DE102016106863A1 - System und Verfahren zum Steuern der Kanisterentleerung - Google Patents

System und Verfahren zum Steuern der Kanisterentleerung Download PDF

Info

Publication number
DE102016106863A1
DE102016106863A1 DE102016106863.2A DE102016106863A DE102016106863A1 DE 102016106863 A1 DE102016106863 A1 DE 102016106863A1 DE 102016106863 A DE102016106863 A DE 102016106863A DE 102016106863 A1 DE102016106863 A1 DE 102016106863A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
canister
engine
fuel
ejector
conditions
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102016106863.2A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102016106863B4 (de
Inventor
Ross Dykstra Pursifull
Joseph Norman Ulrey
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102016106863A1 publication Critical patent/DE102016106863A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102016106863B4 publication Critical patent/DE102016106863B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F02B37/162—Control of the pumps by bypassing charging air by bypassing, e.g. partially, intake air from pump inlet to pump outlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10222—Exhaust gas recirculation [EGR]; Positive crankcase ventilation [PCV]; Additional air admission, lubricant or fuel vapour admission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/104—Intake manifolds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F02D2041/225—Leakage detection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M2025/0845—Electromagnetic valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Steuern einer Kanisterentleerungsströmung in einer aufgeladenen Kraftmaschine bereitgestellt. Ein beispielhaftes Verfahren für die aufgeladene Kraftmaschine umfasst während aufgeladener Bedingungen das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus einem Kanister in einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, wobei die Strömung ein Kanisterentleerungsventil umgeht. Das Verfahren umfasst ferner in Reaktion auf eine Kanisterladung, die höher als eine Schwellenladung ist, das Schließen eines Kanisterentlüftungsventils, das an den Kanister gekoppelt ist, und das Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Steuern der Entleerung der Kraftstoffdämpfe, die in einem Kraftstoffdampfkanister eines Verdunstungsemissionssystems gelagert sind.
  • Hintergrund und Zusammenfassung
  • Fahrzeug-Kraftstoffsysteme enthalten Verdunstungsemissions-Steuersysteme, die dafür ausgelegt sind, die Freisetzung von Kraftstoffdämpfen zur Atmosphäre zu verringern. Die verdampften Kohlenwasserstoffe (HCs) von einem Kraftstofftank können z. B. in einem Kraftstoffdampfkanister gelagert werden, der mit einem Adsorptionsmittel gefüllt ist, das die Dämpfe adsorbiert und lagert. Zu einem späteren Zeitpunkt, wenn sich die Kraftmaschine in Betrieb befindet, kann das Verdunstungsemissions-Steuersystem es ermöglichen, dass die Dämpfe in einen Einlasskrümmer der Kraftmaschine für die Verwendung als Kraftstoff entleert werden. Das Entleeren der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister kann das Öffnen eines Kanisterentleerungsventils umfassen, das an eine Leitung zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und dem Einlasskrümmer gekoppelt ist.
  • In einer durch Bugin u. a. in US 5.005.550 gezeigten beispielhaften Herangehensweise wird ein Kraftstoffsystemkanister entweder unter Verwendung von Unterdruck von einem Einlasskrümmer der Kraftmaschine oder unter Verwendung von Unterdruck, der von einem Aspirator erzeugt wird, entleert. Der Aspirator ist in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt, wobei der Unterdruck durch den Aspirator (der hier außerdem als Ejektor bezeichnet wird) über die Antriebströmung durch den Kompressorumgehungskanal erzeugt wird. Während einer Entleerungsoperation in den Einlasskrümmer kann der Unterdruck oder der negative Druck im Einlasskrümmer über ein Solenoidventil auf den Kraftstoffsystemkanister ausgeübt werden. Wenn der Krümmerunterdruck unzureichend ist, wie z. B. während aufgeladener Bedingungen, kann der Aspirator-Unterdruck alternativ die desorbierten Kraftstoffdämpfe zusammen mit der Entleerungsluft aus dem Kanister in den Kompressorumgehungskanal ziehen.
  • Die Erfinder haben hier potentielle Probleme bei der obigen Herangehensweise identifiziert. Als ein Beispiel kann die Entleerungsströmung aus dem Kraftstoffdampfkanister in den Aspirator mehr Kraftstoffdämpfe enthalten als erwünscht, wenn der Kraftstoffdampfkanister gesättigt ist. Während der Übergangsbedingungen, wie z. B. einer schnellen Verzögerung, kann der Kraftstoffbedarf von der Kraftmaschine z. B. signifikant niedriger sein. Der Aspirator-Unterdruck kann jedoch weiterhin Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister extrahieren und kann diese Kraftstoffdämpfe der Kraftmaschine zuführen. Der überschüssige Kraftstoff über den erwünschten Kraftstoff kann die Verbrennungsinstabilität vergrößern und zu ungünstigen Wirkungen, wie z. B. einem Verlust von Leistung und Wirkungsgrad der Kraftmaschine, führen. Diese Probleme können von höherem Belang sein, wenn die Antriebströmung durch den Aspirator nicht durch ein Ventil geregelt ist.
  • Die Erfinder haben hier die obigen Probleme erkannt und eine Herangehensweise identifiziert, um die Probleme wenigstens teilweise zu behandeln. In einer beispielhaften Herangehensweise umfasst ein Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine während aufgeladener Bedingungen das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus einem Kanister in einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, wobei die Strömung ein Kanisterentleerungsventil umgeht, und in Reaktion auf eine Kanisterladung, die höher als ein Schwellenwert ist, das Schließen eines Kanisterentlüftungsventils, das an den Kanister gekoppelt ist, und das Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor. Folglich können die gesättigten Kraftstoffdämpfe durch das Schließen des Kanisterentlüftungsventils nicht dem Ejektor zugeführt werden.
  • Eine aufgeladene Kraftmaschine kann z. B. einen Ejektor enthalten, der in einem Kompressorumgehungskanal positioniert ist. Eine Ansaugöffnung des Ejektors kann fluidtechnisch an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelt sein. Der Kraftstoffdampfkanister kann über ein Kanisterentlüftungsventil fluidtechnisch an die Atmosphäre gekoppelt sein. Der Kraftstoffdampfkanister kann außerdem über ein Kanisterentleerungsventil fluidtechnisch an einen Einlasskrümmer der aufgeladenen Kraftmaschine gekoppelt sein. Der Kraftstoffdampfkanister kann über verschiedene und getrennte Kanäle sowohl mit dem Kanisterentleerungsventil, der Atmosphäre als auch der Ansaugöffnung des Ejektors in Verbindung stehen. Der Ejektor kann einen Unterdruck aufgrund der Strömung komprimierter Luft im Kompressorumgehungskanal erzeugen. Der Ejektor als solcher kann ein Ejektor ohne Ventile sein, so dass die Antriebströmung der komprimierten Luft durch den Ejektor nicht aktiv geregelt werden kann. Hier kann der Ejektor ohne Ventile kein durch einen Kraftmaschinen-Controller gesteuertes Ventil enthalten, das sich an irgendeinem der Saugöffnung des Ejektors, des Antriebseinlasses des Ejektors oder des Antriebsauslasses des Ejektors befindet. Der Ejektor-Unterdruck kann die gelagerten Dämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister in einen Einlass des Kompressors ziehen. Folglich kann der Kraftstoffdampfkanister während der aufgeladenen Kraftmaschinenbedingungen entleert werden. Wenn jedoch bestimmt wird, dass eine Ladung des Kraftstoffdampfkanisters höher als ein Schwellenwert ist, kann das Entleeren des Kraftstoffdampfkanisters über den Ejektor durch das Schließen des Kanisterentlüftungsventils unterbrochen werden. Spezifisch kann das Kanisterentlüftungsventil zu einer völlig geschlossenen Position eingestellt werden, um die Kanisterentleerung zu beenden. Ferner kann das Kanisterentlüftungsventil in Reaktion auf die Ladung des Kraftstoffdampfkanisters, die höher als der Schwellenwert ist, während der Bedingungen einer niedrigeren Kraftmaschinen-Luftströmung, wie z. B. einer Verzögerung, geschlossen sein.
  • In dieser Weise kann die Dampfentleerung von einem Kraftstoffdampfkanister in einen Ejektor in einer einfacheren Weise gesteuert werden. Das Kanisterentlüftungsventil kann verwendet werden, um die Entleerungsströmung in den Ejektor in Kraftmaschinensystemen, die Ejektoren ohne Ventile enthalten, zu steuern. Durch das Steuern der Entleerungsströmung in den Ejektor über das Kanisterentlüftungsventil kann ein zusätzliches Absperrventil für den Ejektor nicht verwendet werden, wobei Kosten gespart werden. Weil ferner die Entleerungsströmung in den Ejektor auf der Kanisterladung basiert, kann die Kraftmaschine keine fetten Dämpfe empfangen, wenn der Kraftstoffbedarf niedriger ist. Entsprechend kann die Kraftmaschinenleistung vergrößert werden und kann die Fahrbarkeit verbessert werden.
  • Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
  • Kurzbeschreibung der Figuren
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Kraftmaschinensystems, das einen Ejektor enthält, der an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelt ist.
  • 2 stellt einen Ablaufplan auf hoher Ebene gemäß der vorliegenden Offenbarung dar, der die Steuerung der Entleerungsströmung in den Ejektor während aufgeladener Bedingungen veranschaulicht.
  • 3 stellt einen Ablaufplan auf hoher Ebene dar, der die Entleerungsströmung während nicht aufgeladener Bedingungen in dem Kraftmaschinensystem nach 1 durch ein Kanisterentleerungsventil veranschaulicht.
  • 4 stellt einen Ablaufplan auf hoher Ebene für die Entleerungsströmung in den Ejektor während aufgeladener Bedingungen dar.
  • 5 stellt einen beispielhaften Ablaufplan auf hoher Ebene für die Entleerungsströmung während aufgeladener Bedingungen und dann, wenn ein Kanisterdruck höher als ein Druck in einem Einlasskrümmer in dem beispielhaften Kraftmaschinensystem nach 1 ist, dar.
  • 6 veranschaulicht einen Ablaufplan auf hoher Ebene zum Bestimmen, wann die Kraftmaschinenbedingungen eine fette Dampfentleerung über den Ejektor tolerieren können.
  • 7 stellt einen Ablaufplan auf hoher Ebene dar, der ein Betanken eines Kraftstofftanks veranschaulicht.
  • 8 stellt einen Ablaufplan auf hoher Ebene zum Steuern eines Kanisterentlüftungsventils und des Kanisterentleerungsventils in dem beispielhaften Kraftmaschinensystem nach 1 dar.
  • 9 zeigt einen Ablaufplan auf hoher Ebene zum Diagnostizieren einer Undichtigkeit in einem Kraftstoffsystem in dem beispielhaften Kraftmaschinensystem nach 1.
  • 10 ist eine beispielhafte Steuerung des Kanisterentlüftungsventils und des Kanisterentleerungsventils in dem beispielhaften Kraftmaschinensystem nach 1.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die folgende ausführliche Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Steuern des Entleerens eines Kraftstoffdampfkanisters, der in einem Kraftmaschinensystem, wie z. B. dem Kraftmaschinensystem nach 1, enthalten ist. Das Kraftmaschinensystem kann eine aufgeladene Kraftmaschine sein, die eine Turbine und einen Kompressor enthält. Ferner kann das Kraftmaschinensystem einen Ejektor enthalten, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist. Der Kompressorumgehungskanal kann die komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts eines Zwischenkühlers zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors umleiten, wie in 1 gezeigt ist. Der Kraftstoffdampfkanister kann über ein Kanisterentleerungsventil an einen Einlasskrümmer der Kraftmaschine gekoppelt sein. Der Kraftstoffdampfkanister kann außerdem an den Ejektor gekoppelt sein. Folglich können die gelagerten Kraftstoffdämpfe im Kraftstoffdampfkanister über zwei Wege in einen Einlass der Kraftmaschine entleert werden. Während nicht aufgeladener Bedingungen können die Kraftstoffdämpfe über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer entleert werden (3). Während aufgeladener Bedingungen können die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister in den Ejektor entleert werden (4). Wenn der Einlasskrümmerdruck während aufgeladener Bedingungen niedriger als der Kanisterdruck ist, können ferner die gelagerten Dämpfe in dem Kraftstoffdampfkanister sowohl in den Ejektor als auch in den Einlasskrümmer entleert werden (5). Ein an den Kraftstoffdampfkanister gekoppeltes Kanisterentlüftungsventil kann eingestellt werden, um die Entleerungsströmung über den Aspirator zu sperren (2), wenn bestimmte Kraftmaschinenbedingungen vorhanden sind (6). Ein Controller des Kraftmaschinensystems kann Anweisungen enthalten, um eine Routine, wie z. B. die, die in 7 gezeigt ist, zu aktivieren, wenn ein Betanken des Kraftstofftanks erwünscht ist. Der Controller kann außerdem das Öffnen und das Schließen sowohl des Kanisterentlüftungsventils als auch des Kanisterentleerungsventils basierend auf verschiedenen Kraftmaschinenbedingungen bestimmen (8). Noch weiter kann der Controller den Kraftstoffdampfkanister und ein zugeordnetes Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem auf Undichtigkeiten diagnostizieren (9). Ein beispielhafter Kraftmaschinenbetrieb ist in 10 dargestellt, der die Steuerung des Kanisterentlüftungsventils darstellt, um die Kanisterentleerung über den Ejektor zu regeln.
  • 1 zeigt Aspekte eines beispielhaften Kraftmaschinensystems 100, das in einem Kraftfahrzeug enthalten sein kann. Das Kraftmaschinensystem ist für das Verbrennen von in wenigstens einer Komponente von ihm angesammelten Kraftstoffdampf konfiguriert. Das Kraftmaschinensystem 100 enthält eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine, die im Allgemeinen bei 102 dargestellt ist, die das Kraftfahrzeug antreiben kann. Die Kraftmaschine 102 kann wenigstens teilweise durch ein Steuersystem, das einen Controller 112 enthält, und durch eine Eingabe von einer Bedienungsperson 130 des Fahrzeugs über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert sein. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP.
  • Die Kraftmaschine 102 enthält eine Einlassdrosselklappe 165, die entlang einem Einlasskanal 142 fluidtechnisch an einen Einlasskrümmer 144 gekoppelt ist. Die Luft kann von einem Lufteinlasssystem (AIS), das einen Luftfilter 133, der mit der Umgebung des Fahrzeugs in Verbindung steht, enthält, in einen Einlasskanal 142 eintreten. Die Einlassdrosselklappe 165 kann eine Drosselklappenplatte 192 enthalten. In diesem speziellen Beispiel kann die Position der Drosselklappenplatte 192 über ein Signal, das einem Elektromotor oder einem Aktuator, der in der Einlassdrosselklappe 165 enthalten ist, bereitgestellt wird, durch den Controller 112 variiert werden, eine Konfiguration, die im Allgemeinen als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet wird. In dieser Weise kann die Einlassdrosselklappe 165 betrieben werden, um die dem Einlasskrümmer 144 und den mehreren Zylindern darin bereitgestellte Einlassluft zu variieren.
  • Ein Atmosphärendrucksensor 196 kann an einen Einlass des Einlasskanals 142 zum Bereitstellen eines Signals hinsichtlich des Atmosphärendrucks (BP) gekoppelt sein. Ein Krümmerluftdrucksensor 162 kann an den Einlasskrümmer 144 zum Bereitstellen eines Signals hinsichtlich des Krümmerluftdrucks (MAP) für den Controller 112 gekoppelt sein. Ein Drosselklappeneinlassdrucksensor 161 kann unmittelbar stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 165 zum Bereitstellen eines Signals hinsichtlich des Drosselklappeneinlassdrucks (TIP) oder des Ladedrucks angekoppelt sein.
  • Der Einlasskrümmer 144 ist konfiguriert, Einlassluft oder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch mehreren Verbrennungskammern 30 (die außerdem als Zylinder 30 bezeichnet werden) der Kraftmaschine 102 zuzuführen. Die Verbrennungskammern 30 können über einem (nicht gezeigten) mit einem Schmiermittel gefüllten Kurbelgehäuse angeordnet sein, in dem die sich hin- und herbewegenden Kolben der Verbrennungskammer eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle drehen. Den Verbrennungskammern 30 können über die Kraftstoffeinspritzdüsen 66 ein oder mehrere Kraftstoffe zugeführt werden. Die Kraftstoffe können Benzin, Alkohol-Kraftstoff-Mischungen, Diesel, Bio-Diesel, komprimiertes Erdgas usw. enthalten. Der Kraftstoff kann über Direkteinspritzung (wie in 1 gezeigt ist), Kanaleinspritzung, Drosselklappenventilkörpereinspritzung oder irgendeine Kombination daraus den Verbrennungskammern zugeführt werden. Es wird angegeben, dass in 1 eine einzige Kraftstoffeinspritzdüse 66 dargestellt ist, wobei, obwohl dies nicht gezeigt ist, jede Verbrennungskammer 30 mit einer jeweiligen Kraftstoffeinspritzdüse 66 gekoppelt sein kann. In den Verbrennungskammern kann die Verbrennung über Funkenzündung und/oder Kompressionszündung eingeleitet werden. Ferner können die Abgase von den Verbrennungskammern 30 die Kraftmaschine 102 über einen (nicht gezeigten) Auslasskrümmer in eine (nicht gezeigte) Abgasreinigungsvorrichtung, die an einem (nicht gezeigten) Auslasskanal gekoppelt ist, verlassen.
