DE102013204998A1 - Elektrische Parkbremssteuervorrichtung - Google Patents

Elektrische Parkbremssteuervorrichtung Download PDF

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Abstract

Eine EPB-Steuervorrichtung, die ein elektrisches Stellglied (10) steuert, das eine EPB (2) antreibt, wobei die Vorrichtung eine Steuerung zum Erreichen einer Sperrposition, einer Löseposition und einer Abwarteposition zwischen der Sperrposition und der Löseposition durchführt. In der Sperrposition wird durch Aktivieren des elektrischen Stellglieds (10) durch die EPB (2) ein eine Reibung aufbringendes Element (11) dabei gegen ein mit der Reibung beaufschlagtes Element (12) gedrückt, und eine vorbestimmte Bremskraft wird erzeugt. In der Löseposition ist das die Reibung aufbringende Element (11) von dem mit der Reibung beaufschlagten Element (12) getrennt, wenn die EPB (2) nicht betätigt ist. In der Abwarteposition wird in einer kürzeren Zeit ein Übergang zu der Sperrposition durchgeführt, als wenn die EPB (2) von der Löseposition durch die Betätigung des elektrischen Stellglieds (10) aktiviert wird. Die Vorrichtung steuert, wenn ein Anfahrvorgang zum Beginnen, ein Fahrzeug zu bewegen, durchgeführt wird, das elektrische Stellglied (10) derart, dass die Abwarteposition erreicht wird.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Parkbremssteuervorrichtung, die eine elektrische Parkbremse (im Folgenden als EPB bezeichnet) steuert und dabei ein Zurückrollen eines Fahrzeugs unterdrückt, wenn das Fahrzeug beginnt, sich auf einer Schräge zu bewegen.
  • [Stand der Technik]
  • In dem Stand der Technik schlägt die Patentliteratur 1 eine EPB-Steuervorrichtung vor, die eine Fahrzeugsicherheit sicherstellen kann, wenn ein Abwürgen einer Maschine (im Folgenden als Abwürgen der Maschine bezeichnet) auftritt, wenn ein mit einer EPB ausgestattetes Fahrzeug mit manuellem Getriebe beginnt, sich an einer Schräge zu bewegen. Die EPB-Steuervorrichtung erfasst das Abwürgen der Maschine und unterdrückt, dass das Fahrzeug mit Bezug auf die Schräge nach hinten rollt, indem es die EPB aktiviert, wenn das Abwürgen der Maschine erfasst wird.
  • [Zitierungsliste]
  • [Patentliteratur]
  • [PTL1]
    • Japanische Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer JP-A-2008-094142
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • Jedoch wird in der EPB-Steuervorrichtung, die in der oben erwähnten Patentliteratur 1 beschrieben ist, durch das Aktivieren der EPB von einem normalem Zustand gelöster EPB, nämlich einem gelösten Zustand, eine Steuerung durchgeführt, die verursacht, dass ein Rad sich in einem gesperrten Zustand befindet (im Folgenden als Sperrsteuerung bezeichnet). Deswegen vergeht von dem Zeitpunkt, zu dem das Abwürgen der Maschine erfasst ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft erzeugt wird, eine Zeit. Noch genauer werden die Bremsbeläge von dem normalen gelösten Zustand der EPB bewegt, in dem die Bremsbeläge von einer Bremsscheibe entfernt sind, und werden gegen die Bremsschreibe gedrückt, und dadurch für das Rad eine Bremskraft erzeugt. Deswegen vergeht eine Zeit, bis dieser Zustand erreicht wird. Als Ergebnis besteht eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug an einer Schräge nach rückwärts rollen kann. Es ist sehr wahrscheinlich, dass ein Abwürgen der Maschine an einer Schräge auftritt, da ein Beschleuniger nicht ausreichend niedergedrückt wird, und da es Fälle gibt, in denen das Fahrzeug an einer steilen Schräge bemerkenswert nach rückwärts rollt.
  • Es ist anzumerken, dass die Situation, in der das Fahrzeug zur Zeit des Beginns der Bewegung nach rückwärts rollt, nicht auf einen Fall begrenzt ist, in dem das Fahrzeug auf einer Schräge nach oben nach vorne fahren soll, sondern ebenfalls auftritt, wenn das Fahrzeug auf einer Schräge nach unten nach rückwärts fahren soll.
  • Unter Berücksichtigung des voranstehend beschriebenen, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine EPB-Steuervorrichtung bereitzustellen, die ein Rollen des Fahrzeugs nach Rückwärts unterdrücken kann, wenn ein Abwürgen einer Maschine auftritt, wenn das Fahrzeug beginnt, sich an einer Schräge zu bewegen.
  • [Lösung des Problems]
  • Um die voranstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung, eine EPB-Steuervorrichtung bereitgestellt, die ein elektrisches Stellglied (10) steuert, das eine EPB (2) antreibt, wobei die EPB-Steuervorrichtung eine Steuerung durchführt, um eine Sperrposition, eine Löseposition (gelöste Position) und eine Abwarteposition zwischen der Sperrposition und der Löseposition zu erreichen, wobei: in der Sperrposition das elektrische Stellglied (10) betätigt ist, dadurch durch die EPB (2) ein Reibungsaufbringungselement (11) gegen ein mit Reibung beaufschlagtes Element (12) gedrückt wird, indem das elektrische Stellglied (10) betätigt wird, und eine vorbestimmte Bremskraft erzeugt wird; in der Löseposition das Reibungsaufbringungselement (11) von dem mit Reibung beaufschlagten Element (12) gedrängt wird, wenn die EPB (2) nicht betätigt ist; und in der Abwarteposition ein Übergang zu der Sperrposition in einer kürzeren Zeit durchgeführt wird, als wenn die EPB (2) von der Löseposition durch die Betätigung des elektrischen Stellglieds (10) betätigt wird, und die EPB-Steuervorrichtung, wenn ein Anfahrvorgang zum Beginnen der Bewegung eines Fahrzeugs durchgeführt wird, das elektrische Stellglied (10) derart steuert, dass die Abwarteposition erreicht wird.
  • Auf diese Weise wird, wenn der Anfahrvorgang des Fahrzeugs durchgeführt wird, die Abwarteposition erreicht, in der der Übergang zu der Sperrposition in einer kürzeren Zeit als in der Löseposition durchgeführt wird, nämlich die Abwarteposition, in der das die Reibung aufbringende Element (11) in einer kürzeren Zeit gegen das mit Reibung beaufschlagte Element (12) gedrückt werden kann. Somit ist es möglich, eine Parkbremskraft zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine schneller zu erzeugen, und es ist möglich, ein Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu unterdrücken.
  • Zum Beispiel ist es in einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung bevorzugt, dass eine Beschleunigerfreigabesteuerung zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) zum Erreichen der Abwarteposition durchgeführt wird, wenn der Anfahrvorgang durchgeführt wird, während eine Sperrsteuerung oder ein gesperrter Zustand vorherrscht, wobei die Sperrsteuerung derart vorgesehen ist, dass das Stellglied (10) zu der Sperrposition gesteuert wird, und dass die Sperrposition zu halten ist, nachdem die Sperrposition erreicht wurde, und der Sperrzustand derart vorgesehen ist, dass damit fortgefahren wird, die Sperrposition zu halten.
  • In einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung wird bestimmt, ob ein normales Anfahren durchgeführt wird, in dem ein Übergang zu dem Fahren durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug durch den Anfahrvorgang losgefahren, oder ob ein Anfahrversagen auftritt, in dem der Übergang zu dem Fahren nicht durchgeführt werden kann. Wenn das normale Anfahren durchgeführt wird, wird das elektrische Stellglied (10) derart gesteuert, dass die Löseposition erreicht ist, und wenn das Anfahrversagen auftritt, wird das elektrische Stellglied (10) derart gesteuert, dass die Sperrposition erreicht wird.
  • Auf diese Weise wird die Löseposition erreicht, wenn das normale Anfahren durchgeführt wird, in dem ohne ein Auftreten eines Abwürgens der Maschine der Übergang zu dem Fahren durchgeführt wird, und die Sperrposition wird erreicht, wenn das Anfahrversagen auftritt, in dem der Übergang zu dem Fahren nicht durchgeführt werden kann. Somit ist es möglich, eine Parkbremskraft zu erzeugen, und es ist möglich, ein Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu verhindern.
  • Zum Beispiel kann in einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung, die in jedem der ersten bis vierten Gesichtspunkte beschriebene Erfindung durch eine Struktur realisiert werden, die hat: Sperrsteuermittel (200) zum Durchführen der Sperrsteuerung; Lösesteuermittel (300) zum Steuern des elektrischen Stellglied (10) derart, dass die Löseposition erreicht wird; Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630) zum Bestimmen, ob das normale Anfahren durchgeführt wird; Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420) zum Bestimmen, ob der Anfahrvorgang durchgeführt wird, wenn die Sperrsteuerung durchgeführt wird, oder wenn sie sich im gesperrten Zustand befindet; Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass die Abwarteposition erreicht wird, wenn das Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420) bestimmt, dass der Anfahrvorgang durchgeführt wird; Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuermittel (650) zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass von der Abwarteposition die Löseposition erreicht wird, wenn das Anfahrzufahrtsbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das normale Anfahren durchgeführt wird; und Anfahrversagensperrsteuermittel (550) zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass die Sperrposition erreicht wird, wenn das Anfahrzustandsbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das Versagen an dem Anfahren aufgetreten ist.
  • Ein fünfter Gesichtspunkt der Erfindung ist gekennzeichnet durch das Enthalten von: einem Anfahrzustandsbestimmungsmittel (530, 630) zum Bestimmen, dass ein normales Anfahren durchgeführt wird, wenn ein Übergang zum Fahren durchgeführt wird, nachdem ein Fahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen, und zum Bestimmen, dass ein Anfahrversagen auftritt, wenn der Übergang zu dem Fahren nicht durchgeführt werden kann; Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420) zum Bestimmen, ob ein Anfahrvorgang durchgeführt wird, wenn die Sperrsteuerung durchgeführt wird, oder wenn der gesperrte Zustand vorliegt; Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) zum Bewegen der Antriebswelle (18) zu einer Abwarteposition, wenn das Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420) bestimmt, dass der Anfahrvorgang durchgeführt wird, wobei die Abwarteposition sich zwischen einer Sperrposition, in der der gesperrte Zustand hergestellt ist, und einer Löseposition in der der gelöste Zustand hergestellt ist, befindet; Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuermittel (650) zum Durchführen der Lösesteuerung und Bewegen der Antriebswelle (18) von der Abwarteposition zu der Löseposition, wenn das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das normale Anfahren durchgeführt wird; und Anfahrversagen-Sperrsteuermittel (550) zum Durchführen der Anfahrversagen-Sperrsteuerung, wenn das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das Anfahrversagen aufgetreten ist, und um eine Parkbremskraft zu erzeugen, indem verursacht wird, dass die Antriebswelle (18) sich in eine Richtung bewegt, indem der Motor (10) angetrieben ist, sich in die positive Richtung zu drehen.
  • Wenn das Fahrzeug an einer Schräge angehalten ist, ist auf diese Weise die Abwarteposition der Antriebswelle (18) so eingestellt, dass sie näher an der Sperrposition als an der Löseposition ist, nämlich an der Abwarteposition, an der das die Reibung aufbringende Element (11) in einer kürzeren Zeit gegen das mit Reibung beaufschlagte Element (12) gedrückt werden kann. Somit ist es möglich, zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine schneller eine Parkbremskraft zu erzeugen, und es ist möglich, ein Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu unterdrücken.
  • Ein sechster Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrversagen-Sperrsteuermittel (550) die Anfahrversagen-Sperrsteuerung durchführt und dabei eine Parkbremskraft erzeugt, die größer als die durch die normale Sperrsteuerung Erzeugte ist.
  • Auf diese Weise wird die Parkbremskraft erzeugt, die größer ist als die, die durch die normale Sperrsteuerung erzeugt wird. Somit ist es möglich, das Fahrzeug sogar in einer Situation zuverlässig anzuhalten, in der das Fahrzeug nach rückwärts rollt, nämlich in einer Situation, die nicht durch den Fahrer gesteuert werden kann, und es ist möglich, das Fahrzeug sogar dann zuverlässig anzuhalten, obwohl die Parkbremskraft sich aufgrund eines Schüttelns des Fahrzeugs verschlechtert.
  • Zum Beispiel kann ein Bremsmechanismus angewendet sein, in dem die EPB (2) eine Parkbremskraft erzeugt, indem sie verursacht, dass die Antriebswelle (18) sich in die eine Richtung bewegt, und ebenfalls verursacht, dass ein Kolben (19) sich derart in die gleiche Richtung bewegt, dass das die Reibung aufbringende Element (11) gegen das mit der Reibung beaufschlagte Element (12) gedrückt wird, und der Kolben (19) eine Betriebsbremskraft erzeugt, indem er ausgehend von einem Bremsfluiddruck das die Reibung aufbringende Element (11) gegen das mit Reibung beaufschlagte Element (12) drückt, der durch eine Betätigung einer Betriebsbremse (1) erzeugt wurde.
  • In diesem Fall kann z. B. das Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) verursachen, dass die Antriebswelle (18) sich zu einer ersten Abwarteposition bewegt, in der ein Freiraum zwischen dem Kolben (19) und der Antriebswelle (18) vorhanden ist, wie in einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung beschrieben ist, oder es kann verursachen, dass die Antriebswelle (18) sich zu einer zweiten Abwarteposition bewegt, in der die Propellerwelle (18) mit dem Kolben (19) in Berührung ist, und der Kolben (19) sich in die eine Richtung von einer Anfangsposition bewegt hat, wenn er sich in dem gelösten Zustand befindet, wie in einem achten Gesichtspunkt der Erfindung beschrieben ist.
  • Wenn die Antriebswelle (18) zu der ersten Abwarteposition bewegt wird, ist die Antriebswelle (18) auf diese Weise näher an dem Kolben (19) angeordnet. Als Ergebnis kann die Erwiderung der EPB (2) verbessert werden und die Parkbremskraft durch die EPB (2) kann schneller erzeugt werden. Deswegen kann das Ausmaß des Rollens des Fahrzeugs nach rückwärts reduziert werden, und es ist möglich, das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu unterdrücken. Wenn die Antriebswelle (18) zu der zweiten Abwarteposition bewegt wird, kann die Erwiderung des EPB (2) verbessert werden. Falls zusätzlich der Fahrer das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts fühlt, und plötzlich die Betriebsbremse (1) betätigt, kann die Erwiderung der Betriebsbremse (1) ebenfalls verbessert werden.
  • Wenn jedoch die Abwarteposition auf die zweite Abwarteposition eingestellt ist, kann ein Bremsverzögerungsgefühl verursacht werden oder ein Bremsgeräusch kann auftreten. Deswegen ist es in einem neunten Gesichtspunkt der Erfindung bevorzugt, dass die erste Abwarteposition als die Abwarteposition gewählt ist, wenn eine Steigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug angehalten ist, gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist, und die zweite Abwarteposition gewählt wird, wenn die Steigung den Schwellwert übersteigt. Dadurch ist es möglich, die Abwarteposition entsprechend der Steigung der Straßenoberfläche auszuwählen. Somit ist es möglich, die Abwarteposition abhängig davon einzustellen, ob die Situation die Erzeugung der Parkbremskraft sogar schnell erfordert, falls ein Bremsverzögerungsgefühl oder ein Bremsgeräusch auftritt.
  • Ein zehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530) bestimmt, dass das Anfahrversagen auftritt, wenn eine Antriebskraft des Fahrzeugs kleiner als ein Antriebsschwellwert ist. Außerdem ist ein elfter Gesichtspunkt der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530) bestimmt, dass das Anfahrversagen auftritt, wenn eine Kupplungsbetätigungsgröße des Fahrzeugs gleich wie oder kleiner als ein Bezugswert ist. Wie in diesen Fällen kann das Anfahrversagen z. B. ausgehend von der Antriebskraft des Fahrzeugs oder der Kupplungsbetätigungsgröße bestimmt werden. Außerdem ist ein zwölfter Gesichtspunkt der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrzustandbestimmungsmittel (630) bestimmt, dass das normale Anfahren durchgeführt wird, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) einen bestimmten Wert erreicht. Auf diese Weise ist es möglich, ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit das normale Anfahren zu bestimmen.
  • Außerdem ist ein dreizehnter Gesichtspunkt der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) bestimmt, ob ein Zustand vorliegt, in dem eine Möglichkeit eines Abwürgens der Maschine des Fahrzeugs erfüllt ist, und die Beschleunigerfreigabesteuerung wird durchgeführt, wenn der Zustand erfüllt ist.
  • Auf diese Weise kann die Beschleunigerfreigabesteuerung durchgeführt werden, wenn der Zustand, in dem eine Möglichkeit eines Auftretens eines Abwürgens der Maschine vorhanden ist, erfüllt ist. Beispiele eines solchen Zustandes beinhalten einen Fall, in dem ein Fuß eines Fahrers zu dem Beschleunigerpedal übertragen wurde, oder einen Fall, in dem beabsichtigt ist, dass die Kupplung eingerückt wird.
  • Ein vierzehnter Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass er außerdem Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (700, 900, 1000, 1100) hat, um zu bestimmen, ob ein Löseprioritätszustand hergestellt ist, in dem der Bewegung zu der Löseposition Priorität eingeräumt wird. Die Beschleunigerfreigabesteuerung wird nicht durchgeführt, wenn der Löseprioritätszustand vorherrscht, die Beschleunigerfreigabesteuerung steuert das elektrische Stellglied (10) derart, dass die Abwarteposition erreicht ist, wenn bestimmt ist, dass der Anfahrvorgang durchgeführt wird.
  • Wenn der Löseprioritätszustand vorliegt, wird auf diese Weise der gelöste Zustand und nicht der Beschleunigerabwartezustand hergestellt. Dadurch ist es möglich, einen übermäßigen Kontakt des die Reibung aufbringenden Elements (11) mit dem mit der Reibung beaufschlagten Element (12) aufgrund einer Variation der Abwarteposition oder Ähnlichem zuverlässig zu vermeiden, und es ist möglich, zu unterdrücken, dass ein Bremsgeräusch oder eine Schwingung und außerdem eine Bremsverzögerung auftreten.
  • Zum Beispiel kann in einem fünfzehnten Gesichtspunkt der Erfindung, wenn das Fahrzeug sich auf einer flachen Straße befindet, das Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (700) bestimmen, dass der Löseprioritätszustand hergestellt ist, da in dieser Situation kein Bedarf besteht, die Erwiderung der EPB (2) zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine zu verbessern, und Priorität sollte dem Unterdrücken des Bremsgeräusches oder der Schwingung oder der Bremsverzögerung verliehen werden. Wenn außerdem in einem sechzehnten Gesichtspunkt der Erfindung das Fahrzeug sich an einer Straße mit niedrigem μ befindet, dessen Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert ist, kann das Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (900) bestimmen, dass der Löseprioritätszustand hergestellt ist, daher eine Möglichkeit besteht, dass die Radgeschwindigkeit aufgrund einer Bremsverzögerung reduziert sein kann, die Hinterräder gesperrt sein können, oder die Stabilität des Fahrzeugs als Ergebnis eines Bremskraftsunterschieds aufgrund einer Verzögerungshöhenvariation zwischen den linken und rechten Rädern verschlechtert sein kann. Außerdem kann in einem siebzehnten Gesichtspunkt der Erfindung das Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (1000) ein Hinderniserfassungsmittel zum Erfassen eines Hindernisses in der Nähe des Fahrzeugs aufweisen. Wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem erfassten Hindernis gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Abstand ist, kann der Löseprioritätszustand bestimmt werden, da in dieser Situation ein Problem sogar dann nicht auftritt, falls das Fahrzeug nach rückwärts rollt, und die Priorität sollte der Unterdrückung des Bremsgeräusches oder der Schwingung und der Bremsverzögerung verliehen werden.
