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Querverweis auf eine verwandte Anmeldung
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Diese Anmeldung beansprucht den Zeitrang und den Offenbarungsgehalt der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/207,903, eingereicht am 18. Februar 2009, welche ausdrücklich durch Bezugnahme hierin eingebunden wird, wie auch sämtliche darin zitierten Verweisdokumente.
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft einen Pedalmechanismus und im Besonderen ein Gaspedal für ein Fahrzeug.
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Hintergrund der Erfindung
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Fahrzeug-Gaspedale wurden konventionell mit Hilfe eines Kabels, welches üblicherweise als ein Bowdenzug bezeichnet wird, mit dem Kraftstoffsystem des Motors verbunden. Während die Gestaltungen von Gaspedalen variieren, bilden die übliche Rückstellfeder und die Zugreibung zusammen eine gemeinsame und allgemein anerkannte taktile Rückmeldung an die Kraftfahrzeugfahrer. Andererseits reduziert beispielsweise die Reibung zwischen dem Bowdenzug und seinem Schutzmantel den von dem Fahrer aufzuwendenden Fußdruck, um eine gegebene Drosselposition zu halten. Genauso verhindert die Reibung, dass von dem Fahrer wahrgenommene Fahrbahnunebenheiten unmittelbar die Fahrpedalposition beeinflussen.
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Die mechanischen, zugangetriebenen Drosselsysteme werden durch einen zunehmend vollelektronischen und sensorbetriebenen Ansatz ersetzt. Bei dem vollelektronischen Ansatz wird die Position des Gaspedals mit Hilfe eines Positionssensors ausgelesen und ein entsprechendes Positionssignal wird für die Drosselsteuerung bereitgestellt. Ein sensorbasierter Ansatz ist insbesondere mit elektronischen Steuersystemen kompatibel, bei welchen die Gaspedalposition eine von verschiedenen für die Motorsteuerung verwendeten Variablen ist.
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Obwohl sich solche Drive-by-Wire-Gaspedale als praktisch herausgestellt haben, besteht anhaltender Bedarf, derartige Gaspedale zu verbessern und ihre Kosten zu verringern.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pedalanordnung, die ein Gehäuse aufweist, das gegenüberliegende Seitenwände umfasst und eine Aufnahme abgrenzt. Jede der Seitenwände bildet eine Schulter oder einen Vorsprung aus. Ein Pedalarm hat ein erstes Ende, das in der Aufnahme angeordnet ist, und ein zweites Ende, das sich aus der Aufnahme heraus erstreckt. Das erste Ende ist rotativ auf dem auf den Seitenwänden ausgebildeten Vorsprung abgestützt.
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Das erste Ende des Pedalarms umfasst eine Trommel, welche bei einer Ausführungsform einen ersten und einen zweiten Flansch oder Kragen umfasst, die von einer ersten und einer zweiten gegenüberliegenden Seite der Trommel nach außen ragen. Eine erste und eine zweite Buchse umgeben den ersten bzw. den zweiten Flansch. Der erste Flansch mit der ersten Buchse sitzt auf dem Vorsprung einer ersten der gegenüberliegenden Seitenwände und der zweite Flansch mit der zweiten Buchse sitzt auf dem Vorsprung auf der zweiten der gegenüberliegenden Seitenwände, um den Pedalarm in dem Gehäuse für die schwenkende Bewegung relativ zu dem Gehäuse abzustützten.
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Eine Achse oder ein Schaft erstreckt sich durch die Trommel und die Flansche hindurch. Die erste Seitenwand grenzt eine Öffnung ab und die Achse hat ein erstes Ende, das durch die Öffnung hindurchragt. Ein Sensorarm ist mit dem ersten Ende der Achse verbunden.
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Bei einer Ausführungsform grenzt das Gehäuse eine erste und eine zweite Aufnahme ab. Die Trommel des Pedalarms erstreckt sich in die erste Aufnahme hinein und der Sensorarm erstreckt sich in die zweite Aufnahme hinein.
