリップ装置に１つの環状部材７６ａが設けられてもよく、３つ以上の環状部材７６ａが設けられてもよい。

また、上述のアクセルグリップ装置４２ｃでは、回転部材Ｒ１がグリップスリーブ４４、アクセルグリップ部材４６およびカラー８２によって構成されているが、回転部材がグリップスリーブ４４、アクセルグリップ部材４６およびカラー８２とともに回転する他の部材を含んでもよい。また、上述のアクセルグリップ装置４２ｃでは、回転部材Ｒ１がカラー８２を含んでいるが、カラー８２が設けられなくてもよい。たとえば、カラー８２の代わりに、カラー８２と同様の形状の円筒部をグリップスリーブに形成してもよい。この場合、環状部材７６ａをグリップスリーブの円筒部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの間に配置し、環状部材７６ａとグリップスリーブとを直接接触させてもよい。

図１２は、環状部材がハンドルバーとカラーとの間に配置されたアクセルグリップ装置の他の例を示した図解図である。図１２に示すアクセルグリップ装置４２ｄが図１１のアクセルグリップ装置４２ｃと異なる点は、複数の環状部材７６ａの代わりに環状部材５４ｃが設けられている点である。したがって、環状部材５４ｃ以外のアクセルグリップ装置４２ｄの構成については説明を省略する。

図１２を参照して、環状部材５４ｃは、環状部材５４の接触部材６０（図５参照）、芯部材６２（図５参照）および締付部材６４（図５参照）と同様の接触部材８８、芯部材９０および締付部材９２を有している。接触部材８８の内周部の右端部は、その全周にわたってハンドルバー４０の外周面４０ａに接触している。接触部材８４の外周部は、その全周にわたってカラー８２の大径部８２ｂの内周面８２ｃに接触している。

アクセルグリップ装置４２ｄにおいては、接触部材８８の外周部は、芯部材９０によって十分な圧力でカラー８２の内周面８２ｃに押し付けられている。これにより、接触部材８８の外周部とカラー８２の内周面８２ｃとの間の最大静止摩擦力を十分に大きくできる。その結果、接触部材８８をカラー８２に固定できる。また、接触部材８８の内周部がカラー８２の内周面８２ｃに対して滑ることを十分に防止できる。

また、接触部材８８の軸方向において、接触部材８８の外周部とカラー８２の内周面８２ｃとの接触部の幅は、接触部材８８の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触部の幅よりも長い。したがって、接触部材８８の外周部とカラー８２の内周面８２ｃとの接触面積は、接触部材８８の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触面積よりも大きい。これにより、接触部材８８とハンドルバー４０との接触部における最大静止摩擦力に比べて、接触部材８８とカラー８２との接触部における最大静止摩擦力を十分に大きくできる。

このような構成を有するアクセルグリップ装置４２ｄでは、ライダーがアクセルグリップ部材４６を操作している際には、アクセルグリップ部材４６、グリップスリーブ４４、カラー８２および接触部材８８が一体的に回転する。このとき、接触部材８８の内周部がハンドルバー４０の外周面４０ａに対して滑りながら回転するので、接触部材８８の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触部に動摩擦力が発生する。接触部材８８の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触部に発生する動摩擦力は、回転に対する抵抗として、カラー８２およびグリップスリーブ４４を介してアクセルグリップ部材４６に与えられる。

以上のように、環状部材５４ｃを備えたアクセルグリップ装置４２ｄにおいても、複数の環状部材５４（図３参照）を備えたアクセルグリップ装置４２（図３参照）と同様に、環状部材５４ｃ（接触部材８８）によって発生される摩擦力を、回転に対する抵抗としてアクセルグリップ部材４６に与えることができる。また、接触部材８８の内周部は、その全周にわたってハンドルバー４０の外周面４０ａに接触している。それにより、接触部材８８とハンドルバー４０との接触部において発生する動摩擦力が変動することを抑制できる。その結果、アクセルグリップ部材４６の回転に対する抵抗が変動することを抑制できる。したがって、アクセルグリップ装置４２ｄを備えた自動二輪車においても、アクセルグリップ装置４２（図３参照）を備えた上述の自動二輪車１０と同様の作用効果が得られる。

なお、上述のアクセルグリップ装置４２ｄにおいては、１つの環状部材５４ｃが設けられているが、環状部材５４ｃの数は上述の例に限定されない。たとえば、アクセルグリップ装置に２つ以上の環状部材５４ｃが設けられてもよい。