  • Das Kraftmaschinensystem 100 kann ferner einen Kompressor 114 zum Bereitstellen einer aufgeladenen Einlassluftladung für den Einlasskrümmer 144 enthalten. In dem Beispiel eines Turboladerkompressors kann der Kompressor 114 an eine (nicht gezeigte) Abgasturbine, die durch die von der Kraftmaschine strömenden Abgase angetrieben ist, mechanisch gekoppelt sein und durch diese Abgasturbine angetrieben sein. Die Abgasturbine kann im Auslasskanal positioniert sein und kann durch die Abgase angetrieben sein. Ein (nicht gezeigtes) Ladedrucksteuerventil kann über die Abgasturbine des Turboladers gekoppelt sein. Spezifisch kann das Ladedrucksteuerventil in einem Umgehungskanal enthalten sein, der zwischen einen Einlass und einen Auslass der Abgasturbine gekoppelt ist. Durch das Einstellen einer Position des Ladedrucksteuerventils kann ein Betrag des durch die Abgasturbine bereitgestellten Ladedrucks gesteuert werden.
  • Alternativ kann der Kompressor 114 irgendein geeigneter Einlassluftkompressor, wie z. B. ein motorbetriebener Laderkompressor, sein.
  • In der in 1 veranschaulichten Konfiguration zieht der Kompressor 114 Frischluft vom Luftfilter 133 und lässt die komprimierte Luft durch einen Zwischenkühler 143 strömen. Der Zwischenkühler kann außerdem als ein Ladeluftkühler bezeichnet werden. Sowohl der Kompressor 114 als auch der Zwischenkühler 143 sind als solche stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 165 positioniert. Der Zwischenkühler 143 kühlt die komprimierte Luft, die dann über die Einlassdrosselklappe 165 in Abhängigkeit von der Position der Drosselklappenplatte 192 der Einlassdrosselklappe 165 zum Einlasskrümmer 144 strömt. Ein Kompressoreinlassdrucksensor 160 ist unmittelbar stromaufwärts des Kompressors 114 zum Bereitstellen eines Signals hinsichtlich eines Kompressoreinlassdrucks (CIP) für den Controller 112 angekoppelt.
  • Ein Umgehungskanal 190 (der außerdem als Kompressorumgehungskanal bezeichnet wird) kann über den Kompressor 114 gekoppelt sein, um einen Anteil der durch den Kompressor 114 komprimierten Einlassluft zurück zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors in den Kompressoreinlass umzuleiten. Der Umgehungskanal 190 kann durch einen ersten Kanal 186 und einen zweiten Kanal 191 ausgebildet sein, wobei er außerdem einen Aspirator 180 enthält, der positioniert ist, wie in 1 gezeigt ist. Die Aspiratoren (die alternativ als Ejektoren, Venturi-Pumpen, Strahlpumpen und Injektoren bezeichnet werden können) sind passive Vorrichtungen, die eine preisgünstige Unterdruckerzeugung bereitstellen, wenn sie in Kraftmaschinensystemen verwendet werden. Der Aspirator 180 als solcher kann ein Ejektor, ein Injektor, eine Venturi-Düse, eine Strahlpumpe oder eine ähnliche passive Vorrichtung sein.
  • Wie in dem Beispiel nach 1 dargestellt ist, kann ein erstes Ende 145 des ersten Kanals 186 stromabwärts des Luftfilters 133 und stromaufwärts des Kompressors 114 an den Einlasskanal 142 gekoppelt sein. Ein zweites Ende 147 des ersten Kanals 186 kann über den Aspirator 180 mit dem zweiten Kanal 191 gekoppelt sein. Das zweite Ende 147 des ersten Kanals 186 als solches kann an einen Antriebsauslass des Aspirators 180 gekoppelt sein. Mit anderen Worten, der Antriebsauslass des Aspirators 180 kann stromaufwärts des Kompressors 114 und stromaufwärts des CIP-Sensors 160 über den ersten Kanal 186 fluidtechnisch an den Einlasskanal 142 gekoppelt sein. Deshalb kann die Antriebströmung der komprimierten Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors 114, die mit anderen Fluiden gemischt ist und die über ein Ansaugen in den Aspirator gezogen werden kann, an einem Ort stromaufwärts des Kompressors und stromabwärts des Luftfilters 133 (z. B. am ersten Ende 145) in den Einlasskanal 142 strömen.
  • Ferner kann ein erstes Ende 151 des zweiten Kanals 191 stromabwärts des Kompressors 114, stromabwärts des Zwischenkühlers 143 und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 165 mit dem Einlasskanal 142 fluidtechnisch in Verbindung stehen. Ein zweites Ende 149 des zweiten Kanals 191 kann an einen Antriebseinlass des Aspirators 180 und dahindurch an den ersten Kanal 186 gekoppelt sein. Folglich kann der Antriebseinlass des Aspirators 180 an einem Punkt, der sich stromabwärts des Kompressors 114, stromabwärts des Zwischenkühlers 143 und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 165 befindet, mit dem Einlasskanal 142 fluidtechnisch in Verbindung stehen.
  • Die dargestellte Ausführungsform kann keine dazwischenliegenden Elemente oder Komponenten, die sich in dem Umgehungskanal 190 befinden, außer den dargestellten Elementen, z. B. dem Aspirator 180, enthalten. Ferner können keine zusätzlichen Komponenten vorhanden sein, die sich zwischen dem Antriebseinlass des Aspirators und dem ersten Ende 151 des zweiten Kanals 191 befinden. Ähnlich können keine weiteren Komponenten zwischen dem Antriebsauslass des Aspirators 180 und dem ersten Ende 145 des ersten Kanals 186 enthalten sein.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann, wie durch die gestrichelte Linie gezeigt ist, der Antriebseinlass des Aspirators 180 fluidtechnisch an den Einlasskanal 142 stromabwärts des Kompressors 114, aber stromaufwärts des Zwischenkühlers 143 gekoppelt sein. Spezifisch kann der Antriebseinlass des Ejektors 180 über den Kanal 182 (die gestrichelten Linien) fluidtechnisch an einem Knoten 184 an den Einlasskanal 142 gekoppelt sein, wobei sich der Knoten 184 stromabwärts des Kompressors 114 und stromaufwärts des Zwischenkühlers 143 befindet. In der alternativen Ausführungsform kann die komprimierte Luft von einem Ort stromaufwärts des Zwischenkühlers durch den Kompressorumgehungskanal umgeleitet werden.
  • Eine Menge der durch den Umgehungskanal 190, der durch den ersten Kanal 186 und den zweiten Kanal 191 ausgebildet ist, umgeleiteten Luft kann von den relativen Drücken innerhalb des Kraftmaschinensystems abhängen. Folglich kann die Antriebströmung durch den Aspirator 180 nicht aktiv geregelt sein. Wenn Luft durch den Umgehungskanal 190 umgeleitet wird, kann ferner am Ejektor 180 ein Unterdruck für verschiedene Zwecke, einschließlich des Ziehens von Kraftstoffdämpfen von einem Kanister, des Ausübens von Unterdruck auf eine unterdruckverbrauchende Vorrichtung, wie z. B. einen Bremskraftverstärker, oder für die Speicherung in einem Unterdruckbehälter, erzeugt werden.
  • Das Kraftmaschinensystem 100 enthält ferner ein Kraftstoffsystem 40, das einen Kraftstofftank 126, einen Kraftstoffdampfkanister 122 und andere Komponenten, die im Folgenden weiter beschrieben werden, umfasst. Der Kraftstofftank 126 lagert einen flüchtigen flüssigen Kraftstoff, der über die Kraftstoffeinspritzdüse 66 den Verbrennungskammern 30 in der Kraftmaschine 102 zugeführt werden kann. Um die Emission von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstofftank 126 in die Atmosphäre zu vermeiden, wird der Kraftstofftank 126 durch den Kraftstoffdampfkanister 122 zur Atmosphäre entlüftet. Der Kraftstoffdampfkanister kann im Rest dieser Beschreibung außerdem als ein Adsorptionsmittelkanister, ein Kraftstoffsystemkanister, ein Aktivkohlekanister oder einfach als ein Kanister bezeichnet werden. Der Kraftstoffdampfkanister kann ein Teil eines Verdunstungsemissionssystems sein. Der Kraftstoffdampfkanister 122 kann eine signifikante Kapazität zum Lagern von kohlenwasserstoff-, alkohol- und/oder esterbasierten Kraftstoffen in einem adsorbierenden Zustand aufweisen. Der Adsorptionsmittelkanister kann z. B. mit Aktivkohlekörnchen und/oder einem anderen Material mit großer Oberfläche gefüllt sein, um die von dem Kraftstofftank empfangenen Kraftstoffdämpfe zu adsorbieren. Dennoch verringert die verlängerte Adsorption von Kraftstoffdampf schließlich die Kapazität des Adsorptionsmittelkanisters für die weitere Lagerung, wobei sie zu Entlüftungsemissionen führen kann. Deshalb kann der Adsorptionsmittelkanister periodisch von den adsorbierten Kraftstoffdämpfen entleert werden, wie im Folgenden weiter beschrieben wird. Während ein einziger Kraftstoffdampfkanister 122 in 1 gezeigt ist, wird erkannt, dass irgendeine Anzahl von Kanistern in das Kraftmaschinensystem 100 gekoppelt sein kann.
  • Ein Dampfblockierventil (VBV) 124 (das außerdem als ein Kraftstofftankabsperrventil 124 bezeichnet wird) kann optional in einer Leitung zwischen dem Kraftstofftank 126 und dem Kraftstoffdampfkanister 122 enthalten sein. In einigen Ausführungsformen kann das VBV 124 ein Solenoidventil sein, wobei der Betrieb des VBV 124 durch das Einstellen eines Ansteuersignals (oder einer Impulsbreite) des dedizierten Solenoids geregelt werden kann. Das VBV 124 kann ein drucklos geöffnetes Ventil sein. Indem das VBV offen gehalten wird, kann das Fahrzeug betankt werden, wenn die Kraftmaschine stillgelegt ist. Spezifisch können die Betankungsdämpfe vom Kraftstofftank 126 durch das VBV 124 in den Kraftstoffdampfkanister 122 für die Adsorption strömen. Ferner kann restliche Luft durch das Kanisterentlüftungsventil 120 entlang der Entlüftungsleitung 117 zur Atmosphäre austreten. Es wird angegeben, dass das VBV 124 während des Fahrzeugbetriebs geschlossen sein kann, um sicherzustellen, dass während der Entleerungsoperation der Kanister entleert wird, ohne zusätzliche Dämpfe vom Kraftstofftank in die Entleerungsoperation zu ziehen. Noch weiter kann das VBV 124 geschlossen sein, um die Strömung der während des Schwappens des Kraftstoffs im Kraftstofftank 126 erzeugten Dämpfe in die Entleerungsleitung 125 zu verhindern. Falls das VBV offen wäre, können diese Dämpfe in die Entleerungsleitung 125 strömen und eine höhere Dampfkonzentration in der Entleerungsleitung 125 verursachen. Während der Betankungsoperationen und während ausgewählter Entleerungsbedingungen kann das VBV 124 geöffnet sein, um die Kraftstoffdämpfe vom Kraftstofftank 126 zum Kanister 122 zu leiten. Durch das Öffnen des Kraftstofftankabsperrventils (FTIV) 124 während der Bedingungen, wenn der Kraftstofftankdruck höher als ein Schwellendruck ist (sich z. B. über einer mechanischen Druckgrenze des Kraftstofftanks befindet, über der der Kraftstofftank und andere Komponenten des Kraftstoffsystems eine mechanische Beschädigung erleiden können), können die Betankungsdämpfe in den Kanister abgelassen werden, wobei der Kraftstofftankdruck unter den Druckgrenzen aufrechterhalten werden kann. Während das dargestellte Beispiel zeigt, dass das VBV 124 in einem Kanal zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister positioniert ist, kann in alternativen Ausführungsformen das FTIV am Kraftstofftank 126 angebracht sein.
  • Ein oder mehrere Drucksensoren 128 können zum Schätzen eines Kraftstofftankdrucks oder eines Unterdruckpegels in dem Kraftstofftank 126 an den Kraftstofftank 126 gekoppelt sein. Während das dargestellte Beispiel zeigt, dass ein Drucksensor an den Kraftstofftank 126 gekoppelt ist, kann der Drucksensor 128 in alternativen Ausführungsformen zwischen den Kraftstofftank und das VBV 124 gekoppelt sein.
  • Der Kraftstoffdampfkanister 122 (der außerdem als Kraftstoffsystemkanister 122 bezeichnet wird) kann über eine Entlüftungsleitung 117 an die Atmosphäre gekoppelt sein. Ferner ist ein Kanisterentlüftungsventil 120 (CVV 120) in der Entlüftungsleitung 117 positioniert, um die Strömung der Frischluft in den Kanister zu regeln und/oder es der Luft zu erlauben, den Kanister zu verlassen. Während einer Entleerungsoperation wird z. B. Frischluft durch das CVV 120 in den Kraftstoffdampfkanister 122 gezogen, um die Desorption der gelagerten Kraftstoffdämpfe zu ermöglichen. In einem weiteren Beispiel, wie z. B. während einer Betankungsoperation, kann ein Gemisch aus Luft und Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstofftank 126 über das optionale FTIV 124 in den Kraftstoffsystemkanister 122 strömen. Die Kraftstoffdämpfe können innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters 122 adsorbiert werden, während die Luft, von der die Kraftstoffdämpfe entfernt worden sind, den Kanister über das CVV 120 verlässt.
  • Das dargestellte Beispiel des Kraftmaschinensystems 100 zeigt, dass der Kraftstoffdampfkanister 122 zusätzlich sowohl an ein Kanisterentleerungsventil 163 (CPV 163) und eine Ansaugöffnung 194 des Aspirators 180 gekoppelt ist. Spezifisch ist der Kraftstoffdampfkanister 122 (der außerdem als der Kanister 122 bezeichnet wird) fluidtechnisch über die Entleerungsleitung 125 und die erste Leitung 158 an das CPV 163 gekoppelt, während der Kraftstoffdampfkanister außerdem über die Entleerungsleitung 125 und eine zweite Leitung 156 mit der Ansaugöffnung 194 des Ejektors 180 fluidtechnisch in Verbindung steht. Die Entleerungsleitung 125 kann an einem Knoten 155 in eine erste Leitung 158 und eine zweite Leitung 156 aufgeteilt sein. Mit anderen Worten, die erste Leitung 158 und die zweite Leitung 156 verschmelzen an dem Knoten 155. Die zweite Leitung 156 enthält ein Rückschlagventil 154, um eine Kraftstoffdampfströmung aus dem Kraftstoffdampfkanister 122 zu dem Aspirator 180 zu ermöglichen. Ferner blockiert das Rückschlagventil 154 die Strömung der Luft von dem Aspirator 180 zu dem Kraftstoffdampfkanister 122. Noch weiter ermöglicht das Rückschlagventil 154, dass der Kraftstoffdampfkanister (und die zugeordneten Installationselemente) in einem Unterdruck auf Undichtigkeiten überprüft werden.
  • Folglich können die im Kanister 122 gelagerten Kraftstoffdämpfe über das CPV 163 und/oder den Ejektor 180 in die Kraftmaschine 102 freigesetzt werden. Die aus dem Kanister 122 während einer Entleerungsoperation freigesetzten Kraftstoffdämpfe können über die Entleerungsleitung 125, die erste Leitung und durch das CPV 163 in den Einlasskrümmer 144 geleitet werden. Die Strömung der Dämpfe entlang der ersten Leitung 158 kann durch das CPV 163, das zwischen den Kraftstoffsystemkanister und den Kraftmaschineneinlass gekoppelt ist, geregelt sein. Ferner kann das CPV 163 über einen Entleerungsweg 159 fluidtechnisch an den Einlasskrümmer 144 gekoppelt sein. Die Menge und die Rate der durch das Kanisterentleerungsventil abgelassenen Dämpfe können durch den Arbeitszyklus eines (nicht dargestellten) zugeordneten Kanisterentleerungsventil-Solenoids bestimmt sein. Der Arbeitszyklus des Kanisterentleerungsventil-Solenoids als solcher kann durch das Antriebsstrangsteuermodul (PCM) des Fahrzeugs, wie z. B. den Controller 112, in Reaktion auf die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, einschließlich z. B. der Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine, eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, einer Kanisterladung usw., bestimmt werden. Durch das Befehlen, dass das Kanisterentleerungsventil geschlossen ist, kann der Controller das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem vom Kraftmaschineneinlass abdichten. Ein (in punktierter Form gezeigtes) optionales Rückschlagventil 153 kann in dem Entleerungsweg 159 enthalten sein, um zu verhindern, dass der Einlasskrümmerdruck die Gase in der entgegengesetzten Richtung der Entleerungsströmung strömen lässt. Das optionale Rückschlagventil als solches kann enthalten sein, falls die Steuerung des Kanisterentleerungsventils nicht genau zeitlich gesteuert ist oder das Kanisterentleerungsventil selbst durch einen hohen Einlasskrümmerdruck erzwungen geöffnet werden kann.