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Diese und weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile werden im Lichte des Textes, der Figuren und der Ansprüche weiter ersichtlich.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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In den begleitenden Zeichnungen, welche einen Teil der Beschreibung darstellen, und in welchen durchgehend gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Bestandteile zu bezeichnen, zeigt:
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1 eine perspektivische Ansicht einer Gaspedalanordnung entsprechend der vorliegenden Erfindung;
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2 eine perspektivische Explosionsansicht der Gaspedalanordnung gemäß 1;
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3 eine perspektivische Ansicht des Pedalarms der Gaspedalanordnung gemäß 1;
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4 eine perspektivische Ansicht des Gehäuseinnern der Gaspedalanordnung gemäß 1;
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5 eine horizontale Querschnittsansicht der Gaspedalanordnung gemäß 1, die zusätzliche Einzelheiten der Bestandteile und der Verbindungen zwischen dem Pedalarm und dem Gehäuse zeigt; und
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6 eine vergrößerte Draufsicht der Leiterschicht der Sensoranordnung der Gaspedalanordnung gemäß 1.
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Genaue Beschreibung der Ausführungsformen
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Während diese Erfindung für Ausführungsformen in vielen unterschiedlichen Ausgestaltungen empfänglich ist, offenbaren die Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen lediglich eine Ausführungsform als ein Beispiel der Erfindung. Die Erfindung ist jedoch nicht dazu vorgesehen, auf die hier beschriebene Ausführungsform beschränkt zu werden. Der Umfang der Erfindung ist in den nachstehenden Ansprüchen kenntlich gemacht.
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In den 1–5 ist eine Gaspedalanordnung 20 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Sie weist grundsätzlich ein Pedalgehäuse 100 und einen Pedalarm 50 auf, der in dem Gehäuse 100 schwenkbar befestigt ist. Das Gehäuse 100 beinhaltet die Bestandteile der Pedalanordnung 20, ist darauf ausgelegt, an einer Brandschutzwand oder auf dem Fußboden eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) befestigt zu werden und kann als Kunststoffformteil ausgebildet sein.
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Das Pedalgehäuse 100 hat eine Bodenwand oder eine Grundplatte 102, Seitenwände 103 und 104 (4) sowie Vorder- und Rückwände 105 bzw. 106. Die Seitenwände 103 und 104 sind grundsätzlich parallel zueinander und sich gegenüberstehend angeordnet und erstrecken sich grundsätzlich von den gegenüberliegenden äußeren Seitenkanten der Grundplatte 102 vertikal nach oben.
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Verschiedene Öffnungen und Aufnahmen sind in dem Gehäuse 100 festgelegt, umfassend eine innen liegende Sensoraufnahme 130 (2 und 5) und benachbart zu der Aufnahme 130 eine innen liegende Federarmaufnahme 140 (2, 4 und 5). Die Seitenwand 103 trennt und isoliert die Aufnahmen 130 und 140 voneinander. Eine Sensoranordnung 30 (2) ist in der Sensoraufnahme 130 befestigt. Der Pedalarm 50 erstreckt sich in die Pedalarmaufnahme 140 hinein und ist verschwenkbar in dieser befestigt. Eine Öffnung oder ein Ausschnitt 108 in der vorderen Gehäusewand 105 bildet einen Durchlass für den Pedalarm 50.
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Eine im Allgemeinen kreisförmige Öffnung 112 (2, 4 und 5) erstreckt sich durch jede der Seitenwände 103 und 104 in kollinearer Beziehung zu der Rotationsachse 113 des Pedalarms (4 und 5).
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Ein im Allgemeinen ohrenförmiger Schlitz oder eine entsprechende Ausnehmung 150 (4 und 5) ist auf der Innenseite jeder der Seitenwände 103 und 104 des Gehäuses 100 festgelegt. Jede der Ausnehmungen 150 wird durch eine innen liegende, gestreckte Schulter, einen Vorsprung oder eine Stufe 152 (4) abgegrenzt, die sich im Allgemeinen in Normalrichtung nach außen von der Innenseite jeder der Wände 103 und 104 erstreckt.
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Verschiedene Öffnungen 122 (5) sind in der Grundplatte 102 festgelegt und erstrecken sich durch diese, und das Gehäuse 100 ist an einem Fahrzeug mit Hilfe von Befestigungsmitteln wie Bolzen oder Schrauben (nicht dargestellt), die durch die Öffnungen 122 hindurchragen, befestigbar. Die Pedalanordnung 20 kann an einer Brandschutzwand oder einem Pedalträger (nicht dargestellt) mit Hilfe von einem einstellbaren oder nicht einstellbaren Positionspedalträgerkasten (nicht dargestellt) bei geringfügigen Änderungen an dem Gehäuse 100 befestigt werden.
