DE102012213955A1

DE102012213955A1 - Kraftstoffspeichersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012213955A1
Application number: DE102012213955A
Authority: DE
Inventors: Sam R. Reddy
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-08-11
Filing date: 2012-08-07
Publication date: 2013-02-14
Anticipated expiration: 2032-08-08
Also published as: CN102953870A; CN102953870B; DE102012213955B4; US9222446B2; US20130037007A1

Abstract

Ein Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem für einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs weist ein Tagessteuermodul auf, das mit einer Dampfaustragsleitung gekoppelt ist, die zwischen dem Kraftstofftank und einem Aktivkohlekanister verläuft. Eine Spülleitung ist mit dem Kanister gekoppelt und offen zu atmosphärischem Druck. Die Spülleitung weist einen Belüftungsverlustsammler auf, der Kraftstoffdämpfe sammelt, die von dem Kanister während der täglichen thermischen Expansion ausgestoßen werden. Das Tagessteuermodul schließt eine Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister, wenn der Kraftstofftank nicht betankt wird, um den Kraftstofftank in einem druckbeaufschlagten Zustand und den Kanister in einem nicht mit Druck beaufschlagten Zustand zu halten.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft allgemein ein Kraftstoffspeichersystem für ein Fahrzeug und insbesondere ein Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem.
HINTERGRUND
Fahrzeuge umfassen ein Kraftstoffspeichersystem zum Speichern von Kraftstoff, wie, jedoch nicht darauf beschränkt, Benzin, für einen Verbrennungsmotor. Das Kraftstoffspeichersystem weist einen Kraftstofftank zum Speichern des Kraftstoffs darin auf. Ein Kraftstofftank-Gasraum wird durch Kraftstoffdämpfe besetzt, die ein Gemisch aus Luft und Kohlenwasserstoffen sind. Wenn der Tank gefüllt wird, werden die Kraftstoffdämpfe aus dem Tank getrieben. Um die ausgestoßenen Kraftstoffdämpfe während des Betankens abzufangen, wird der Kraftstofftank mit einem Kanister gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Die Kraftstoffdämpfe, die von dem Kraftstofftank während der Betankungsbetriebsabläufe ausgestoßen werden, strömen in den Kanister. Der Kanister enthält ein eng gepacktes Bett aus Aktivkohlepartikeln, die die Kraftstoffdämpfe abfangen, und verhindert ein Entweichen der Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre. Der Kanister ist mit dem Motor gekoppelt, um die Kraftstoffdämpfe an den Motor während des Betriebs zu liefern. Somit zieht der Motor, wenn der Motor läuft, die Kraftstoffdämpfe von dem Kanister und nutzt die Kraftstoffdämpfe zur Verbrennung.
Die in dem Kraftstofftank und dem Kanister abgefangenen Kraftstoffdämpfe werden täglichen, d. h. jeden Tag erfolgenden Expansions- und Kontraktionszyklen unterzogen, die durch die tägliche Erhöhung und Verringerung der Temperatur bewirkt werden. Wenn die Temperatur steigt, nimmt der Druck in dem Kraftstofftank und dem Kanister zu. Wenn die Temperatur abkühlt, sinkt der Druck in dem Kraftstofftank und dem Kanister. Sofern dieser nicht verhindert wird, kann dieser tägliche Expansions- und Kontraktionszyklus die Kraftstoffdämpfe, die in dem Kanister abgefangen sind, in die Atmosphäre treiben. Dies ist insbesondere für Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite oder andere Hybridfahrzeuge wichtig, die hauptsächlich mit Batterieleistung arbeiten und einen Verbrennungsmotor nur sparsam benutzen können, um die Batterien aufzuladen oder das Fahrzeug anderweitig zu betreiben. Unter vielen Umständen können diese Hybridfahrzeuge ihren Verbrennungsmotor möglicherweise nicht auf regulärer Basis betreiben, d. h. laufenlassen. Somit bleiben, wenn der Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs über eine längere Zeitperiode nicht betrieben wird, die Kraftstoffdämpfe in dem Kanister abgefangen. Wenn der Kanister fortgesetzt zusätzlichen Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstofftank ausgesetzt ist, kann dies eine vollständige Sättigung des Kanisters bewirken. Demgemäß muss das Kraftstoffspeichersystem ein Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem aufweisen, das den Verlust von Kraftstoffdämpfen minimiert und/oder verhindert.