また、上述のアクセルグリップ装置４２ｄでは、環状部材５４ｃが締付部材９２を有しているが、締付部材を有しない環状部材をアクセルグリップ装置に設けてもよい。

上述の実施形態では、環状部材がケース部材内に設けられているが、環状部材がケース部材の外部に設けられていてもよい。

図１３は、ケース部材の外部に環状部材が設けられたアクセルグリップ装置の一例を示す図解図である。図１３に示すアクセルグリップ装置４２ｅが図３のアクセルグリップ装置４２と異なる点は、グリップスリーブ４４の代わりにグリップスリーブ９４が設けられている点、アクセルグリップ部材４６の代わりにアクセルグリップ部材９６が設けられている点、複数の環状部材５４の代わりに複数（この実施形態では２つ）の環状部材７６ｂが設けられている点、および転がり軸受け９８が設けられている点である。したがって、グリップスリーブ９４、アクセルグリップ部材９６、環状部材７６ｂおよび転がり軸受け９８以外のアクセルグリップ装置４２ｅの構成については説明を省略する。なお、この実施形態では、グリップスリーブ９４、アクセルグリップ部材９６およびカラー５０によって回転部材Ｒ２が構成されている。

図１３を参照して、グリップスリーブ９４は、円筒状の大径部９４ａ、大径部９４ａよりも小さい直径を有しかつ大径部９４ａから左に延びる小径部９４ｂ、および小径部９４ｂの右端部に設けられる環状のフランジ部９４ｃを有している。磁石４８およびカラー５０は、フランジ部９４ｃに固定されている。

転がり軸受け９８は、ハンドルバー４０とグリップスリーブ９４の大径部９４ａとの間に設けられ、グリップスリーブ９４をハンドルバー４０に対して回転可能に支持している。アクセルグリップ部材９６は略円筒形状を有し、グリップスリーブ９４の大径部９４ａの外周面に固定されている。これにより、アクセルグリップ部材９６は、ハンドルバー４０に対してグリップスリーブ９４と一体的に回転する。

複数の環状部材７６ｂは、ハンドルバー４０とアクセルグリップ部材９６との間においてハンドルバー４０の軸方向に並ぶように、ハンドルバー４０に取り付けられている。環状部材７６ｂは、環状部材７６（図１０参照）の接触部材７８（図１０参照）および芯部材８０（図１０参照）と同様の接触部材１００および芯部材１０２を有している。接触部材１００の内周部は、その全周にわたってハンドルバー４０の外周面４０ａに接触している。接触部材１００の外周部の右端部は、その全周にわたってアクセルグリップ部材９６の内周面９６ａに接触している。

アクセルグリップ装置４２ｅにおいては、接触部材１００の内周部は、芯部材１０２によって十分な圧力でハンドルバー４０の外周面４０ａに押し付けられている。これにより、接触部材１００の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの間の最大静止摩擦力を十分に大きくできる。その結果、接触部材１００をハンドルバー４０に固定できる。また、接触部材１００の内周部がハンドルバー４０の外周面４０ａに対して滑ることを十分に防止できる。

また、接触部材１００の軸方向において、接触部材１００の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触部の幅は、接触部材１００の外周部とアクセルグリップ部材９６の内周面９６ａとの接触部の幅よりも長い。したがって、接触部材１００の内周部とハンドルバー４０の外周面４０ａとの接触面積は、接触部材１００の外周部とアクセルグリップ部材９６の内周面９６ａとの接触面積よりも大きい。これにより、接触部材１００とアクセルグリップ部材９６との接触部における最大静止摩擦力に比べて、接触部材１００とハンドルバー４０との接触部における最大静止摩擦力を十分に大きくできる。

このような構成を有するアクセルグリップ装置４２ｅでは、ライダーがアクセルグリップ部材９６を操作している際には、アクセルグリップ部材９６およびグリップスリーブ９４が一体的に回転する。このとき、アクセルグリップ部材９６の内周面９６ａが接触部材１００の外周部に対して滑りながら回転するので、アクセルグリップ部材９６の内周面９６ａと接触部材１００の外周部との接触部に動摩擦力が発生し、アクセルグリップ部材９６の回転に対する抵抗となる。