  • Es ist anzumerken, dass jedes voranstehend beschriebene Bezugszeichen in Klammern ein Beispiel eines entsprechenden Verhältnisses mit einem bestimmten Mittel zeigt, die in den später beschriebenen Ausführungsformen erläutert werden.
  • [Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die einen allgemeinen Aufbau eines Fahrzeugbremssystems zeigt, an dem eine EPB-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
  • 2 ist eine schematische Querschnittsansicht eines Hinterradbremsmechanismus, der in dem Bremssystem bereitgestellt ist.
  • 3 ist eine vereinfachte schematische Querschnittsansicht des Hinterradbremsmechanismus, und zeigt eine Betätigung zum Unterdrücken eines Rollens des Fahrzeugs nach rückwärts zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine an einer Schräge.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das die gesamte EPB-Steuerverarbeitung zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Sperrsteuerbestimmungsverarbeitung zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Lösesteuerbestimmungsverarbeitung zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsverarbeitung zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Sperrsteuerbestimmungsverarbeitung gegen das Abwürgen der Maschine im Detail zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Abwartebeendigungs-Lösesteuerbestimmungsverarbeitung zeigt.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung zeigt.
  • 11 ist eine Ansicht, die Änderungen in dem Motorstrom und eines Bilds einer Stromwertbestimmung ohne Last zeigt.
  • 12 ist eine Ansicht, die ein Verhältnis zwischen einem Kupplungshub und einem Kupplungsübertragungskoeffizienten zeigt.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine zeigt.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine EPB-Abwartebeendigungs-Lösesteuerung zeigt.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm, wenn die EPB-Steuerverarbeitung durchgeführt wird.
  • 16 ist ein Zeitdiagramm, wenn die EPB-Steuerverarbeitung durchgeführt wird.
  • 17(a) ist ein Zeitdiagramm, das Zeiten zeigt, zu denen ein Motorantrieb angehalten ist, und
  • 17(b) ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen in dem Motorstrom zeigt.
  • 18 ist ein Flussdiagramm, das die gesamte EPB-Steuerverarbeitung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Bestimmungsverarbeitung einer flachen Straße zeigt.
  • 20 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Bestimmungsverarbeitung eines Aufwärmens der Maschine zeigt.
  • 21 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Bestimmungsverarbeitung einer gefrorenen Straße/einer Straße mit niedrigem μ zeigt.
  • 22 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Verarbeitung zur Bestimmung eines Hindernisses zeigt.
  • 23 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Bestimmungsverarbeitung zur Intervention einer Erwiderungsverbesserung zeigt.
  • 24 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Bestimmungsverarbeitung zur Beschleunigerfreigabesteuerung zeigt.
  • 25 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung zeigt.
  • 26 ist ein Flussdiagramm, das im Detail eine Bestimmungsverarbeitung einer Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine zeigt.
  • 27 ist ein Zeitdiagramm, wenn das Fahrzeug sich auf einer flachen Straße befindet, und eine Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung nicht durchgeführt wird.
  • 28 ist ein Zeitdiagramm, wenn das Fahrzeug sich an einem Anstieg befindet, und die Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung durchgeführt wird.
  • [Beschreibung von Ausführungsformen]
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Es ist anzumerken, dass im Folgenden in den entsprechenden Ausführungsformen zueinander gleiche oder äquivalente Abschnitte durch das Zuweisen der gleichen Bezugszeichen zu diesen erläutert sind.
  • [Erste Ausführungsform]
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird erläutert. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Fahrzeugbremssystem als ein Beispiel erläutert, in dem eine EPB der Art mit Scheibenbremse an einem Hinterradsystem angewendet ist. 1 ist eine schematische Ansicht, die einen allgemeinen Aufbau des Fahrzeugbremssystems zeigt, an dem die EPB-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform angewendet ist. 2 ist eine schematische Querschnittsansicht eines Hinterradbremsmechanismus, der in dem Bremssystem bereitgestellt ist. Auf diese Figuren wird in der folgenden Erläuterung Bezug genommen.
  • Wie aus 1 ersichtlich ist, ist das Bremssystem mit einer Betriebsbremse 1 bereitgestellt, die eine Betriebsbremskraft ausgehend von einer Niederdrückkraft eines Pedals durch einen Fahrer erzeugt, und einer EPB 2 bereitgestellt, die eine Bewegung des Fahrzeugs zu der Zeit eines Parkens oder Ähnlichem beschränkt.
  • Die Betriebsbremse 1 verstärkt die Kraft des Niederdrückens des Pedals, die dem Niederdrücken eines Bremspedals 3 durch den Fahrer entspricht, unter Verwendung einer Servoeinheit 4. Danach wird entsprechend der verstärkten Kraft des Niederdrückens des Pedals in einem Hauptzylinder (im Folgenden als ein M/C bezeichnet) 5 ein Bremsfluiddruck erzeugt, und der Bremsfluiddruck wird zu einem Radzylinder (im Folgenden als W/C bezeichnet) 6 übertragen, der in einem Bremsmechanismus von jedem Rad bereitgestellt ist, und erzeugt dabei die Betriebsbremskraft. Außerdem ist ein Stellglied 7 für die Bremsfluiddrucksteuerung zwischen dem M/C 5 und dem W/C 6 bereitgestellt, und die durch die Betriebsbremse 1 erzeugte Betriebsbremskraft wird angepasst, und dabei eine Struktur erhalten, in der verschiedene Arten von Steuerung (z. B. eine Antiblockiersteuerung usw.) durchgeführt werden können, um die Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Die verschiedenen Arten der Steuerung unter Verwendung des Stellglieds 7 werden durch eine elektronische Stabilitätssteuerung(ESC)-ECU 8 durchgeführt. Zum Beispiel gibt die ESC-ECU 8 einen Steuerstrom zum Steuern von verschiedenen Arten von Steuerventilen und eines Pumpenantriebsmotors aus, die in den Zeichnungen nicht dargestellt sind, und die in dem Stellglied 7 bereitgestellt sind. Die ESC-ECU 8 steuert dabei einen Hydraulikkreislauf, der in dem Stellglied 7 bereitgestellt ist, und steuert einen W/C-Druck, der zu dem W/C 6 übertragen wird. Als Ergebnis wird ein Rutschen des Rads vermieden, und die Sicherheit des Fahrzeugs wird verbessert. Zum Beispiel hat das Stellglied 7 für jedes Rad ein Druckanstiegssteuerventil und ein Druckverringerungssteuerventil usw., und der W/C-Druck kann gesteuert werden, dass er erhöht, beibehalten oder reduziert wird. Das Druckanstiegssteuerventil steuert das Aufbringen auf den W/C 6 von entweder dem in dem M/C 5 erzeugten Bremsfluiddruck oder dem durch den Pumpenantrieb erzeugten Bremsfluiddruck. Das Druckverringerungssteuerventil reduziert den W/C-Druck durch Zuführen des Bremsfluids in jedem der W/Cs 6 zu einem Speicher. Außerdem kann das Stellglied 7 eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion der Betriebsbremse 1 realisieren, wie z. B. dass der W/C 6 automatisch ausgehend von der Steuerung des Pumpenantriebs und der verschiedenen Arten von Steuerventilen sogar mit Druck beaufschlagt werden kann, wenn kein Bremsvorgang stattfindet. Die Struktur des Stellglieds 7 ist eine bekannte Struktur, und eine detaillierte Erläuterung davon wird hier ausgelassen.
  • Indes erzeugt die EPB 2 eine Parkbremskraft durch das Steuern des Bremsmechanismus unter Verwendung von Motoren 10, die elektrischen Stellgliedern entsprechen, und erzeugt dabei die Parkbremskraft. Die EPB 2 ist derart konfiguriert, dass sie eine EPB-Steuervorrichtung (im Folgenden als eine EPB-ECU) 9 aufweist, die das Antreiben der Motoren 10 steuert.
  • Der Bremsmechanismus ist eine mechanische Struktur, die in dem Bremssystem der vorliegenden Ausführungsform eine Bremskraft erzeugt. Ein Vorderradbremsmechanismus ist eine Struktur, die durch eine Betätigung der Betriebsbremse 1 eine Betriebsbremskraft erzeugt. Indes ist der Hinterradbremsmechanismus eine Struktur dualer Betätigung, die eine Bremskraft sowohl einer Erwiderung auf die Betätigung der Betriebsbremse 1 wie auch auf die Betätigung der EPB 2 erzeugt. Der Vorderradbremsmechanismus ist ein allgemein verwendeter bekannter Bremsmechanismus und hat nicht den Mechanismus, der ungleich zu dem Hinterradbremsmechanismus eine Bremskraft ausgehend von der Betätigung der EPB 2 erzeugt. Deswegen wird eine Erläuterung davon hier ausgelassen, und der Hinterradbremsmechanismus wird im Folgenden erläutert.
  • Nicht nur wenn die Betriebsbremse 1 betätigt ist, sondern ebenfalls wenn die EPB 2 betätigt ist, drückt der Hinterradbremsmechanismus einen Bremsbelag 11, der ein eine Reibung aufbringendes Element ist, das in 2 gezeigt ist, und eine Bremsscheibe 12, die ein mit Reibung beaufschlagtes Element ist, wird zwischen die Bremsbeläge 11 genommen. Somit wird eine Reibkraft zwischen den Bremsbelägen 11 und der Bremsscheibe 12 erzeugt, und die Bremskraft ist erzeugt.
  • Insbesondere in einem Bremssattel 13, der in 1 gezeigt ist, dreht der Bremsmechanismus den Motor 10, der direkt an einem Körper 14 des W/C 6 befestigt ist, um die Bremsbeläge 11 zu drücken, wie aus 2 ersichtlich ist, und dreht dabei ein Stirnrad 15, das an einer Antriebswelle 10a des Motors 10 bereitgestellt ist. Dann überträgt der Bremsmechanismus das Moment des Motors 10 zu einem Stirnrad 16, das mit dem Stirnrad 15 in Kämmeingriff ist, und bewegt dabei die Bremsbeläge 11. Somit wird die Parkbremskraft der EPB 2 erzeugt.
  • In dem Bremssattel 13 ist zusätzlich zu dem W/C 6 und den Bremsbelägen 11 ein Teil einer Endfläche der Bremsscheibe 12 derart aufgenommen, dass er zwischen die Bremsbeläge 11 genommen ist. Der W/C 6 ist derart konfiguriert, dass, wenn der Bremsfluiddruck auf einen hohlen Abschnitt 14a des zylinderförmigen Körpers 14 durch einen Durchtritt 14b zugeführt wird, ein W/C-Druck innerhalb des hohlen Abschnitts 14a erzeugt wird, der eine Bremsfluidkammer ist. Der W/C 6 ist konfiguriert, dass er in dem hohlen Abschnitt 14a eine sich drehende Welle 17, eine Antriebswelle 18, einen Kolben 19 usw. hat.
  • Ein Ende einer sich drehenden Welle 17 ist mit dem Stirnrad 16 durch eine Einfügungsbohrung 14c verbunden, die in dem Körper 14 ausgebildet ist. Wenn das Stirnrad 16 gedreht wird, wird eine sich drehende Welle 17 zusammen mit der Drehung des Stirnrads 16 gedreht. Ein Außengewinde 17a ist an einer äußeren Randfläche der sich drehenden Welle 17 an einem Ende der sich drehenden Welle 17 ausgebildet, das an der gegenüberliegenden Seite zu dem mit dem Stirnrad 16 verbundenen Ende liegt. Indes ist das andere Ende der sich drehenden Welle 17 in die Einfügungsbohrung 14c eingefügt, und dadurch axial gelagert. Noch genauer ist die Einfügungsbohrung 14c mit einem O-Ring 20 und einem Lager 21 bereitgestellt. Der O-Ring 20 verhindert, dass das Bremsfluid zwischen der sich drehenden Welle 17 und einer Innenwandfläche der Einfügungsbohrung 14c heraus fließt, während das Lager 21 das andere Ende der sich drehenden Welle 17 axial lagert.
  • Die Antriebswelle 18 ist eine Mutter, die ein hohles rohrförmiges Element ist, und ein Innengewinde 18a, das mit dem Außengewinde 17a der sich drehenden Welle 17 in Eingriff ist, ist an einer Innenwandfläche der Antriebswelle 18 ausgebildet. Zum Beispiel weist die Antriebswelle 18 eine Säulenform oder eine Polygonsäulenform auf, und ist mit einem Gegendrehungsschlüssel bereitgestellt, so dass die Antriebswelle 18 sich nicht um die Drehmitte der sich drehenden Welle 17 dreht, wenn die sich drehende Welle 17 sich dreht. Deswegen überträgt, wenn die sich drehende Welle 17 gedreht wird, das kämmende Eingreifen zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a das Moment der sich drehenden Welle in eine Kraft um, die die Antriebswelle 18 in die axiale Richtung der sich drehenden Welle 17 bewegt. Wenn der Antrieb des Motors 10 angehalten ist, hält die Antriebswelle 18 aufgrund von der durch den kämmenden Eingriff zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a erzeugten Reibungskraft an. Falls der Antrieb des Motors 10 angehalten wird, wenn eine Sollbremskraft erreicht ist, kann die Antriebswelle 18 in dieser Position gehalten werden.
  • Der Kolben 19 ist angeordnet, einen äußeren Rand der Antriebswelle 18 zu umgeben, und ist durch ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Element oder ein mit einem Boden versehenes Polygon-zylindrisches Element ausgebildet. Eine äußere Randfläche des Kolbens 19 ist gegen eine Innenwandfläche des hohlen Abschnitts 14a in Anlage, der in dem Körper 14 ausgebildet ist. Um ein Ausströmen des Bremsfluids aus dem Bereich zwischen der äußeren Randfläche des Kolbens 19 und einer Innenwandfläche des Körpers 14 zu unterdrücken, ist ein Dichtelement 22 an der Innenwandfläche des Körpers 14 bereitgestellt. Somit kann der W/C-Druck auf eine Endfläche des Kolbens 19 aufgebracht werden. Das Dichtelement 22 ist ein Element, das verwendet wird, um eine Reaktionskraft zu erzeugen, um den Kolben 19 zurückzuziehen, wenn die Lösesteuerung nach der Sperrsteuerung durchgeführt wird. Da das Dichtelement 22 grundsätzlich sogar bereitgestellt ist, falls der Bremsbelag 11 und der Kolben 19 durch die Scheibenbremse 12 in diese gedrückt werden, die während der Drehung geneigt ist, ist es möglich, diese zu der Seite der Scheibenbremse 12 zurückzuziehen, und die Scheibenbremse 12 und den Bremsbelag 12 derart beizubehalten, dass diese zwischen sich einen vorbestimmten Freiraum aufweisen.
  • Wenn außerdem die Antriebswelle mit dem die Drehung verhindernden Schlüssel bereitgestellt ist, um sicherzustellen, dass sie sich nicht um Drehmitte der sich drehenden Welle 17 dreht, wenn die sich drehende Welle 17 sich dreht, ist der Kolben 19 mit einer Schlüsselnut bereitgestellt, entlang der der die Drehung verhindernde Schlüssel sich gleitend bewegt. Falls die Antriebswelle 18 eine polygonförmige Säulenform aufweist, ist der Kolben 19 in Form eines Polygonzylinders ausgebildet, der dieser Form entspricht.
  • Der Bremsbelag 11 ist an einem Ende des Kolbens 19 bereitgestellt, und der Bremsbelag 11 wird in der Zeichnung zusammen mit der Bewegung der Kolbens 19 in die Richtung von links nach rechts bewegt. Noch genauer ist der Kolben 19 derart konfiguriert, dass er sich in der Zeichnung zusammen mit der Bewegung der Antriebswelle 18 in die Richtung nach links bewegen kann, und sich in der Zeichnung unabhängig von der Antriebswelle 18 in die Richtung nach links bewegen kann, wenn der W/C-Druck auf eine Ende des Kolbens 19 aufgebracht wird (ein Ende, das an der gegenüberliegenden Seite zu dem Ende liegt, das mit dem Bremsbelag 11 bereitgestellt ist). Falls der Bremsfluiddruck in dem hohlen Abschnitt 14a nicht aufgebracht ist (W/C-Druck = 0), wenn die Antriebswelle 18 sich in einer Löseposition befindet (ein Zustand, bevor der Motor 10 gedreht wird), der eine Abwarteposition ist, wenn die Antriebswelle 18 sich in einem normal gelösten Zustand befindet, wird der Kolben 19 in der Zeichnung in der Richtung nach rechts durch eine elastische Kraft des Dichtelements 22 bewegt, die später beschrieben werden wird. Der Bremsbelag 1 wird dabei von der Bremsscheibe 12 weg bewegt. Falls der W/C-Druck Null wird, wenn der Motor 10 gedreht wird, und die Propellerwelle 18 von einer Anfangsposition in der Zeichnung nach links weg bewegt wird, ist die Bewegung des Kolbens 19 in die Richtung nach rechts in der Zeichnung durch die bewegte Antriebswelle 18 beschränkt, und der Bremsbelag 11 wird an dieser Position gehalten. In dem Bremsmechanismus, der strukturiert ist, wie voranstehend beschrieben wurde, wenn die Betriebsbremse 1 betätigt ist, verursacht der durch die Betätigung der Betriebsbremse 1 erzeugte W/C-Druck, dass der Kolben 19 sich in der Zeichnung in die Richtung nach links bewegt. Als Ergebnis werden die Bremsbeläge 11 gegen die Scheibenbremse 12 gedrückt, und die Betriebsbremskraft wird dabei erzeugt. Wenn außerdem die EPB 2 betätigt wird, wird der Motor 10 angetrieben und das Stirnrad 15 wird gedreht. Zusammen damit werden das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 gedreht, und das Kämmen zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a verursacht, dass die Antriebswelle 18 sich zu der Seite der Bremsscheibe 12 (in der Zeichnung in die linke Richtung) bewegt. Dann gerät zusammen damit das führende Ende der Antriebswelle 18 mit einer Bodenoberfläche des Kolbens 19 in Berührung und drückt den Kolben 19, und der Kolben 19 wird ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt. Somit werden die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 gedrückt, und dabei wird eine Tragbremskraft erzeugt. Somit ist es möglich, einen Bremsmechanismus dualer Betätigung zu erlangen, der in Erwiderung sowohl auf die Betätigung der Betriebsbremse 1 wie auch die Betätigung der EPB 2 eine Bremskraft erzeugt.
  • Falls in dieser Art von Bremsmechanismus außerdem die EPB 2 betätigt wird, wenn der W/C-Druck Null ist, und bevor die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 gedrückt werden, oder sogar, wenn der W/C-Druck durch die Betätigung der Betriebsbremse 1 erzeugt wird, wird in einem Zustand, bevor die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Berührung ist, die Last auf die Antriebswelle 18 reduziert, und der Motor 10 wird dann nahezu ohne Last angetrieben. Wenn die Bremsscheibe 12 in einem Zustand durch die Bremsbeläge 11 gedrückt wird, in dem die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Berührung ist, wird die Parkbremskraft durch die EPB 2 erzeugt, eine Last wird auf den Motor 10 aufgebracht, und der Wert eines Motorstroms, der zu dem Motor 10 strömt, ändert sich. Deswegen ist es durch das Bestätigen des Motorstromwerts möglich, einen Erzeugungszustand der Parkbremskraft durch die EPB 2 zu bestätigen.