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist ein Kraftstoffspeichersystem für ein Fahrzeug vorgesehen. Das Kraftstoffspeichersystem weist einen Kraftstofftank auf. Eine Dampfaustragsleitung ist mit dem Kraftstofftank gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Ein Kanister ist mit der Dampfaustragsleitung gekoppelt und steht mit dieser in Fluidkommunikation. Der Kanister ist zur Aufnahme von Kraftstoffdampf durch die Dampfaustragsleitung von dem Kraftstofftank konfiguriert. Ein Tagessteuermodul ist mit der Dampfaustragsleitung gekoppelt und zur Steuerung einer Fluidströmung durch die Dampfaustragsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister konfiguriert. Eine Motorlieferleitung ist mit dem Kanister gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Die Motorlieferleitung ist zum Lenken von Kraftstoffdämpfen von dem Kanister an einen Motor konfiguriert. Eine Spülleitung ist ebenfalls mit dem Kanister gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Die Spülleitung ist zu der Atmosphäre offen und derart konfiguriert, Spülluft in den Kanister zuzulassen. Ein Belüftungsverlustsammler ist mit der Spülleitung gekoppelt und steht mit dieser in Fluidkommunikation. Der Belüftungsverlustsammler ist zum Sammeln von Kraftstoffdampf, der von dem Kanister während der thermischen Expansion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister ausgestoßen wird, konfiguriert und ist auch derart konfiguriert, um zuzulassen, dass in dem Belüftungsverlustsammler angesammelter Kraftstoffdampf zurück in den Kanister während der thermischen Kontraktion des Kraftstofftanks in dem Kanister strömen kann.
Es ist auch ein Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und ein Kraftstoffspeichersystem, das zum Speichern von Kraftstoff und zum Liefern von Kraftstoff an den Verbrennungsmotor konfiguriert ist. Das Kraftstoffspeichersystem weist einen Kraftstofftank auf. Ein Kanister ist mit dem Kraftstofftank gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Der Kanister ist zur Aufnahme von Kraftstoffdampf von dem Kraftstofftank während des Betankens des Kraftstofftanks konfiguriert. Ein Tagessteuermodul verbindet den Kraftstofftank und den Kanister. Das Tagessteuermodul ist zum Steuern einer Fluidströmung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister konfiguriert. Ein Belüftungsverlustsammler ist mit dem Kanister gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Der Belüftungsverlustsammler ist zum Sammeln von Kraftstoffdampf, der von dem Kanister während der thermischen Expansion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister ausgestoßen wird, konfiguriert und ist auch derart konfiguriert, um zuzulassen, dass Kraftstoffdampf, der in dem Belüftungsverlustsammler angesammelt ist, zurück in den Kanister während der thermischen Kontraktion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister strömen kann.
Ein Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem für einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs ist ebenfalls vorgesehen. Das Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem weist einen Kanister auf. Eine Dampfaustragsleitung ist mit dem Kanister gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Die Dampfaustragsleitung ist zum Führen von Kraftstoffdampf von dem Kraftstofftank zu dem Kanister während des Betankens des Kraftstofftanks konfiguriert. Ein Tagessteuermodul ist mit der Dampfaustragsleitung gekoppelt und zur Steuerung einer Fluidströmung durch die Dampfaustragsleitung konfiguriert. Wenn der Kraftstofftank nicht betankt wird, ist das Tagessteuermodul derart konfiguriert, eine Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister zu blockieren, um den Kraftstofftank in einem druckbeaufschlagten Zustand zu halten und den Kanister in einem nicht mit Druck beaufschlagten Zustand zu halten. Wenn der Kraftstofftank betankt wird, ist das Tagessteuermodul derart konfiguriert, eine Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister zu öffnen, so dass Kraftstoffdämpfe, die von dem Kraftstofftank ausgestoßen werden, sich in dem Kanister sammeln können. Eine Spülleitung ist mit dem Kanister gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Die Spülleitung ist zu der Atmosphäre offen und derart konfiguriert, um Spülluft in den Kanister zuzulassen. Ein Belüftungsverlustsammler ist mit der Spülleitung gekoppelt und steht mit dieser in Fluidkommunikation. Der Belüftungsverlustsammler ist zum Sammeln von Kraftstoffdampf, der von dem Kanister während der thermischen Expansion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister ausgestoßen wird, konfiguriert und ist auch derart konfiguriert, um zuzulassen, dass Kraftstoffdampf, der in dem Belüftungsverlustsammler angesammelt ist, zurück in den Kanister während der thermischen Kontraktion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister strömen kann.