以上のように、ケース部材５２の外部に環状部材７６ｂを備えたアクセルグリップ装置４２ｅにおいても、ケース部材５２の内部に環状部材５４（図３参照）を備えたアクセルグリップ装置４２（図３参照）と同様に、環状部材７６ｂ（接触部材１００）によって発生される摩擦力を、回転に対する抵抗としてアクセルグリップ部材９６に与えることができる。また、接触部材１００の外周部は、その全周にわたってアクセルグリップ部材９６の内周面９６ａに接触している。それにより、接触部材１００とアクセルグリップ部材９６との接触部において発生する動摩擦力が変動することを抑制できる。その結果、アクセルグリップ部材アクセルグリップ部材９６の回転に対する抵抗が変動することを抑制できる。したがって、アクセルグリップ装置４２ｅを備えた自動二輪車においても、アクセルグリップ装置４２（図３参照）を備えた上述の自動二輪車１０と同様の作用効果が得られる。

なお、上述のアクセルグリップ装置４２ｅにおいては、２つの環状部材７６ｂが設けられているが、環状部材７６ｂの数は上述の例に限定されない。たとえば、アクセルグリップ装置に１つの環状部材７６ｂが設けられてもよく、３つ以上の環状部材７６ｂが設けられてもよい。

また、上述のアクセルグリップ装置４２ｅでは、回転部材Ｒ２がグリップスリーブ９４、アクセルグリップ部材９６およびカラー５０によって構成されているが、回転部材がグリップスリーブ９４、アクセルグリップ部材９６およびカラー５０とともに回転する他の部材を含んでもよい。また、上述のアクセルグリップ装置４２ｅでは、回転部材Ｒ２がカラー５０を含んでいるが、カラー５０が設けられなくてもよい。たとえば、カラー５０の代わりに、カラー５０と同様の形状の円筒部をグリップスリーブに形成してもよい。

また、上述の各アクセルグリップ装置において用いられる環状部材の形状は適宜変更してもよい。たとえば、図１４（ａ）に示すような、接触部材１０４ａのみからなり、芯部材および締付部材を有しない環状部材１０４をアクセルグリップ装置に設けてもよい。また、たとえば、図１４（ｂ）に示すような、断面略五角形の接触部材１０６ａからなる環状部材１０６をアクセルグリップ装置に設けてもよい。なお、図１４（ａ）に示す環状部材１０４の断面において、上部側を接触部材１０４ａの外周部とし下部側を接触部材１０４ａの内周部としてもよく、上部側を接触部材１０４ａの内周部とし下部側を接触部材１０４ａの外周部としてもよい。同様に、図１４（ｂ）に示す環状部材１０６の断面において、上部側を接触部材１０６ａの外周部とし下部側を接触部材１０６ａの内周部としてもよく、上部側を接触部材１０６ａの内周部とし下部側を接触部材１０６ａの外周部としてもよい。

また、この発明が適用される鞍乗型車両は上述の自動二輪車１０と同じタイプの自動二輪車に限定されず、スクータおよびモペット等を含む他のタイプの自動二輪車にもこの発明を適用できる。また、この発明が適用される鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）およびスノーモービル等を含む他の鞍乗型車両にもこの発明を適用できる。

以上、この発明の好ましい実施形態について説明されたが、この発明の範囲および精神を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能であることは明らかである。この発明の範囲は、添付された請求の範囲によってのみ限定される。

【０００３】
方向に偏心すると、チューブガイドとスライダとの間に発生する摩擦力が大きく減少する。それにより、チューブガイドの回転に対する抵抗が大きく減少する。このように、特許文献１のハンドルグリップ装置では、チューブガイドがハンドルパイプに対して偏心した場合に、チューブガイドの回転に対する抵抗が大きく変動してしまう。それにより、ライダーが違和感を感じる場合がある。
［０００８］
それゆえに、この発明の主たる目的は、アクセルグリップ部材の回転に対する抵抗の変動を抑制できる鞍乗型車両を提供することである。
課題を解決するための手段
［０００９］
この発明の一の局面によれば、ハンドルバーを含む固定部材と、アクセルグリップ部材およびアクセルグリップ部材がハンドルバーに対して回転できるようにアクセルグリップ部材を支持する支持部材を含みかつハンドルバーを回転軸として回転可能に設けられる回転部材と、アクセルグリップ部材の回転位置に応じた電気信号を出力するアクセルポジションセンサと、支持部材とは別体に構成され、回転部材の回転に対する抵抗として摩擦力に基づく負荷を回転部材に与える環状部材とを備え、環状部材の外周部の全周が、固定部材および回転部材のうちの一方と接触し、環状部材の内周部の全周が、固定部材および回転部材のうちの他方と接触している鞍乗型車両が提供される。
［００１０］
この鞍乗型車両では、回転部材は、アクセルグリップ部材および支持部材を含み、固定部材のハンドルバーを回転軸として回転可能に設けられている。環状部材は、回転部材の回転に対する抵抗として、摩擦力に基づく負荷を回転部材に与える。環状部材の外周部は、固定部材および回転部材のうちの一方と接触し、環状部材の内周部は、固定部材および回転部材のうちの他方と接触している。このような構成において、ライダーがアクセルグリップ部材を操作して回転部材を回転させると、環状部材は、回転部材または固定部材に対して滑り始める。このとき、環状部材と固定部材との接触部、または環状部材と回転部材との接触部において動摩擦力が発生し、その動摩擦力は、回転部材の回転に対する抵抗となる。