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Das Pedalarmgehäuse 100 hat einen Verbindungsflansch oder ein Gehäuse 320 (1, 2 und 4), der/das sich von der Rückseite der Gehäusewand 106 nach außen erstreckt und eine Anschlussaufnahme 322 darin abgrenzt.
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Eine flache Mulde 118 (2 und 4) ist in der Bodenplatte 102 des Gehäuses 100 benachbart zu der Öffnung 108 in der Vorderwand 105 ausgebildet. Eine kreisförmige Ausnehmung oder eine Aufnahme 119 (2 und 4) ist in der Mulde 118 ausgebildet.
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Wie in den 1–3 gezeigt ist, hat der gestreckte Pedalarm 50 ein proximales Ende 54, das aus der Pedalarmöffnung 108 entspringt (1), ein distales Ende 52 und dazwischen einen gestreckten Abschnitt 53. Der Pedalarm 50 hat eine Bodenfläche 65 und eine Deckfläche 67. Eine Fußauflage 55 ist auf der Deckfläche des distalen Endes 52 ausgebildet und ist darauf ausgelegt, von dem Fuß eines Fahrers niedergedrückt zu werden. Die Fußauflage 55 kann mit dem Pedalarm 50 einstückig ausgebildet sein oder kann an ihrer Verbindung zu dem distalen Ende 52 angelenkt und verschwenkbar sein. Der Pedalarm 50 kann aus unterschiedlichen geeigneten Materialien gefertigt sein, wie zum Beispiel aus Spritzgusskunststoff oder einem Metall.
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Das proximale Ende 54 des Pedalarms 50 endet in einer rundlichen Trommel oder Nabe 56. Eine im Allgemeinen kreisförmige Hülse, ein Lagerauge, ein Flansch oder ein Kragen 80 ist an jeder Seite der Trommel 56 ausgebildet und erstreckt sich im Allgemeinen von dieser ausgehend nach außen. Jeder Flansch 80 hat eine umlaufende äußere Oberfläche 81.
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Eine ringförmige Metallbuchse, ein solches Lager oder eine solche Einlage 154 (2) ist an jedem der Flansche 80 befestigt und umgibt diesen. Die Buchsen 154 sind in die Flansche 80 eingepresst. Die Buchsen 154 besitzen eine sich umlaufend erstreckende äußere Lagerfläche 155. Bei einer Ausführungsform kann die Buchse 154 aus Kunststoff hergestellt sein.
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Eine im Allgemeinen D-förmige Bohrung 58 (5) ist in der Trommel 56 und in den Flanschen 80 vorgesehen und erstreckt sich durch diese hindurch. Wenn der Pedalarm 50 in dem Gehäuse 100 befestigt wird, ist die Bohrung 58 benachbart/kollinear zu der Öffnung 112 (4) in jeder der Gehäusewände 103 und 104 und koaxial zu der Rotationsachse 113 (4 und 5) angeordnet. Ein gestreckter Hebel 64 (2, 3 und 5) erstreckt sich ausgehend von einem tiefer gelegenen Abschnitt der Trommel 56 und weist eine flache Kontaktfläche 66 auf.
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Eine gestreckte Achse oder ein solcher Schaft 180 (2 und 5) erstreckt sich durch die Bohrung 58 in der Trommel 56 und den Flanschen 80. Die Achse oder der Schaft 180 hat gegenüberliegende Enden 185 und 186. Das Ende 186 ist im Allgemeinen D-förmig. Das Ende 185 ist im Allgemeinen konisch.
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Die Flansche 80 haben einen größeren Durchmesser als die Achse oder der Schaft 180 und die entsprechenden Schultern oder Vorsprünge 152 haben eine Oberfläche und eine Weite, die im Allgemeinen der Weite der entsprechenden Flansche 80 entspricht. Die Enden 185 und 186 ragen aus den Flanschen 80 heraus.
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Der Pedalarm 50 ist in der Pedalarmaufnahme 140 befestigt (5), derart, dass die entsprechenden Flansche 80 auf der Trommel 56 in die Aufnahme 150 in entsprechenden Gehäuseseitenwänden 103 und 104, die von der Schulter 152 in entsprechenden Seitenwänden 103 und 104 abgegrenzt sind, hineinragen, und genauer derart, dass die entsprechenden Flansche 80, noch genauer die Buchsen 154 auf den Flanschen 80, rotierend auf und bezüglich der Schulter oder des Vorsprungs 152, die in jeder der entsprechenden Gehäuseseitenwände 103 und 104 abgegrenzt sind, abgestützt werden bzw. eingesetzt sind. Die Enden 185 und 186 des Schafts 180 erstrecken sich durch die Öffnung 112 in den entsprechenden Gehäuseseitenwänden 103 und 104 hindurch. Die Achse 180 kann aus Spritzgusskunststoff oder aus einem Metall gefertigt sein.