Demgemäß erlaubt die Konfiguration des Kraftstoffdampf-Rückhaltesystems und insbesondere die Positionierung des Tagessteuermoduls entlang der Dampfaustragsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister eine Druckbeaufschlagung des Kraftstofftanks, um den Kraftstofftank abzudichten und einen Austrag von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstofftank während der täglichen thermischen Expansions- und Kontraktionszyklen zu verhindern, während das Halten des Kanisters bei atmosphärischem Druck zugelassen wird. Dieses System erfordert weniger druckbeaufschlagte Komponenten, was die Gefahr von Leckagen an die Atmosphäre reduziert. Der Belüftungsverlustsammler sammelt die Kraftstoffdämpfe, die von dem Kanister während der thermischen Expansion ausgestoßen werden, und erlaubt einen Rückfluss der gesammelten Kraftstoffdämpfe in den Kanister während der thermischen Kontraktion, wodurch ein Austrag von Kraftstoffdämpfen an die Atmosphäre, der durch den täglichen Expansions- und Kontraktionszyklus bewirkt wird, reduziert und/oder beseitigt wird.
Die obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Schaubild eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor und ein Kraftstoffspeichersystem dafür zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Der Fachmann erkennt, dass Begriffe wie ”oberhalb”, ”unterhalb”, ”aufwärts”, ”abwärts”, ”oben”, ”unten” etc. beschreibend für die Figuren verwendet sind und keine Beschränkungen hinsichtlich des Schutzumfangs der Erfindung darstellen, wie durch die angefügten Ansprüche definiert ist.
Bezug nehmend auf 1, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Teile über die verschiedenen Ansichten hinweg bezeichnen, ist ein Fahrzeug allgemein mit 20 gezeigt. Das Fahrzeug 20 weist einen Verbrennungsmotor 22 auf, wie, jedoch nicht darauf beschränkt, ein Benzinmotor 22 oder ein Dieselmotor 22. Das Fahrzeug 20 weist ferner ein Kraftstoffspeichersystem 24 auf. Das Kraftstoffspeichersystem 24 weist einen Kraftstofftank 26 auf. Der Kraftstofftank 26 speichert Kraftstoff für den Verbrennungsmotor 22 und liefert den Kraftstoff an den Verbrennungsmotor 22 durch eine Primärkraftstoffleitung 27.
Das Kraftstoffspeichersystem 24 weist ein Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem 28 für den Kraftstofftank 26 auf. Das Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem 28 sammelt Kraftstoffdampf, der von dem Kraftstofftank 26 während des Betankens des Kraftstofftanks 26 verdrängt wird, um ein Entweichen des Kraftstoffdampfs von dem Kraftstoffspeichersystem 24 zu verhindern. Das Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem 28 weist einen Aktivkohlekanister 30 auf, der den von dem Kraftstofftank 26 verdrängten Kraftstoffdampf absorbiert. Eine Dampfaustragsleitung 32 ist mit dem Kraftstofftank 26 und dem Kanister 30 gekoppelt und steht mit diesen in Fluidkommunikation. Die Dampfaustragsleitung 32 lenkt den von dem Kraftstofftank 26 verdrängten Kraftstoffdampf an den Kanister 30.
Eine Spülleitung 34 ist mit dem Kanister 30 und dem Verbrennungsmotor 22 gekoppelt und steht mit diesen in Fluidverbindung. Die Spülleitung 34 lenkt Kraftstoffdämpfe von dem Kanister 30 an den Motor 22. Die Spülleitung 34 kann ein Spülventil 36 aufweisen, das darin angeordnet ist. Das Spülventil 36 ist zwischen einer offenen Position, die eine Fluidströmung zwischen dem Kanister 30 und dem Verbrennungsmotor 22 zulässt, und einer geschlossenen Position bewegbar, die eine Fluidströmung zwischen dem Kanister 30 und dem Verbrennungsmotor 22 blockiert. Wenn den Verbrennungsmotor 22 läuft, kann das Spülventil 36 geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass die in dem Kanister 30 gesammelten Kraftstoffdämpfe zu dem Verbrennungsmotor 22 zur Verbrennung darin strömen. Wenn den Verbrennungsmotor 22 nicht läuft, ist das Spülventil 36 geschlossen.