  • Die EPB-ECU 9 ist durch einen gut bekannten Mikrorechner konfiguriert, der mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem I/O und Ähnlichem ausgestattet ist, und eine Parkbremssteuerung durch das Steuern der Drehung des Motors 10 gemäß einem in dem ROM gespeicherten Programm oder Ähnlichem durchführt. Die EPB-ECU 9 entspricht einer EPB-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • Die EPB-ECU 9 empfängt ein Signal usw. gemäß einem Betätigungszustand eines Betätigungsschalters (SW) 23, der z. B. an einem Armaturenbrett (in den Zeichnungen nicht gezeigt) in einem Fahrzeuginsassenraum bereitgestellt ist, und den Motor 10 gemäß dem Betätigungszustand des Betätigungsschalters 23 antreibt. Außerdem führt die EPB-ECU 9 eine Sperrsteuerung, Lösesteuerung und Ähnliches ausgehend von dem Motorstromwert durch. Ausgehend von dem Steuerzustand stellt die EPB-ECU 9 sicher, dass die Sperrsteuerung durchgeführt wird, oder dass das Rad sich durch die Sperrsteuerung in einem gesperrten Zustand befindet, und dass die Lösesteuerung durchgeführt wird, oder dass das Rad sich durch die Lösesteuerung in einem gelösten Zustand (einem gelösten EPB-Zustand) befindet. Dann gibt die EPB-ECU 9 gemäß dem Antriebszustand des Motors 10 ein Signal, das anzeigt, ob das Rad sich in einem gesperrten Zustand oder einem gelösten Zustand befindet, zu einer Sperr-/Freigabeanzeigelampe 24 aus, die in dem Armaturenbrett bereitgestellt ist.
  • Es ist anzumerken, dass die EPB-ECU 9 Erfassungssignale von einem Lenkbeschleunigungssensor (im Folgenden als Längs-G-Sensor bezeichnet) 25, der eine Beschleunigung in der Richtung des Fahrzeugs von vorne nach hinten erfasst, und von einem Pedalhubsensor 26, der einen Hub eines Kupplungspedals erfasst, das nicht in den Zeichnungen gezeigt ist, und verschiedene Arten von Daten von einer Maschinen-ECU 27 empfängt. Deswegen kann die EPB-ECU 9 eine Neigung (einen Gradienten) einer Straßenoberfläche schätzen, auf der das Fahrzeug angehalten ist, unter Verwendung einer bekannten Technik ausgehend von Gravitationsbeschleunigungskomponenten, die in dem Erfassungssignal von dem Längs-G-Sensor 25 enthalten sind, kann einen Kupplungsbetätigungszustand ausgehend von dem Pedalhubsensor 26 erfassen, oder kann ausgehend von den Daten von der Maschinen-ECU 27 die Antriebskraft sicherstellen.
  • In dem wie voranstehend beschrieben strukturierten Fahrzeugbremssystem wird grundsätzlich eine Betätigung zum Erzeugen einer Bremskraft für das Fahrzeug durch das Erzeugen einer Betriebsbremskraft durch die Betriebsbremse 1 durchgeführt, wenn das Fahrzeug fährt. Wenn außerdem das Fahrzeug durch die Betriebsbremse 1 angehalten ist, wird der Zustand angehaltenen Fahrzeugs beibehalten, falls der Fahrer den Betätigungsschalter 23 niederdrückt, um die EPB 2 zu aktivieren, und erzeugt dabei eine Parkbremskraft, oder danach wird eine Betätigung zum Lösen der Parkbremskraft durchgeführt. Noch genauer ist die Betätigung der Betriebsbremse 1 derart, dass, falls eine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug fährt, der in dem M/C 5 erzeugte Bremsfluiddruck zu dem W/C 6 übertragen wird, und dabei eine Betriebsbremskraft erzeugt wird. Indes ist die Betätigung der EPB 2 derart, dass der Kolben 19 durch das Antreiben des Motors 10 bewegt wird, und die Parkbremskraft durch das Drücken der Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 erzeugt wird, und dabei verursacht wird, dass das Rad gesperrt wird, oder die Parkbremskraft wird durch das Trennen der Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 gelöst, und dabei verursacht, dass das Rad gelöst wird.
  • Insbesondere wird die Parkbremskraft durch die Sperr-/Lösesteuerung erzeugt oder gelöst. In der Sperrsteuerung wird die EPB 2 durch das Drehen des Motors 10 in eine positive Richtung betätigt, und die Drehung des Motors 10 wird an einer Position angehalten, an der eine gewünschte Parkbremskraft durch die EPB 2 erzeugt werden kann. Dann wird dieser Zustand beibehalten. Dadurch wird die erwünschte Parkbremskraft erzeugt. In der Lösesteuerung wird die EPB 2 durch das Drehen des Motors 10 in eine umgekehrte Richtung aktiviert, und die durch die EPB 2 erzeugte Parkbremskraft wird gelöst.
  • Dann wird in der vorliegenden Ausführungsform außerdem die EPB 2 verwendet, um ein Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine an einer Schräge zu unterdrücken. Im Folgenden wird die EPB-Steuerverarbeitung, die in dem Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, ausführlich erläutert. Bevor dies erläutert wird, wird eine Betätigung erläutert, die durch die EPB 2 durchgeführt wird, um das Rollen des Fahrzeugs zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine an einer Schräge nach rückwärts zu unterdrücken.
  • Um das Rollen des Fahrzeugs zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine an einer Schräge nach rückwärts zu unterdrücken, ist es notwendig, dass die EPB 2 so abwartet, damit die Parkbremskraft schneller erzeugt werden kann, wenn ein Abwürgen der Maschine erfasst wird, als eher in einem normalen gelösten Zustand (einer Löseposition) wie in dem Stand der Technik abzuwarten. Um die Parkbremskraft durch die EPB 2 schneller zu erzeugen, ist es für die Abwarteposition der EPB 2 bevorzugt, noch genauer, für die Abwarteposition der Antriebswelle 18, das sie auf einen Abwartezustand eingestellt ist (im Folgenden als Beschleuniger-Löse-Abwartezustand bezeichnet) um ein Rollen des Fahrzeugs zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine nach rückwärts zu unterdrücken. 3 ist eine vereinfachte schematische Querschnittsansicht des Hinterradbremsmechanismus und zeigt eine Betätigung, um das Rollen des Fahrzeugs zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine an einer Schräge nach rückwärts zu unterdrücken. Diese Zeichnung wird verwendet, um die Abwarteposition der EPB 2 in dem Beschleuniger-Löse-Abwartezustand zu erläutern.
  • 3(a) zeigt einen normalen gelösten Zustand, wie z. B. einen Zustand, in dem die Betriebsbremskraft durch die Betriebsbremse 1 erzeugt wird und diese danach gelöst wird, oder einen Zustand, in dem die Parkbremskraft durch die EPB 2 erzeugt wird und danach gelöst wird. In diesem Zustand befindet sich die Antriebswelle 18 in einer Löseposition und ist in einer Abwarteposition positioniert, in der ein Freiraum zwischen dem führenden Ende der Antriebswelle 18 und einem Bodenabschnitt des Kolbens 19, nämlich ein Freiraum zwischen deren Druckoberflächen beibehalten ist, ein Freiraum in dem normalen gelösten Zustand zu sein.
  • Im Gegensatz dazu wird der Motor 10 angetrieben und die Antriebswelle 18 wird im Voraus auf eine Abwarteposition bewegt, wenn das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts an einer Schräge auftreten kann, um ein Rollen des Fahrzeugs zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine nach rückwärts zu unterdrücken. Dadurch wird die Antriebswelle 18 im Voraus in eine Richtung bewegt, um näher an der Sperrposition als an der Löseposition zu sein. Zu dieser Zeit, wie aus 3(b) ersichtlich ist, kann der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand als Abwarteposition eingestellt sein, in der der Freiraum zwischen dem führenden Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 ein Freiraum b zum Unterdrücken des Rollens nach rückwärts ist, und der Freiraum b kleiner als der Freiraum a in der Löseposition ist. Wie außerdem aus 3(c) ersichtlich ist, kann ein Zustand, in dem das führende Ende der Antriebswelle 18 mit dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 in Berührung ist, und der Kolben 19 und der Bremsbelag 11 geringfügig zu der Seite der Bremsscheibe 12 hingerückt sind, als die Abwarteposition eingestellt sein.
  • Wenn der Freiraum b eingestellt ist, wie in 3(b) ersichtlich ist, ist das führende Ende der Antriebswelle 18 näher an dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 positioniert. Somit kann die Erwiderung der EPB 2 verbessert werden und die Parkbremskraft durch die EPB 2 kann schneller erzeugt werden. Deswegen kann das Ausmaß des Rollens des Fahrzeugs nach rückwärts reduziert werden, und es ist möglich, das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu unterdrücken.
  • Wie außerdem aus 3(c) ersichtlich ist, ist die Erwiderung der EPB 2 verbessert, wenn die Antriebswelle 18 mit dem Kolben 19 in Berührung ist, und der Kolben 19 von einer Anfangsposition derart weg bewegt ist, dass der Bremsbelag 11 geringfügig zu der Seite der Bremsscheibe 12 hingeschoben ist. Falls zusätzlich der Fahrer das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts fühlt und plötzlich die Betriebsbremse 1 betätigt, kann die Erwiderung der Betriebsbremse 1 ebenfalls verbessert werden. Noch genauer wurde der Bremsbelag 11 bereits näher zu der Bremsscheibe 12 bewegt, wenn die Betriebsbremse 1 betätigt wird, und es ist daher möglich, die Betriebsbremskraft schneller zu erzeugen.
  • Jedoch ist in dem in 3(c) dargestellten Zustand der Freiraum zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12 reduziert, und daher besteht eine Möglichkeit, dass diese miteinander in Berührung geraten. In diesem Fall kann ein Verzögerungsgefühl verursacht werden, oder ein Bremsgeräusch kann auftreten. Deswegen kann die Betriebsart der 3(b) oder 3(c) ausgewählt werden, die geeignet ist, abhängig davon, ob die Verbesserung der Erwiderung der Betriebsbremse 1 Priorität aufweist, oder ob die Priorität der Angelegenheit des Gefühls der Bremsverzögerung oder des Bremsgeräuschs gegeben wird. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform, wird die in 3(b) dargestellte Position als eine erste Abwarteposition verwendet, und die in 3(c) dargestellte Position wird als die zweite Abwarteposition verwendet, und die Abwarteposition wird gemäß der Steigung der Straßenoberfläche ausgewählt, wie später beschrieben wird.
  • Als nächstes wird die EPB-Steuerverarbeitung im Detail mit Bezug auf 4 bis 17 erläutert, die durch die EPB-ECU 9 in dem Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das die gesamte EPB-Steuerverarbeitung zeigt. Die in dieser Zeichnung gezeigte Verarbeitung wird während eines Zeitraums jeden vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt, in dem z. B. ein Zündschalter EIN ist, und wird kontinuierlich sogar dann fortgeführt, wenn ein Abwürgen der Maschine auftritt.
  • In dem Schritt 100 wird eine Stromüberwachungsverarbeitung durchgeführt. Noch genauer wird der Motorstromwert erfasst. Dann wird die Sperrsteuerbestimmungsverarbeitung in dem Schritt 200, die Lösesteuerbestimmungsverarbeitung in dem Schritt 300, die Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsverarbeitung in dem Schritt 400, die Verarbeitung zur Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine in dem Schritt 500 und die Verarbeitung zur Bestimmung der Aufhebung der Abwarte-Lösesteuerung in dem Schritt 600 ausgehend von dem Motorstromwert (im Folgenden als der überwachte Stromwert bezeichnet) durchgeführt, der durch die Motorstromverarbeitung erfasst wird.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die in dem Schritt 200 in 4 gezeigte Sperrsteuerbestimmungsverarbeitung zeigt. In dieser Verarbeitung wird die Sperrsteuerung durchgeführt, um zu verursachen, dass das Rad gesperrt wird, wenn ein Sperrvorgang durch den Fahrer durchgeführt wird.
  • Zuerst wird in dem Schritt 210 bestimmt, ob eine Schalterbetätigung durchgeführt wurde, um die Sperrsteuerung auszuführen. Diese Bestimmung wird ausgehend von einem Signal durchgeführt, das einen Betätigungszustand des Betätigungsschalters 23 anzeigt. Der EIN-Zustand des Betätigungsschalters 23 zeigt an, dass der Fahrer beabsichtigt, durch das Betätigen der EPB 2 durch die Sperrsteuerung einen gesperrten Zustand herzustellen, und der AUS-Zustand zeigt an, dass der Fahrer beabsichtigt, zu verursachen, dass die EPB2 sich in einem gelösten Zustand durch die Lösesteuerung befindet. Wenn der Betätigungsschalter 23 von AUS auf EIN umschaltet, wird deswegen bestimmt, dass der Schaltvorgang durchgeführt wurde, um die Sperrsteuerung auszuführen. Falls hier eine negative Bestimmung vorgenommen wird, wird der Prozess direkt beendet und falls eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 220 voran.
  • In dem Schritt 220 wird der Motorantrieb eingeschaltet, und der Motor 10 wird in eine positive Richtung gedreht, mit anderen Worten ausgedrückt, der Motor 10 wird in eine Richtung gedreht, die verursacht, dass das Rad gesperrt wird. Gemäß der positiven Drehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben und das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 werden gedreht. Der Kämmeingriff zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a verursacht, dass die Propellerwelle 18 sich zu der Seite der Bremsscheibe 12 bewegt. Zusammen damit wird der Kolben 19 ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt, und somit werden die Bremsbelege 11 zu der Seite der Bremsschreibe 12 bewegt.
  • Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 230 voran. Unter der Bedingung, dass ein bestimmter Zeitraum verstrichen ist, wird bestimmt, ob der überwachte Stromwert in diesem Steuerzyklus einen Sollsperrstromwert überschritten hat oder nicht. Der Motorstrom (der überwachte Stromwert) variiert gemäß einer auf dem Motor 10 aufgebrachten Last. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform weist er einen Wert auf, der der durch den Motorstrom erzeugten Druckkraft entspricht, da die auf den Motor 10 aufgebrachte Last der Druckkraft entspricht, die die Bremsbeläge 11 gegen die Bremsscheibe 12 drückt. Falls der Motorstrom den Sollsperrstromwert überschreitet, wird deswegen ein Zustand erreicht, in dem eine gewünschte Parkbremskraft durch die erzeugte Druckkraft erzeugt wurde. Noch genauer wird ein Zustand erreicht, in dem Reiboberflächen der Bremsbelege 11 gegen eine innere Wandoberfläche der Bremsscheibe 12 mit einem bestimmten Grad von Kraft durch die EPB 2 gedrückt werden. Deswegen ist es ausgehend davon möglich, zu erfassen, ob die gewünschte Parkbremskraft erzeugt wurde, ob der überwachte Stromwert den Sollsperrstromwert überschritten hat oder nicht.
  • Es ist anzumerken, dass der bestimmte Zeitraum auf einen Zeitraum eingestellt ist, der gleich wie oder länger als ein Zeitraum ist, von dem angenommen wird, dass er notwendig ist, um eine Spannungsspitze umzuwandeln, die an dem Beginn der Sperrsteuerung auftreten kann, und die kürzer als ein minimaler Zeitraum ist, von dem angenommen wird, dass er für die Sperrsteuerung notwendig ist. Zum Beispiel wird angenommen, dass das Hinaufzählen eines nicht dargestellten Sperrsteuerzeitzählers zu der gleichen Zeit begonnen wird, wie wenn der Motorantrieb eingeschaltet wird und wenn der Zähler eine Zählnummer erreicht, die dem vorbestimmten Zeitraum entspricht, wird angenommen, dass der vorbestimmten Zeitraum verstrichen ist. Dies verhindert, dass fehlerhafter Weise in diesem Schritt eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, wenn die Spannungsspitze den Sollsperrstromwert überschreitet.
  • Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 240, bis in dem Schritt 230 die bestätigende Bestimmung vorgenommen wird. Durch das Setzen eines Sperrsteuerzeigers wird z. B. angezeigt, dass der EPB-Zustand ein Zustand ist, in dem die Sperrsteuerung durchgeführt wird, und die Verarbeitung wird beendet. Somit wird die Verarbeitung in dem Schritt 230 wiederholt. Falls dann in diesem Schritt eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 250 voran, und der Motorantrieb wird ausgeschaltet. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 260 voran, und es wird angezeigt, dass der EPB-Zustand ein gesperrter Zustand ist, in dem z. B. der Sperrsteuerzeiger zurückgesetzt wird und ein Sperrzustandszeiger gesetzt wird. Auf diese Weise ist die Sperrsteuerbestimmungsverarbeitung vollständig. Es ist anzumerken, dass die Position der Antriebswelle 18 zu einer Zeit, zu der der gesperrte Zustand durch die Sperrsteuerung in dieser Weise hergestellt ist, als Sperrposition bezeichnet wird.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die in dem Schritt 300 in 4 gezeigte Lösesteuerbestimmungsverarbeitung zeigt. In dieser Verarbeitung wird die Lösesteuerung durchgeführt, um zu verursachen, dass das Rad gelöst wird, wenn ein Freigabevorgang durch den Fahrer durchführt wird.
  • Zuerst wird in dem Schritt 310 bestimmt, ob ein Schaltvorgang durchgeführt wurde, um die Lösesteuerung auszuführen. Diese Bestimmung wird ausgehend von einem Signal durchgeführt, das einen Betätigungszustand des Betätigungsschalters 23 anzeigt. Wie voranstehend beschrieben wurde, zeigt der AUS-Zustand des Betätigungsschalters 23 an, dass der Fahrer beabsichtigt, die EPB 2 durch die Lösesteuerung freizugeben. Wenn der Betätigungsschalter 23 von Ein auf AUS umschaltet, wird deswegen bestimmt, dass der Schaltvorgang durchgeführt wurde, um die Lösesteuerung auszuführen. Falls hier eine negative Bestimmung vorgenommen wird, wird die Verarbeitung direkt beendet. Falls eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 320 voran. Außerdem wird zu dieser Zeit der in 5 gezeigte Sperrzustandszeiger zurückgesetzt, um anzuzeigen, dass der EPB-Zustand nicht länger der gesperrte Zustand ist.