  • Die im Kanister 122 gelagerten Kraftstoffdämpfe können basierend auf einem durch den Ejektor 180 erzeugten Unterdruck in den Ejektor 180 freigesetzt werden. Spezifisch können die Kraftstoffdämpfe vom Kraftstoffdampfkanister 122 durch die Entleerungsleitung 125, über den Knoten 155 in die zweite Leitung 156 und durch das Rückschlagventil 154 in die Ansaugöffnung 194 des Aspirators 180 strömen. Solange wie komprimierte Luft als Antriebströmung durch den Ejektor strömt, kann durch den Ejektor Unterdruck erzeugt werden und können die in dem Kanister gelagerten Dämpfe in die Ansaugöffnung des Ejektors gezogen werden.
  • Es wird erkannt, dass der Kraftstoffdampfkanister über verschiedene und getrennte Leitungen fluidtechnisch sowohl an den Ejektor 180, das CPV 163, den Kraftstofftank 126 als auch an die Atmosphäre gekoppelt ist.
  • Das CVV 120 kann ein separates Ventil sein und kann sich nicht in direktem Kontakt mit dem Kanister 122 befinden. Ferner kann das CVV 120 ein Solenoidventil sein, wobei der Betrieb des CVV 120 durch das Einstellen eines Ansteuerungssignals (oder einer Impulsbreite) des dedizierten Solenoids geregelt werden kann. Das CVV 120 kann durch den Controller 112 basierend auf den Entleerungsbedingungen, den Betankungsbedingungen und anderen gesteuert sein. Das CVV 120 kann entweder ein binäres Ventil (z. B. ein Zweiwegeventil, das außerdem als ein Zweipositionsventil bezeichnet wird, und ein offenes/geschlossenes Ventil) oder ein kontinuierlich variables Ventil sein. Binäre Ventile können entweder völlig offen oder völlig geschlossen (abgesperrt) gesteuert sein, so dass eine völlig offene Position eines binären Ventils eine Position ist, an der das Ventil keine Strömungseinschränkung ausübt, während eine völlig geschlossene Position eines binären Ventils eine Position ist, an der das Ventil die ganze Strömung einschränkt, so dass keine Strömung durch das Ventil hindurchgehen kann. Im Gegensatz können kontinuierlich variable Ventile in variierenden Graden teilweise geöffnet sein. Es wird angegeben, dass das CVV 120 größtenteils offen (z. B. völlig offen) aufrechterhalten werden kann und basierend auf den Betriebsbedingungen geschlossen eingestellt werden kann.
  • Das CPV 163, das in 1 schematisch dargestellt ist, umfasst ein Solenoidventil 173 und eine Strömungseinschränkung 175. In dem dargestellten Beispiel kann die Strömungseinschränkung 175 eine Schalldrossel 175 sein. Es wird angegeben, dass das Solenoidventil 173 und die Schalldrossel 175 innerhalb eines einzigen, gemeinsamen Gehäuses des CPV 163 positioniert sein können. Mit anderen Worten, das Solenoidventil 173 und die Schalldrossel 175 können sich innerhalb desselben Gehäuses des CPV 163 befinden. Es wird außerdem angegeben, dass die Schalldrossel 175 unmittelbar am Solenoidventil 173 innerhalb des CPV 163 positioniert ist. Es kann ferner angegeben werden, dass das CPV andere Ventile als Solenoidventile und andere Strömungseinschränkungen als Schalldrosseln enthalten kann, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Schalldrossel 175 kann außerdem als Schalldüse 175 bezeichnet werden. Die Schalldüse 175 und das Solenoidventil 173 als solche können in Reihe angeordnet sein.
  • Wie in 1 dargestellt ist, ist die Strömungseinschränkung 175 (oder die Schalldrossel 175) stromabwärts des Solenoidventils 173 positioniert, so dass ein Einlass der Schalldrossel 175 mit einem Auslass des Solenoidventils 173 fluidtechnisch in Verbindung steht. In alternativen Ausführungsformen kann die Schalldrossel 175 stromaufwärts des Solenoidventils 173 positioniert sein, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Ein Auslass der Schalldrossel 175 ist über den Entleerungsweg 159 fluidtechnisch an den Einlasskrümmer 144 gekoppelt. Wie gezeigt ist, koppelt der Entleerungsweg 159 den Auslass der Schalldrossel 175 stromabwärts der Einlassdrosselklappe 165 fluidtechnisch an den Einlasskrümmer 144.
  • Eine Schalldrossel ist eine spezielle Art einer Strömungseinschränkung, die zu einer im Wesentlichen festen Durchflussmenge für einen Unterdruck, der tiefer als 15–20 kPa ist, führt. Die Schalldrossel weist eine Fähigkeit der Druckrückgewinnung auf, die sie von einer Öffnung ohne Druckrückgewinnung verschieden macht. Ohne Druckrückgewinnung kann bei einem Unterdruck, der tiefer als 52 kPa ist, eine gedrosselte Strömung auftreten, vorausgesetzt, dass ein Druck an einem stromaufwärts gelegenen Ort 100 kPa beträgt.
  • Das Öffnen oder das Schließen des CPV 163 wird über die Betätigung des Solenoidventils 173 durch den Controller 112 ausgeführt. Spezifisch kann ein pulsbreitenmoduliertes (PWM) Signal während einer Kanisterentleerungsoperation zu dem Solenoidventil 173 in dem CPV 163 übertragen werden. In einem Beispiel kann das PWM-Signal eine Frequenz von 10 Hz besitzen. In einem weiteren Beispiel kann das Solenoidventil 173 ein PWM-Signal bei einem Vielfachen oder einem Teil der Zündfrequenz der Kraftmaschine empfangen, was das Solenoidventil mit einer zu einer Kraftstoffeinspritzdüse ähnlichen Betätigungseigenschaft versehen kann.
  • Das CPV 163 kann ein CPV mit zwei Öffnungen sein, das eine erste, Einlassöffnung 167, die mit dem Kraftstoffdampfkanister 122 in Fluidverbindung steht, und eine zweite, Auslassöffnung 169, die einen Auslass der Schalldrossel 175 über den Entleerungsweg 159 fluidtechnisch an den Einlasskrümmer 144 koppelt, umfasst. Genauer dargelegt, die erste Einlassöffnung 167 des CPV 163 ist über die erste Leitung 158 und die Entleerungsleitung 125 fluidtechnisch an den Kraftstoffdampfkanister 122 gekoppelt. Das CPV 163 kann ein anderer Typ des Ventils als der, der hier beschrieben ist, sein, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Wie früher erwähnt worden ist, steht der Kraftstoffdampfkanister 122 über separate und verschiedene Kanäle, z. B. die erste Leitung 158 bzw. die zweite Leitung 156, sowohl mit dem CPV 163 als auch dem Aspirator 180 fluidtechnisch in Verbindung.
  • Es wird außerdem angegeben, dass die zweite Leitung 156 das CPV 163 umgeht. Folglich kann die Entleerungsströmung vom Kraftstoffdampfkanister 122 zum Mitreißeinlass 194 des Aspirators 180 durch das Solenoidventil 173 des CPV 163 nicht eingeschränkt sein. Mit anderen Worten, die Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kanister 122 durch die Entleerungsleitung 125, über das Rückschlagventil 154, entlang der zweiten Leitung 156 in die Ansaugöffnung 194 des Aspirators 180 strömen, können nicht durch ein Solenoidventil (wie z. B. das Solenoidventil 173) oder durch eine Schalldrossel (wie z. B. die Schalldrossel 175), die in dem Kanisterentleerungsventil 163 enthalten sind, behindert werden. Folglich kann die Entleerungsströmung, die in den Mitreißeinlass 194 des Ejektors 180 eintritt, in dem oben beschriebenen Weg nicht durch ein Ventil geregelt sein.
  • Die zweite Leitung 156 ist an einem Knoten 155, der stromaufwärts des CPV 163 und stromabwärts des Kraftstoffdampfkanisters 122 positioniert ist, an die Entleerungsleitung 125 gekoppelt. Spezifisch ist die zweite Leitung 156 stromaufwärts der Einlassöffnung 167 des CPV 163 fluidtechnisch mit der Entleerungsleitung 125 gekoppelt. Entsprechend können die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 122 zu dem Aspirator 180 gezogen werden, wenn an dem Aspirator 180 ein Unterdruck erzeugt wird, wie z. B. während aufgeladener Bedingungen. Mit anderen Worten, der Kraftstoffdampfkanister kann entleert werden, wann immer es eine Antriebströmung durch den Ejektor 180 gibt.
  • Außerdem kann ohne eine Strömungseinschränkung, wie z. B. die Schalldrossel 175 des CPV 163 in der zweiten Leitung 156, die Entleerungsströmung entlang der zweiten Leitung 156 weitergehen, solange wie am Ejektor 180 Unterdruck erzeugt wird, in dem Kanister gelagerte Dämpfe vorhanden sind und solange wie der Druck am Hals des Aspirators niedriger als der Kanisterdruck (oder der Atmosphärendruck) ist.
  • Wenn jedoch der Kraftstoffdampfkanister 122 gesättigt ist, kann eine folgende Entleerungsoperation eine fette Entleerung erzeugen. Falls z. B. der Kraftstoffdampfkanister beträchtlich voll ist, können die entleerten Gase eine signifikant höhere Kraftstoffdampfkonzentration mit nominellen Mengen von Luft umfassen. Diese fette Entleerung kann während bestimmter Bedingungen den Kraftmaschinenbetrieb beeinflussen. Wenn z. B. der Kraftstoffbedarf der Kraftmaschine signifikant niedriger ist, wie z. B. während der Verzögerungsbedingungen, kann der anfangs während der Verzögerung erzeugte Ejektor-Unterdruck eine Entleerungsströmung aus dem Kanister in den Kompressoreinlass ziehen. Diese Entleerungsströmung kann fettere Dämpfe umfassen, als durch die Kraftmaschine verlangt werden. Folglich kann die Entleerung des Kanisters in die Ejektor-Ansaugöffnung nicht immer erwünscht sein.
  • Die Entleerungsströmung als solche kann ein Gemisch aus Kraftstoffdampf und Luft sein. Folglich kann die Entleerung-Durchflussmenge eine Kombination aus einer Kraftstoffdampf-Durchflussmenge und einer Luft-Durchflussmenge sein (selbst wenn sie gemischt sind) sein. Wenn die Kraftstoffdampfkonzentration höher ist (und bei einer niedrigeren Konzentration der Luft) kann die Kraftstoffdampf-Nettodurchflussmenge höher sein, als sie durch einen Kraftstoffsteueralgorithmus gesteuert werden kann, der im Speicher des Controllers 112 enthalten ist. Um die Steuerung des Kraftstoffs in die Kraftmaschine zu ermöglichen, kann folglich die Kraftstoffdampfströmung aus dem Kanister geregelt (z. B. begrenzt) werden, um einem Kriterium einer Soll- (z. B. einer maximalen) Kraftstoffdampf-Durchflussmenge zu entsprechen. Entsprechend kann das CVV 120 durch den Controller 112 eingestellt werden, um die Entleerungsströmung in den Ejektor zu variieren, wie im Folgenden weiter beschrieben wird.
  • Das Kraftstoffsystem 40 kann durch die selektive Einstellung der verschiedenen Ventile und Solenoide durch den Controller 112 in mehreren Modi betrieben werden. Das Kraftstoffsystem kann z. B. in einem Kraftstoffdampflagermodus betrieben werden, bei dem der Controller 112 das CPV 163 schließen und das Kanisterentlüftungsventil 120 und das FTIV 124 öffnen kann, um die Betankungs- und täglichen Dämpfe in den Kanister 122 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Einlasskrümmer geleitet werden. In diesem Modus kann die Luft, von der die Kraftstoffdämpfe entfernt worden sind, vom Kanister 122 durch das Kanisterentlüftungsventil 120 und die Entlüftungsleitung 117 zur Atmosphäre strömen.
  • Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn durch eine Bedienungsperson des Fahrzeugs eine Betankung des Kraftstofftanks angefordert ist), wobei der Controller 112 sowohl das CVV 120 als auch das FTIV 124 (oder das VBV 124), falls vorhanden, öffnen kann, während er das Kanisterentleerungsventil 163 geschlossen hält, um den Kraftstofftank drucklos zu machen, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff darin hinzugefügt wird. Das FTIV 124 als solches kann während der Betankungsoperation offen gehalten werden, um es zu ermöglichen, dass die Betankungsdämpfe in dem Kanister gelagert werden. Nachdem das Betanken abgeschlossen ist, kann das FTIV geschlossen werden.
  • Als ein noch weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterentleerungsmodus betrieben werden (z. B. wenn der Kanister gesättigt ist, eine Abgasreinigungsvorrichtung eine Anspringtemperatur erreicht hat und bei laufender Kraftmaschine), wobei der Controller 112 das CPV 163 und das CVV 120 öffnen und das FTIV 124 schließen kann. Durch das Schließen des FTIV kann der Kanister effizienter entleert werden. Während dieses Modus kann der entweder durch den Einlasskrümmer oder durch den Aspirator erzeugte Unterdruck verwendet werden, um Frischluft durch die Entlüftungsleitung 117 und durch den Kraftstoffsystemkanister 122 zu ziehen, um die gelagerten Kraftstoffdämpfe in den Einlasskrümmer 144 zu entleeren. In diesem Modus werden die entleerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zusammen mit der von der Atmosphäre gezogenen Luft, um die Entleerung zu ermöglichen, in der Kraftmaschine verbrannt.
  • Das Entleeren kann fortgesetzt werden, bis sich die in dem Kanister gelagerte Menge der Kraftstoffdämpfe unter einem Schwellenwert befindet. In einem weiteren Beispiel kann das Entleeren weitergehen, bis die Kraftmaschinenbedingungen keine zusätzlichen Kraftstoffdämpfe und/oder keine zusätzliche Luft tolerieren können. Während des Entleerens kann die in Erfahrung gebrachte Dampfmenge/-konzentration verwendet werden, um die Menge der in dem Kanister gelagerten Kraftstoffdämpfe zu bestimmen, wobei dann während eines späteren Abschnitts der Entleerungsoperation (wenn der Kanister ausreichend entleert oder leer ist) die in Erfahrung gebrachte Dampfmenge/-konzentration verwendet werden kann, um einen Ladungszustand des Kraftstoffsystemkanisters zu schätzen.
  • Alternativ können in einem Beispiel ein oder mehrere Sensoren 138 an die Entleerungsleitung 125 gekoppelt sein, um die Kraftstoffdampfkonzentration in der Entleerungsströmung zu schätzen. In einem weiteren Beispiel kann die Ladung des Kraftstoffsystemkanisters auf der Anzahl und der Dauer der Betankungsereignisse basieren, die nach einem vorhergehenden Kanisterentleerungsereignis stattgefunden haben. Basierend auf der Kanisterladung und ferner basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. den Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine, kann eine Entleerungsdurchflussmenge bestimmt werden. Der Controller 112 als solcher kann eine Schätzung der Kraftstoffdampfkonzentration in dem Kanister 122 während des Betriebs aufrechterhalten.
  • Während der Kanisterentleerung können die in dem Kraftstoffdampfkanister 122 gelagerten Dämpfe durch das Öffnen des Solenoidventils 173 des CPV 163 zum Einlasskrümmer 144 entleert werden. Zusätzlich oder alternativ können während aufgeladener Bedingungen, wenn der Ejektor 180 einen Unterdruck erzeugt, die gelagerten Dämpfe in die Ansaugöffnung 194 (die außerdem als Mitreißeinlass 194 bezeichnet wird) des Ejektors 180 entleert werden. Hier können die Kraftstoffdämpfe mit der komprimierten Luft, die durch den Ejektor strömt, verschmelzen, wobei sie über das erste Ende 145 des ersten Kanals 186 des Umgehungskanals in den Kompressoreinlass strömen. Ferner können diese entleerten Kraftstoffdämpfe, die am Kompressoreinlass empfangen werden, zusammen mit der in den Einlass gezogenen Frischluft in den Einlasskrümmer 144 strömen.