Eine Entlüftungsleitung 38 ist mit dem Kanister 30 gekoppelt und steht mit diesem in Fluidkommunikation. Die Entlüftungsleitung 38 ist offen zu der Atmosphäre und daher atmosphärischem Druck ausgesetzt. Die Entlüftungsleitung 38 erlaubt eine Strömung von Spülluft in den Kanister 30, wenn die Kraftstoffdämpfe von dem Kanister 30 in den Motor 22 gezogen werden, um die Luft in dem Kanister 30 zu spülen und die Ausbildung eines Unterdrucks in dem Kanister 30 zu verhindern.
Ein Belüftungsverlustsammler 40 ist mit der Entlüftungsleitung 38 gekoppelt und steht mit dieser in Fluidkommunikation. Der Belüftungsverlustsammler 40 sammelt jeglichen Kraftstoffdampf, der von dem Kanister 30 während der thermischen Expansion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister 30 ausgestoßen wird. Bei thermischer Kontraktion der Luft in dem Kanister 30 erlaubt der Belüftungsverlustsammler 40 einen Rückfluss von jeglichem Kraftstoffdampf, der sich in dem Belüftungsverlustsammler 40 angesammelt hat, in den Kanister 30. Demgemäß steigt, wenn die Umgebungstemperatur zunimmt, das Volumen der Kraftstoffdämpfe in dem Kanister 30. Da der Kanister 30 durch die Entlüftungsleitung 38 dem atmosphärischen Druck ausgesetzt ist und nicht mit Druck beaufschlagt ist, um das Volumen der Kraftstoffdämpfe zu enthalten, können die Kraftstoffdämpfe von dem Kanister 30 durch die Entlüftungsleitung 38 ausgestoßen oder verdrängt werden. Der Belüftungsverlustsammler 40 sammelt die Kraftstoffdämpfe, bevor die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem 28 entlüftet werden. Wenn die Umgebungstemperatur abkühlt, nimmt das Volumen der Kraftstoffdämpfe in dem Kanister 30 ab, wodurch die Kraftstoffdämpfe von dem Belüftungsverlustsammler 40 zurück in den Kanister 30 gezogen werden. Der Belüftungsverlustsammler 40 verhindert daher das Entweichen von Kraftstoffdämpfen von dem Aktivkohlekanister 30, das ansonsten aus der täglichen Expansion und Kontraktion der Kraftstoffdämpfe in dem nicht mit Druck beaufschlagten Aktivkohlekanister 30 stattfinden kann.
Der Belüftungsverlustsammler 40 kann eine beliebige Größe aufweisen, die für die Größe des Kanisters 30 geeignet ist. Beispielsweise kann ein Ein-Liter-Kanister 30 nahezu zweihundert Kubikzentimeter (200 cc) an gasförmigem Gemisch, das mehr als zwanzig Prozent (20%) Kohlenwasserstoffe in Luft enthalten kann, während eines täglichen Expansionszyklus ausstoßen. Demgemäß kann eine geeignete Größe für den Belüftungsverlustsammler 40 für einen Ein-Liter-Aktivkohlekanister 30 ein Sammelvolumen gleich oder größer als zweihundert Kubikzentimeter (200 cc) aufweisen. Es sei jedoch angemerkt, dass das Sammelvolumen des Belüftungsverlustsammlers 40 sich von diesem Beispiel oben unterscheiden kann. Der Belüftungsverlustsammler 40 arbeitet auf dem Prinzip, dass das ausgestoßene gasförmige Gemisch von dem Kanister 30 schwerer als Luft ist. Demgemäß ist der Belüftungsverlustsammler 40 derart konfiguriert und positioniert, dass sich das schwerere gasförmige Gemisch in dem Belüftungsverlustsammler 40 setzt und kein Durchgang desselben zugelassen ist.