  • In dem Schritt 320 wird der Motorantrieb eingeschaltet, und der Motor 10 wird umgekehrt gedreht, mit anderen Worten, der Motor 10 wird in eine Richtung gedreht, die verursacht, dass das Rad gelöst wird. Gemäß der umgekehrten Drehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben und das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 werden gedreht. Der Kämmeingriff zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a verursacht, dass sich die Propellerwelle 18 in einer Richtung weg von der Brennscheibe 12 bewegt. Zusammen damit wird der Kolben 19 ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt, und somit werden die Bremsbelege 11 von der Bremsscheibe 12 getrennt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 330 voran, und es wird bestimmt, ob eine Lösesteuerungsfortsetzungszeit eine Lösesteuerungssollzeit überschritten hat oder nicht. Die Lösesteuerungsfortsetzungszeit ist eine verstrichene Zeit von dem Beginn der Lösesteuerung. Falls z. B. der Motorantrieb in dem Schritt 320 eingeschaltet wird, beginnt ein nicht dargestellter Freigabesteuerfortsetzungszeitzähler in dem Schritt 340 hinaufzuzählen, der später beschrieben werden wird. Wenn der Zähler eine Zählnummer erreicht, die der Freigabesteuersollzeit entspricht, wird angenommen, dass die Freigabesteuersollzeit oder mehr verstrichen ist. Die Freigabesteuersollzeit ist eine Zeit, von der angenommen wird, dass sie notwenig ist, um den Zustand von der Sperrposition, in der das Rad sich durch die voranstehend beschriebenen Sperrsteuerverarbeitung in einem gesperrten Zustand befindet, zu der Löseposition in dem normal gelösten Zustand, nämlich der Abwarteposition, in der der Freiraum zwischen dem führenden Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 als der Freiraum a beibehalten ist, wie in 3(a) gezeigt ist, zu ändern. Die Freigabesteuersollzeit ist ausgehend von einer Bewegungsgröße oder Ähnlichem einer Antriebswelle 18 eingestellt, die der Anzahl der Umdrehungen des Motors 10 entspricht.
  • Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 340 voran, bis in dem Schritt 330 eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, und das Hinaufzählen des Lösesteuerungsfortsetzungszeitzählers wird durchgeführt. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 350 voran. Durch das Einstellen von z. B. einem Freigabesteuerzeiger wird angezeigt, dass der EPB-Zustand ein Zustand ist, in dem die Lösesteuerung durchgeführt wird, und die Verarbeitung wird beendet. Somit wird die Verarbeitung in dem Schritt 330 wiederholt. Falls indes in dem Schritt 330 eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 360 voran, und der Motorantrieb wird abgeschaltet. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 370 voran, und es wird angezeigt, dass der EPB-Zustand ein gelöster Zustand ist, z. B. in dem der Freigabesteuerzeiger zurückgesetzt wird und ein Freigabezustandszeiger gesetzt wird. Auf diese Weise ist die Lösesteuerbestimmungsverarbeitung vollständig.
  • Es ist anzumerken, dass der Freigabezustandszeiger zurückgesetzt wird, wenn der gesperrte Zustand hergestellt ist, und zu der gleichen Zeit zurückgesetzt wird, wie wenn der EPB-Zustand geändert wird, in dem Schritt 260 in 5 und in dem Schritt 550e in 13, der später beschrieben werden wird, in den gesperrten Zustand geändert wird.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die in dem Schritt 400 in 4 gezeigte Beschleunigerfreigabesteuerungsbestimmungsverarbeitung zeigt. In dieser Verarbeitung wird bestimmt, ob die Bedingungen, die die EPB 2 in den Beschleuniger-Löse-Abwartezustand ändern, erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, wird die Beschleunigerfreigabesteuerung durchgeführt, um das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine auf einer Schräge zu unterdrücken.
  • Zuerst wird in dem Schritt 410 bestimmt, ob der EPB-Zustand der gesperrte Zustand ist oder nicht. Als Ergebnis davon wird bestimmt, ob die EPB 2 automatisch durch die Schrägehaltesteuerung in einen gesperrten Zustand gebracht wurde oder nicht, zusätzlich zu einer Situation, in der der Fahrer beginnt, das Fahrzeug zu bewegen, nachdem die Sperrbetätigung durchgeführt wurde, wenn das Fahrzeug an einer Schräge angehalten ist. Die Schräghaltesteuerung ist die Steuerung, die verursacht, dass eine Parkbremskraft automatisch durch die EPB 2 erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche angehalten ist, die eine vorbestimmte Steigung oder mehr aufweist, um das Rollen des Fahrzeugs auf einer Schräge nach rückwärts zu unterdrücken, und die unabhängig von der Sperrbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird. In diesem Fall ist das Rad ebenfalls durch die EPB 2 gesperrt. Falls in diesen Fällen die Antriebswelle 18 zu der Löseposition zurückgeführt wird, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, wird das Rollen des Fahrzeugs zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine auf der Schräge nach rückwärts größer. Falls hier eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird deswegen die Verarbeitung beendet, da kein Bedarf besteht, die Beschleunigerfreigabesteuerung durchzuführen. Falls eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 420 voran.
  • In dem Schritt 420 wird bestimmt, ob die Ausführungsbedingungen für die Beschleunigerfreigabesteuerung erfüllt sind oder nicht. Die Situation zum Ausführen der Beschleunigerfreigabesteuerung ist eine Situation, in der ein Abwürgen der Maschine an einer Schräge auftreten kann, wo das Fahrzeug nach rückwärts rollen kann. Diese Art von Situation wird als die Ausführungsbedingung für die Beschleunigerfreigabesteuerung verwendet. Hier sind die Ausführungsbedingungen auf einen Zustand eingestellt, in dem eine Übertragung-zu-Beschleuniger-Bestimmung eingeschaltet wird und beabsichtigt ist, die Kupplung einzudrücken, und in der ebenfalls das Niederdrücken des Beschleunigerpedals begonnen wird, und die Schräge ein Rollen nach rückwärts verursachen kann.
  • In der Übertragung-Zu-Beschleuniger-Bestimmung wird bestimmt, ob der Fuß des Fahrers sich von dem Bremspedal zu dem Beschleunigerpedal übertragen hat. Wenn der Fuß zu dem Beschleunigerpedal übertragen wurde, wird die Übertragung-Zu-Beschleuniger-Bestimmung von AUS auf EIN geändert. Diese Bestimmung kann z. B. durch das Eingeben von Daten betreffend die Beschleunigeröffnung oder die Maschinendrehzahl durchgeführt werden, wie durch die Maschinen-ECU 27 gehandhabt wird. Wenn die Beschleunigeröffnung von einem Leerlaufzustand vergrößert wird oder wenn die Maschinendrehzahl sich von einem Leerlaufzustand erhöht, wird bestimmt, dass die Übertragung-Zu-Beschleuniger-Bestimmung EIN ist.
  • Ob die Kupplung einzurücken ist oder nicht, wird ausgehend davon bestimmt, ob das Kupplungspedal von EIN auf AUS umgeschaltet wurde, oder ausgehend davon, ob der Kupplungshub eine Beschleunigerfreigabeerlaubnishubgröße überschritten hat, die im Voraus eingestellt wurde. Das EIN oder AUS des Kupplungspedals kann ausgehend von einem Erfassungssignal des Pedalhubsensors 26 bestimmt werden, der einen Niederdrückungszustand des Kupplungspedals erfasst, und der Kupplungshub kann ebenfalls ausgehend von dem Erfassungssignal des Pedalhubsensors 26 bestimmt werden. Der Kupplungshub zeigt eine verringerte Größe des Niederdrückens des Kupplungspedals an, und ein Zustand, in dem das Kupplungspedal auf den maximalen Wert niedergedrückt ist, wird als Null angenommen. Außerdem ist die Beschleunigerfreigabeerlaubnishubgröße auf einen Kupplungshub eingestellt, der einer Position entspricht, in der die Kupplung einzurücken ist, wie zum Beispiel einer teilweise eingerückten Kupplungsposition.
  • Ob das Niederdrücken des Beschleunigers begonnen wurde oder nicht, wird ausgehend davon bestimmt, ob das Maschinenmoment ein Beschleunigerfreigabebestimmungsmoment überschreitet oder nicht. Das Beschleunigerfreigabestimmungsmoment wird auf ein Maschinenmoment eingestellt, bei dem angenommen wird, dass der Beschleuniger niedergedrückt ist. Das Maschinenmoment wird durch die Maschinen-ECU 27 gehandhabt, und deswegen kann diese Bestimmung durch das Empfangen von Daten betreffend das Maschinenmoment von der Maschinen-ECU 27 durchgeführt werden.
  • Es ist anzumerken, dass diese Bestimmung und die voranstehend beschriebene Übertragung-Zu-Beschleuniger-Bestimmung durchgeführt werden, da das Niederdrücken des Beschleunigers als die Bedingung zum Freigeben des gesperrten Zustands der EPB 2 verwendet wird, um das Bewegen des Fahrzeugs zu beginnen. Diese Bestimmungen werden unabhängig durchgeführt und müssen nicht notwendigerweise durchgeführt werden. Nur eine davon kann durchgeführt werden.
  • Die Steigung der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug angehalten ist, kann ausgehend von einem Erfassungssignal des Längs-G-Sensors 25 geschätzt werden. Deswegen wird durch das Bestimmen, ob die geschätzte Steigung einen Beschleunigerfreigabeerlaubnisgradienten übersteigt oder nicht, bestimmt, ob die Schräge ein Rollen nach rückwärts verursachen kann oder nicht. Der Beschleunigerfreigabeerlaubnisgradient ist ein Wert, der im Voraus als ein Gradient eingestellt wird, bei dem angenommen wird, dass ein Rollen nach rückwärts auftreten kann. Jedoch ist die Situation, in der das Fahrzeug zu der Zeit des Beginnens zu bewegen nach rückwärts rollt, nicht auf einen Fall begrenzt, in dem beabsichtigt ist, das Fahrzeug an einer Schräge aufwärts nach vorwärts zu bewegen, sondern tritt ebenfalls auf, wenn es beabsichtigt ist, das Fahrzeug an einer Schräge nach abwärts nach rückwärts zu bewegen. Deswegen ist der Beschleunigerfreigabeerlaubnisgradient auf einen Gradienten (z. B. auf einen positiven Gradienten) entsprechend einer Schräge nach oben eingestellt, wenn ein Vorwärtsgang, wie z. B. der erste Gang oder der zweite Gang eingerückt ist, oder wenn kein Gang eingerückt ist, und ist auf einen Gradienten (z. B. einen negativen Gradienten) entsprechend einer Schräge nach unten eingestellt, wenn der Ganghebel sich in der Rückwärts-(R)-Position befindet.
  • Wenn diese Arten von Ausführungsbedingungen für die Beschleunigerfreigabesteuerung erfüllt sind, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430 voran, und die Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung wird durch die EPB 2 durchgeführt. 10 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung zeigt.
  • Zuerst wird in dem Schritt 430a der Motorantrieb eingeschaltet. Noch genauer wird der Motor 10 in einer Richtung nach rückwärts gedreht, die verursacht, dass das Rad gelöst wird. Gemäß der umgekehrten Drehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben, und das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 werden gedreht. Der Kämmeingriff zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a verursacht, dass die Propeller bei der Achse sich in einer Richtung weg von der Bremsscheibe 12 bewegt. Zusammen damit wird der Kolben 19 ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt, und somit werden die Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 getrennt.
  • Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430b voran, und es wird bestimmt, ob eine Stromwertbestimmung ohne Last EIN ist oder nicht. Die Stromwertbestimmung ohne Last ist eine Bestimmung, die an dem nächsten Schritt 430c durchgeführt wird, und bestimmt, ob der überwachte Stromwert einen Stromwert erreicht hat, an dem der Motor 10 sich in einem Zustand ohne Last befindet. In einer Anfangsstufe, in der der Motorantrieb in dem Schritt 430a angefahren wird, wurde die Stromwertbestimmung ohne Last noch nicht EIN-geschaltet. Deswegen wird in dem Schritt 430b zuerst eine negative Bestimmung gemacht.
  • Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430c voran, und die Stromwertbestimmung ohne Last wird durchgeführt. Hier wird bestimmt, ob ein Zustand, in dem der Stromwert sich nicht ändert, für eine Bestätigungszeit eines sich nicht ändernden Stromwerts oder länger fortsetzt. Wenn der Motor 10 nämlich in einen Zustand ohne Last gebracht ist, wird der überwachte Stromwert ein Stromwert ohne Last und wird konstant gehalten. Wenn dieser Zustand sich für einen vorbestimmten Zeitraum fortsetzt, wird deswegen bestimmt, dass der Zustand ohne Last hergestellt ist. Es ist jedoch anzumerken, dass der überwachte Stromwert, nämlich ein Motorstromrohwert, einen bestimmten Grad einer Variation aufgrund eines Einflusses eines Geräusches oder Ähnliches aufweist, und dass der Wert schwankt. Deswegen wird in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, ob ein Unterschied zwischen einem Motorstromrohwert (n – 10) in einem Steuerzyklus, der einer vorbestimmten Anzahl von Zyklen voraus läuft (hier z. B. 10 Zyklen), und ein Motorstromrohrwert (n) in diesem Steuerzyklus kleiner als ein Stromschwankungswert 1 ist, der einem ersten Stromwert einer Strombestimmung ohne Last entspricht, und größer als ein Stromschwankungswert 2 ist, der einem zweiten Stromwert einer Strombestimmung ohne Last entspricht.
  • 11 ist eine Ansicht, die Änderungen in dem Motorstrom und ein Bild der Stromwertbestimmung ohne Last zeigt. Wie in der Zeichnung gezeigt ist wird bestimmt, dass der Stromwert ohne Last erreicht ist, falls der Unterschied zwischen dem Motorstromrohwert (n) in diesem Steuerzyklus und dem Motorstromrohwert (n – 10) in dem Steuerzyklus, der um die vorbestimmte Anzahl von Zyklen voranschreitet, ein Wert zwischen dem ersten und zweiten Stromwerten der Stromwertbestimmung ohne Last ist (die Stromfluktuationswerte betragen 1 und 2). Es ist anzumerken, dass es einen Fall geben kann, in dem der Strom ohne Last fehlerhafter Weise bestimmt wird, wenn sich nahezu kein Freiraum zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12 befindet. Deswegen ist es durch das Durchführen dieser Bestimmung nur dann möglich, wenn der Motorstromwert gleich wie oder kleiner als ein Erlaubnisstromwert einer Stromwertbestimmung ohne Last ist, eine fehlerhafte Bestimmung weiter zu reduzieren.
  • Deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430d voran, und die Bestimmung des lastfreien Stromwerts ist ausgeschaltet, bis in dem Schritt 430c eine bestätigende Bestimmung erfolgt. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430e voran, und z. B. wird ein Beschleunigerfreigabesteuerzeiger gesetzt, um anzuzeigen, dass die Beschleunigerfreigabesteuerung durchgeführt wird. Somit wird die Verarbeitung beendet. Falls dann in dem Schritt 430c eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430f voran, und die Bestimmung des lastfreien Stromwerts wird eingeschaltet.
  • Außerdem schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430g voran, und ein Bewegungsabwartezeitzähler wird auf Null eingestellt. Der Bewegungsabwartezeitzähler zählt eine Zeit, die notwendig ist, um die EPB 2 zu einer gewünschten Abwarteposition zu bewegen. Hier wird der Bewegungsabwartezeitzähler verwendet, um eine Bewegungsabwartezeit von dem Zeitpunkt zu messen, zu dem die Bestimmung des lastfreien Stromwerts in dem Augenblick durchgeführt wird, zu dem die Bremsbeläge 11 von der Bremsschreibe 12 getrennt werden, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Abwarteposition erreicht ist. Die Bewegungsabwartezeit ist ein Wert, der entsprechend der Abwarteposition bestimmt wird, und unterscheidet sich abhängig davon, ob die Abwarteposition die erste Abwarteposition oder die zweite Abwarteposition ist. Da hier die Abwarteposition noch nicht bestimmt wurde, wird der Bewegungsabwartezeitzähler auf Null eingestellt.
  • Als nächstes schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430h voran, und es wird bestimmt, ob die Steigung der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug aktuell angehalten ist, einen Schwellwert einer steilen Steigung überschreitet oder nicht. Der geschätzte Gradient, der ausgehend von dem Erfassungssignal des Längs-G-Sensors 25 berechnet wird, wird als die Steigung der Straßenoberfläche verwendet. Der Schwellwert der steilen Steigung ist ein Bestimmungsschwellwert, der verwendet wird, um die Abwarteposition einzustellen. Falls die aktuelle Steigung den Schwellwert der steilen Steigung überschreitet, bedeutet dies, dass die Steigung relativ groß ist, und falls die Steigung gleich wie oder kleiner als der Schwellwert der steilen Steigung ist, bedeutet dies, dass die Steigung relativ klein ist. Deswegen, um die Abwarteposition entsprechend der Steigung der Straßenoberfläche einzustellen, falls in dem Schritt 430h eine negative Bestimmung gemacht wurde, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430i voran, und ein Bewegungsabwartezeitschwellwert wird auf eine erste Abwartepositionszeit eingestellt, nämlich, die Bewegungsabwartezeit, die erforderlich ist, um die Abwarteposition der EPB 2 zu der ersten Abwarteposition zu ändern. Außerdem schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430j voran, und eine Sollmutterrückkehrgröße wird auf eine Rückkehrgröße von der ersten Abwarteposition eingestellt. Die Sollmotorrückkehrgröße ist eine Größe, die verwendet wird, wenn die Antriebswelle 18 (Motor) nach der Beschleunigerfreigabesteuerung zu der Löseposition zurückgeführt wird. Wenn außerdem in dem Schritt 430h eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430k voran, und der Bewegungsabwartezeitschwellwert wird auf eine zweite Abwartepositionszeit eingestellt, nämlich auf die Bewegungsabwartezeit, die notwendig ist, um die Abwartposition der EPB 2 auf die zweite Abwarteposition zu ändern. Außerdem schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430l voran, und die Sollmutterrückkehrgröße wird auf eine Rückkehrgröße von der zweiten Abwarteposition eingestellt.
  • Wenn der Bewegungsabwartezeitschwellwert auf diese Weise eingestellt wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430m voran, und es wird bestimmt, ob der Bewegungsabwartezeitzähler einen Zählwert erreicht hat, der dem Bewegungsabwartezeitschwellwert entspricht, der in dem Schritt 430i oder 430k eingestellt wurde, oder nicht, nämlich, ob die Antriebswelle 18 die erste Abwarteposition oder die zweite Abwarteposition erreicht hat oder nicht. Bis hier eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, hat die Antriebswelle 18 die erste Abwarteposition oder die zweite Abwarteposition nicht erreicht, und somit schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430n voran. Der Bewegungsabwartezeitzähler wird erhöht und die Verarbeitung wird beendet. In diesem Fall wird in dem Schritt 430p von dem nächsten Steuerzyklus weiter eine bestätigende Bestimmung durchgeführt. Deswegen wird die Verarbeitung in dem Schritt 430m abermals wiederholt durchgeführt und das Hinaufzählen des Bewegungsabwartezeitzählers wird fortgesetzt, bis der Antriebswelle 18 die erste Abwarteposition oder die zweite Abwarteposition erreicht. Falls danach in dem Schritt 430m eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, und die Propellerwelle 18 die erste Abwarteposition oder die zweite Abwarteposition erreicht, schreitet die Verarbeitung zu der Verarbeitung von dem Schritt 430p und dahinter voran.