【０００７】
［００１８］
また好ましくは、固定部材は、アクセルポジションセンサを収容するケース部材を含む。この場合、ケース部材によってアクセルポジションセンサを保護できる。
［００１９］
さらに好ましくは、鞍乗型車両は、ケース部材内に設けられかつ環状部材に潤滑剤を供給する供給部材をさらに備える。この場合、環状部材を長期間にわたって良好な状態で固定部材または回転部材に接触させることができる。
［００２０］
さらに好ましくは、鞍乗型車両は、ケース部材内に一対の環状部材を有し、供給部材は、一対の環状部材の間に設けられる。この場合、潤滑剤を一対の環状部材に均一に供給できる。
［００２１］
さらに好ましくは、ケース部材は、ケース部材の内部空間と外部空間とを連通させる通気孔を有する。この場合、ケース部材の内部空間の圧力が外部空間の圧力に対して上昇および下降することを防止できる。これにより、固定部材、回転部材および環状部材の変形を防止でき、環状部材を固定部材および回転部材に安定して接触させることができる。
また好ましくは、環状部材と固定部材との接触部の幅は、環状部材と回転部材との接触部の幅よりも長い。
［００２２］
この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
図面の簡単な説明
［００２３］
［図１］この発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。
［図２］ハンドルの右側部分を示す平面図である。
［図３］図２のハンドルを示す横断面図である。
［図４］自動二輪車の制御系を示すブロック図である。
［図５］ハンドルバー、カラー、ケース部材、および環状部材の関係を示す断面図解図である。
［図６］アクセルグリップ部材の回転位置とアクセルグリップ部材に働く回転モーメントとの関係を模式的に示した図である。
［図７］ハンドルバー、カラー、ケース部材、および環状部材を模式的に示した

Claims (10)

1. ハンドルバーを含む固定部材と、
   アクセルグリップ部材および前記アクセルグリップ部材が前記ハンドルバーに対して回転できるように前記アクセルグリップ部材を支持する支持部材を含みかつ前記ハンドルバーを回転軸として回転可能に設けられる回転部材と、
   前記アクセルグリップ部材の回転位置に応じた電気信号を出力するアクセルポジションセンサと、
   前記支持部材とは別体に構成され、前記回転部材の回転に対する抵抗として摩擦力に基づく負荷を前記回転部材に与える環状部材とを備え、
   前記環状部材の外周部は、前記固定部材および前記回転部材のうちの一方と接触し、前記環状部材の内周部は、前記固定部材および前記回転部材のうちの他方と接触している、鞍乗型車両。
2. 前記環状部材は、前記固定部材および前記回転部材と接触する接触部材と、前記接触部材に埋め込まれた芯部材とを有する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記環状部材は、前記固定部材および前記回転部材と接触する接触部材と、前記接触部材の内周部を締め付ける締付部材とを有する、請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記環状部材は、前記固定部材および前記回転部材と接触する接触部材を有し、
   前記接触部材は、粘弾性高分子材料を含む、請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記回転部材を一方向に回転させる力を前記回転部材に与えるリターンスプリングをさらに備える、請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記支持部材は、略円筒形状の滑り軸受けを含む、請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記固定部材は、前記アクセルポジションセンサを収容するケース部材を含む、請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記ケース部材内に設けられかつ前記環状部材に前記潤滑剤を供給する供給部材をさらに備える、請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ケース部材内に一対の前記環状部材を有し、
   前記供給部材は、前記一対の環状部材の間に設けられる、請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記ケース部材は、前記ケース部材の内部空間と外部空間とを連通させる通気孔を有する、請求項７から９のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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