Das Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem 28 weist ferner ein Tagessteuermodul 42 auf. Das Tagessteuermodul 42 ist mit der Dampfaustragsleitung 32 gekoppelt, die sich zwischen dem Kraftstofftank 26 und dem Kanister 30 erstreckt. Das Tagessteuermodul 42 steuert eine Fluidströmung durch die Dampfaustragsleitung 32 zwischen dem Kraftstofftank 26 und dem Kanister 30. Wenn der Kraftstoffspeichertank nicht betankt wird, dient das Tagessteuermodul 42 zur Beibehaltung des Kraftstofftanks 26 in einem druckbeaufschlagten Zustand, während der Kanister 30 in einem nicht mit Druck beaufschlagten Zustand beibehalten wird. Wenn der Kraftstofftank 26 betankt wird, dient das Tagessteuermodul 42 dazu, eine Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank 26 und dem Kanister 30 zu öffnen, wodurch eine Strömung der durch den flüssigen Kraftstoff verdrängten Kraftstoffdämpfe in den Kanister 30 zugelassen wird.
Das Tagessteuermodul 42 weist ein erstes Ventil 44 und ein zweites Ventil 46 auf. Das zweite Ventil 46 ist in Reihe mit dem ersten Ventil 44 angeordnet. Sowohl das erste Ventil 44 als auch das zweite Ventil 46 können einen beliebigen geeigneten Typ und/oder eine beliebige geeignete Gestaltung eines Ein/Aus-Ventils aufweisen. Wenn der Kraftstofftank 26 nicht betankt wird, ist zumindest eines des ersten Ventils 44 und des zweiten Ventils 46 geschlossen, um eine Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank 26 und dem Kanister 30 zu blockieren. Bevorzugt ist das erste Ventil 44 normalerweise in der geschlossenen Position angeordnet, um eine Fluidkommunikation durch die Dampfaustragsleitung 32 zu blockieren. Wenn der Kraftstofftank 26 betankt wird, sind sowohl das erste Ventil 44 als auch das zweite Ventil 46 in einer offenen Position angeordnet, um zu ermöglichen, dass Kraftstoffdampf in den Kanister 30 strömen und sich darin sammeln kann.
Bevorzugt ist das Tagessteuermodul 42 zur Druckprüfung des Kraftstoffspeichersystems 24 in Bezug auf Lecks in sowohl dem druckbeaufschlagten Kraftstofftank 26 als auch dem nicht mit Druck beaufschlagten Kanister 30 konfiguriert. Somit kann das Tagessteuermodul 42 einen Drucksensor 48 aufweisen, der in der Dampfaustragsleitung 32 zwischen dem ersten Ventil 44 und dem zweiten Ventil 46 angeordnet ist. Wenn das erste Ventil 44 offen ist und das zweite Ventil 46 geschlossen ist, ist der Drucksensor 48 dem Druck in dem Kraftstofftank 26 ausgesetzt. Da der Kraftstofftank 26 abgedichtet ist, sollte der Druck konstant bleiben. Wenn das erste Ventil 44 geschlossen ist und das zweite Ventil 46 offen ist, ist der Drucksensor 48 dem Druck in dem Kanister 30 ausgesetzt, der gleich atmosphärischem Druck sein sollte. Demgemäß kann das Tagessteuermodul 42 eine Druckprüfung sowohl des Kanisters 30 als auch des Kraftstofftanks 26 ausführen, während der Kraftstofftank 26 in einem abgedichteten und druckbeaufschlagten Zustand beibehalten wird und der Kanister 30 in dem nicht mit Druck beaufschlagten Zustand beibehalten wird.
Das Tagessteuermodul 42 kann ferner ein Druck/Unterdruck-Entlastungsventil 50 aufweisen. Das Druck/Unterdruck-Entlastungsventil 50 umgeht das erste Ventil 44 und das zweite Ventil 46 und öffnet eine Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank 26 und dem Kanister 30, wenn der Druck in dem Kraftstofftank 26 über eine vorbestimmte Druckgrenze ansteigt oder unter eine vorbestimmte Unterdruckgrenze fällt. Demgemäß dient, wenn eine ernsthafte Druck- oder Unterdruckzunahme in dem Kraftstofftank 26 vorhanden ist, das Druck/Unterdruckentlastungsventil 50 zur Entlastung der ernsthaften Druck- oder Unterdruckzunahme, um jeglichen Schaden an dem Kraftstoffspeichersystem 24 zu verhindern. Das Druck/Unterdruckentlastungsventil 50 kann einen beliebigen geeigneten Typ von Ventil aufweisen, der zum Öffnen in Ansprechen auf einen erfassten Druck oberhalb der vorbestimmten Druckgrenze oder einen Unterdruck unterhalb einer vorbestimmten Unterdruckgrenze in der Lage ist.