  • Nachdem der Bewegungsabwartezeitzähler in dem Schritt 430p auf Null eingestellt wurde, schreitet die Verarbeitung dann zu dem Schritt 430q voran, und eine Abwarteaufhebungslösesteuersollzeit wird eingestellt. Die Abwarteaufhebungslösesteuersollzeit ist eine Zeit, die notwendig ist, um von der ersten Abwarteposition oder der zweiten Abwarteposition zu der Löseposition zurückzukehren, wenn die Abwarteaufhebunglösesteuerung durchgeführt wird, und wird durch das Teilen der Sollmutterrückkehrgröße durch eine Mutterbewegungsgeschwindigkeit berechnet. Die Sollmutterrückkehrgröße ist der Wert, der in dem voranstehend beschriebenen Schritt 430j oder 430l eingestellt wurde. Die Mutterbewegungsgeschwindigkeit ist eine Bewegungsgeschwindigkeit der Antriebswelle 18 zusammen mit der Drehung des Motors 10, und wird durch das Multiplizieren einer Steigung des in der Antriebswelle 18 ausgebildeten Innengewindes 18a mit einer Drehzahl des Motors 10 berechnet, wenn keine Last darauf aufgebracht ist. Die Drehzahl des Motors 10, wenn keine Last darauf aufgebracht ist, kann ausgehend von einem festen Wert oder von Charakteristiken einer an dem Motor 10 angelegten Spannung und der Anzahl von Umdrehungen bestimmt werden. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430r voran, und der Motorantrieb wird abgeschaltet. Die Verarbeitung schreitet weiter zu dem Schritt 430s voran, und der EPB-Zustand wird zu dem Beschleuniger-Löse-Abwartezustand geändert, in dem ein Beschleuniger-Löse-Abwartezustand szeiger z. B. eingestellt wird. Somit wird die Verarbeitung beendet.
  • Wenn die Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung auf diese Weise beendet wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 440 voran, der aus 7 ersichtlich ist, und es wird bestimmt, ob der EPB-Zustand der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand ist oder nicht. Diese Bestimmung wird ausgehend davon vorgenommen, ob der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand szeiger, der in dem voranstehend beschriebenen Schritt 430s in 10 gesetzt wird, gesetzt wurde oder nicht. Dann wird die Beschleunigerfreigabesteuerung fortgesetzt, bis der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand hergestellt ist. Wenn der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand hergestellt ist, wird die Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsverarbeitung beendet.
  • 8 ist ein Flussdiagramm und zeigt im Detail die Verarbeitung einer Sperrsteuerbestimmung gegen ein Abwürgen der Maschine, wie in dem Schritt 500 in 4 gezeigt ist. Diese Verarbeitung erfasst ein Anfahrversagen, in dem das Fahrzeug nicht beginnen kann, sich normal zu bewegen und ein Abwürgen der Maschine auftritt, und führt die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine durch, die die EPB 2 zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine aktiviert und dabei verursacht, dass die Räder gesperrt sind.
  • Zuerst wird in dem Schritt 510 bestimmt, ob der EPB-Zustand der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand ist oder nicht. Diese Bestimmung wird unter Verwendung des gleichen Verfahrens wie dem des voranstehend beschriebenen Schritts 440 in 7 vorgenommen. Falls hier eine negative Bestimmung durchgeführt wird, besteht keine Notwendigkeit, die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine durchzuführen. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 520 voran, und die Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine wird abgeschaltet. Die Verarbeitung wird direkt beendet. Falls hier eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 530 voran.
  • In dem Schritt 530 wird bestimmt, ob die Antriebskraft des Fahrzeugs einmal gleich wie oder höher als ein vorgeschriebener Wert wurde, und ob die Antriebskraft kleiner als ein Antriebskraftschwellwert zum Bestimmen eines Abwürgens geworden ist oder nicht. Noch genauer wird bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem es nicht in der Lage ist, das Bewegen zu beginnen, da die Antriebskraft klein ist, und nur eine Größe der Antriebskraft erzeugt wurde, in der ein Abwürgen der Maschine möglich ist.
  • Unter Verwendung des Verhältnisses zwischen dem Kupplungshub und dem Kupplungsübertragungskoeffizienten, der z. B. aus 12 ersichtlich ist, kann die Antriebskraft des Fahrzeugs ausgehend von dem mathematischen Ausdruck Fahrzeugantriebskraft = Maschinenmoment × Kupplungsübertragungskoeffizient berechnet werden. Der Antriebskraftschwellwert zur Bestimmung des Abwürgens ist ein Wert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Antriebskraft des Fahrzeugs nicht ausreichend ist, und ein Abwürgen der Maschine auftreten kann und der z. B. auf einen unteren Grenzwert der Antriebskraft eingestellt ist, die notwendig ist, um ein Abwürgen der Maschine zu unterdrücken. Wenn die Antriebskraft des Fahrzeugs kleiner als der Antriebskraftschwellwert zum Bestimmen des Abwürgens ist, kann bestimmt werden, dass das Abwürgen der Maschine sofort auftritt. Um jedoch zu unterdrücken, dass eine fehlerhafte Bestimmung vorgenommen wird, in der die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine sogar durchgeführt wird, wenn das Abwürgen der Maschine nicht in einem Anfangszeitraum einer Betätigung des Beginnens zu bewegen auftritt, wird bestätigt, ob die Antriebskraft einmal gleich wie oder höher als der vorgeschriebene Wert geworden ist. Es ist ausreichend, dass der vorgeschriebene Wert auf einen Wert eingestellt wird, der verwendet werden kann, um zu bestätigen, dass die Betätigung zum Einrücken der Kupplung begonnen wurde.
  • Wenn auf diese Weise in dem Schritt 530 eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 540 voran, und die Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine wird eingeschaltet. Die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt 550 voran. Obwohl hier bestimmt wird, ob die Antriebskraft des Fahrzeugs einmal gleich wie oder größer als der vorgeschriebene Wert geworden ist, falls es bestimmt wird, ob eine Betätigungszeit von dem Beginn der Betätigung zum Beginnen der Bewegung einen vorbestimmten Zeitraum oder mehr überschritten hat oder nicht, ist anzumerken, dass es ebenfalls möglich ist, zu verhindern, dass die voranstehend beschriebene fehlerhafte Bestimmung vorgenommen wird. Außerdem gibt es einen Fall, nachdem der Beginn der Betätigung zum Einrücken der Kupplung ausgehend von dem Kupplungshub bestätigt wurde, in dem das Kupplungspedal wieder niedergedrückt wird, und die Betätigung zum Beginnen der Bewegung angehalten wird. Auch in diesem Fall ist es nicht möglich, zu beginnen, das Fahrzeug zu bewegen. Deswegen kann bestimmt werden, dass es nicht möglich ist, zu beginnen, das Fahrzeug zu bewegen, und dass die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine durchzuführen ist, auch wenn der Kupplungshub gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert ist. Dann kann die Verarbeitung zu dem Schritt 540 voranschreiten, und die Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine kann eingeschaltet werden.
  • Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 550 voran, und die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine wird durchgeführt. 13 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine zeigt. In dieser Verarbeitung wird ein Vorgang durchgeführt, der die EPB 2 betätigt und das Rad sperrt, um zu unterdrücken, dass das Fahrzeug zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine nach rückwärts rollt.
  • Zuerst wird in dem Schritt 550a der Motorantrieb eingeschaltet. Mit anderen Worten ausgedrückt, der Motor 10 wird in eine positive Richtung gedreht, nämlich in eine Richtung, die verursacht, dass das Rad gesperrt wird. Gemäß der positiven Drehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben und das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 werden gedreht. Das Kämmen zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a verursacht, dass die Antriebswelle 18 sich zu der Seite der Bremsscheibe 12 hin bewegt. Zusammen damit wird der Kolben 19 ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt, und somit werden die Bremsbeläge 11 zu der Seite der Bremsscheibe 12 bewegt. Zu dieser Zeit wird die EPB 2 in den Beschleuniger-Löse-Abwartezustand durch die Beschleunigerfreigabesteuerung gebracht, wie voranstehend beschrieben wurde. Mit anderen Worten wird die Antriebswelle 18 zu der ersten oder der zweiten Abwarteposition bewegt. Deswegen können der Kolben 19 und der Bremsbelag 11 sofort durch die Antriebswelle 18 gedrückt werden, wenn ein Abwürgen der Maschine erfasst wird, und es ist möglich, schnell eine Parkbremskraft zu erzeugen.
  • Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 550b voran, und es wird bestimmt, ob der überwachte Stromwert einen maximalen Sollsperrstromwert überschreitet oder nicht. In dieser Bestimmung kann bestimmt werden, ob der überwachte Stromwert in diesem Steuerzyklus den maximalen Sollsperrstromwert überschreitet oder nicht. Jedoch ist es bevorzugt, um einen Fall auszuschließen, in dem der überwachte Stromwert durch ein Geräusch erhöht wird, zu bestimmen, ob dieser Zustand sich für einen vorbestimmten Zeitraum fortsetzt (der verschiedenen Steuerzyklen entspricht) oder nicht. Der maximale Sollsperrstromwert bezeichnet einen Maximalwert des Stroms als Konstruktionswert, dem durch die EPB 2 gestattet ist, zu dem Motor 10 zu strömen. Da es dem Maximalwert des Stroms auf diese Weise gestattet wird, zu dem Motor 10 zu strömen, kann eine größere Parkbremskraft erzeugt werden. Es ist somit möglich, das Fahrzeug sogar in einer Situation zuverlässig anzuhalten, in der das Fahrzeug nach rückwärts rollt, nämlich eine Situation, die nicht durch den Fahrer kontrolliert werden kann, und es ist möglich, das Fahrzeug zuverlässig sogar dann zu stoppen, wenn die Bremskraft sich aufgrund eines Schüttelns des Fahrzeugs verschlechtert. Es ist anzumerken, dass ein beliebiger Wert verwendet werden kann, solange er größer als ein Stromwert ist, der zum Herstellen eines normalen gesperrten Zustands verwendet wird, obwohl der maximale Sollsperrstromwert hier verwendet wird.
  • Hier schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 550c voran, bis in dem Schritt 550b eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird. Durch das Einstellen von z. B. einem Sperrsteuerzeiger gegen das Abwürgen der Maschine wird angezeigt, dass die EPB sich in einem Zustand befindet, in dem die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine durchgeführt wird, und die Verarbeitung wird beendet. In diesem Fall wird die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine fortgesetzt, und der Motorantrieb wird eingeschaltet. Falls dann in dem Schritt 550b eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, wird angenommen, dass eine ausreichend große Parkbremskraft erzeugt wurde. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 550d voran, und der Motorantrieb wird abgeschaltet. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 550e voran, und es wird angezeigt, dass der EPB-Zustand ein gesperrter Zustand ist, in dem der Sperrsteuerzeiger gegen das Abwürgen der Maschine zurückgesetzt wird, und z. B. der Sperrzustandszeiger gesetzt wird. Auf diese Weise ist die Sperrsteuerverarbeitung gegen das Abwürgen der Maschine vollständig.
  • Wenn die Sperrsteuerverarbeitung gegen das Abwürgen der Maschine auf diese Weise beendet wird, schreitet der Prozess zu dem in 8 gezeigten Schritt 560 voran, und es wird bestimmt, ob der EPB-Zustand ein gesperrter Zustand ist oder nicht. Diese Bestimmung wird ausgehend davon vorgenommen, ob der Sperrzustandszeiger, der in dem voranstehend beschriebenen Schritt 550e in 13 gesetzt wurde, gesetzt wurde. Dann wird die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine fortgesetzt, bis der gesperrte Zustand hergestellt ist. Wenn der gesperrte Zustand hergestellt ist, wird die Verarbeitung der Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine beendet.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Verarbeitung der Bestimmung der Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung zeigt, die in Schritt 600 in 4 gezeigt ist.
  • Diese Verarbeitung umfasst, dass das Fahrzeug begonnen hat, sich normal zu bewegen und ohne ein Abwürgen der Maschine zu dem Fahren übergegangen ist, und führt die EPB-Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung derart durch, dass die Abwarteposition der EPB 2 von der Abwarteposition für die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine zu der Löseposition zurückgeführt wird.
  • Zuerst wird in dem Schritt 610 bestimmt, ob die Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine eingeschaltet wurde oder nicht. Wenn diese eingeschaltet wurde, sollte die EPB-Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung noch immer nicht durchgeführt werden. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 620 voran, und die Abwarte-Aufhebungs-Lösebestimmung wird abgeschaltet. Die Verarbeitung wird direkt beendet. Falls dann in dem Schritt 610 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 630 voran und es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert [km/h] erreicht hat oder nicht, nämlich, ob eine Zeit, zu der das Fahrzeug eine Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, zu der angenommen wird, dass das Fahrzeug die Bewegung begonnen hat, eine Fahrzeuganfahrbestimmungszeit erreicht hat, die im Voraus bestimmt wurde. Zum Beispiel wird diese Bestimmung durch das Messen einer verstrichenen Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit den bestimmten Wert überschreitet, und Vergleichen der verstrichenen Zeit und der Fahrzeuganfahrbestimmungszeit durchgeführt.
  • Bis in dem Schritt 630 eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, ist es danach immer noch zu früh, zu bestimmen, dass das Fahrzeug begonnen hat, sich normal zu bewegen, und deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 620 voran. Falls eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 640 voran, und die Abwarte-Aufhebungs-Lösebestimmung wird eingeschaltet. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 650 voran, und die EPB-Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung wird durchgeführt. 14 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die EPB-Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung zeigt. In dieser Verarbeitung wird die bestätigende Bestimmung in dem Schritt 630 durchgeführt, der in 9 gezeigt ist, nämlich hat das Fahrzeug damit begonnen, sich normal zu bewegen, ohne dass ein Abwürgen der Maschine aufgetreten ist. Deswegen wird die Steuerung derart durchgeführt, dass die Abwarteposition der EPB 2 von der Abwarteposition für die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine zu der Löseposition zurückgekehrt ist.
  • Zuerst wird in dem Schritt 650a der Motorantrieb eingeschaltet. Noch genauer wird der Motor 10 in eine umgekehrte Richtung gedreht, die verursacht, dass das Rad gelöst wird. Gemäß der umgekehrten Drehung des Motors 10 wird das Stirnrad 15 angetrieben, und das Stirnrad 16 und die sich drehende Welle 17 werden gedreht. Das Kämmen zwischen dem Außengewinde 17a und dem Innengewinde 18a verursacht, dass die Antriebswelle 18 sich in einer Richtung weg von der Bremsscheibe 12 bewegt. Zusammen damit wird der Kolben 19 ebenfalls in die gleiche Richtung bewegt, und somit werden die Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 getrennt.
  • Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 650b voran, und es wird bestimmt, ob eine Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuerfortsetzungszeit die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuersollzeit überschritten hat oder nicht. Die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuerfortsetzungszeit ist eine verstrichene Zeit seit dem Beginn der Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung. Falls z. B. in dem Schritt 650a der Motorantrieb eingeschaltet wird, beginnt ein nicht gezeigter Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuerfortsetzungszeitzähler damit, in dem Schritt 650c hinauf zu zählen, der später beschrieben werden wird. Wenn der Zähler eine Zählnummer erreicht, die einer Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuersollzeit entspricht, wird angenommen, dass die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuersollzeit oder mehr verstrichen ist. Die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuersollzeit ist eine Zeit, von der angenommen wird, dass sie notwendig ist, um die Antriebswelle 18 von der Abwarteposition in der voranstehend beschriebenen Sperrsteuerverarbeitung gegen das Abwürgen der Maschine zu der Löseposition zu bewegen, nämlich zu der Abwarteposition, in der der Freiraum zwischen dem führenden Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 beibehalten bleibt, der Freiraum a zu sein, wie in 3(a) gezeigt ist. Die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuersollzeit wird ausgehend von einer Bewegungsgröße oder Ähnlichem der Antriebswelle 18 eingestellt, die der Anzahl der Umdrehungen des Motors 10 entspricht.
  • Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 650c voran, bis in dem Schritt 650b eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, und das Hinaufzählen des Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuerfortsetzungszeitzählers wird durchgeführt. Danach schreite die Verarbeitung zu dem Schritt 650d voran. Durch das Einstellen eines Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuerzeigers wird z. B. angezeigt, dass der EPB-Zustand ein Zustand ist, in dem die Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung durchgeführt wird, und die Verarbeitung wird beendet. Somit werden die Verarbeitungen in den Schritten 650c und 650d wiederholt. Falls indes in dem Schritt 650b eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 650e voran, und der Motorantrieb wird ausgeschaltet. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 650f voran, und es wird angezeigt, dass der EPB-Zustand ein gelöster Zustand ist, in dem z. B. der Freigabesteuerzeiger zurückgesetzt wird, und der Freigabezustandszeiger gesetzt wird. Auf diese Weise ist die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuerbestimmungsverarbeitung vollständig.
  • Die EPB-Steuerverarbeitung wird beendet, wie voranstehend beschrieben wurde. 15 und 16 sind Zeitdiagramme, wenn die EPB-Steuerverarbeitung durchgeführt wird, wie voranstehend beschrieben wurde.
  • 15 ist das Zeitdiagramm, wenn ein Abwürgen der Maschine auf eine Schräge stattfindet, und 16 ist das Zeitdiagramm, wenn das Fahrzeug beginnt, sich normal zu bewegen, ohne dass ein Abwürgen der Maschine auf der Schräge auftritt.
  • Wie aus 15 ersichtlich ist, ist zuerst der Zustand vor dem Anhalten des Fahrzeugs vor einem Zeitpunkt T1 gezeigt, wo der gelöste Zustand hergestellt ist und ein anderer Zustand nicht hergestellt ist. Wenn das Fahrzeug in diesem Zustand anhält, und z. B. die Sperrsteuerung begonnen wird, indem der Betätigungsschalter 23 auf der Schräge betätigt wird, wird die Sperrsteuerung von dem Zeitpunkt T1 an durchgeführt. Dann, nachdem der Motorstrom überwacht wurde und eine Spannungsspitze erzeugt wurde, wenn der überwachte Stromwert den Sollsperrstromwert zu einem Zeitpunkt T2 erreicht, ist die Sperrsteuerung vollendet und der gesperrte Zustand ist hergestellt.
  • Wenn danach der Fahrer beabsichtigt, das Bewegen des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt T3 zu beginnen, wird die Beschleunigerfreigabesteuerung gleichzeitig durchgeführt. Nachdem der überwachte Stromwert des Motorstroms bestätigt wurde, und eine Spannungsspitze erzeugt wurde, wird dann zu einem Zeitpunkt T4 ein lastfreier Zustand bestimmt und die Bestimmung des lastfreien Stroms wird eingeschaltet. Danach wird der Motorantrieb fortgesetzt, bis der Bewegungsabwartezeitzähler den Bewegungsabwartezeitschwellwert erreicht, der Motorantrieb wird angehalten und der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand wird hergestellt. Noch genauer wird, wie aus 17(a) ersichtlich ist, wenn ein normal gelöster Zustand herzustellen ist, der Motorantrieb von dem Zeitpunkt an durchgeführt, zu dem der lastfreie Zustand hergestellt ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Freiraum a zwischen dem führenden Ende der Antriebswelle 18 und dem Bodenabschnitt des Kolbens 19 ausgebildet ist. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform wird der Motorantrieb in einer kurzen Zeit seit der Herstellung des lastfreien Zustands angehalten.