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Gemäß der Erfindung erlaubt die Verwendung eines Pedalarms 50, der eine Trommel 56 mit gegenüberliegenden Flanschen 80 aufweist, die darauf ausgelegt sind, auf entsprechenden Vorsprüngen oder Schultern 152 befestigt zu werden, die auf der Innenseite der Gehäuseseitenwände 103 und 104 ausgebildet sind, in vorteilhafter Weise die Übertragung der auf den Pedalarm 50 ausgeübten Last von dem Schaft 180 an die Gehäusewände 103 und 104 über die Trommelflansche 80 und Gehäusewandvorsprünge 152. Die Fähigkeit, die auf den Pedalarm 50 ausgeübte Last von dem Schaft 180 abzuleiten, erlaubt dann wiederum, dass der Schaft 180 in Bezug auf die Flansche 80 in seinem Durchmesser reduziert wird und dass der Schaft 180 aus einem weniger teuren Material als Stahl gefertigt wird, beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial.
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Mit Bezug auf die 2 und 3 streckt sich eine flache Schulter oder ein Leerlaufbegrenzer 61 von einem oberen Abschnitt der Trommel 56 und eine erhabene Rippe 62 erstreckt sich von einem unteren Abschnitt des Pedalarmendes 54. Wenn der Pedalarm 50 freigelassen wird, schwenkt der Pedalarm 50, bis der Begrenzer 61 die Kante oder Lippe 128 (4) des Gehäuses 100 berührt, um die rückläufige Bewegung des Pedalarms 50 zu begrenzen. Der Pedalarm 50 kann niedergedrückt werden, bis er eine weitere Schwenkbegrenzung in einer Position bei geöffneter Drossel erreicht, in welcher die erhabene Rippe 62 des Pedalarms 50 die flache Mulde 118 (4) berührt, um die Vorwärtsbewegung des Pedalarms 50 zu begrenzen.
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Einzelheiten der Sensoranordnung 30 sind in den 2 und 6 gezeigt. Die Sensoranordnung 30 ist an der Pedalanordnung 20 befestigt und darauf ausgelegt, ein elektrisches Signal zu erzeugen, das die Position des Pedalarms 50 wiedergibt oder diese weitergibt. Die Sensoranordnung 30 kann, wie es in den 2 und 6 gezeigt ist, einen Berührungssensor aufweisen, etwa einen veränderlichen Widerstand oder ein Potentiometer. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Sensoranordnung 30 einen berührungslosen Sensor aufweisen, welcher sich magnetische, kapazitive oder induktive Technologien zunutze macht.
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Die Sensoranordnung 30 ist in der Sensoraufnahme 130 befestigt und umfasst eine im Allgemeinen rechtwinklig geformte flexible Polyimidschicht 371 mit gegenüberliegenden quer verlaufenden Enden 371A und 371B (6), einer Vorderseite 371C und einer Hinterseite 371D. Die Schicht 371 hat eine Sammelleitung oder -spur 372, die sich längs entlang der Länge der Vorderseite 371C erstreckt. Ein Verbindungsstreifen 372B erstreckt sich von einem Ende der Sammelspur 372. Eine aktive Zeile oder Spur 374 ist ebenfalls auf der Vorderseite 371C der Schicht 371 ausgebildet und erstreckt sich längs entlang der Länge dieser, und zwar unter einem Abstand sowie parallel zu der Sammelspur 372. Ein erster Verbindungsstreifen 374D erstreckt sich von einem Ende der aktiven Spur 374. Ein zweiter Verbindungsstreifen 374B erstreckt sich von einem gegenüberliegenden Ende der aktiven Spur 374. Der Verbindungsstreifen 372B der Sammelspur 372 endet in einem Spannungsausgangsfeld 372A, der Verbindungsstreifen 374B der aktiven Spur 374 endet in einem Spannungseingang/ausgabefeld 374A, und der verbleibende Verbindungsstreifen 374D der aktiven Spur 374 endet in einem Erdungsfeld 374E. Die Felder 372A, 374A und 374E sind voneinander beabstandet und kollinear zueinander aufgereiht.