Während die besten Arten zur Ausführung der Erfindung detailliert beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche.

Claims

Kraftstoffspeichersystem für ein Fahrzeug, wobei das Kraftstoffspeichersystem umfasst: einen Kraftstofftank; eine Dampfaustragsleitung, die mit dem Kraftstoffdampf gekoppelt ist und mit diesem in Fluidkommunikation steht; einen Kanister, der mit der Dampfaustragsleitung gekoppelt ist und mit dieser in Fluidkommunikation steht und zur Aufnahme von Kraftstoffdampf durch die Dampfaustragsleitung von dem Kraftstofftank konfiguriert ist; ein Tagessteuermodul, das mit der Dampfaustragsleitung gekoppelt und zur Steuerung einer Fluidströmung durch die Dampfaustragsleitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister konfiguriert ist; eine Motorlieferleitung, die mit dem Kanister gekoppelt ist und mit diesem in Fluidkommunikation steht und zum Lenken von Kraftstoffdämpfen von dem Kanister an einen Motor konfiguriert ist; eine Spülleitung, die mit dem Kanister gekoppelt ist und in Fluidkommunikation steht und offen zu der Atmosphäre ist, wobei die Spülleitung konfiguriert ist, um Spülluft in den Kanister zuzulassen; und einen Belüftungsverlustsammler, der mit der Spülleitung gekoppelt ist und mit dieser in Fluidkommunikation steht und zum Sammeln von Kraftstoffdampf, der von dem Kanister während der thermischen Expansion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister ausgestoßen wird, konfiguriert ist und zum Zulassen eines Rückflusses von Kraftstoffdampf, der in dem Belüftungsverlustsammler angesammelt ist, in den Kanister während der thermischen Kontraktion des Kraftstoffdampfs in dem Kanister konfiguriert ist.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 1, wobei das Tagessteuermodul zum Beibehalten des Kraftstofftanks in einem druckbeaufschlagten Zustand konfiguriert ist, während der Kanister in einem nicht mit Druck beaufschlagten Zustand beibehalten ist, wenn der Kraftstoffspeichertank nicht betankt wird.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 2, wobei der Belüftungsverlustsammler ein Sammelvolumen gleich oder größer als zweihundert Kubikzentimeter (200 cc) aufweist.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 2, wobei das Tagessteuermodul ein erstes Ventil und ein zweites Ventil aufweist, das in Reihe mit dem ersten Ventil angeordnet ist.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 4, wobei das erste Ventil ein Ein/Aus-Ventil aufweist.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 4, wobei das zweite Ventil ein Ein/Aus-Ventil aufweist.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 4, wobei das Tagessteuermodul einen Drucksensor aufweist, der zwischen dem ersten Ventil und dem zweiten Ventil angeordnet ist.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 4, wobei zumindest eines von dem ersten Ventil und dem zweiten Ventil geschlossen ist, wenn der Kraftstofftank nicht betankt wird, um eine Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister zu blockieren, und wobei sowohl das erste Ventil als auch das zweite Ventil offen sind, während der Kraftstofftank betankt wird, um ein Sammeln von Kraftstoffdampf in dem Kanister zuzulassen.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 7, wobei das Tagessteuermodul zum Druckprüfen in Bezug auf Lecks in sowohl dem druckbeaufschlagten Kraftstofftank als auch dem nicht mit Druck beaufschlagten Kanister konfiguriert ist.
Kraftstoffspeichersystem nach Anspruch 4, wobei das Tagessteuermodul ein Druck/Unterdruck-Entlastungsventil aufweist, das das erste Ventil und das zweite Ventil umgeht und zum Öffnen einer Fluidkommunikation zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister konfiguriert ist, wenn der Druck in dem Kraftstofftank über eine vorbestimmte Druckgrenze steigt oder unter eine vorbestimmte Unterdruckgrenze fällt.