  • Falls zu einem Zeitpunkt T5 in diesem Zustand ein Abwürgen der Maschine auftritt, wird die Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine eingeschaltet. In Erwiderung darauf wird die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine begonnen. Zu dieser Zeit wurde der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand bereits hergestellt, und die Abwarteposition des EPB 2 ist die erste Abwarteposition oder die zweite Abwarteposition. Deswegen ist es möglich, sofort nach dem Beginn der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine eine Parkbremskraft zu erzeugen. Noch genauer wird, nachdem der lastfreie Zustand für einen Zeitraum beibehalten wurde, in einem normalen gelösten Zustand, der dem Freiraum a entspricht, der Bremsbelag 11 durch die Bremsscheibe 12 gedrückt und der Motorstrom wird erhöht, wie aus 17(b) ersichtlich ist. Im Gegensatz dazu beginnt in dem Fall der vorliegenden Ausführungsform der Motorstrom, sich in einer kurzen Zeit zu erhöhen. Auf diese Weise kann die Parkbremskraft zu einen früheren Zeitpunkt erzeugt werden, und es ist somit möglich, das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zuverlässiger zu unterdrücken. Wenn dann der überwachte Stromwert des Motorstroms den maximalen Sollstromwert zu einem Zeitpunkt T6 erreicht, ist die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine vollständig und der gesperrte Zustand wird wiederherstellt.
  • Andererseits wird, wie aus 16 ersichtlich ist, obwohl die gleichen Zustände wie die der 15 von dem Zeitpunkt T1 bis zu dem Zeitpunkt T4 hergestellt sind, das Fahrzeug danach beginnt, sich normal zu bewegen, ohne dass ein Abwürgen der Maschine auftritt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt T5 erreicht, wird die Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuerung durchgeführt. Wenn der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand zu dem Zeitpunkt T6 beendet wird, wird der gelöste Zustand hergestellt.
  • Auf diese Weise ist in der elektrischen Parkbremssteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsformdie Abwarteposition der Antriebswelle 18 eingestellt, näher an der Sperrposition als an der Löseposition zu sein, nämlich, an der ersten oder zweiten Abwarteposition, wo die Bremsbeläge 11 in einer kürzeren Zeit gegen die Bremsscheibe 12 gedrückt werden können, wenn das Fahrzeug an einer Schräge angehalten ist. Somit kann die Parkbremskraft zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine schneller erzeugt werden, und es ist möglich, ein Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts zu unterdrücken.
  • Falls außerdem die erste oder zweite Abwarteposition gemäß der Anzeige der Straßenoberfläche gewählt werden kann, auf der das Fahrzeug angehalten ist, ist es möglich, die Abwarteposition entsprechend einzustellen, ob die Parkbremskraft schneller zu erzeugen ist, sogar falls ein Bremsverzögerungsgefühl oder ein Bremsgeräusch auftreten.
  • Es ist anzumerken, dass in der voranstehend beschriebenen Erläuterung der Fall erläutert ist, in dem die Beschleunigerfreigabesteuerung durchgeführt wird, nachdem der EPB-Zustand sich zu dem gesperrten Zustand verändert hat. Auch wenn das Fahrzeug auf einer Schräge angehalten ist, und dann das Fahrzeug beginnt, sich während der Sperrsteuerung wieder zu bewegen, bevor der gesperrte Zustand hergestellt ist, ist es jedoch möglich, die Beschleunigerfreigabesteuerung durchzuführen. Deswegen ist es bevorzugt, die Beschleunigerfreigabesteuerung durchzuführen, wie aus dem Schritt 410 in 7 ersichtlich ist, sogar wenn der EPB-Zustand nicht der gesperrte Zustand, sondern der Zustand ist, in dem die Sperrsteuerung durchgeführt wird.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird erläutert. Wenn in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform das Fahrzeug beginnt, sich von dem gesperrten Zustand oder dem Zustand, in dem die Sperrsteuerung durchgeführt wird, zu bewegen, wird die Steuerung durchgeführt, um die Abwarteposition zu erreichen (die erste oder zweite Abwarteposition), und es ist somit möglich, eine Parkbremskraft in einer kürzeren Zeit zu erzeugen, wenn das Fahrzeug auf einer Schräge angehalten ist. Jedoch besteht aufgrund von einer Variation der Abwarteposition oder Ähnlichem eine Möglichkeit eines übermäßigen Kontakts der Bremsbeläge 11 mit der Bremsscheibe 12, und somit einer Verursachung eines Bremsgeräusches oder einer Vibration, und außerdem einer Bremsverzögerung. Deswegen wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn kein Bedarf besteht, die Erwiderung der EPB 2 zu der Zeit eines Abwürgens der Maschine zu verbessern, und wenn dem Unterdrücken des Bremsgeräusches oder der Vibration und der Bremsverzögerung Priorität gegeben ist, bestimmt, dass diese Situation einem Löseprioritätszustand entspricht, und die Steuerung wird durchgeführt, um die Löseposition wie in dem Stand der Technik zu erreichen, ohne die Steuerung zum Erreichen der Abwarteposition durchzuführen. Dies unterdrückt ein Auftreten eines Bremsgeräusches oder einer Vibration und einer Bremsverzögerung.
  • Noch spezifischer wird in der vorliegenden Ausführungsform angenommen, dass der Löseprioritätszustand einem Fall entspricht, in dem das Fahrzeug sich auf einer flachen Straße befindet, einem Fall, in dem das Fahrzeug sich an einer Straße mit niedrigem μ befindet, deren Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ niedriger als ein vorbestimmter Schwellwert ist oder einem Fall, in dem ein Abstand zu einem Hindernis, wie z. B. einem anderen Fahrzeug, das in einer Richtung des Rückwärtsrollen des Fahrzeugs vorhanden ist, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Abstand ist. Wenn das Fahrzeug sich auf einer flachen Straße befindet, besteht eine geringe Möglichkeit, dass das Fahrzeug nach rückwärts rollt. Wenn das Fahrzeug sich auf einer Straße mit niedrigem μ befindet, kann die Radgeschwindigkeit aufgrund einer Bremsverzögerung reduziert werden, die Hinterräder können gesperrt werden, oder die Stabilität des Fahrzeugs kann sich als Ergebnis eines Bremskraftunterschieds aufgrund einer Verzögerungshöhenvariation zwischen den linken und rechten Rädern verschlechtern. Deswegen ist es von dem Gesichtspunkt der Stabilität des Fahrzeugs aus bevorzugt, dass es sich in einem gelösten Zustand befindet. Wenn außerdem der Abstand zu dem Hindernis, das in der Richtung des Rückwärtsrollens des Fahrzeugs vorhanden ist, gleich wie oder größer als der vorbestimmte Abstand ist, tritt ein Problem sogar dann nicht auf, falls das Fahrzeug nach rückwärts rollt. Deswegen wird in diesen Fällen der Löseprioritätszustand bestimmt, und die Bewegung zu der Löseposition wird durchgeführt.
  • Es ist jedoch anzumerken, dass während des Aufwärmens der Maschine, die Maschine nicht stabil ist, und ein Abwürgen der Maschine einfach verursacht wird. In dieser Art von Fall, ist es, falls der Löseprioritätszustand vorliegt, sogar bevorzugt, die Steuerung durchzuführen, um die Abwarteposition so zu erreichen, dass die Erwiderung der EPB 2 weiter verbessert wird. Die EPB-Steuerung der vorliegenden Ausführungsform wird unter Berücksichtigung dieser Punkte durchgeführt.
  • Im Folgenden wird die EPB-Steuerung der vorliegenden Ausführungsform im Detail mit Bezug auf 18 bis 28 erläutert. Jedoch ist der Grundbestandteil der EPB-Steuerung der Gleiche wie der der ersten Ausführungsform, und somit werden nur Abschnitte erläutert, die von denen der ersten Ausführungsform unterschiedlich sind.
  • 18 ist ein Flussdiagramm, das die gesamte EPB-Steuerverarbeitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Die in dieser Zeichnung gezeigte Verarbeitung wird zu jedem vorbestimmten Steuerzyklus während eines Zeitraum durchgeführt, in dem z. B. der Zündschalter EIN ist, und wird sogar kontinuierlich durchgeführt, wenn ein Abwürgen der Maschine auftritt.
  • Zuerst werden in den Schritten 100 und 200 die Stromüberwachungsverarbeitung und die Sperrsteuerbestimmungsverarbeitung durchgeführt, die in der ersten Ausführungsform gezeigt sind. Dann wird in den Schritten 700 bis 1000 bestimmt, ob es notwendig ist oder nicht, eine Steuerintervention durchzuführen, um die Erwiderung der EPB 2 zu verbessern. Noch genauer wird eine Verarbeitung zur Bestimmung einer flachen Straße in dem Schritt 700 durchgeführt, eine Verarbeitung zur Bestimmung des Aufwärmens der Maschine in dem Schritt 800 durchgeführt, eine Verarbeitung zur Bestimmung einer gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ in den Schritten 900 durchgeführt, und eine Verarbeitung zur Bestimmung eines Hindernisses in dem Schritt 1000 durchgeführt.
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Verarbeitung zur Bestimmung der flachen Straße zeigt, die in Schritt 700 in 18 gezeigt ist. In dieser Verarbeitung wird bestimmt, ob das Fahrzeug sich auf einer flachen Straße befindet oder nicht.
  • Zuerst wird in dem Schritt 710 bestimmt, ob der EPB-Zustand ein gesperrter Zustand ist oder nicht. Wenn der EPB-Zustand ein gesperrter Zustand ist, wird angenommen, dass das Fahrzeug sich in dem angehaltenen Zustand befindet, und der Wert des Längs-G-Sensors 25 zu dieser Zeit ist ein Wert entsprechend einer Erdbeschleunigung, nämlich ein Wert entsprechend einem Gradient der Schräge. Deswegen schreitet die Verarbeitung, wenn in diesem Schritt eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird, zu dem Schritt 720 voran, und es wird bestimmt, ob ein Ausgabewert (ein G-Sensorwert) des Längs-G-Sensors 25 kleiner als ein Wert zur Bestimmung einer flachen Straße ist oder nicht, nämlich, kleiner als ein Bestimmungswert, der anzeigt, dass der Gradient kleiner als ein Gradient einer vorbestimmten Straßenoberfläche ist. Falls hier eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, ist die Straße flach. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 37 voran, und ein Zeiger zur Bestimmung der flachen Straße wird eingeschaltet, um anzuzeigen, dass die Straße flach ist. Falls hier eine negative Bestimmung vorgenommen wird, ist die Straße nicht flach. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 740 voran, und der Zeiger zur Bestimmung der flachen Straße wird ausgeschaltet, um anzuzeigen, dass die Straße nicht flach ist. Auf diese Weise ist die Verarbeitung zur Bestimmung der flachen Straße vollständig.
  • 20 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Verarbeitung zur Bestimmung des Aufwärmens der Maschine zeigt, die in Schritt 800 in 18 gezeigt ist. In dieser Verarbeitung wird bestimmt, ob das Aufwärmen der Maschine des Fahrzeugs durchgeführt ist oder nicht.
  • Zuerst wird in dem Schritt 810 ausgehend von verschiedenen Parametern bestimmt, ob das Aufwärmen durchgeführt ist oder nicht, die anzeigen, dass ein Aufwärmen des Fahrzeugs durchgeführt ist. Noch genauer wird bestimmt, dass das Aufwärmen durchgeführt wird, wenn (1) die Maschinentemperatur kleiner als eine Maschinenölniedrigtemperaturbestimmungstemperatur ist, (2) die Kühlmitteltemperatur kleiner als eine Kühlmittelniedrigtemperaturbestimmungstemperatur ist, oder (3) die Maschinenanlasszeit kleiner als eine Maschinenaufwärmbestimmungszeit ist, und wenn die Außentemperatur oder die Umgebungstemperatur kleiner als eine Maschinenniedrigtemperaturbestimmungsaußentemperatur oder eine Maschinenniedrigtemperaturumgebungstemperatur oder die Maschinendrehzahl kleiner als eine Aufwärmbestimmungsmaschinendrehzahl ist. Die Maschinenölniedrigtemperaturbestimmungstemperatur, die Kühlmittelniedrigtemperaturbestimmungstemperatur, die Maschinenniedrigtemperaturbestimmungsaußentemperatur und die Maschinenniedrigtemperaturbestimmungsumgebungstemperatur werden jeweils auf eine Temperatur eingestellt, bei der angenommen wird, dass die Maschine noch nicht aufgewärmt wurde. Außerdem ist die Maschinenaufwärmbestimmungszeit auf einen Zeitraum eingestellt, währenddem angenommen wird, dass das Aufwärmen durchgeführt wird, und die Aufwärmbestimmungsmaschinendrehzahl ist auf eine Leerlaufdrehzahl oder Ähnliches eingestellt, bei der angenommen wird, dass das Aufwärmen durchgeführt wird.
  • Wenn hier eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, wird das Aufwärmen durchgeführt, und es ist wahrscheinlich, dass ein Abwürgen der Maschine auftritt. In diesem Fall schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 820 voran, und ein Zeiger zur Bestimmung des Aufwärmens der Maschine wird eingeschaltet, um anzuzeigen, dass das Aufwärmen der Maschine durchgeführt wird. Falls hier eine negative Bestimmung vorgenommen wird, wird das Aufwärmen der Maschine nicht durchgeführt, und es ist unwahrscheinlich, dass ein Abwürgen der Maschine auftritt. In diesem Fall schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 830 voran, und der Zeiger zum Bestimmen des Aufwärmens der Maschine wird ausgeschaltet, um anzuzeigen, dass das Aufwärmen der Maschine nicht durchgeführt wird. Auf diese Weise ist die Verarbeitung zur Bestimmung des Aufwärmens der Maschine vollständig.
  • 21 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Verarbeitung zur Bestimmung einer gefrorenen Straße/einer Straße mit niedrigem μ zeigt, die in dem Schritt 900 in 18 gezeigt ist. In dieser Verarbeitung wird bestimmt, ob das Fahrzeug sich auf einer gefrorenen Straße oder einer Straße mit niedrigem μ befindet. Es ist anzumerken, dass die gefrorene Straße eine Form der Straße mit niedrigem μ ist, und in der Straße mit μ enthalten ist, obwohl hier die gefrorene Straße und die Straße mit dem niedrigen μ getrennt beschrieben sind.
  • Zuerst wird in dem Schritt 910 bestimmt, ob die Straße einer gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ entspricht. Noch genauer wird bestimmt, ob die Straße einer gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ entspricht oder nicht, ausgehend von dem Vorhandensein oder dem Nichtvorhandensein einer Betätigungsgeschichte eines Antiblockiersystems (ABS), einer Betätigungsgeschichte eines Traktionssteuersystems (TCS), einer Radleerlaufgeschichte und einer Radsperrgeschichte, oder ausgehend von einer Außentemperatur, oder davon, ob eine Radleerlaufbestimmung durchgeführt wird, wenn der EPB-Zustand einem Zustand entspricht, in dem die Beschleunigerfreigabesteuerung durchgeführt wird.
  • Mit Bezug auf die ABS-Betätigungsgeschichte, die TCS-Betätigungsgeschichte, die Radleerlaufgeschichte und die Radsperrgeschichte wird bestimmt, ob die Geschichte innerhalb eines vorbestimmten Reiseabstands oder einer vorbestimmten Reisezeit vorhanden ist oder nicht. Es ist wahrscheinlich, dass das ABS oder die TCS an einer gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ betätigt wird, und es ist ebenfalls wahrscheinlich, dass das Leerlaufen des Rads oder das Sperren des Rads auf einer gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ auftritt. Wenn diese Geschichten vorhanden sind, wird deswegen geschätzt, dass die Straße eine gefrorene Straße/Straße mit niedrigem μ ist. Zum Beispiel zeichnet die ESC-ECU 8 jeder der Geschichten auf, und deswegen wird die zuvorstehend beschriebene Bestimmung durch die EPB-ECU 9 durchgeführt, wie von der ESC-ECU 8 Informationen betreffend das Vorhandensein oder das Nichtvorhandensein von jeder der Geschichten erhält. Wenn die Geschichte in dieser Weise verwendet wird, werden die Straßenbedingungen zu einer geringfügig früheren Zeit verwendet. Deswegen wird die Geschichte unter der Bedingung verwendet, dass sie sich innerhalb des bestimmten Reiseabstands oder der bestimmten Reisezeit befindet.
  • Wenn außerdem die aktuelle Außentemperatur niedriger als eine Außentemperatur zur Bestimmung eines Frierens ist, oder wenn die Radleerlaufbestimmung vorgenommen wird, wenn der EPB-Zustand einem Zustand entspricht, in dem die Beschleunigerfreigabesteuerung durchgeführt wird, besteht eine Möglichkeit, dass die Straße eine gefrorene Straße/Straße mit niedrigem μ ist. In dieser Art von Fall ist es sogar bevorzugt, wenn die Beschleunigerfreigabesteuerung durchgeführt wird, die Steuerung an der Abwarteposition zu beenden. Deswegen wird auch in diesen Fällen geschätzt, dass die Straße eine gefrorene Straße/Straße mit niedrigem μ ist.
  • Es ist anzumerken, dass mit Bezug auf das Leerlaufen des Rads bestimmt ist, dass das Rad in einen Leerlaufzustand gebracht ist, wenn ein Rutschverhältnis S kleiner als ein Radleerlaufbestimmungswert ist, der ein negativer Wert ist (nämlich ein größerer Wert an der Minusseite als ein Radleerlaufbestimmungswert). Das Rutschverhältnis S wird unter Verwendung einer Abweichung ((V – Vw)/V × 100%) zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Radgeschwindigkeit Vw von jedem Rad berechnet. Außerdem wird mit Bezug auf die Radsperre bestimmt, dass das Rad in einen gesperrten Zustand gebracht ist, wenn das Rutschverhältnis S größer als ein Radsperrbestimmungswert wird (z. B. 98%). Wenn diese Bestimmungen vorgenommen werden, wird bestimmt, dass die Radleerlaufgeschichte und die Radsperrgeschichte vorhanden sind, oder es wird bestimmt, dass die Radleerlaufbestimmung vorhanden ist.
  • Wenn dann in dem Schritt 910 eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 920 voran, und ein Bestimmungszeiger für die gefrorene Straße/die Straße mit niedrigem μ wird eingeschaltet, um anzuzeigen, dass die Straße eine gefrorene Straße/Straße mit niedrigem μ ist. Falls andererseits in dem Schritt 910 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 930 voran, und der Bestimmungszeiger der gefrorenen Straße/der Straße mit niedrigem μ wird ausgeschaltet, um anzuzeigen, dass die Straße nicht eine gefrorene Straße/Straße mit niedrigem μ ist. Auf diese Weise ist die Verarbeitung zur Bestimmung der gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ vollständig.
  • 22 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Verarbeitung zur Bestimmung eines Hindernisses zeigt, die in dem Schritt 1000 in 18 gezeigt ist. In dieser Verarbeitung wird bestimmt, ob ein Hindernis innerhalb eines Bereichs eines vorbestimmten Abstands von dem Fahrzeug selbst in einer Richtung des rückwärt rollenden Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht.
  • Zuerst wird in dem Schritt 1010 bestimmt, ob ein Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden ist oder nicht. Die Situation, in der ein Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden ist, bezeichnet eine Situation, in der ein Hindernis innerhalb des Bereichs des vorbestimmten Abstands von dem Fahrzeug selbst in einer Richtung des nach rückwärts rollenden Fahrzeugs vorhanden ist. Zum Beispiel werden ein Rückwärtsführungsmonitor, ein Freiraumsonarsystem oder Ähnliches als Hinderniserfassungsmittel eingesetzt, und eine Hinderniserfassung wird ausgehend von einer Bilderkennung durch den Rückwärtsführungsmonitor oder Ultraschallwellenübertragung durch das Freiraumsonarsystem durchgeführt. Falls der Abstand von dem Fahrzeug selbst zu dem Hindernis innerhalb des vorbestimmten Abstands ist, wird bestimmt, dass das Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden ist.