  • Die Antriebströmung durch den Ejektor 180 erzeugt eine Saugströmung an dem Mitreißeinlass 194 des Ejektors 180, wobei dadurch ein Unterdruck erzeugt wird, der verwendet werden kann, um die entleerten Kraftstoffdämpfe sowohl über die Entleerungsleitung 125 als auch über die zweite Leitung 156 zu ziehen. Die Ansaugöffnung 194 kann sich an einem Hals des Aspirators 180 befinden, wobei deshalb an dem Hals des Aspirators 180 ein Unterdruck gezogen werden kann. Der Ejektor 180 als solcher ist eine Vorrichtung mit drei Öffnungen, die an den Kompressorumgehungskanal 190 gekoppelt ist und die eine Antriebseinlassöffnung, eine Mischströmungsauslass- oder Antriebsauslassöffnung und eine Mitreißeinlassöffnung enthält. Wie früher erwähnt worden ist, steht die Ansaugöffnung 194 des Aspirators 180 über die Entleerungsleitung 125 und die zweite Leitung 156 mit dem Kraftstoffdampfkanister 122 fluidtechnisch in Verbindung. Der Antriebseinlass des Aspirators 180 kann fluidtechnisch an das zweite Ende 149 des zweiten Kanals 191 gekoppelt sein und kann komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors 114 empfangen. Der Antriebseinlass des Aspirators 180 als solcher kann an einem Ort stromabwärts des Kompressors 114 fluidtechnisch an den Einlasskanal 142 gekoppelt sein und kann in einigen Ausführungsformen außerdem stromabwärts des Zwischenkühlers 143 angekoppelt sein. Der Antriebsauslass des Aspirators 180 kann fluidtechnisch an das zweite Ende 147 des ersten Kanals 186 gekoppelt sein. Ferner kann der Antriebsauslass des Ejektors 180 über den ersten Kanal 186 an einem Ort stromaufwärts des Kompressors 114 über ein erstes Ende des ersten Kanals 186 mit dem Einlasskanal 142 fluidtechnisch in Verbindung stehen. Während der Bedingungen, wenn die Antriebströmung durch den Ejektor 180 hindurchgeht, verlässt ein Gemisch der Fluidströmung von dem Antriebseinlass und dem Mitreißeinlass 194, das hier als eine Mischströmung bezeichnet wird, den Mischströmungsauslass. In einem Beispiel kann die den Mischströmungsauslass verlassende Mischströmung eine Kombination aus Luft und entleerten Kraftstoffdämpfen sein.
  • Es wird außerdem erkannt, dass der durch den Aspirator 180 erzeugte Unterdruck für zusätzliche Zwecke außer dem Ziehen der Entleerungsströmung verwendet werden kann, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Der durch den Aspirator erzeugte Unterdruck kann z. B. in einem Unterdruckbehälter gelagert werden. In einem weiteren Beispiel kann der Unterdruck von dem Ejektor in einem Bremskraftverstärker verwendet werden. In einem noch weiteren Beispiel kann der Ejektor-Unterdruck die Kurbelgehäuse-Entlüftungsgase in den Einlasskrümmer ziehen.
  • Der Controller 112 kann als ein Mikrocomputer konfiguriert sein, der eine Mikroprozessoreinheit, Eingabe-/Ausgabeports, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Eichwerte, einen Schreib-Lese-Speicher, einen Haltespeicher und einen Datenbus enthält. Der Controller 112 kann verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 102 gekoppelten Sensoren 116, wie z. B. dem BP-Sensor 196, dem MAP-Sensor 162, dem CIP-Sensor 160, dem TIP-Sensor 161 usw., empfangen. Außerdem kann der Controller 112 die Position verschiedener Aktuatoren 118 basierend auf der von den verschiedenen Sensoren 116 empfangenen Eingabe überwachen und einstellen. Diese Aktuatoren können z. B. die Einlassdrosselklappe 165, die Einlass- und Auslassventilsysteme, das Solenoidventil 173 des CPV 163, das Kanisterentlüftungsventil 120 und das FTIV 124 enthalten.
  • Der Controller 112 kann außerdem konfiguriert sein, Undichtigkeitsdetektionsroutinen intermittierend an dem Kraftstoffsystem 40 auszuführen, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem nicht verschlechtert ist. Die Undichtigkeitsdetektionsroutinen als solche können ausgeführt werden, wenn die Kraftmaschine ausgeschaltet ist (Undichtigkeitstest bei ausgeschalteter Kraftmaschine) oder während die Kraftmaschine läuft (wie in 9 gezeigt ist). Die Undichtigkeitstests, die ausgeführt werden, während die Kraftmaschine läuft, können das Ausüben eines Überdrucks auf das Kraftstoffsystem während einer Dauer (z. B. bis ein Kraftstofftank-Zieldruck erreicht ist) und dann das Abdichten des Kraftstoffsystems, während eine Änderung des Kraftstofftankdrucks (z. B. eine Änderungsrate des Drucks oder ein Druck-Endwert) überwacht wird, enthalten. Die Undichtigkeitstests, die ausgeführt werden, während die Kraftmaschine läuft, können außerdem das Ausüben eines negativen Drucks auf das Kraftstoffsystem während einer Dauer (z. B. bis ein Kraftstofftank-Zielunterdruck erreicht ist) und dann das Abdichten des Kraftstoffsystems, während eine Änderung des Kraftstofftankdrucks (z. B. eine Änderungsrate des Unterdruckpegels oder ein Druck-Endwert) überwacht wird, enthalten.
  • Der Festwertspeicher des Speichermediums im Controller 112 kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen repräsentieren, die durch einen Prozessor zum Ausführen sowohl der im Folgenden beschriebenen Routinen als auch anderer Varianten, die vorhergesehen werden, aber nicht spezifisch aufgelistet sind, ausführbar sind. Beispielhafte Routinen werden hier bezüglich der 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 und 9 beschrieben.
  • Der Controller 112 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren nach 1 und verwendet die verschiedenen Aktuatoren nach 1, um den Kraftmaschinenbetrieb basierend auf den empfangenen Signalen und den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, einzustellen.
  • 2 stellt eine beispielhafte Routine 200 zum Ausführen einer Kanisterentleerung darauf basierend, ob in einem Kraftmaschinensystem, wie z. B. dem Kraftmaschinensystem 100 nach 1, aufgeladene Bedingungen vorhanden sind oder fehlen, dar. Spezifisch können während nicht aufgeladener Bedingungen die entleerten Kraftstoffdämpfe über das Kanisterentleerungsventil (CPV) in den Einlasskrümmer geleitet werden. Während aufgeladener Bedingungen können die entleerten Kraftstoffdämpfe in Abhängigkeit vom Kanisterdruck und vom Krümmerdruck in den Einlass des Kompressors und/oder in den Einlasskrümmer geleitet werden. Ferner kann das Entleeren in den Einlass des Kompressors basierend auf einem Sättigungsniveau des Kanisters gesteuert werden.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 200 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen.
  • Bei 202 können die Betriebsparameter der Kraftmaschine, wie z. B. die Drehmomentanforderung, die Kraftmaschinendrehzahl, der Atmosphärendruck (BP), der MAP, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die Kanisterladung usw. geschätzt und/oder gemessen werden. Der Krümmerdruck kann z. B. über einen Krümmerdrucksensor (z. B. den Sensor 162 in 1) abgetastet werden. Ferner kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch eine Ausgabe eines Abgassensors, der an den Auslasskrümmer in der Kraftmaschine gekoppelt ist, gemessen werden.
  • Bei 204 kann die Routine 200 bestimmen, ob die Aufladungsbedingungen vorhanden sind. In einem Beispiel können die aufgeladenen Bedingungen bestätigt werden, wenn der Drosselklappen-Einlassdruck höher als ein Atmosphärendruck ist. Der Drosselklappen-Einlassdruck oder der Ladedruck können durch den TIP-Sensor 161 nach 1 gemessen werden. In einem weiteren Beispiel können die Aufladungsbedingungen bestätigt werden, falls eine höhere Kraftmaschinenlast und/oder eine überatmosphärische Einlassbedingung vorhanden ist/sind.
  • Falls bei 204 die aufgeladenen Bedingungen nicht bestätigt werden, kann sich die Kraftmaschine unter einer nicht aufgeladenen Bedingung befinden, wie z. B. einer Leerlaufbedingung der Kraftmaschine. Während nicht aufgeladener Bedingungen kann der Druck im Einlasskrümmer niedrig genug sein, um die entleerten Kraftstoffdämpfe durch das CPV, wie z. B. das CPV 163 nach 1, zu ziehen. Daraufhin geht die Routine 200 zu 206 weiter, um eine Entleerungsoperation über das CPV auszuführen. Die Entleerungsoperation wird bezüglich der Routine 300 nach 3 beschrieben. Dann kann die Routine 200 enden.
  • Falls bei 204 bestimmt wird, dass die aufgeladenen Bedingungen vorhanden sind, geht die Routine 200 zu 208 weiter, um zu bestimmen, ob der Kanisterdruck größer als der Krümmerdruck ist. Der Kanisterdruck kann sich im Wesentlichen auf dem oder in der Nähe des Atmosphärendrucks befinden, wenn das Kanisterentlüftungsventil (CVV) offen ist. Das CVV als solches kann größtenteils an einer offenen Position aufrechterhalten werden. Entsprechend kann der Kanisterdruck den Atmosphärendruck repräsentieren. Falls in einem weiteren Beispiel das VBV offen ist, kann der Kanisterdruck im Wesentlichen gleich dem Kraftstofftankdruck sein. Falls bestimmt wird, dass der Kanisterdruck unter den aufgeladenen Bedingungen größer als der Krümmerdruck ist, geht die Routine 200 zu 210 weiter, um den Kanister sowohl über den Ejektor als auch über das CPV zu entleeren, falls die Entleerungsbedingungen erfüllt sind. Der Krümmerdruck kann basierend auf einer Position der Einlassdrosselklappe niedriger als der Kanisterdruck (oder der Atmosphärendruck) sein. Falls sich z. B. die Einlassdrosselklappe an einer teilweise geschlossenen Position befindet, kann der Krümmerdruck sowohl bezüglich des Ladedrucks (gemessen am Drosselklappeneinlass) als auch bezüglich des Atmosphärendrucks verringert sein. Hier kann die Entleerungsströmung über beide Leitungen, z. B. die erste Leitung 158 und die zweite Leitung 156, in die Kraftmaschine strömen. Entsprechend kann bei 210 die Routine 500 nach 5 aktiviert werden. Die Routine 200 kann dann enden. Die Routine 500 wird im Folgenden weiter beschrieben.
  • Falls andererseits bestätigt wird, dass der Kanisterdruck während aufgeladener Bedingungen nicht größer als der Krümmerdruck (MAP) ist, geht die Routine 200 zu 212 weiter, um den Kanister hauptsächlich über den Ejektor zu entleeren. Weil die aufgeladenen Bedingungen vorhanden sind, kann der Ejektor über die umgeleitete Antriebströmung komprimierter Luft durch den Ejektor einen angemessenen Unterdruck erzeugen. Ferner kann dieser Ejektor-Unterdruck die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystemkanister ziehen. Diese Entleerungsroutine wird im Folgenden bezüglich 4 weiter beschrieben.
  • Als Nächstes bestimmt die Routine 200 bei 214, ob die Kanisterladung höher als eine oder im Wesentlichen äquivalent zu einer Schwellenladung, Thresh_H, ist. Die Kanisterladung kann ein Sättigungsniveau des Kraftstoffsystemkanisters repräsentieren. Mit anderen Worten, die Kanisterladung kann eine in dem Kanister gelagerte Menge der Kraftstoffdämpfe repräsentieren. Falls der Kanister im Wesentlichen gesättigt ist, wobei eine Kohlenwasserstoffladung des Kanisters signifikant höher ist, kann die Entleerungsströmung hauptsächlich aus Kraftstoffdämpfen mit einer kleineren Menge von Luft bestehen. Falls jedoch der Kanister praktisch leer ist, kann die Kanisterentleerung hauptsächlich aus Luft und einer kleineren Kraftstoffdampfkonzentration zusammengesetzt sein. In einem Beispiel, wenn der Kanister beträchtlich voll ist, könnte die Entleerung des Kanisters eine höhere Kraftstoffdampfkonzentration (die außerdem als eine fette Dampfentleerung bezeichnet wird) in der Entleerungsströmung erzeugen. Bestimmte Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können keine zusätzlichen Kraftstoffdämpfe als jene, die durch die Kraftstoffeinspritzdüsen zugeführt werden, verlangen. Wenn z. B. der Kraftstoffbedarf niedriger ist (z. B. während einer Verzögerung) und die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzdüsen auf eine niedrigere Einstellung (z. B. eine minimale Impulsbreite) eingestellt ist, kann die Kraftmaschine keine fetten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister verlangen. Entsprechend überwacht der Controller das Sättigungsniveau (z. B. die Menge der gelagerten Kraftstoffdämpfe) in dem Kanister. Wie früher beschrieben worden ist, kann die Kanisterladung auf einer während einer vorhergehenden Entleerungsoperation in Erfahrung gebrachten Dampfmenge/-konzentration basieren. Der Controller 112 kann eine laufende Schätzung der Kraftstoffdampfkonzentration in der Entleerungsströmung aufrechterhalten. Alternativ kann ein an die Entleerungsleitung 125 gekoppelter Sensor, wie z. B. der Sensor 138 nach 1, einen Ladungszustand des Kraftstoffsystemkanisters bestimmen. In einem weiteren Beispiel kann die Ladung des Kraftstoffsystemkanisters auf der Anzahl und der Dauer der Betankungsereignisse, die nach einem vorhergehenden Kanisterentleerungsereignis stattgefunden haben, basieren. Die Schwellenladung, Thresh_H, kann als ein Prozentsatz bestimmt werden. Folglich kann die Thresh_H in einem Beispiel 75 % der Ladungskapazität des Kanisters betragen. In einem weiteren Beispiel kann die Tresh_H 95 % der Lagerkapazität des Kanisters betragen. In einer alternativen Ausführungsform kann die Schwellenladung, Thresh_H, auf der Schätzung der Kraftstoffdampfkonzentration in einer vorhergehenden Entleerungsströmung basieren. In einem Beispiel kann die Thresh_H eine Kraftstoffdampfkonzentration von 70 % sein. In einem weiteren Beispiel kann die auf der Kraftstoffdampfkonzentration basierende Schwellenladung des Kanisters, Thresh_H, 80 % betragen.
  • Falls bei 214 bestimmt wird, dass die Kanisterladung niedriger als die Schwellenladung ist, geht die Routine 200 zu 216 weiter, um die Entleerungsströmung über den Ejektor aufrechtzuerhalten. Dann endet die Routine 200. Falls jedoch bestimmt wird, dass die Kanisterladung höher als die Schwellenladung, Thresh_H, ist, geht die Routine 200 zu 218 weiter, um zu bestimmen, ob die vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen fette Dämpfe von der Kanisterentleerung tolerieren können. Hier kann die Routine 600 nach 6 aktiviert werden, um zu bestimmen, ob die vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen eine fette Dampfentleerung steuern können. Die Routine 600 wird im Folgenden weiter beschrieben. Die Bedingungen, die fette Dämpfe tolerieren können, können Pedaldruckbedingungen und stationäre Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit enthalten. Falls bestimmt wird, dass die Kraftmaschine die fette Dampfentleerung tolerieren kann, wird das CVV bei 220 offen gehalten, wobei die Entleerung durch den Ejektor weitergehen kann. Dann kann die Routine 200 enden.
  • Falls jedoch die vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen fette Dämpfe nicht tolerieren können, geht die Routine 200 zu 222 weiter, um das CVV zu schließen. Die Kraftmaschinenbedingungen, die keine fette Dampfentleerung tolerieren können, enthalten Bedingungen mit niedrigeren Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine, wie z. B. Verzögerungsbedingungen. In einem weiteren Beispiel können die Kraftmaschinenbedingungen, die keine höheren Kraftstoffdampf-Durchflussmengen tolerieren können, Bedingungen enthalten, wenn eine genauere Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erwünscht ist.
  • Durch das Schließen des CVV kann keine Frischluft in den Kanister gezogen werden, wobei die Entleerungsströmung durch den Kanister beendet werden kann. Ein Solenoid innerhalb des CVV als solches kann durch den Controller gesperrt (z. B. geschlossen eingestellt) werden. In einem beispielhaften Kraftstoffsystem, das ein Kraftstofftank-Absperrventil (FTIV) zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister enthält, kann das FTIV in Reaktion auf das höhere Sättigungsniveau des Kanisters außerdem geschlossen eingestellt werden. Durch das Schließen des FTIV (oder des VBV) kann das unbeabsichtigte Ziehen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank verringert werden.
  • Als Nächstes wird bei 224 die Entleerungsströmung durch den Ejektor unterbrochen. Ferner wird bei 226 das CVV geschlossen gehalten, bis sich die Kraftmaschinenbedingungen ändern, so dass sie die fetteren Dämpfe von einem stärker gesättigten Kanister tolerieren können. In einem weiteren Beispiel wird das CVV geschlossen gehalten, bis sich die Kraftmaschinenbedingungen ändern, so dass die Entleerungsbedingungen für eine Entleerungsoperation über das CPV erfüllt sind. In Reaktion auf die Änderung der Kraftmaschinenbedingungen und/oder die Entleerungsbedingungen, die erfüllt sind, kann das CVV geöffnet (z. B. zu völlig offen eingestellt) werden, wobei die Entleerungsströmung jeweils über den Ejektor und/oder das CPV begonnen werden kann. Genauer dargelegt, eine Änderung der Kraftmaschinenbedingungen, wie z. B. eine Änderung von den Kraftmaschinenbedingungen, die keine fette Dampfentleerung tolerieren können, zu jenen, die eine fette Dampfentleerung tolerieren können, kann das Einstellen des CVV zu völlig offen ermöglichen, um die Entleerungsströmung zu dem Ejektor einzuleiten. Falls sich z. B. die Kraftmaschinenbedingungen von Verzögerungsbedingungen zu den stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit ändern, kann das CVV (von geschlossen) völlig geöffnet werden, um die Entleerungsströmung in die Ejektor-Ansaugöffnung zu ermöglichen. Dann endet die Routine 200.