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Die Schicht 371 ist in der Sensoraufnahme 130 an der Innenseite der hinteren Gehäusewand 106 (5) befestigt. Eine gewellte oder geriffelte Anschlussseite 376 (2) erstreckt sich zum Teil in die Sensoraufnahme 130 hinein. Ein Schlitz 377 ist zwischen der Innenseite der Gehäusewand 106 und der Anschlussseite 376 festgelegt (2). Obwohl es nicht in den FIGUREN gezeigt ist, ist es verständlich, dass das Ende 371B der Schicht 371 in dem Schlitz 377 derart angeordnet ist, dass die Vorderseite 371C dieser in Richtung des Innern der Sensoraufnahme 130 ausgerichtet ist.
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Die Kontakte 383 (2) sind in die Anschlussummantelung 320 eingegossen. Jeder der Kontakte 383 hat gegenüberliegende Enden 383A und 383B. Das Anschlussende 383E ist in der Anschlussaufnahme 322 angeordnet. Obwohl es in keiner der FIGUREN dargestellt ist, ist es verständlich, dass das Ende 383B oder die entsprechenden Kontakte 383 sich in den Schlitz 377 in der Sensoraufnahme 130 erstrecken sowie in die entsprechenden in der Anschlussseite 376 vorgesehenen Furchen. Die Kontakte 383 erstrecken sich in die Anschlussummantelung 320 und sind für die Verbindung mit einer Anschlussleitung (nicht dargestellt) ausgelegt, welche mit einem Motorsteuerungscomputer verbunden ist, der einen elektrischen Motor steuert, welcher mit einer Drosselklappe verbunden ist, die auf der Einlassseite des Motors befestigt ist. Auf diese Weise ist die Pedalanordnung 20 in der Lage, die Drosselstellung des Motors elektronisch oder drahtgebunden zu steuern. Derartige Systeme werden E-Gas-Systeme genannt.
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Ein metallischer Anpresskeil 380 (2) ist in dem Schlitz 377, der in der Aufnahme 130 ausgebildet ist, verpresst, um elektrische Verbindungen zwischen der Sammelspur 372 und dem Ende 383B von einem der Kontakte 383 sowie zwischen der aktiven Spur 374 und dem Ende 383B von einem anderen der Kontakte 383 herzustellen. Der Keil 380 lagert zwischen der Rückseite 371D des Films und der Gehäusewand 106. Der Keil 380 drückt die Verbindungsfelder 372A und 374A auf die Vorderseite 371C des Films 371 in elektrischen Kontakt mit dem Ende 383B des entsprechenden Kontaktes 383.
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Ein Rotor 390 (2 und 5) hat eine Walze oder einen walzenförmigen proximalen Abschnitt 391, der eine Bohrung 392 abgrenzt. Ein gestreckter Arm 393 erstreckt sich von der Walze 391 weg und endet in einem distalen Finger 394, der im Allgemeinen senkrecht zu dem Ende des Arms 393 ausgerichtet ist. Der Arm 393 erstreckt sich in die Sensoraufnahme hinein. Die Walze 391 des Rotors 390 ist an das konische Ende 185 des Schafts 180 in einer Weise angebunden, dass das Schaftende 185 durch die Bohrung 392 der Walze 391 hindurchragt. Das Schaftende 185 kann, um den Rotor 390 auf dem Schaft 180 zu halten, heißgeprägt sein, angeschrägt sein oder als Spannbuchse ausgeführt sein. Ein Dichtring 187 (2) ist zwischen der Innenseite der Walze 391 und der Außenseite der Gehäusewand 103 befestigt und eingeklemmt.
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Der Rotor 390 hat eine Vielzahl von voneinander beabstandeten und parallelen Metallschaltern oder Abstreifern 398, die an dem Finger 394 befestigt sind. Jeder Schalter 398 hat einen distalen Finger 399. Während des Betriebs, wenn der Schaft 180 rotiert, wird der Rotor 390 gedreht, was dazu führt, dass der Arm 393 dreht, was wiederum dazu führt, dass sich die Finger 399 entlang der Spuren 372 und entlang der Spuren 374 auf dem Film 371 bewegen. Während sich die Finger 399 bewegen, ändert sich der Betrag einer an die Kontakte angelegten Spannung, was ein elektrisches Ausgabesignal erzeugt, welches charakteristisch für die Position des Pedalarms 50 ist.