  • Wenn hier eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 1020 voran, und ein Hindernisbestimmungszeiger wird eingeschaltet, um anzuzeigen, dass das Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden ist. Falls hier eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 1030 voran, und der Hindernisbestimmungszeiger wird ausgeschaltet, um anzuzeigen, dass in der Nähe des Fahrzeugs kein Hindernis vorhanden ist. Auf diese Weise ist die Hindernisbestimmungsverarbeitung vollständig.
  • Auf diese Weise schreitet die Verarbeitung, wenn die Bestimmung, ob die Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung der EPB 2 notwendig ist, in den Schritten 700 bis 1000 vollständig ist, oder nicht, zu dem Schritt 1100 voran, der in 18 gezeigt ist, und eine Verarbeitung zur Bestimmung der Erwiderungsverbesserungsintervention wird durchgeführt, ausgehend von dem Bestimmungsergebnissen der Schritte 700 bis 1000.
  • 23 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Verarbeitung zur Bestimmung der Erwiderungsverbesserungsintervention zeigt, die in dem Schritt 1100 in 18 gezeigt ist. In dieser Verarbeitung wird bestimmt, ob die Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung durchzuführen ist oder nicht.
  • Zuerst wird in dem Schritt 1100 ausgehend von einem Ergebnis der Verarbeitung zur Bestimmung der flachen Straße, die in dem Schritt 700 gezeigt ist, bestimmt, ob der Bestimmungszeiger der flachen Straße sich einem AUS-Zustand befindet, nämlich ob der Straßenoberflächengradient vorhanden ist oder ob der Straßenoberflächengradient nicht vorhanden ist. Wenn hier eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, besteht eine Möglichkeit, eine Steuerintervention durchzuführen. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu den Schritten 1120 bis 1140 voran, und es wird entsprechend bestimmt, ob der Hindernisbestimmungszeiger AUS ist oder nicht, ob der Zeiger zum Bestimmen des Aufwärmens der Maschine AUS ist oder nicht, und ob der Zeiger zum Bestimmen der gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ EIN ist oder nicht. Diese Bestimmungen werden ausgehend von den Ergebnissen der Hindernisbestimmungsverarbeitung vorgenommen, die in dem Schritt 1000 gezeigt ist, der Bearbeitung zum Bestimmen des Aufwärmens der Maschine, die in dem Schritt 800 gezeigt ist, und der Verarbeitung zum Bestimmen der gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ, die in dem Schritt 900 gezeigt ist. Falls hier eine negative Bestimmung in nur einem von diesen vorgenommen wird, ist es notwendig, eine Steuerintervention durchzuführen, um die Erwiderung zu verbessern. Falls in allen eine positive Bestimmung vorgenommen wird, ist es nicht erforderlich, eine Steuerintervention durchzuführen, um die Erwiderung zu verbessern, und dieser Fall entspricht dem Löseprioritätszustand.
  • Falls in einem der Schritte 1120 bis 1140 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet deswegen die Verarbeitung zu dem Schritt 1150 voran, und ein Zeiger zur Bestimmung der Erwiderungsverbesserungsintervention wird eingeschaltet, um anzuzeigen, dass eine Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung durchzuführen ist. Falls andererseits eine negative Bestimmung in dem Schritt 1100 vorgenommen wird, oder eine bestätigende Bestimmung in allen aus den Schritten 1120 bis 1140 vorgenommen wird, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 1160 voran, und der Zeiger zur Bestimmung der Erwiderungsverbesserungsintervention wird ausgeschaltet, um anzuzeigen, dass die Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung nicht durchzuführen ist. Auf diese Weise ist die Verarbeitung zur Bestimmung der Erwiderungsverbesserungsintervention vollständig.
  • Auf diese Weise wird in der vorliegenden Ausführungsform in der Verarbeitung zur Bestimmung der flachen Straße in dem Schritt 700, in der Verarbeitung zum Bestimmen der gefrorenen Straße/Straße mit niedrigem μ in dem Schritt 900 und der Verarbeitung zur Bestimmung des Hindernisses in dem Schritt 1000 bestimmt, ob verschiedene Bedingungen für den Löseprioritätszustand erfüllt sind oder nicht, und in der Verarbeitung zur Bestimmung der Erwiderungsverbesserungsintervention in dem Schritt 1100 wird bestimmt, ob der Löseprioritätszustand hergestellt ist oder nicht, ausgehend von den Bestimmungsergebnissen der Schritte 700, 900 und 1000. Deswegen entspricht in der vorliegenden Ausführungsform ein Abschnitt, der die Verarbeitung in den Schritten 700, 900, 1000 und 1100 durchführt, dem Löseprioritätszustandsbestimmungsmittel der vorliegenden Erfindung.
  • Dann schreitet die Verarbeitung, nachdem die Erwiderungsverbesserungsinterventionsbestimmungsverarbeitung vollständig ist, zu dem Schritt 300 voran, der in 18 gezeigt ist, und die Lösesteuerbestimmung wird durchgeführt. Die Lösesteuerbestimmungsverarbeitung wird unter Verwendung der gleichen Technik wie der in 6 der ersten Ausführungsform gezeigten durchgeführt.
  • Nachdem die Lösesteuerbestimmungsverarbeitung vollständig ist, schreitet die Verarbeitung als nächstes zu dem Schritt 400 voran, und die Beschleunigerfreigabebestimmungsverarbeitung wird durchgeführt. 24 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsverarbeitung der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Die Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsverarbeitung ist ebenfalls grundsätzlich die Gleiche, wie die der ersten Ausführungsform. Jedoch unterscheidet sie sich darin, dass die Verarbeitung in dem Schritt 420a anstelle der des Schritts 420 in 7 durchgeführt wird, und darin, dass die Verarbeitung in dem Schritt 450 hinzugefügt ist. Zusätzlich unterscheidet sich der Inhalt der EPB-Beschleunigerfreigabesteuerung in dem Schritt 430.
  • In dem Schritt 420a werden die Bedingungen der Verarbeitung in dem Schritt 420 in 7 mit Ausnahme der Bedingung, dass der geschätzte Gradient den Beschleunigerfreigabeerlaubnisgradient überschreitet, als die Ausführungsbedingungen für die Beschleunigerfreigabesteuerung verwendet, und es wird bestimmt, ob die Ausführungsbedingungen erfüllt sind oder nicht.
  • In der ersten Ausführungsform wird die Beschleunigerfreigabesteuerung nur an einer Schräge durchgeführt, die den Beschleunigerfreigabeerlaubnisgradient aufweist. Dies dient dazu, um zu erläutern, dass die Beschleunigerfreigabesteuerung wirkungsvoll ist, wenn sie an einer Schräge durchgeführt wird, dass sie aber nicht notwendigerweise auf die Schräge begrenzt ist. Wenn z. B. in der ersten Ausführungsform die Straße flach ist, sind die Ausführungsbedingungen für eine Beschleunigerfreigabesteuerung sogar dann nicht erfüllt, falls die anderen Bedingungen erfüllt sind, und die Beschleunigerfreigabesteuerung wird sogar dann nicht automatisch durchgeführt, wenn eine Beschleunigerbetätigung durchgeführt wird. Aus diesem Grund wird die Lösesteuerung nicht durchgeführt, wenn der Beschleuniger betätigt wird, solange die Sperre durch das Betätigen des Betätigungsschalters 23 zur Freigabe nicht aufgehoben ist. Jedoch knn z. B. die Beschleunigerfreigabesteuerung der ersten Ausführungsform selbstverständlich an einer flachen Straße durchgeführt werden. Deswegen werden in der vorliegenden Ausführungsform die Bedingungen mit Ausnahme der Bedingung, dass der geschätzte Gradient den Beschleunigerfreigabeerlaubnisgradienten überschreitet, als die Ausführungsbedingungen für die Beschleunigerfreigabesteuerung verwendet.
  • In dem Schritt 450 wird bestimmt, ob der EPB-Zustand der gelöste Zustand ist. In der vorliegenden Ausführungsform besteht kein Bedarf, die Erwiderung der EPB 2 zu verbessern, und wenn der Löseprioritätszustand hergestellt ist, wird die Steuerung durchgeführt, um nicht die Abwarteposition zu erreichen, sondern die Löseposition zu erreichen, wie es in dem Stand der Technik der Fall ist. In diesem Fall ist der EPB-Zustand nicht der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand, sondern der gelöste Zustand. Deswegen wird in dem Schritt 450 bestimmt, ob der EPB-Zustand der gelöste Zustand ist, und die Beschleunigerfreigabesteuerung wird sogar beendet, wenn der gelöste Zustand vorliegt.
  • Die Beschleunigerfreigabesteuerung durch die EPB 2 in dem Schritt 430 unterscheidet sich von der Beschleunigerfreigabesteuerungsverarbeitung, die in 10 der ersten Ausführungsform erläutert wurde, darin, dass die Verarbeitung, die den gelösten Zustand erreicht, durchgeführt wird, wenn keine Notwendigkeit zum Verbessern der Erwiderung der EPB 2 vorliegt, und der Löseprioritätszustand hergestellt ist. 25 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
  • In den Schritten 430a bis 430f wird die gleiche Verarbeitung wie die der Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung durchgeführt, die in 10 der ersten Ausführungsform gezeigt ist. Dann schreitet in der Bestimmung des lastfreien Stromwerts in dem Schritt 430c, falls bestimmt ist, dass der Motor 10 in einen lastfreien Zustand gebracht wurde, die Verarbeitung zu dem Schritt 430f voran, und die Bestimmung des lastfreien Stromwerts wird eingeschaltet. Danach schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430t voran, und es wird bestimmt, ob die Erwiderungsverbesserungsinterventionsbestimmung eingeschaltet wurde oder nicht. Falls die Erwiderungsverbesserungsinterventionsbestimmung in dem Schritt 1150 eingeschaltet wurde, wird hier eine bestätigende Bestimmung vorgenommen, und falls sie nicht eingeschaltet wurde, wird eine negative Bestimmung vorgenommen.
  • Falls die Erwiderungsverbesserungsinterventionsbestimmung eingeschaltet wurde, wird der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand hergestellt, um die Erwiderung zu verbessern. Deswegen wird in den Schritten 430q bis 430s dieselbe Verarbeitung wie in der Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung der ersten Ausführungsform durchgeführt, die in 10 gezeigt ist. Als Ergebnis ist die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuersollzeit, die zum Zurückkehren zu der Löseposition von dem Beschleuniger-Löse-Abwartezustand erforderlich ist, eingestellt. Zu der gleichen Zeit wird der Motorantrieb abgeschaltet und die EPB 2 wird in den Beschleuniger-Löse-Abwartezustand gebracht. Es ist angezeigt, dass der EPB-Zustand zu dem Beschleuniger-Löse-Abwartezustand geändert wurde.
  • Falls die Erwiderungsverbesserungsinterventionsbestimmung abgeschaltet wurde, besteht keine Notwendigkeit, die Erwiderung zu verbessern und der Löseprioritätszustand wurde hergestellt. Deswegen wird die Steuerung zum Ändern des gelösten Zustands durchgeführt. Noch genauer wird in dem Schritt 430u bestimmt, ob eine Zeit, in der der Stromwert nicht geändert wird, eine Freigabesteuerbeendigungszeit überschritten hat oder nicht. Die Zeit des nicht geänderten Stromwerts bezeichnet eine verstrichene Zeit seit dem Zeitpunkt, zu dem der überwachte Stromwert zu dem lastfreien Stromwert geändert wurde, und konstant gehalten wurde, und entspricht einem Zeitraum, nachdem die Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 getrennt wurden. Die Freigabesteueraufhebungszeit entspricht einem Zeitraum, seit dem Zeitpunkt, zu dem der überwachte Stromwert zu dem lastfreien Stromwert geändert wird, wenn die Antriebswelle 18 zu der Löseposition bewegt wird, nämlich einem Zeitraum, der notwendig ist, damit die Bremsbeläge 11 von der Bremsscheibe 12 um einen vorbestimmten Abstand getrennt werden. Deswegen schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt 430v voran, und ein Zeiger zur Bestimmung der Vollendung der Beschleunigerfreigabe, der die Vollendung der Beschleunigerfreigabesteuerung anzeigt, wird ausgeschaltet, bis in dem Schritt 430u eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, und dabei der Motorantrieb fortgesetzt. Falls in dem Schritt 430u eine bestätigende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet dann die Verarbeitung zu dem Schritt 430w voran, und der Motorantrieb wird abgeschaltet. Danach wird der EPB-Zustand in dem Schritt 430x in den gelösten Zustand versetzt, und danach der Zeiger zur Bestimmung der Vollendung der Beschleunigerfreigabe in dem Schritt 430y eingeschaltet, um anzuzeigen, dass die Beschleunigerfreigabesteuerung vollständig ist. Auf diese Weise wird die Beschleunigerfreigabesteuerverarbeitung vollständig.
  • Auf diese Weise wird, wenn es notwendig ist, die Erwiderung der EPB 2 zu verbessern, der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand hergestellt, um die Erwiderung zu verbessern. Wenn es nicht notwendig ist, dies durchzuführen, und der Zustand der Löseprioritätszustand ist, wird der gelöste Zustand hergestellt. Dadurch ist es möglich, eine übermäßige Berührung der Bremsbeläge 11 mit der Bremsscheibe 12 aufgrund einer Variation der Abwarteposition oder Ähnlichem zuverlässig zu vermeiden, und es ist somit möglich, ein Bremsgeräusch oder eine Schwingung und außerdem eine Bremsverzögerung an einem Auftreten zu unterdrücken.
  • Wenn die Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsverarbeitung auf diese Weise vollständig ist, wird eine Verarbeitung zur Bestimmung der Steuerung gegen das Abwürgen der Maschine in dem Schritt 500 in 18 durchgeführt. 26 ist ein Flussdiagramm, das im Detail die Verarbeitung zur Bestimmung der Steuerung gegen das Abwürgen der Maschine gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Diese Verarbeitung wird ebenfalls grundsätzlich unter Verwendung der gleichen Technik wie der durchgeführt, die in 8 der ersten Ausführungsform gezeigt ist. Sie ist lediglich darin unterschiedlich, dass die Verarbeitung in dem Schritt 510a anstelle der in dem Schritt 510 in 8 durchgeführt wird.
  • Zusammengefasst wird in der ersten Ausführungsform grundsätzlich der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand unabhängig davon hergestellt, ob es notwendig ist, die Erwiderung der EPB 2 zu verbessern oder nicht. Deswegen wird in der ersten Ausführungsform in dem Schritt 510 in 8 einfach bestimmt, ob der EPB-Zustand der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand ist oder nicht. Im Gegensatz ist in der vorliegenden Ausführungsform, wenn keine Notwendigkeit besteht, die Erwiderung der EPB 2 zu verbessern und der Zustand der Löseprioritätszustand ist, der gelöste Zustand anstelle des Beschleuniger-Löse-Abwartezustand s hergestellt. Deswegen kann in der vorliegenden Ausführungsform dieser Zustand auch in dem Schritt 510a erkannt werden. Noch genauer wird in dem Schritt 510a bestimmt, ob eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist oder nicht: der EPB-Zustand ist der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand; oder der EPB-Zustand ist der gelöste Zustand und der Beschleunigerfreigabevollendungsbestimmungszeiger ist EIN. Falls eine der Bedingungen erfüllt ist, wird dann die Verarbeitung in dem Schritt 530 und weiter durchgeführt, und die Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine wird durchgeführt.
  • Wenn die Verarbeitung zur Bestimmung der Sperrsteuerung gegen das Abwürgen der Maschine auf diese Weise vollständig ist, wird die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuerbestimmungsverarbeitung in dem Schritt 600 in 18 durchgeführt. Diese Verarbeitung wird ebenfalls unter Verwendung der gleichen Technik wie der durchgeführt, die in 9 der ersten Ausführungsform gezeigt ist. Auf diese Weise ist die EPB-Steuerverarbeitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform vollständig.
  • 27 und 28 sind Zeitdiagramme, wenn die EPB-Steuerverarbeitung der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird. 27 zeigt einen Fall, in dem das Fahrzeug sich auf einer flachen Straße befindet, und die Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung nicht durchgeführt wird. 28 zeigt einen Fall, in dem das Fahrzeug sich auf einer Schräge befindet, und die Steuerintervention zum Verbessern der Erwiderung durchgeführt wird.
  • Wie aus 27 ersichtlich ist, wird angenommen, wenn der Wert des Längs-G-Sensors 25 kleiner als der Wert zum Bestimmen der flachen Straße ist, dass der Gradient der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug angehalten ist, kleiner als der vorbestimmte Straßenoberflächengradient ist. Bis der Zeitpunkt T1 erreicht ist, ist der Zustand vor dem Anhalten des Fahrzeugs gezeigt, und der Freigabezustand wird hergestellt. Falls in diesem Zustand die Sperrsteuerung z. B. durch das Betätigen des Betätigungsschalters 23 begonnen wird, wird die Sperrsteuerung von dem Zeitpunkt T1 an durchgeführt. Dann ist, nachdem der Motorstrom überwacht wurde und eine Spannungsspitze erzeugt wurde, wenn der überwachte Stromwert den Sollsperrstromwert zu dem Zeitpunkt T2 erreicht, die Sperrsteuerung vollständig und der gesperrte Zustand wird hergestellt. Wenn der Fahrer danach beabsichtigt, das Bewegen des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt T3 zu beginnen, wird die Beschleunigerfreigabesteuerung gleichzeitig durchgeführt. Falls danach der überwachte Stromwert des Motorstroms bestätigt ist und eine Spannungsspitze erzeugt wird, wird zu dem Zeitpunkt T4 der lastfreie Zustand bestimmt und die Bestimmung des lastfreien Stromwerts wird eingeschaltet. Da zu dieser Zeit die Straße flach ist, ist der Erwiderungsverbesserungsinterventionsbestimmungszeiger AUS. Deswegen wird die Zeit des nicht geänderten Stromwerts von dem Zeitpunkt an gemessen, zu dem die Bestimmung des lastfreien Stromwerts eingeschaltet ist. Der Motorantrieb wird fortgesetzt, bis die Zeit des nicht geänderten Stromwerts gleich der Freigabesteueraufhebungszeit wird. Danach wird der Motorantrieb angehalten und der gelöste Zustand wird hergestellt. Dadurch ist es möglich, die Berührung zwischen den Bremsbelägen 11 und der Bremsscheibe 12 zuverlässig zu vermeiden.
  • Wie aus 28 ersichtlich ist, wird angenommen, wenn der Wert des Längs-G-Sensors 25 gleich wie oder höher als der Wert zur Bestimmung der flachen Straße ist, dass der Gradient der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug angehalten ist, ein Gradient gleich wie oder größer als der vorbestimmte Straßenoberflächengradient ist. Ebenfalls wird in diesem Fall, nachdem der gesperrte Zustand hergestellt wurde, in dem die gleiche Sperrsteuerung wie die, die in 27 gezeigt ist, zu den Zeitpunkten T1 und T2 durchgeführt wird, falls der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt T2 zu bewegen zu beginnen, die Beschleunigerfreigabesteuerung gleichzeitig durchgeführt. Dann wird, nachdem der überwachte Stromwert des Motorstroms bestätigt wurde, und eine Spannungsspitze erzeugt wurde, der lastfreie Zustand zu dem Zeitpunkt T4 bestimmt und die Bestimmung des lastfreien Stromwerts wird eingeschaltet. Da die Straße eine Schräge ist, wird zu dieser Zeit der Erwiderungsverbesserungsinterventionsbestimmungszeiger EIN-geschaltet. Deswegen wird in diesem Fall, nachdem der Motorantrieb fortgesetzt wurde, bis der Bewegungsabwartezeitzähler den Bewegungsabwartezeitschwellwert erreicht hat, der Motorantrieb angehalten, und der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand wird hergestellt. Wenn ein Abwürgen der Maschine auftritt, ist es somit möglich, die EPB 2 mit einer guten Erwiderung zu aktivieren und eine Parkbremskraft zu erzeugen.