  • Folglich kann das CVV zwischen offen und geschlossen (z. B. völlig offen und völlig geschlossen) eingestellt werden, um die Entleerungsströmung durch den Ejektor basierend auf dem Sättigungsniveau des Kanisters und den vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen zu steuern. Die Verwendung des CVV als ein Entleerungssteuerventil für die Ejektor-Entleerung kann in Systemen besonders hilfreich sein, in denen die Entleerungsströmung zwischen dem Kraftstoffsystemkanister und der Ejektor-Ansaugöffnung kein Steuerventil enthält. Ähnlich kann ein Kraftmaschinensystem, wie z. B. das Kraftmaschinensystem 100, das kein Absperrventil im Kompressorumgehungskanal enthält, um die Antriebströmung durch den Aspirator zu steuern, außerdem das CVV verwenden, um die Entleerungsströmung in den Ejektor zu steuern. In dieser Weise können durch das Verwenden des CVV zum Regeln der Entleerung in den Kanister die Kosten eines zusätzlichen Ventils, um die Entleerungsströmung zum Ejektor in diesen Systemen zu steuern, eingespart werden.
  • 3 zeigt eine Routine 300, die eine Entleerungsoperation durch ein Kanisterentleerungsventil (CPV) demonstriert. Spezifisch kann die Entleerungsströmung durch das CPV allein während nicht aufgeladener Bedingungen stattfinden, wenn der Krümmerdruck signifikant niedriger ist. Der Einlassdruck kann sich z. B. auf einem negativen Druck bezüglich des Atmosphärendrucks befinden. Die nicht aufgeladenen Bedingungen können die Leerlaufbedingungen, die Bedingungen, wenn die Einlassdrosselklappe im Wesentlichen geschlossen ist, usw. enthalten.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 300 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den Signalen, die von den Sensoren des Kraftmaschinensystems empfangen werden, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen. Es wird angegeben, dass der Controller bestimmte Teile der Routine 300 ausführen kann, wohingegen andere Teile der Routine 300 aufgrund der Einstellungen an den Ventilen, der vorhandenen Hardware usw. stattfinden können.
  • Bei 302 bestimmt die Routine 300, ob die Entleerungsbedingungen erfüllt sind. Die Entleerungsbedingungen können basierend auf verschiedenen Betriebsparametern der Kraftmaschine und des Fahrzeugs, einschließlich einer Menge der in dem Kanister 122 gelagerten Kohlenwasserstoffe, die größer als ein zweiter Schwellenwert (der z. B. von der Schwellenladung, Thresh_H, der Routine 200 verschieden ist) ist, der Temperatur des Emissionskatalysators, die größer als eine Schwellentemperatur ist, der Kraftstofftemperatur, der Anzahl der Kraftmaschinenstarts seit der letzten Entleerungsoperation (wie z. B. der Anzahl der Starts, die größer als eine Schwellenanzahl ist), einer Dauer, die seit der letzten Entleerungsoperation vergangen ist, der Kraftstoffeigenschaften und verschiedener anderer, bestätigt werden. Eine Menge der in dem Kraftstoffsystemkanister gelagerten Kraftstoffdämpfe kann basierend auf einer in Erfahrung gebrachten Kraftstoffmenge/-konzentration am Ende eines vorhergehenden Entleerungszyklus geschätzt werden. Die Menge der in dem Kraftstoffsystemkanister gelagerten Kraftstoffdämpfe kann ferner basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine und des Fahrzeugs, einschließlich einer Häufigkeit der Betankungsereignisse und/oder der Frequenz und der Dauer der vorhergehenden Entleerungszyklen, geschätzt werden.
  • Falls die Entleerungsbedingungen bei 302 nicht bestätigt werden und nicht erfüllt sind, geht die Routine 300 zu 304 weiter, wobei der Kanister nicht über das CPV entleert wird, wobei die Routine 300 endet. In alternativen Ausführungsformen kann eine Entleerungsroutine durch den Controller basierend auf den vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen eingeleitet werden. Falls z. B. die Abgasbehandlungsvorrichtung das Anspringen erreicht hat, kann das Entleeren eingeleitet werden, selbst wenn die Kanisterladung kleiner als der zweite Schwellenwert ist, um die gelagerten Kohlenwasserstoffniveaus weiter zu verringern. Es wird erkannt, dass der zweite Schwellenwert für die Kanisterladung niedriger als die Schwellenladung, Thresh_H, sein kann. Alternativ kann der zweite Schwellenwert der gleiche wie die Schwellenladung, Thresh_H, sein.
  • Falls die Entleerungsbedingungen bei 302 erfüllt sind, geht die Routine 300 zu 306 weiter, um die verschiedenen Ventile für die Entleerungsoperation durch das CPV einzustellen. Entsprechend kann bei 308 das Kanisterentlüftungsventil (z. B. das CVV 120) offen gehalten oder von einer geschlossenen Position geöffnet werden, kann bei 310 das FTIV (falls vorhanden) (von einer offenen Position) geschlossen werden und kann bei 312 das CPV (z. B. das CPV 163 nach 1) geöffnet werden.
  • Das Öffnen des CPV 163 als solches enthält das Übertragen eines pulsbreitenmodulierten Signals zu dem Solenoidventil 173, das in einem Offen-/Geschlossenmodus gepulst werden kann. Das Solenoidventil 173 kann ein schnell ansprechendes Ventil sein. In einem Beispiel kann das Solenoidventil mit 10 Hz gepulst werden. Das pulsbreitenmodulierte Signal kann die Dauer eines Zeitraums des offenen Ventils variieren, um eine durchschnittliche Entleerungsdurchflussmenge zu steuern.
  • Ferner können das Öffnen und das Schließen des Solenoidventils mit den Verbrennungsereignissen der Kraftmaschinenzylinder synchronisiert sein.
  • Durch die Entlüftungsleitung kann über das CVV Frischluft in den Kanister gezogen werden, was die Desorption der gelagerten Kraftstoffdämpfe ermöglicht. In 1 können bei der Öffnung des CPV 163 die desorbierten Kraftstoffdämpfe (mit Luft) aus dem Kraftstoffdampfkanister 122 durch die Entleerungsleitung 125, über die erste Leitung 158 und durch das CPV 163 über das Solenoidventil 173, durch die Schalldrossel 175, über den Entleerungsweg 159 in den Einlasskrümmer 144 des Kraftmaschinensystems 100 strömen.
  • Folglich kann bei 314 der Einlasskrümmer-Unterdruck die gelagerten Kraftstoffdämpfe über das CPV aus dem Kanister ziehen. Die Strömung der entleerten Dämpfe durch das CPV enthält das Strömen der entleerten Dämpfe durch das Solenoidventil im CPV bei 316 und dann das Strömen dieser entleerten Dämpfe durch die Schalldrossel im CPV bei 318. Diese gelagerten Kraftstoffdämpfe können den Ejektor bei 320 umgehen, weil während nicht aufgeladener Bedingungen am Ejektor kein Unterdruck erzeugt werden kann. Spezifisch strömt die Entleerungsströmung durch das CPV nicht durch den Ejektor in dem Kompressorumgehungskanal. In einigen Beispielen kann eine Nennströmung der Kraftstoffdämpfe durch den Ejektor stattfinden.
  • Die entleerten Kraftstoffdämpfe, die durch das CPV strömen, können im Einlasskrümmer empfangen werden. Spezifisch können bei 322 die entleerten Dämpfe von der Schalldrossel des CPV im Einlasskrümmer stromabwärts der Einlassdrosselklappe (z. B. der Einlassdrosselklappe 165) empfangen werden. Ferner können diese entleerten Dämpfe in die Verbrennungskammern zur Verbrennung zugeführt werden. Basierend auf einer aus dem Kanister im Krümmer empfangenen Menge der Kraftstoffdämpfe kann die Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine durch die Kraftstoffeinspritzdüsen eingestellt werden. Entsprechend können bei 324 die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung und/oder die Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf der vom Kanister im Einlasskrümmer empfangenen Menge der entleerten Kraftstoffdämpfe modifiziert werden. Die Kraftstoffbeaufschlagung über die Kraftstoffeinspritzdüsen kann z. B. verringert werden, wenn die Konzentration des entleerten Kraftstoffdampfs zunimmt, um die Verbrennung bei der Stöchiometrie aufrechtzuerhalten. Dann endet die Routine 300.
  • 4 stellt eine Routine 400 zum Entleeren des Kraftstoffdampfkanisters hauptsächlich über den Aspirator dar. Spezifisch kann der während aufgeladener Bedingungen erzeugte Ejektor-Unterdruck verwendet werden, um die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystemkanister zu ziehen. Die aufgeladenen Bedingungen enthalten einen Drosselklappen-Einlassdruck, der signifikant größer als der Atmosphärendruck ist.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 400 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen. Es wird angegeben, dass der Controller bestimmte Teile der Routine 400 ausführen kann, wohingegen andere Teile der Routine 400 aufgrund der Einstellungen an den Ventilen, der Hardware usw. stattfinden können.
  • Bei 402 stellt die Routine 400 die Position der verschiedenen Ventile ein, um eine Entleerungsoperation über den Ejektor zu ermöglichen. Das CPV kann bei 404 geschlossen werden, so dass die Entleerungsströmung bei 406 nicht über das CPV stattfindet. Der Controller als solcher kann kein PWM-Signal an das CPV senden. Falls das optionale Rückschlagventil 153 in der Ausführungsform der Kraftmaschine enthalten ist, kann das CPV während aufgeladener Bedingungen nicht geschlossen sein. Genauer dargelegt, das CPV kann nicht geschlossen sein, wenn der Krümmerdruck höher als ein Kanisterdruck ist, falls das optionale Rückschlagventil 153 im Entleerungsweg 159 vorhanden ist. Ferner kann bei 408 das FTIV, falls vorhanden, geschlossen werden. Gleichzeitig kann bei 408 das CVV offen gehalten werden oder geöffnet werden, falls es vorher geschlossen war, um Frischluft von der Atmosphäre in den Kanister zu ziehen.
  • Als Nächstes kann bei 410 komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors 114 und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 165 durch den Aspirator 180 zum Kompressoreinlass des Kraftmaschinensystems 100 strömen. Spezifisch kann die komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors über den Kompressorumgehungskanal und durch den in den Kompressorumgehungskanal gekoppelt den Aspirator umgeleitet werden. Diese Antriebströmung der komprimierten Luft durch den Ejektor erzeugt einen Unterdruck.
  • Es wird angegeben, dass die gemischte Strömung vom Antriebsauslass des Ejektors keine komprimierte Luft enthalten kann. Sobald die durch den Ejektor strömende Luft (die von einem Ort stromabwärts des Kompressors umgeleitet wird) von dem Ejektor ausgestoßen wird, ist sie nicht länger komprimiert. Die den Ejektor verlassende gemischte Strömung kann sich auf dem oder in der Nähe des Umgebungsdrucks befinden.
  • Bei 412 kann am Hals des Aspirators Unterdruck gezogen und auf den Kanister ausgeübt werden. Entsprechend werden bei 414 die gelagerten Dämpfe aus dem Kanister in die Ansaugöffnung des Aspirators gezogen. Bezüglich 1 genauer dargelegt, es kann Frischluft über die Entlüftungsleitung 117 durch das CVV 120 in den Kanister 122 gezogen werden, was die Desorption der gelagerten Kraftstoffdämpfe ermöglicht. Diese desorbierten Dämpfe können durch den Ejektor-Unterdruck durch die Entleerungsleitung 125, über den Knoten 155 in die zweite Leitung 156, über das Rückschlagventil 154 in die Ansaugöffnung 194 des Ejektors 180 gezogen werden.
  • Bei 416 können die an der Ansaugöffnung des Ejektors empfangenen Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zum Kompressoreinlass übertragen und darüber über die Einlassdrosselklappe in den Einlasskrümmer übertragen werden. Mit anderen Worten, die Kraftstoffdämpfe können sich mit der komprimierten Luft im Aspirator mischen und können den Antriebsauslass des Aspirators zum ersten Ende 145 des ersten Kanals 186 des Umgehungskanals 190 verlassen. Folglich können die Kraftstoffdämpfe dem Einlasskanal stromaufwärts des Kompressors 114 zugeführt werden.
  • Während aufgeladener Bedingungen, wenn der Ejektor Unterdruck erzeugt und sich der Einlasskrümmer auf einem höheren Druck als der Atmosphärendruck befindet, umgeht bei 418 die Entleerungsdampfströmung das CPV. Hier kann die Entleerungsströmung hauptsächlich über den Ejektor stattfinden, wie in der Routine 400 beschrieben worden ist. Als Nächstes stellt bei 420 der Controller die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung und/oder die Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf den über den Kompressoreinlass im Einlasskrümmer empfangenen Kraftstoffdämpfen ein. Dann endet die Routine 400.
  • 5 veranschaulicht eine Routine 500 für eine Entleerungsoperation, wobei die aus dem Kraftstoffdampfkanister desorbierten Kraftstoffdämpfe sowohl über den Ejektor als auch über das CPV entleert werden. Spezifisch kann während aufgeladener Bedingungen, falls der Krümmerdruck niedriger als der Kanisterdruck ist und die Entleerungsbedingungen erfüllt sind, das CPV geöffnet sein, um die Entleerung direkt in den Einlasskrümmer zusammen mit der Entleerungsströmung zu dem Ejektor zu ermöglichen.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 500 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen. Es wird angegeben, dass der Controller bestimmte Teile der Routine 500 ausführen kann, wohingegen andere Teile der Routine 500 aufgrund der Einstellungen an den Ventilen, der vorhandenen Hardware usw. stattfinden können.
  • Bei 502 kann die Routine 500 bestimmen, ob während aufgeladener Bedingungen der Kanisterdruck größer als der Druck im Einlasskrümmer der Kraftmaschine ist. Mit anderen Worten, es kann bestimmt werden, ob der Krümmerdruck niedriger als der Kanisterdruck ist. Wie früher bezüglich 208 in der Routine 200 beschrieben worden ist, kann der Kanisterdruck im Wesentlichen zum Atmosphärendruck äquivalent sein, weil das CVV meistens offen gehalten wird. In einer alternativen Ausführungsform kann der Kanisterdruck durch einen Drucksensor gemessen werden. In einer noch weiteren Ausführungsform kann der Kanisterdruck im Wesentlichen gleich dem Kraftstofftankdruck sein, wenn das VBV geöffnet ist. Falls während aufgeladener Bedingungen bestimmt wird, dass der Kanisterdruck niedriger als der Krümmerdruck ist, geht die Routine 500 zu 504 weiter, um nicht mit der Routine 500 fortzufahren. Ferner kann bei 504 die Entleerungsströmung hauptsächlich über den Aspirator-Unterdruck stattfinden, wie früher bezüglich der Routine 400 beschrieben worden ist. Dann endet die Routine 500.
  • Falls bestätigt wird, dass der Kanisterdruck während aufgeladener Bedingungen größer als der Krümmerdruck ist, geht die Routine 500 zu 506 weiter, um zu bestätigen, dass die Entleerungsbedingungen erfüllt sind. Hier können Entleerungsbedingungen verwendet werden, die zu jenen ähnlich sind, die früher bezüglich 302 der Routine 300 beschrieben worden sind. Falls die Entleerungsbedingungen nicht erfüllt sind, geht die Routine 500 zu 508 weiter, wobei das CPV nicht geöffnet wird. Ferner kann bei 510 eine Entleerungsströmung hauptsächlich über den Ejektor stattfinden (die Routine 400). Dann endet Routine 500.
  • Falls jedoch die Entleerungsbedingungen bei 506 erfüllt sind, geht die Routine 500 zu 512 weiter, um die Positionen der verschiedenen Ventile für die gleichzeitige Entleerungsströmung über das CPV und den Aspirator einzustellen. Bei 514 wird das CVV (z. B. das CVV 120) offen gehalten oder (von einer geschlossenen Position) geöffnet, um Frischluft von der Atmosphäre in den Kanister zu ziehen. Als Nächstes kann bei 516 das FTIV (falls vorhanden) von einer offenen Position geschlossen werden oder kann geschlossen gehalten werden. Ferner kann bei 518 das CPV geöffnet werden. Wie früher erklärt worden ist, kann das CPV bei einer gegebenen Frequenz offen und geschlossen gepulst werden. Eine beispielhafte Frequenz kann 10 Hz sein.
  • Sobald die Ventile zu ihren Positionen eingestellt sind, können die desorbierten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister gleichzeitig durch das CPV und über den Aspirator strömen. Entsprechend kann ein erster Anteil der Kraftstoffdämpfe wie folgt durch den Aspirator strömen: bei 522 kann die komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe in dem Kompressorumgehungskanal durch den Aspirator geleitet werden. Diese Antriebströmung der komprimierten Luft durch den Aspirator ermöglicht, dass am Hals des Aspirators bei 524 ein Unterdruck gezogen wird, der dann direkt auf den Kraftstoffdampfkanister ausgeübt werden kann. Bei 526 kann dieser ausgeübte Unterdruck den ersten Anteil der entleerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über den Aspirator zum Kompressoreinlass ziehen. Ferner können bei 536 basierend auf der (über den Kompressoreinlass und das CPV) im Einlasskrümmer empfangenen Menge der Dämpfe die Kraftstoffeinspritzmenge und/oder die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung eingestellt werden, um die Kraftmaschinenverbrennung auf einem Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis, wie z. B. der Stöchiometrie, aufrechtzuerhalten.