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Weitere Einzelheiten über den Betrieb und den Aufbau der Sensoranordnung
30 sind in den
US-Patenten Nr. 5,416,295 und
6,474,191 dargelegt, deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen wird.
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Eine Sensorabdeckung 402 ist mittels Ultraschallschweißens mit der Gehäusewand 103 verbunden, um die Sensoraufnahme 130 zu verschließen und abzudichten.
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Eine Reibung erzeugende Anordnung 600 ist in 2 gezeigt und weist zumindest einen Bremsbelag 610 und Federn 680, 690 auf. Der Bremsbelag 610 umfasst einen Becher 611, der darauf ausgelegt ist, die Enden der Federn 680 und 690 aufzunehmen, wobei ein Paar voneinander beabstandeter und im Allgemeinen paralleler Kontaktfinger 612 an einem gegenüberliegenden Ende darauf ausgelegt ist, mit einer W-förmigen Bremsfläche (nicht dargestellt), die auf der Unterseite der Trommel 56 ausgebildet ist, ineinanderzugreifen, wenn der Pedalarm 50 geschwenkt wird. Der Bremsbelag 610 ist darauf ausgerichtet, über die Aussparung 110 in der Unterlage 102 zu schwenken.
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Wenn der Pedalarm 50 niedergedrückt wird (um zu beschleunigen) oder losgelassen wird (um im Leerlauf zu fahren oder um langsamer zu fahren), wird die Kraft in den Druckfedern 680 und 690 erhöht bzw. verringert und verursacht, dass der Bremslage 610 verschwenkt wird, wodurch der Reibkontakt zu der Trommeloberfläche entweder erhöht oder verringert wird.
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Weitere Einzelheiten zum Betrieb und zum Aufbau der Reibung erzeugenden Anordnung
600 sind in der
US-Patentoffenlegungsschrift Nr. 2007/0137400 mit dem Titel „Gaspedal für ein Fahrzeug” näher beschrieben, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit bezüglich verwandter und nützlicher Lehren eingebunden wird.
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Ein Widerstandsmechanismus oder eine Kickdown-Vorrichtung 500 (2) ist ebenfalls in dem Gehäuse 100 befestigt, und genauer, an der Innenseite der Gehäusewand 105 aufgehängt und darauf ausgelegt, bei einem bestimmten Punkt während des Niederdrückens des Pedalarms 50 einen ansteigenden Widerstand auf das Niederdrücken des Pedals auszuüben; eine Widerstands-Rückkopplung an den Fuß des Pedalbedieners auszugeben; und einen Hinweis darauf zu geben, dass das Pedal nahe einem maximalen Niederdruckpunkt angelangt ist. Der maximale Niederdruckpunkt des Pedals kann einem Zustand entsprechen, in welchem die Motordrossel vollständig geöffnet ist, oder kann dazu verwendet werden, um einen Rückschaltpunkt für ein Automatikgetriebe anzuzeigen. Der Widerstandsmechanismus 500 wird in Antwort auf einen Kontakt zwischen dem Hebel 64 an dem Pedalarm 50 und dem Druckstück 502 des Widerstandsmechanismus 500 abhängig von einer Drehung der Trommel 56 des Pedalarms 50 aktiviert.
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Weitere Einzelheiten über den Betrieb und den Aufbau des Widerstandsmechanismus oder der Kickdown-Vorrichtung
500 sind in dem
US-Patent Nr. 6,418,813 mit dem Titel „Kickdown-Mechanismus für ein Pedal” näher beschrieben, wobei die Inhalte dieses in vollem Umfang durch Verweis hierin eingebunden werden.
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Vielerlei Abwandlungen und Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsform können erreicht werden, ohne dass dazu von dem Gegenstand der neuen Merkmale dieser Erfindung abgewichen werden müsste oder aus dem Geltungsbereich dieser herausgetreten werden müsste. Es sollte verstanden werden, dass keine Beschränkungen bezüglich des hierin beschriebenen besonderen Systems beabsichtigt sind oder sich ableiten lassen sollen. Selbstverständlich wird beabsichtigt, sämtliche derartigen Modifikationen, die in den Geltungsbereich der Ansprüche fallen, durch die beigefügten Ansprüche abzudecken.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5416295 [0043]
- US 6474191 [0043]
- US 2007/0137400 [0047]
- US 6418813 [0049]