  • Wenn der Fahrer zu dem Zeitpunkt T5 beginnt, das Fahrzeug zu bewegen, wird der Motorantrieb von diesem Zeitpunkt fortgesetzt, bis die Abwarte-Aufhebungs-Löse-Steuersollzeit erreicht ist. Danach wird der Motorantrieb abgeschaltet und der gelöste Zustand ist hergestellt.
  • Wie voranstehend erläutert wurde, wird auf diese Weise, wenn es notwendig ist, die Erwiderung der EPB 2 zu verbessern, der Beschleuniger-Löse-Abwartezustand hergestellt, um die Erwiderung zu verbessern. Wenn andererseits der Zustand der Löseprioritätszustand ist, wird der gelöste Zustand hergestellt. Dadurch ist es möglich, zuverlässig eine übermäßige Berührung der Bremsbeläge 11 mit der Bremsscheibe 12 aufgrund einer Variation der Abwarteposition oder Ähnlichem zu vermeiden, und es ist somit möglich, zu unterdrücken, dass ein Bremsgeräusch oder eine Schwingung und außerdem eine Bremsverzögerung auftritt.
  • (Andere Ausführungsformen)
  • In jeder der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen wird, wie aus 2 ersichtlich ist, der Fall erläutert, in dem eine integrierte Einheit der Bremsmechanismen der Betriebsbremse 1 und der EPB 2 als die EPB 2 verwendet wird. Jedoch ist es lediglich ein Beispiel und die vorliegende Erfindung kann auch auf eine Bremsstruktur angewendet werden, in der die Betriebsbremse 1 und die EPB 2 vollständig getrennt sind.
  • Außerdem ist in jeder der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen die EPB 2 der Scheibenbremsart als Beispiel verwendet. Jedoch kann eine andere Art wie z. B. eine Trommelbremsart ebenfalls eingesetzt werden. In diesem Fall werden Bremsschuhe und eine Trommel als die eine Reibung aufbringenden Elemente bzw. als Element, auf das die Reibung aufgebracht wird, eingesetzt.
  • Außerdem können in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen die erste oder die zweite Abwarteposition als die Einstellung der Abwarteposition gemäß der Steigung der Straßenoberfläche ausgewählt werden. Jedoch kann die Abwarteposition z. B. durch das Auswählen des Bewegungsabwartezeitschwellwerts von einem Kennfeld bestimmt werden, das ein Verhältnis zwischen der Steigung der Straßenoberfläche und dem Bewegungsabwartezeitschwellwert gemäß der Steigung der Straßenoberfläche anzeigt.
  • Außerdem kann, sogar wenn die Sperrsteuerung durch die EPB 2 nicht durchgeführt wird, nämlich, sogar wenn die Antriebswelle 18 in der gelösten Position positioniert ist, die Steuerung zum Ändern der Abwarteposition, die in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen beschrieben wurde, durch das Betätigen der EPB 2 durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen.
  • Wenn in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen ein Versagen zu beginnen auftritt, das Fahrzeug zu bewegen, wird die EPB 2 betätigt und eine Bremskraft wird erzeugt und somit das Rollen des Fahrzeugs nach rückwärts verhindert. Jedoch kann die Bremskraft durch die Betriebsbremse 1 erzeugt werden. Auch in diesem Fall ist es möglich, falls die Antriebswelle 18 in der Abwarteposition positioniert ist, und der Freiraum zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12 eng ist, die Zeit zu verkürzen, die notwendig ist, um die Bremskraft zu erzeugen, wenn der W/C-Druck durch eine Bremsbetätigung durch den Fahrer aufgebracht wird, oder wenn der W/C-Druck durch eine automatische Druckbeaufschlagungsfunktion angewendet wird.
  • Außerdem ist in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen eine Bremssattel integrierte Parkbremse, die die Antriebswelle 18 usw. in dem Körper des W/C 6 hat, der in dem Bremssattel 13 bereitgestellt ist, als Beispiel der EPB 2 verwendet. Jedoch kann die EPB 2 als Parkbremse konfiguriert sein, die eine andere Struktur aufweist. Zum Beispiel kann wie z. B. in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer JP-A-2008-094142 offenbart ist, eine sogenannte Parkbremse der Art mit Trommel in der Scheibe verwendet werden, die in einem radnahen Abschnitt eines Rads eine Bremstrommel hat, die an einer Seite eines Innendurchmessers einer Bremsscheibe in der Scheibenbremse vorgesehen ist, und Bremsschuhe, die mit einer Seite eines Innendurchmessers der Bremstrommel in Druckberührung geraten.
  • Es ist anzumerken, dass die Schritte, die in jeder der Zeichnungen gezeigt ist, Mittel zum Durchführen der verschieden Arten von Verarbeitungen entsprechen.
  • Noch genauer entspricht in der EPB-ECU 9 ein Abschnitt, der die Verarbeitung in dem Schritt 200 durchführt, einem Speersteuermittel, ein Abschnitt, der die Verarbeitung im Schritt 300 durchführt, entspricht dem Lösesteuermittel, ein Abschnitt, der die Verarbeitung in den Schritten 410 und 420 durchführt, entspricht dem Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel, ein Abschnitt, der die Verarbeitung in dem Schritt 430 durchführt, entspricht dem Beschleunigerfreigabesteuermittel, ein Abschnitt, der die Verarbeitung in den Schritten 530 und 630 durchführt, entspricht dem Anfahrzustandbestimmungsmittel, ein Abschnitt, der die Verarbeitung in einem Schritt 550 durchführt, entspricht dem Anfahrversagensperrsteuermittel, ein Abschnitt, der die Verarbeitung in dem Schritt 650 durchführt, entspricht dem AbwarteaufhebungsLösesteuermittel. Wie voranstehend beschrieben wurde, entspricht der Abschnitt, der die Verarbeitung in den Schritten 700, 900, 1000 und 1100 durchführt, dem Löseprioritätszustandbestimmungsmittel.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Betriebsbremse
    2
    EPB
    5
    M/C
    6
    W/C
    7
    ESC-Stellglied
    8
    ESC-ECU
    9
    EPB-ECU
    10
    Motor
    11
    Bremsbelag
    12
    Bremsscheibe
    18
    Antriebswelle
    18a
    Innengewinde
    19
    Kolben
    23
    Betätigungsschalter
    24
    Sperr-/Freigabeanzeigeleuchte
    25
    Längs-G-Sensor
    26
    Pedalhubsensor
    27
    Maschinen-ECU
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2008-094142 A [0003, 0192]

Claims (17)

  1. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung, die ein elektrisches Stellglied (10) steuert, das eine elektrische Parkbremse (2) antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Parkbremssteuervorrichtung eine Steuerung durchführt, um eine Sperrposition, eine Löseposition und eine Abwarteposition zwischen der Sperrposition und der Löseposition zu erreichen, wobei: in der Sperrposition das elektrische Stellglied (10) betätigt ist, ein eine Reibung aufbringendes Element (11) dadurch durch die elektrische Parkbremse (2) durch das Aktivieren des elektrischen Stellglieds (10) gegen ein mit Reibung beaufschlagtes Element (12) gedrückt ist, und eine vorbestimmte Bremskraft erzeugt ist; in der Löseposition das die Reibung aufbringende Element (11) von dem mit der Reibung beaufschlagten Element (12) getrennt ist, wenn die elektrische Parkbremse (2) nicht betätigt ist; und in der Abwarteposition ein Übergang zu der Sperrposition in einer kürzeren Zeit durchführbar ist, als wenn die elektrische Parkbremse (2) durch die Betätigung des elektrischen Stellglieds (10) von der Löseposition betätigt wird, und wenn ein Anfahrvorgang durchgeführt wird, um das Fahrzeug zu bewegen zu beginnen, die elektrische Parkbremssteuervorrichtung das elektrische Stellglied (10) derart steuert, dass die Abwarteposition erreicht wird.
  2. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Beschleunigerfreigabesteuerung zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) zum Erreichen der Abwarteposition durchgeführt wird, wenn der Anfahrvorgang durchgeführt wird, während eine Sperrsteuerung oder ein gesperrter Zustand vorliegt, wobei die Sperrsteuerung derart ausgelegt ist, dass das Stellglied (10) zu der Sperrposition gesteuert wird, und dass die Sperrposition zu halten ist, nachdem die Sperrposition erreicht wurde, und der Sperrzustand derart ausgelegt ist, dass damit fortgefahren wird, die Sperrposition zu halten.
  3. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei es bestimmt wird, ob ein normales Anfahren durchgeführt wird, oder ein Anfahrversagen auftritt, wobei das normale Anfahren derart stattfindet, dass ein Übergang zum Fahren durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug durch den Anfahrvorgang angefahren wurde, und das Anfahrversagen derart stattfindet, dass der Übergang zu dem Fahren nicht durchgeführt werden kann, und wenn das normale Anfahren durchgeführt wird, das elektrische Stellglied (10) derart gesteuert ist, dass die Löseposition erreicht wird, und wenn das Anfahrversagen auftritt, das elektrische Stellglied (10) derart gesteuert ist, dass die Sperrposition erreicht wird.
  4. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit: einem Sperrsteuermittel (200) zum Durchführen einer Sperrsteuerung; einem Lösesteuermittel (300) zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass die gelöste Position erreicht wird; einem Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630), um zu bestimmen, ob das normale Anfahren durchgeführt wird; ein Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420), um zu bestimmen, ob der Anfahrvorgang durchgeführt wird, wenn die Sperrsteuerung durchgeführt wird, oder wenn der gesperrte Zustand vorliegt; ein Beschleunigerfreigabesteuermittel (430), zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass die Abwarteposition erreicht wird, wenn das Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420) bestimmt, dass der Anfahrvorgang durchgeführt wird; einem Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuermittel (650) zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass die Löseposition von der Abwarteposition erreicht wird, wenn das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das normale Anfahren durchgeführt wird; und einem Anfahrversagensperrsteuermittel (550) zum Steuern des elektrischen Stellglieds (10) derart, dass die Sperrposition erreicht wird, wenn das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das Anfahrversagen aufgetreten ist.
  5. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung, gekennzeichnet durch; ein Sperrsteuermittel (200) zum Durchführen einer normalen Sperrsteuerung, in der eine Antriebswelle (18) durch das Antreiben eines Motors (10), um sich in eine positive Richtung zu drehen, in eine Richtung bewegt wird, und eine Parkbremskraft durch eine elektrische Parkbremse (2) erzeugt wird, indem ein eine Reibung aufbringenden Elements (11) gemäß der Bewegung der Antriebswelle (18) in eine Richtung zu einem mit der Reibung beaufschlagten Element (12) bewegt wird, das an einem Rad angebracht ist, und danach das Rad in einen gesperrten Zustand gebracht wird, in dem der Antrieb des Motors (10) angehalten ist und die Parkbremskraft gehalten wird, und ein Lösesteuermittel (300) zum Durchführen einer Lösesteuerung, in der die Antriebswelle (18) durch das Antreiben des Motors (10), um sich in eine umgekehrte Richtung zu drehen, in eine Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung bewegt wird, und die Parkbremskraft durch die elektrische Parkbremse (2) durch das Bewegen des die Reibung aufbringenden Elements (11) in einer Richtung weg von dem mit der Reibung beaufschlagten Element (12) gemäß der Bewegung der Antriebswelle (18) reduziert wird, und danach das Rad durch das Anhalten des Antriebs des Motors (10) und Lösen der Parkbremskraft in einen gelösten Zustand gebracht wird, wobei die elektrische Parkbremssteuervorrichtung außerdem umfasst: ein Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630), um zu bestimmen, dass ein normales Anfahren durchgeführt wird, wenn ein Übergang zu dem Fahren durchgeführt wird, nachdem ein Fahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen, und um zu bestimmen, dass ein Anfahrversagen auftritt, wenn der Übergang zu dem Fahren nicht durchgeführt werden kann; ein Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420) um zu bestimmen, ob ein Anfahrvorgang durchgeführt wird, wenn die Sperrsteuerung durchgeführt wird, oder wenn der gesperrte Zustand vorliegt; ein Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) zum Bewegen der Antriebswelle (18) zu einer Abwarteposition, wenn das Beschleunigerfreigabesteuerbestimmungsmittel (410, 420) bestimmt, dass der Anfahrvorgang durchgeführt wird, wobei die Abwarteposition sich zwischen einer Sperrposition, in der der gesperrte Zustand hergestellt ist, und einer Löseposition, in der der gelöste Zustand hergestellt ist, befindet; einem Abwarte-Aufhebungs-Lösesteuermittel (650) zum Durchführen der Lösesteuerung und zum Bewegen der Antriebswelle (18) von der Abwarteposition zu der Löseposition, wenn das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das normale Anfahren durchgeführt wird; und einem Anfahrversagensperrsteuermittel (550) zum Durchführen der Anfahrversagensperrsteuerung, wenn das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530, 630) bestimmt, dass das Anfahrversagen aufgetreten ist, und um eine Parkbremskraft zu erzeugen, indem es verursacht, dass die Antriebswelle (18) sich in die eine Richtung bewegt, indem der Motor (10) angetrieben wird, sich in die positive Richtung zu bewegen.
  6. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Anfahrversagensperrsteuermittel (550) die Anfahrversagensperrsteuerung durchführt und dabei eine Parkbremskraft erzeugt, die größer als die durch die normale Sperrsteuerung erzeugte ist.
  7. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die elektrische Parkbremse (2) eine Parkbremskraft erzeugt, indem sie verursacht, dass sich die Antriebswelle (18) in die eine Richtung bewegt und ebenfalls verursacht, dass sich ein Kolben (19) derart in die gleiche Richtung bewegt, dass das die Reibung aufbringende Element (11) gegen das mit der Reibung beaufschlagte Element (12) gedrückt wird, und der Kolben (19) durch Drücken des die Reibung aufbringenden Elements (11) gegen das mit der Reibung beaufschlagte Element (12) ebenfalls ausgehend von einem durch eine Betätigung einer Betriebsbremse (1) erzeugten Bremsfluiddruck eine Betriebsbremskraft erzeugt, und das Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) verursacht, dass sich die Antriebswelle (18) zu einer ersten Abwarteposition als der Abwarteposition bewegt, in der ein Freiraum zwischen dem Kolben (19) und der Antriebswelle (18) vorhanden ist.
  8. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die elektrische Parkbremse (2) eine Parkbremskraft erzeugt, indem sie verursacht, dass die Antriebswelle (18) sich in die eine Richtung bewegt, und ebenfalls verursacht, dass ein Kolben (19) sich derart in die gleiche Richtung bewegt, dass das die Reibung aufbringende Element (11) gegen das mit der Reibung beaufschlagte Element (12) gedrückt wird, und der Kolben (19) durch das Drücken des die Reibung aufbringenden Elements (11) gegen das mit der Reibung beaufschlagte Element (12) ebenfalls ausgehend von einem durch eine Betätigung einer Betriebsbremse (1) erzeugten Bremsfluiddruck eine Betriebsbremskraft erzeugt, und das Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) verursacht, dass sich die Antriebswelle (18) zu einer zweiten Abwarteposition als der Abwarteposition bewegt, in der die Antriebswelle (18) mit dem Kolben (19) in Berührung ist, und der Kolben (19) von einer Anfangsposition in die eine Richtung bewegt wurde, wenn er sich in dem gelösten Zustand befindet.
  9. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die elektrische Parkbremse (2) eine Parkbremskraft erzeugt, indem sie verursacht, dass sich die Antriebswelle (18) in die eine Richtung bewegt, und ebenfalls verursacht, dass sich ein Kolben (19) derart in die gleiche Richtung bewegt, dass das die Reibung aufbringende Element (11) gegen das mit der Reibung beaufschlagte Element (12) gedrückt wird, und der Kolben (19) durch das Drücken des die Reibung aufbringenden Elements (11) gegen das mit der Reibung beaufschlagte Element (12) ebenfalls ausgehend von einem durch eine Betätigung einer Betriebsbremse (1) erzeugten Bremsfluiddruck eine Betriebsbremskraft erzeugt, das Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) angepasst ist, zu verursachen, dass die Antriebswelle (18) sich durch Auswählen einer aus einer ersten Abwarteposition, in der ein Freiraum zwischen dem Kolben (19) und der Antriebswelle (18) vorhanden ist, und einer zweiten Abwarteposition, in der die Antriebswelle (18) mit dem Kolben (19) in Berührung ist, als der Abwarteposition bewegt, und der Kolben (19), wenn er in dem gelösten Zustand ist, von einer Anfangsposition in die eine Richtung bewegt wurde, und die erste Abwarteposition ausgewählt wird, wenn eine Steigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug angehalten ist, gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist, und die zweite Abwarteposition ausgewählt ist, wenn die Steigung den Schwellwert überschreitet.
  10. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530) bestimmt, dass ein Anfahrversagen vorliegt, wenn eine Antriebskraft des Fahrzeugs kleiner als ein Antriebsschwellwert ist.
  11. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, wobei das Anfahrzustandbestimmungsmittel (530) bestimmt, dass ein Anfahrversagen vorliegt, wenn eine Kupplungsbetätigungsgröße des Fahrzeugs gleich wie oder kleiner als ein Bezugswert ist.
  12. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, wobei das Anfahrzustandbestimmungsmittel (630) bestimmt, dass das normale Anfahren durchgeführt ist, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen bestimmten Wert erreicht.
  13. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, wobei das Beschleunigerfreigabesteuermittel (430) bestimmt, ob eine Bedingung erfüllt ist, unter der eine Möglichkeit eines Abwürgens der Maschine des Fahrzeugs besteht, und die Beschleunigerfreigabesteuerung durchführt, wenn die Bedingung erfüllt ist.
  14. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 und 4 bis 13, außerdem mit: einem Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (700, 900, 1000, 1100) zum Bestimmen, ob ein Löseprioritätszustand hergestellt ist, in dem der Bewegung in die gelöste Position Priorität gegeben ist, wobei die Beschleunigerfreigabesteuerung nicht durchgeführt wird, wenn der Löseprioritätszustand vorliegt, die Beschleunigerfreigabesteuerung das elektrische Stellglied (10) derart steuert, dass die Abwarteposition erreicht wird, wenn bestimmt ist, dass der Anfahrvorgang durchgeführt wird.
  15. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei das Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (700) bestimmt, dass der Löseprioritätszustand hergestellt ist, wenn das Fahrzeug sich auf einer flachen Straße befindet.
  16. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, wobei das Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (900) bestimmt, dass der Löseprioritätszustand hergestellt ist, wenn das Fahrzeug sich auf einer Straße mit niedrigem μ befindet, deren Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
  17. Elektrische Parkbremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei das Löseprioritätszustandbestimmungsmittel (1000) ein Hinderniserfassungsmittel zum Erfassen eines Hindernisses in der Nähe des Fahrzeugs aufweist und bestimmt, dass der Löseprioritätszustand hergestellt ist, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem erfassten Hindernis gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Abstand ist.
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