  • Gleichzeitig kann ein zweiter Anteil der Kraftstoffdämpfe (oder zusätzliche Dämpfe) durch das Solenoidventil und die Schalldrossel im CPV wie folgt strömen: bei 528 kann der Krümmerdruck, der niedriger als der Kanisterdruck ist, die entleerten Dämpfe durch das CPV aus dem Kanister ziehen. Bei 530 können die Dämpfe zuerst durch das Solenoidventil in dem CPV strömen und dann bei 532 durch die Schalldrossel, die stromabwärts des Solenoidventils im CPV positioniert ist, strömen.
  • Die entleerten Dämpfe können bei 534 von der Schalldrossel des CPV direkt in dem Einlasskrümmer stromabwärts der Einlassdrosselklappe empfangen werden. Ferner kann bei 536 die Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine durch das Modifizieren der Kraftstoffeinspritzmenge und/oder der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung eingestellt werden, um die stöchiometrische Verbrennung aufrechtzuerhalten. Es wird angegeben, dass die Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine sowohl basierend auf dem ersten Anteil der entleerten Kraftstoffdämpfe, der über den Aspirator und den Kompressoreinlass empfangen wird, als auch basierend auf dem zweiten Anteil der entleerten Kraftstoffdämpfe, der über das CPV empfangen wird, eingestellt werden kann. Der zweite Anteil der Kraftstoffdämpfe können zusätzliche Dämpfe zu den über den Ejektor entleerten Kraftstoffdämpfen sein.
  • Folglich kann während aufgeladener Bedingungen, wenn der Krümmerdruck niedriger als der Kanisterdruck ist, die Entleerungsströmung vom Kraftstoffdampfkanister 122 über die Entleerungsleitung 125 durch zwei Wege stattfinden: die erste Leitung 158 und die zweite Leitung 156. Die desorbierten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister können durch jede der Entleerungsleitung 125, der ersten Leitung 158, durch das CPV 163 und den Entleerungsweg 159 in den Einlasskrümmer 144 und durch die Entleerungsleitung 125, die zweite Leitung 156, über das Rückschlagventil 154 und in die Ansaugöffnung 194 des Aspirators 180 strömen. Die am Mitreißeinlass 194 des Aspirators 180 empfangenen Dämpfe können dann über den ersten Kanal 186 strömen und am ersten Ende 145 des Kompressorumgehungskanals, das sich stromaufwärts des Kompressors 114 befindet, in den Kompressoreinlass eintreten.
  • Folglich kann die beschriebene beispielhafte Ausführungsform eine vollständigere Entleerung eines Kraftstoffdampfkanisters durch das Bereitstellen eines alternativen und zusätzlichen Entleerungsweges für die desorbierten Kraftstoffdämpfe über einen Aspirator, der nicht durch eine Strömungseinschränkung, wie z. B. eine Schalldrossel, behindert ist, ermöglichen. Die gelagerten Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffsystemkanister können während aufgeladener Bedingungen über die Schalldrossel und/oder über den Aspirator in dem Kompressorumgehungskanal in einen Kraftmaschineneinlass strömen. Die Strömung in den Einlasskrümmer über die Schalldrossel kann nur stattfinden, wenn der Kanisterdruck höher als der Krümmerdruck ist. Ferner kann während nicht aufgeladener Bedingungen, wie z. B. dem Leerlauf der Kraftmaschine, der Aspirator nicht ausreichend Unterdruck erzeugen. Während nicht aufgeladener Bedingungen kann der Unterdruck im Einlasskrümmer als solcher die desorbierten Dämpfe leichter aus dem Kanister ziehen. Weil zwischen dem Kanister und dem Einlasskrümmer ein höherer Druckunterschied vorhanden sein kann, kann die Entleerungsströmung größtenteils über das CPV stattfinden.
  • Noch weiter kann während aufgeladener Bedingungen die Entleerungsströmung solange durch den Aspirator stattfinden, wie während der Antriebströmung durch den Aspirator ein Unterdruck durch den Aspirator erzeugt wird. Bestimmte Kraftmaschinenbedingungen, wie z. B. Verzögerungsbedingungen, können jedoch keine zusätzlichen Kraftstoffdämpfe (z. B. ergänzend zu der Kraftstoffeinspritzung von den Kraftstoffeinspritzdüsen) verlangen. Hier kann das CVV von völlig offen zu völlig geschlossen eingestellt werden, wobei die Entleerungsströmung durch den Aspirator beendet werden kann.
  • Die Toleranz der fetten Kraftstoffdampfentleerung durch die Kraftmaschine als solche kann mit der Luftdurchflussmenge der Kraftmaschine zunehmen. Wenn z. B. das Kraftmaschinendrehmoment zunimmt, kann eine höhere Luftdurchflussmenge der Kraftmaschine vorhanden sein. Während der Bedingungen, wenn die Kraftmaschinenleistung höher ist, kann die Kraftmaschine eine höhere Kraftstoffdampfkonzentration von der Kanisterentleerung tolerieren. Folglich kann in einem Beispiel während eines Pedaldruckereignisses die Kraftmaschine eine höhere Toleranz für eine fette Kraftstoffdampfentleerung aufweisen. Die Kraftmaschinentoleranz für eine fette Kraftstoffdampfentleerung kann darauf zurückzuführen sein, dass die Kraftstoffmasse in der Entleerungsströmung bezüglich des durch die Kraftstoffeinspritzdüsen bereitgestellten Kraftstoffanteils kleiner (z. B. 20 %) sein kann.
  • 6 zeigt eine Routine 600 zum Bestimmen, ob die Kraftmaschinenbedingungen das Empfangen einer fetten Entleerung aus dem Kraftstoffdampfkanister tolerieren können. Spezifisch kann die Routine 600 bestimmen, ob die vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen Bedingungen mit niedrigeren Einlassluft-Durchflussmengen und/oder Bedingungen, unter denen eine genaue Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erwünscht ist, enthalten. Die Routine 600 kann nach dem Bestimmen, dass die Kanisterladung höher als die Schwellenladung, Thresh_H, ist (z. B. 214 der Routine 200), während aufgeladener Bedingungen in der Kraftmaschine aktiviert werden.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 600 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen.
  • Bei 602 bestimmt die Routine 600, ob Verzögerungsbedingungen vorhanden sind. Die Verzögerungsbedingungen enthalten ein Pedalfreigabeereignis, wobei ein Fahrpedal völlig freigegeben werden kann und/oder der Drehmomentbedarf mit einer Rate, die schneller als ein Schwellenwert ist, abnimmt. Hier können die Kraftstoffeinspritzdüsen auf eine niedrigere Einstellung der Impulsbreite (z. B. eine Einstellung einer minimalen Impulsbreite) gesetzt werden, so dass kleinere Kraftstoffmengen der Kraftmaschine zugeführt werden können. In einem weiteren Beispiel können die Verzögerungsbedingungen außerdem eine Kraftstoff-Schubabschaltung enthalten, wobei die Kraftstoffzufuhr zu den Kraftmaschinenzylindern über die Kraftstoffeinspritzdüsen unterbrochen wird, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Noch weiter kann die Luftdurchflussmenge in die Kraftmaschine während der Verzögerungsbedingungen niedriger sein. Entsprechend kann die Kraftmaschinentoleranz für eine fette Dampfentleerung von einem gesättigten Kraftstoffdampfkanister niedriger sein. Falls Verzögerungsbedingungen vorhanden sind, geht die Routine 600 zu 604 weiter, um zu bestimmen, dass die Kraftmaschinenbedingungen eine fette Dampfentleerung nicht tolerieren können. Spezifisch kann an der Aspirator-Ansaugöffnung eine Entleerungsströmung, die hauptsächlich Kraftstoffdämpfe umfasst (z. B. 80–100 % Kraftstoffdampfkonzentration), nicht erwünscht sein. Entsprechend kann das CVV in Reaktion auf das Bestimmen, dass die Kraftmaschinenbedingungen eine höhere Kraftstoffdampfkonzentration in der Entleerung nicht tolerieren können, geschlossen befohlen werden (wie in der Routine 200 nach 2 gezeigt ist). Dann endet die Routine 600.
  • Falls bei 602 keine Verzögerungsbedingungen bestimmt werden, geht die Routine 600 zu 606 weiter, um zu bestimmen, ob ein Pedaldruckereignis stattfindet. Es kann z. B. bestimmt werden, ob der Drehmomentbefehl innerhalb eines Schwellenzeitraums um mehr als einen Schwellenbetrag zugenommen hat und/oder ob das Fahrpedal um mehr als einen Schwellenbetrag niedergedrückt worden ist. Wie früher erklärt worden ist, kann während des Pedaldruckereignisses eine höhere Luftdurchflussmenge in die Kraftmaschine vorhanden sein. Die höhere Luftströmung erhöht die Kraftmaschinentoleranz für die fette Dampfentleerung (z. B. die Kraftstoffdampfkonzentration in der Entleerungsströmung, die höher als eine Schwellenkonzentration ist). Falls bei 606 bestimmt wird, dass ein Pedaldruckereignis stattfindet, geht die Routine 600 zu 608 weiter, um zu bestimmen, dass die Kraftmaschinenbedingungen die zusätzliche Kraftstoffbeaufschlagung über die fetten Kraftstoffdämpfe von einer Kanisterentleerung über den Ejektor aufnehmen können. Entsprechend kann das CVV in Reaktion auf das Bestimmen des Pedaldruckereignisses offen gehalten werden, wie bei 220 der Routine 200.
  • Falls bei 606 kein Pedaldruckereignis bestätigt wird, bewegt sich die Routine 600 zu 610, um zu bestimmen, ob die Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit vorhanden sind. Die stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit als solche können basierend auf einer Änderung der Geschwindigkeit, die niedriger als ein Schwellenwert ist, bestimmt werden. Derartige stationäre Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit können in einem weiteren Beispiel durch das Überwachen einer Änderung der Kraftmaschinenlast bestimmt werden. Wenn die Kraftmaschinenlast während des Fahrens relativ stetig ist, kann die Kraftmaschine in einem stationären Zustand arbeiten. Die stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit als solche enthalten außerdem ausreichende Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine, die eine höhere Kraftstoffdampfkonzentration in einer Entleerungsströmung aufnehmen können.
  • Falls bei 610 bestätigt wird, dass die stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit vorhanden sind, geht die Routine 600 zu 612 weiter, um zu bestimmen, dass die Kraftmaschinenbedingungen eine fette Dampfentleerung tolerieren können. Während der stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit kann die Kraftmaschine aufgeladen sein und kann zusätzliche Kraftstoffdämpfe (z. B. fette Dämpfe) vom Kanister empfangen. Die Routine 600 kann dann enden. Falls die Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit nicht bestimmt werden, endet die Routine 600. Die Routine 600 als solche kann zum Anfang zurückkehren.
  • Der Controller kann folglich bestimmen, ob die Kraftmaschine einem Verzögerungsereignis unterzogen wird, wobei er basierend auf der Kraftmaschinentoleranz für das Empfangen fetter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister die Position des CVV bestimmen kann. Die Kraftmaschinenbedingungen mit niedrigeren Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine als solche können keine höhere Kraftstoffdampfkonzentration in der Entleerungsströmung tolerieren. Falls die Kraftmaschine in diesen Situationen eine beträchtliche Menge der Kraftstoffdämpfe von der Entleerungsströmung (über den Ejektor) in dem Kompressoreinlass empfängt, kann es eine Wahrscheinlichkeit von Kraftstoffbeaufschlagungsfehlern geben, die sowohl zu einer Verbrennungsinstabilität als auch einer Verringerung des Kraftmaschinenwirkungsgrads führen. Andererseits können vorübergehende Abnahmen der Drehmomentanforderung Bedingungen enthalten, wenn die Kraftstoffbeaufschlagung über die Kraftstoffeinspritzdüsen signifikant verringert sein kann. Hier können die zusätzlichen Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister die Kraftmaschinensteuerung beeinflussen. Entsprechend kann das CVV (von offen) geschlossen werden, um die Entleerungsströmung zum Ejektor zu beenden, um die Kraftmaschinenleistung während der Übergangsvorgänge zu verbessern.
  • Die Kraftmaschinentoleranz der konzentrierten Kraftstoffdämpfe in der Entleerungsströmung kann eine Funktion eines Bruchteils der Kraftstoffdämpfe in der Entleerungsströmung sein. Mit anderen Worten, das Bestimmen, ob die Kraftmaschinenbedingungen eine fette Kraftstoffdampf-Entleerungsströmung aus dem Kanister über den Ejektor tolerieren können, kann auf der Konzentration der Kraftstoffdämpfe in der Entleerungsströmung basieren. Die Schätzung der Kraftstoffdampfkonzentration in der Entleerungsströmung als solche kann keine genauen Ergebnisse bereitstellen. Ferner kann das Einschätzen der Entleerungs-Gesamtdurchflussmenge außerdem nicht genau sein. Weil die Kraftstoffdampf-Durchflussmenge ein Produkt aus der Kraftstoffdampfkonzentration und der Entleerungsdurchflussmenge ist, kann das Schätzen der Kraftstoffdampf-Durchflussmenge außerdem ungenau sein. In Bezug auf die obenerwähnten Schätzungen können jedoch die Kraftstoffeinspritzmengen über eine Kraftstoffeinspritzdüse genauer berechnet und gesteuert werden.
  • Außerdem können die Kraftstoffdämpfe über die Entleerungsströmung durch die Ejektor-Ansaugöffnung zum Einlasskanal mit frischer Einlassluft weiter stromaufwärts bezüglich eines Ortes, an dem der Kraftstoff über die Kraftstoffeinspritzdüsen eingespritzt wird, hinzugefügt werden. Mit anderen Worten, die an der Ansaugöffnung des Ejektors aus dem Kanister empfangenen Kraftstoffdämpfe können in den Kraftmaschineneinlass stromaufwärts des Kompressors strömen (wie in 1 gezeigt ist), während die Kraftstoffeinspritzdüsen (wie z. B. jene, die an die Kraftmaschinenzylinder oder die Einlassöffnungen der Kraftmaschinenzylinder gekoppelt sind) den Kraftstoff entweder direkt in die Zylinder der Kraftmaschine (z. B. Direkteinspritzung) oder in eine Einlassöffnung jedes Zylinders der Kraftmaschine (z. B. Kanaleinspritzung) zuführen.
  • Sowohl die Kombination der Unbestimmtheit der Menge der Kraftstoffdämpfe in der Entleerungsströmung als auch der Eintritt der entleerten Kraftstoffdämpfe an einem Ort stromaufwärts des Kompressors und entfernt von den Kraftmaschinenzylindern können einen Mangel an Kraftstoffsteuerung implizieren. Folglich können die im Einlasskanal über den Ejektor empfangenen entleerten Kraftstoffdämpfe eine unbestimmtere und weniger steuerbare Kraftstoffströmung repräsentieren. Entsprechend können diese entleerten Kraftstoffdämpfe gesteuert werden, um einen kleineren Anteil der Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine zu bilden. Während niedrigerer Luftdurchflussmengen in die Kraftmaschine können diese entleerten Kraftstoffdämpfe beendet oder zu einer nominellen (z. B. minimalen) Strömung verringert werden. Während höherer Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine kann ein höherer Anteil der entleerten Kraftstoffdämpfe in der Kraftmaschine absorbiert werden, ohne die Kraftmaschinensteuerung ungünstig zu beeinflussen. Die Pedaldruckereignisse mit höherer Beschleunigung und höheren Luftdurchflussmengen können folglich fette Kraftstoffdampfentleerungen absorbieren.
  • Während das CVV geschlossen eingestellt werden kann, um die Entleerungsströmung in den Ejektor zu beenden, wenn die Kanisterladung während der Verzögerungsbedingungen höher als die Schwellenladung, Thresh_H, ist, kann der Controller während zusätzlicher Bedingungen die Position des CVV (z. B. völlig offen oder völlig geschlossen) einstellen, was im Folgenden bezüglich der Routinen 700, 800 und 900 beschrieben wird.
  • 7 enthält eine beispielhafte Routine 700 für eine Betankungsoperation in einem Fahrzeug, das ein Kraftmaschinensystem, wie z. B. das Kraftmaschinensystem 100, enthält. Spezifisch stellt die Routine 700 Einstellungen an den Ventilen das Kraftstoffsystems und des Kanistersystems sowohl vor dem Beginnen der Betankung als auch während der Betankung dar.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 700 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen. Es wird angegeben, dass der Controller bestimmte Teile der Routine 700 ausführen kann, wohingegen andere Teile der Routine 700 aufgrund der Einstellungen an den Ventilen, der vorhandenen Hardware usw. stattfinden können.
  • Bei 702 bestimmt die Routine 700, ob eine Betankungsanforderung empfangen wird. Die Verhandlungsanforderung kann von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs (oder einem Tankwart), die eine Tankklappe zum Kraftstofftank öffnet, gefolgert werden. In einem weiteren Beispiel, wie z. B. in einem Hybridfahrzeug, kann die Bedienungsperson des Fahrzeugs eine Betankungsanforderungstaste drücken. Falls keine Betankungsanforderung empfangen wird, geht die Routine 700 zu 704, um den Status der verschiedenen Ventile und des Kraftstofftanks aufrechtzuerhalten. Ferner endet die Routine 700.
  • Falls jedoch bestätigt wird, dass die Betankungsanforderung empfangen worden ist, geht die Routine 700 zu 706 weiter, um die Ventile für die Betankung einzustellen. Bei 708 wird das CVV offen gehalten (falls es bereits offen ist) oder geöffnet (falls es geschlossen ist), um den Kanister fluidtechnisch an die Atmosphäre zu koppeln. Bei 710 wird das CPV geschlossen, um eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass die Betankungsdämpfe in den Einlasskrümmer eintreten. Bei 712 wird das FTIV (falls vorhanden) geöffnet, um die Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister zu ermöglichen.
  • Als Nächstes enthält die Routine 700 bei 714 das Drucklosmachen des Kraftstofftanks vor dem Betanken. Entsprechend können bei 716 die Kraftstoffdämpfe innerhalb des Kraftstofftanks zum Kraftstoffdampfkanister übertragen werden. Die Kraftstoffdämpfe zusammen mit der Luft können vom Kraftstofftank in den Kanister strömen. Hier können die Kraftstoffdämpfe innerhalb des Adsorptionsmittels in dem Kanister adsorbiert werden, während die Luft, von der die Kraftstoffdämpfe entfernt worden sind, den Kanister über das CVV in die Atmosphäre verlässt.
  • Sobald der Kraftstofftank ausreichend drucklos gemacht worden ist (z. B. der Kraftstofftankdruck niedriger als ein Druckschwellenwert ist), kann das Betanken beginnen. In einem Beispiel kann eine Betankungssperre, falls vorhanden, entsperrt werden, um einen Zugang zu dem Kraftstofftank zu ermöglichen. Wenn der Kraftstofftank gefüllt wird, können bei 718 die Betankungsdämpfe vom Kraftstofftank in den Kanister strömen. Sobald die Kraftstoffdämpfe innerhalb des Kanisters adsorbiert worden sind, wird bei 720 die Luft über das CVV und die an den Kanister gekoppelte Entlüftungsleitung in die Atmosphäre abgelassen.
  • Als Nächstes wird bei 722, sobald das Betanken abgeschlossen ist, das FTIV (falls vorhanden) geschlossen, um die Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister zu blockieren. Bei 724 wird das CVV offen beibehalten, während das CPV geschlossen beibehalten wird. Optional können basierend auf den vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen die Positionen des CVV und des CPV eingestellt werden. Nach einem Neustart der Kraftmaschine kann z. B. das CVV geschlossen eingestellt werden, falls der Kanister gesättigt ist (z. B. die Kanisterladung größer als die Schwellenladung, Thresh_H, ist) und eine genaue Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erwünscht ist. Falls in einem weiteren Beispiel eine verlängerte Leerlaufbedingung auftritt, kann das CVV offen beibehalten werden und kann das CPV geöffnet werden, um die Kanisterentleerung zu ermöglichen.
  • Folglich können das CVV und das CPV in verschiedener Weise während einer Betankungsoperation eingestellt werden.
  • 8 demonstriert eine Routine zum Einstellen der Zustände (der Positionen) des CVV und des CPV basierend auf den Kraftmaschinenbedingungen. Spezifisch kann die Routine 800 eine Anfangsposition für die beiden Ventile bestimmen, wobei dann basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, einschließlich basierend auf den Übergangsvorgängen der Kraftmaschine usw., die Positionen der beiden Ventile weiter modifiziert werden können.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 800 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen.
  • Bei 802 enthält die Routine 800 das Schätzen und/oder das Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine. Diese können z. B. die Kraftmaschinendrehzahl, die Drehmomentanforderung, die Katalysatortemperatur, die Kraftmaschinentemperatur, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, den MAP, den MAF, den Atmosphärendruck usw. enthalten. Bei 804 kann basierend auf den geschätzten Betriebsbedingungen der Kraftmaschine eine anfängliche Ventilposition sowohl für das CVV als auch für das CPV bestimmt werden. Bei stationären aufgeladenen Bedingungen kann das CVV z. B. zu einer völlig offenen Position eingestellt werden, um die Kanisterentleerung über den Ejektor zu ermöglichen. Falls in einem weiteren Beispiel die Entleerungsbedingungen, wie z. B. jene, die früher bezüglich der Routine 300 beschrieben worden sind, nicht erfüllt sind, kann das CPV geschlossen oder unbetätigt aufrechterhalten werden.
  • Bei 806 kann bestimmt werden, ob die Kaltstartbedingungen der Kraftmaschine vorhanden sind. Ein Kaltstart der Kraftmaschine kann das Anlassen der Kraftmaschine aus der Ruhe über einen Motor, wie z. B. einen Startermotor, enthalten, wenn die Kraftmaschinentemperatur niedriger als eine Betriebstemperatur ist. Ferner kann während eines Kaltstarts der Kraftmaschine eine Abgasbehandlungsvorrichtung im Auslass die Anspringtemperatur nicht erreicht haben. Außerdem kann beim Kraftmaschinenstart ein Hochdrehen eines Turboladers in einem System mit Turbolader in Vorbereitung auf einen Pedaldruck vorweggenommen werden. Falls kein Kaltstart der Kraftmaschine bestätigt wird, geht die Routine 800 zu 810 weiter. Falls andererseits die Kaltstartbedingungen der Kraftmaschine vorhanden sind, kann das CVV bei 808 vorübergehend geschlossen werden, um die Kanisterentleerung über den Ejektor zu verhindern. Noch weiter kann das CPV bei 808 geschlossen oder geschlossen gehalten werden, um die Entleerungsoperation über das CPV zu sperren. Folglich kann jeder der Wege (z. B. über den Ejektor und über das CPV) für die Kanisterentleerung blockiert sein, um die Kraftstoffbeaufschlagungsfehler während des Kaltstarts zu verringern.
  • Die Routine 800 geht dann zu 810 weiter, wo bestimmt werden kann, ob es eine plötzliche Zunahme der Drehmomentanforderung (z. B. aufgrund eines Pedaldrucks) gibt. Falls nein, geht die Routine 800 zu 814 weiter. Falls ja, geht die Routine 800 zu 812 weiter, um das CVV offen zu halten. Alternativ kann das CVV zu einer völlig offenen Position eingestellt werden, falls es sich vorher an einer geschlossenen Position befunden hat. Indem das CVV offen gehalten wird, kann Frischluft in den Kanister gezogen werden und kann die Entleerungsströmung aus dem Kanister in den Ejektor zugeführt werden. Ein Pedaldruckereignis als solches umfasst aufgeladene Bedingungen, wobei der Ejektor einen angemessenen Unterdruck erzeugen kann, um die Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zu ziehen. Falls die Kanisterladung höher als die Schwellenladung, Thresh_H, der Routine 200 ist, wird das CVV offen gehalten, um die Übertragung fetter Dämpfe zum Kompressoreinlass zu ermöglichen. Weil die Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine während der Pedaldruckereignisse signifikant höher sein können, kann die Kraftmaschine eine fette Dampfentleerung aus dem Kanister tolerieren. Das CPV kann bei 812 geschlossen oder geschlossen gehalten werden. Falls vor dem Pedaldruck eine Entleerungsoperation aktiv war, kann das Entleeren durch das Schließen des CPV unterbrochen werden. Während aufgeladener Bedingungen beim Pedaldruck kann der Druck im Einlasskrümmer als solcher höher als der Atmosphärendruck sein, wobei er keine Kraftstoffdämpfe über das CPV aus dem Kanister ziehen kann.
  • Als Nächstes geht die Routine 800 zu 814 weiter, um zu bestimmen, ob es eine plötzliche Abnahme der Drehmomentanforderung (z. B. aufgrund einer Pedalfreigabe) gibt. Falls nein, geht die Routine 800 zu 818 weiter. Falls ja, geht die Routine 800 zu 816 weiter, um das CVV zu schließen. Wie früher bezüglich der Routine 600 beschrieben worden ist, kann während der Verzögerungsbedingungen, wie z. B. einem Pedalfreigabeereignis, der Kraftstoffbedarf beträchtlich niedriger sein. Noch weiter können während einer Verzögerung die Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine außerdem niedriger sein. In Reaktion auf diese Abnahme des Kraftstoffbedarfs und die verringerten Luftdurchflussmengen in die Kraftmaschine kann das CVV geschlossen werden, um die Wahrscheinlichkeit einer zusätzlichen Kraftstoffdampfaufnahme über den Ejektor in den Kraftmaschineneinlass zu verringern. Ferner kann das CPV geschlossen oder geschlossen gehalten werden, um die Strömung der Kraftstoffdämpfe in den Kraftmaschineneinlass während der Verringerung der Drehmomentanforderung zu verringern. Falls ferner die Kanisterladung höher als die Schwellenladung, Thresh_H, ist, wird das CVV geschlossen, um eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass die Kraftmaschine eine fette Entleerungsströmung empfängt.
  • Als Nächstes kann bei 818 die Routine 800 bestätigen, ob sich die Kraftmaschine in einem Leerlaufzustand befindet. Der Leerlauf der Kraftmaschine kann ein Beispiel einer nicht aufgeladenen Bedingung sein, wobei der Kompressor keine aufgeladene Luft in dem Einlass bereitstellen kann. Ferner kann während des Leerlaufs die Einlassdrosselklappe größtenteils geschlossenen oder völlig geschlossen sein, was zu höheren Pegeln des Krümmerunterdrucks führt. Falls eine Leerlaufbedingung bestätigt wird, geht die Routine 800 zu 820 weiter, um das CPV zu öffnen und den Krümmerunterdruck beim Ziehen der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister auszunutzen. Das CPV kann jedoch darauf basierend, dass die Entleerungsbedingungen erfüllt sind, geöffnet werden. Ferner kann das CVV geöffnet werden, um die Kanisterentleerung über das CPV zu ermöglichen. Falls alternativ die Entleerungsbedingungen während des Leerlaufs der Kraftmaschine nicht erfüllt sind, kann das CPV geschlossen eingestellt werden. Das CVV kann jedoch offen gehalten werden, weil der Ejektor während dieser nicht aufgeladenen Bedingungen keinen signifikanten Unterdruck erzeugen kann, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in die Ansaugöffnung des Ejektors zu ziehen. Falls bei 818 die Leerlaufbedingungen nicht erfüllt sind, geht die Routine 800 zu 822 weiter.
  • Bei 822 bestimmt die Routine 800, ob aufgeladene Bedingungen vorhanden sind, wobei der Krümmerdruck höher als der Kanisterdruck ist. Falls ja, kann bei 824 das CVV geöffnet oder offen gehalten werden, wobei das CPV geschlossen werden kann. Weil der Krümmerdruck höher als der Kanisterdruck ist, kann über den Aspirator eine Entleerungsströmung stattfinden und kann das CPV umgehen, wie in der Routine 400 beschrieben worden ist. Falls nicht, geht die Routine 800 zu 826 weiter, um zu bestätigen, ob aufgeladene Bedingungen vorhanden sind, wobei der Krümmerdruck niedriger als der Kanisterdruck ist. Falls ja, kann bei 828 das CVV geöffnet oder offen gehalten werden, wobei das CPV aktiviert werden kann, um es zu öffnen. Das Öffnen des CPV als solches kann darauf basieren, dass die Entleerungsbedingungen erfüllt sind. Folglich kann, wenn das CVV und das CPV geöffnet sind, die Entleerungsströmung gleichzeitig durch zwei verschiedene Wege stattfinden: über den Aspirator und über das CPV, wie in der Routine 500 beschrieben worden ist.
  • Es wird angegeben, dass die Einstellungen des CVV, insbesondere eine Einstellung zu der geschlossenen Position, vorübergehend sein können, bis Übergangsbedingungen der Kraftmaschine vorhanden sind. Am Ende eines Pedaldruckereignisses kann z. B. das CVV geöffnet werden, falls die stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit erreicht worden sind.
  • Folglich kann in einer weiteren Darstellung ein Verfahren zum Entleeren eines Kanisters während aufgeladener Bedingungen das Ziehen von Frischluft durch ein Kanisterentlüftungsventil, wobei das Kanisterentlüftungsventil an den Kanister gekoppelt ist, und das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in eine Ansaugöffnung eines Ejektors, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, und in Reaktion auf eine Änderung der Kraftmaschinenbedingungen das Einstellen eines Kanisterentlüftungsventils, um die Entleerung zu unterbrechen, umfassen. Das Verfahren kann ferner das geschlossene Aufrechterhalten eines Kanisterentleerungsventils während aufgeladener Bedingungen umfassen, wenn ein Einlasskrümmerdruck höher als der Kanisterdruck ist. Ferner kann während aufgeladener Bedingungen und dann, wenn der Einlasskrümmerdruck niedriger als der Kanisterdruck ist, das Kanisterentleerungsventil geöffnet werden und können zusätzliche gelagerte Kraftstoffdämpfe vom Kanister über das Kanisterentleerungsventil in einen Einlasskrümmer strömen, während gleichzeitig gelagerte Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in die Ansaugöffnung des Ejektors strömen. Die Änderung der Kraftmaschinenbedingungen können ein Pedalfreigabeereignis enthalten, wobei das Einstellen das Schließen des Kanisterentlüftungsventils enthalten kann und ferner das Schließen des Kanisterentleerungsventils enthalten kann, um das Entleeren der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister sowohl in die Ansaugöffnung des Ejektors als auch in das Kanisterentleerungsventil zu unterbrechen.
  • Das Verfahren kann außerdem während nicht aufgeladener Bedingungen, wenn der Einlasskrümmerdruck niedriger als der Atmosphärendruck ist, das Öffnen des Kanisterentlüftungsventils, das Ziehen von Frischluft durch das Kanisterentlüftungsventil und das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer umfassen, wobei die Strömung die Ansaugöffnung des Ejektors umgeht. Die nicht aufgeladenen Bedingungen können die Leerlaufbedingungen der Kraftmaschine enthalten. Das Verfahren kann ferner in Reaktion auf einen Kaltstart der Kraftmaschine das Schließen sowohl des Kanisterentlüftungsventils als auch des Kanisterentleerungsventils und das Unterbrechen des Entleerens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer umfassen.
  • 9 stellt eine beispielhafte Routine 900 zum Diagnostizieren eines Kraftstoffsystems in einem Kraftmaschinensystem, wie z. B. dem Kraftmaschinensystem 100, bezüglich Undichtigkeiten dar. Spezifisch kann das Kraftstoffsystem, das den Kraftstoffdampfkanister enthält, unter Druck gesetzt werden (z. B. mit einem Überdruck oder einem negativen Druck) und bezüglich einer Änderung des Drucks überwacht werden, um das Vorhandensein von Undichtigkeiten zu bestimmen. Hier kann ein negativer Druck außerdem als ein Unterdruck bezeichnet werden.
  • Die Anweisungen zum Ausführen der Routine 900 können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 112 nach 1, basierend auf den Anweisungen, die in einem Speicher des Controllers gespeichert sind, und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den Sensoren, die oben bezüglich 1 beschrieben worden sind, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems und die verschiedenen Ventile, die in 1 beschrieben sind, verwenden, um sowohl den Kraftmaschinenbetrieb als auch die Entleerungsoperation gemäß der im Folgenden beschriebenen Routine einzustellen.
  • Bei 902 enthält die Routine 900 das Bestimmen der Betriebsparameter der Kraftmaschine. Die Betriebsparameter der Kraftmaschine können die Kraftmaschinendrehzahl, die Last, die Kraftstoffbeaufschlagungsbedingungen (z. B. die Menge des Kraftstoffs im Kraftstofftank, ob sich das Kraftstoffsystem in einem Entleerungsmodus befindet usw.) und einen Zeitraum, seit ein vorhergehender Undichtigkeitsdetektionstest ausgeführt wurde, enthalten. Bei 904 kann bestätigt werden, dass die Eintrittsbedingungen des Undichtigkeitstests bei eingeschalteter Kraftmaschine erfüllt sind. Diese Eintrittsbedingungen können z. B. das Bestätigen, dass die Kraftmaschine läuft, dass seit dem letzten Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine eine Schwellendauer vergangen ist, usw. enthalten. Der Undichtigkeitstest kann periodisch ausgeführt werden, wie z. B. alle 100 gefahrene Meilen. Ferner kann der Undichtigkeitstest nur unter bestimmten Bedingungen ausgeführt werden. Der Undichtigkeitstest kann z. B. nur ausgeführt werden, falls sich die Kraftmaschinentemperatur unter einem Schwellenwert befindet, falls sich das Kraftstoffsystem in einem Standard-Nicht-Entleerungsmodus befindet usw. Falls die Eintrittsbedingungen des Undichtigkeitstests nicht erfüllt sind, geht die Routine 900 zu 906 weiter, um den Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine nicht zu aktivieren. Ferner kann bei 908 optional ein Undichtigkeitstest bei ausgeschalteter Kraftmaschine ausgeführt werden. Darin kann der natürliche Unterdruck, der aufgrund eines Abfalls der Temperatur des Kraftmaschinensystems und des Kraftstofftanks, der einem Ausschalten der Kraftmaschine folgt, erzeugt wird, auf den Kraftstofftank ausgeübt werden und kann eine Änderung des Kraftstofftankdrucks überwacht werden, um eine Undichtigkeit zu identifizieren. Hier kann das VBV für den Undichtigkeitstest bei ausgeschalteter Kraftmaschine geöffnet werden. Falls spezifisch eine Belüftungsrate des Kraftstofftankdrucks (vom Unterdruckpegel) höher als ein Schwellenwert ist, während die Kraftmaschine ausgeschaltet ist, kann eine Undichtigkeit des Kraftstoffsystems bestimmt werden. Dann endet die Routine 900.
  • Falls die Eintrittsbedingungen für den Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine erfüllt sind, falls z. B. ein Schwellenzeitraum oder eine durch das Fahrzeug gefahrene Schwellenentfernung vergangen ist, seit ein vorhergehender Test ausgeführt wurde, geht die Routine 900 zu 910 weiter, um die verschiedenen Ventile für den Undichtigkeitstest einzustellen. Bei 912 kann das CVV geschlossen werden, so dass der Kanister (und das Kraftstoffsystem) von der Atmosphäre, z. B. über die Entlüftungsleitung 117 in dem Kraftmaschinensystem 100, abgedichtet ist. Bei 914 kann das CPV geöffnet werden. Falls ein FTIV vorhanden ist, kann es ferner ebenso geöffnet werden.
  • Als Nächstes wird bei 916 ein Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine ausgeführt. Der Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine kann das Ausüben eines negativen Drucks auf das Kraftstoffsystem während einer Dauer (z. B. bis ein Kraftstofftank-Zielunterdruck erreicht ist) enthalten. Hier kann der stromabwärts einer Einlassdrosselklappe in einem Kraftmaschineneinlass erzeugte negative Druck über das CPV auf das Kraftstoffsystem ausgeübt werden. Der Unterdruck als solcher kann bei 918 ausgeübt werden, wenn der Krümmerdruck niedriger als der Atmosphärendruck ist. In einem weiteren Beispiel kann der Ejektor-Unterdruck außerdem für einen Unterdrucktest auf das Kraftstoffsystem ausgeübt werden. Eine zweite Option bei 920 kann das Ausüben eines Überdrucks auf das Kraftstoffsystem während einer Dauer (z. B. bis ein Kraftstofftank-Zielüberdruck erreicht ist) enthalten. Der durch einen Turbolader in dem aufgeladenen Kraftmaschinensystem erzeugte Überdruck kann z. B. auf das Kraftstoffsystem ausgeübt werden. Hier kann der Überdruck innerhalb des Einlasskrümmers (z. B. wenn MAP > BP gilt) über das offene CPV auf den Kanister und das Kraftstoffsystem ausgeübt werden. Es wird angegeben, dass, falls ein optionales Rückschlagventil 153 in dem Entleerungsweg 159 nach 1 enthalten ist, der Überdruck-Undichtigkeitstest nicht ausgeführt werden kann, weil das optionale Rückschlagventil 153 die Luftströmung in den Kanister verhindert. In jeder der obigen Optionen kann nach dem Ausüben des Drucks auf das Kraftstoffsystem das Kraftstoffsystem abgedichtet werden, während eine Änderung des Kraftstoffsystemdrucks (z. B. eine Änderungsrate des Unterdruckpegels oder ein endgültiger Druckwert) überwacht wird. Entsprechend werden bei 922 die verschiedenen Ventile eingestellt, nachdem ein Zieldruck oder Zielunterdruck in dem Kraftstoffsystem erreicht worden ist. Hier kann bei 924 das CVV geschlossen gehalten werden, während bei 926 sowohl das CPV als auch das FTIV geschlossen werden. Es wird hier erkannt, dass, falls das optionale Rückschlagventil 153 im Entleerungsweg 159 des Kraftmaschinensystems 100 vorhanden ist, das CPV offen gehalten werden kann.
  • Als Nächstes werden bei 928 die Variationen des Kraftstoffsystemdrucks überwacht. In einem Beispiel ist der Kraftstoffsystemdruck ein Kraftstofftankdruck, der durch einen Drucksensor geschätzt wird, der an den Kraftstofftank gekoppelt ist oder zwischen den Kraftstofftank und den Kanister des Kraftstoffsystems gekoppelt ist. Das Überwachen des Kraftstoffsystemdrucks kann das Überwachen einer Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks und/oder das Überwachen eines stabilisierten Kraftstofftankdrucks nach der Ausübung des Drucks enthalten.
  • Nach der Isolation des Kraftstoffsystems kann erwartet werden, dass sich der Kraftstoffsystemdruck (hier der Kraftstofftankdruck) als solcher mit einer definierten Rate (basierend auf einer Bezugsöffnungsgröße) zurück zum Atmosphärendruck ausgleicht. Falls eine Undichtigkeit vorhanden ist, kann erwartet werden, dass der erwartete Kraftstofftankdruck den Atmosphärendruck mit einer schnelleren Rate erreicht.
  • Entsprechend kann eine Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks nach der Ausübung des Drucks bestimmt und bei 930 mit einer Schwellenrate verglichen werden. Wenn die Änderungsrate des Kraftstoffsystemdrucks größer als die Schwellenrate ist, dann wird bei 934 eine Undichtigkeit des Kraftstoffsystems angegeben. Die Undichtigkeit des Kraftstoffsystems kann durch das Setzen eines Diagnosecodes (z. B. durch das Setzen einer Fehlfunktionsanzeigeleuchte) angegeben werden. Falls alternativ die Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks kleiner als der Schwellenwert ist, wird bei 932 keine Kraftstoffundichtigkeit angegeben. Das Kraftstoffsystem als solches kann robust sein.
  • Während das dargestellte Beispiel die Verschlechterung des Kraftstoffsystems zeigt, die (nach der Ausübung entweder eines Überdrucks oder eines negativen Drucks) in Reaktion auf eine Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks, die größer als ein Schwellenwert ist, angegeben wird, kann es in anderen Ausführungsformen ermöglicht werden, dass sich der Kraftstofftankdruck stabilisiert, wobei der stabilisierte Druckwert mit einem Bezugswert, wie z. B. einem mit einer Bezugsöffnung erhaltenen Wert, verglichen werden kann. Es können in anderen Ausführungsformen außerdem andere Undichtigkeitstests ausgeführt werden, um ein Vorhandensein von Undichtigkeiten zu bestimmen.
  • Das an den Kraftstoffdampfkanister gekoppelte Kanisterentlüftungsventil (CVV) kann größtenteils an einer offenen Position aufrechterhalten werden, die die Fluidverbindung zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und der Atmosphäre ermöglicht. Das CVV kann jedoch während aufgeladener Bedingungen geschlossen eingestellt sein, um die Entleerungsströmung aus dem Kraftstoffdampfkanister während der Übergangsbedingungen der Kraftmaschine, wenn eine Kohlenwasserstoffladung des Kraftstoffdampfkanisters höher als eine Schwellenladung, z. B. Thresh_H der Routine 200, ist, in den Ejektor zu beenden. Alternativ kann das CVV außerdem geschlossen sein, um einen Undichtigkeitstest an dem Kraftstoffsystem einschließlich des Kraftstoffdampfkanisters auszuführen. Andererseits kann während nicht aufgeladener Bedingungen das CVV offen gehalten werden, während das CPV geöffnet ist, um die Entleerungsströmung durch das CPV in den Einlasskrümmer zu ermöglichen, wenn die Entleerungsbedingungen erfüllt sind. Während nicht aufgeladener Bedingungen und dann, wenn die Entleerungsbedingungen erfüllt sind, kann das CVV in Reaktion auf den Undichtigkeitstest allein geschlossen eingestellt werden, weil der Ejektor-Unterdruck signifikant verringert sein kann.
  • Folglich kann ein beispielhaftes Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine während aufgeladener Bedingungen das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus einem Kanister in einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, wobei die Strömung ein Kanisterentleerungsventil umgeht, und in Reaktion auf eine Kanisterladung, die höher als eine Schwellenladung ist, das Schließen eines Kanisterentlüftungsventils, das an den Kanister gekoppelt ist, und das Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor umfassen. Das Verfahren kann ferner während einer Verzögerung das Schließen des Kanisterentlüftungsventils und das Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor in Reaktion auf die Kanisterladung, die höher als die Schwellenladung ist, umfassen. Das Kanisterentlüftungsventil als solches kann während eines Pedaldruckereignisses, wenn die Kanisterladung höher als die Schwellenladung ist, offen gehalten werden. Wie früher erwähnt worden ist, können die Pedaldruckereignisse mit ihren höheren Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine höhere Kraftstoffdampfkonzentrationen in der Entleerungsströmung in den Ejektor absorbieren. Das Verfahren kann außerdem das Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und das Einleiten des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor in Reaktion auf stationäre Fahrbedingungen umfassen, wobei die stationären Fahrbedingungen die Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit enthalten. Alternativ kann das Verfahren ferner das Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und das Einleiten des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in Reaktion darauf, dass die Entleerungsbedingungen erfüllt sind, umfassen.
  • Während nicht aufgeladener Bedingungen kann das Verfahren zusätzlich das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in einen Einlasskrümmer und nicht das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor umfassen. Ferner kann das Verfahren in Reaktion auf einen Undichtigkeitstest eines Verdunstungsemissionssystems der aufgeladenen Kraftmaschine das Schließen des Kanisterentlüftungsventils und das Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister umfassen (wie bezüglich der Routine 900 nach 9 beschrieben worden ist). Während aufgeladener Bedingungen kann die Strömung der gelagerten Kraftstoffdämpfe das Kanisterentleerungsventil umgehen, wenn der Krümmerdruck höher als ein Druck in dem Kanister ist. Wenn während aufgeladener Bedingungen der Krümmerdruck niedriger als der Druck in dem Kanister ist, kann das Verfahren ferner das Öffnen des Kanisterentleerungsventils und das Strömen zusätzlicher gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil enthalten. Hier können die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zum gleichen Zeitpunkt, zu dem die zusätzlichen gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer strömen, in den Ejektor strömen. Das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor während aufgeladener Bedingungen kann außerdem das Leiten der gelagerten Kraftstoffdämpfe zu einem Einlass eines Kompressors enthalten.
  • 10 enthält ein Kennfeld 1000, das eine beispielhafte Steueroperation des CVV basierend auf den Entleerungs- und Kraftmaschinenbedingungen in dem beispielhaften Kraftmaschinensystem 100 nach 1 gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt. Das Kennfeld 1000 enthält eine Angabe der Entleerungsströmung durch das CPV in der graphischen Darstellung 1002, eine Angabe der Entleerungsströmung durch den Aspirator in der graphischen Darstellung 1004, eine Position des CVV in der graphischen Darstellung 1006, den CPV-Status in der graphischen Darstellung 1008, die Kanisterladung in der graphischen Darstellung 1010, den Einlasskrümmerdruck (MAP) in der graphischen Darstellung 1016, den Ladedruck, wie er durch den Drosselklappeneinlassdrucksensor gemessen wird, in der graphischen Darstellung 1014 (die gestrichelte graphische Darstellung), die Ausführung eines Undichtigkeitstests für ein Kraftstoffsystem in der graphischen Darstellung 1018, die Kraftmaschinendrehzahl bei 1020 und die Pedalposition in der graphischen Darstellung 1022. Alles des Obigen ist gegen die Zeit auf der x-Achse graphisch dargestellt, wobei die Zeit von links nach rechts entlang der x-Achse zunimmt. Ferner repräsentiert die Linie 1009 die Schwellenladung für den Kanister, wie z. B. Thresh_H der Routine 200, (zum Bestimmen eines im Wesentlichen gesättigten Kanisters), während die Linie 1013 den Atmosphärendruck repräsentiert. Wie früher erwähnt worden ist, kann der Kanisterdruck im Wesentlichen zum Atmosphärendruck äquivalent sein. Deshalb kann die Linie 1013 außerdem den Kanisterdruck repräsentieren.
  • Zwischen t0 und t1 kann das Fahrpedal teilweise niedergedrückt sein (die graphische Darstellung 1022), wobei sich die Kraftmaschine bei den stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit befinden kann (die graphische Darstellung 1020), während sie aufgeladen ist, wie durch den Ladedruck gezeigt ist (die graphische Darstellung 1014), der beträchtlich höher als der Atmosphärendruck ist (die Linie 1013). Der Einlasskrümmerdruck während dieser aufgeladenen Bedingungen kann sich auf dem Ladedruck befinden oder etwas niedriger als der Ladedruck sein. Weil sich die Kraftmaschine bei den Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit befindet und aufgeladen ist, ist das CVV offen und können die entleerten Dämpfe zum Ejektor strömen (die graphische Darstellung 1004). Entsprechend nimmt die Kanisterladung allmählich von etwas über der Schwellenladung (die Linie 1009) ab. Weil der Krümmerdruck zwischen t0 und t1 höher als der Kanisterdruck ist, ist das CPV geschlossen und können die entleerten Dämpfe nicht über das CPV folgen.
  • Zu t1 kann ein Verzögerungsereignis (das hier außerdem als ein Pedalfreigabeereignis bezeichnet wird) stattfinden, wenn das Pedal von teilweise niedergedrückt zu etwas niedergedrückt freigegeben wird (die graphische Darstellung 1022). Entsprechend kann eine scharfe Abnahme der Drehmomentanforderung stattfinden. Das Pedalfreigabeereignis als solches findet von den stationären Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit statt. In Reaktion auf das Pedalfreigabeereignis kann die Kraftmaschinendrehzahl abnehmen, ebenso wie der Ladedruck abnimmt. Weil sich die Kanisterladung im Wesentlichen bei der Schwellenladung (die Linie 1009) befindet, wird das CVV in Reaktion auf das Verzögerungsereignis zu t1 geschlossen eingestellt. Folglich können die fetten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister nicht über den Ejektor am Kompressoreinlass empfangen werden, wobei die Kanisterladung zwischen t1 und t2 stabil bleiben kann. Ferner kann das CPV während des Pedalfreigabeereignisses außerdem geschlossen gehalten werden, um die Kraftstoffbeaufschlagungsfehler zu verringern, wobei die Kanisterentleerung zwischen t1 und t2 entweder über den Ejektor oder über das CPV nicht stattfinden kann. In dieser Weise kann das CVV geschlossen sein, um die Entleerung durch den Ejektor während der Kraftmaschinenbedingungen mit niedrigeren Luftdurchflussmengen (wie z. B. einer Verzögerung) zu beenden, wenn sich die Kanisterladung auf der Schwellenladung befindet oder höher als die Schwellenladung, Thresh_H oder die Linie 1009, ist.
  • Zu t2 kann ein Pedaldruckereignis stattfinden, da das Pedal nach dem Verzögerungsereignis zu t1 völlig niedergedrückt wird. In Reaktion auf den Pedaldruck kann ein plötzlicher Anstieg der Drehmomentanforderung stattfinden, was zu einer Zunahme der Kraftmaschinendrehzahl und des Ladedrucks zu t2 führt. Weil das Pedaldruckereignis vergrößerte Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine mit sich bringt, kann der gesättigte Kanister in den Ejektor entleert werden. Die Kraftmaschine als solche kann das Empfangen der fetten Dampfentleerung während der Pedaldruckereignisse tolerieren. Ferner ermöglichen die aufgeladenen Bedingungen die Erzeugung von Unterdruck am Ejektor, der die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in die Ansaugöffnung zieht. Entsprechend nimmt die Kanisterladung nach t2 ab. Die Entleerungsströmung kann während der Pedaldruckereignisse nicht über das CPV stattfinden.
  • Zu t3 kann das Pedal teilweise freigegeben werden und kann eine stationäre Fahrbedingung folgen. Der Ladedruck und die Kraftmaschinendrehzahl können sich nach t3 allmählich zu mittleren Niveaus verringern. In Reaktion auf die stationären Bedingungen kann das CVV offen gehalten werden, um es zu ermöglichen, dass der Ejektor-Unterdruck die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Kompressoreinlass zieht. Der Unterdruck kann am Aspirator aufgrund der Strömung der komprimierten Luft durch ihn hindurch als eine Antriebströmung erzeugt werden. Die Kanisterentleerung über den Ejektor-Unterdruck führt zu einer entsprechenden Abnahme der Kanisterladung zwischen t3 und t4. Weil der Einlasskrümmerdruck (die graphische Darstellung 1016) zwischen t3 und t4 höher als der Kanisterdruck ist, kann das CPV geschlossen gehalten werden, wobei über das CPV keine Entleerungsströmung stattfinden kann.
  • Zu t4 kann ein Undichtigkeitstest eingeleitet werden. Seit dem vorhergehenden Undichtigkeitstest kann z. B. eine Schwellendauer vergangen sein. Weil die Kraftmaschine aufgeladen ist, kann zu t4 ein Überdruck-Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine ausgeführt werden. Der Überdruck-Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine kann in Kraftmaschinensystemen ausgeführt werden, die kein optionales Rückschlagventil 153 im Entleerungsweg 159 enthalten (siehe 1). Das CVV wird zu t4 geschlossen, wobei das CPV gleichzeitig geöffnet wird. Wie zwischen t0 und t5 gezeigt ist, kann folglich das CVV in Reaktion auf entweder eine Kanisterladung, die höher als eine Schwellenladung (wie z. B. zu t1) ist, während der Verzögerungsbedingungen oder auf einen Undichtigkeitstest des Kraftstoffsystems (wie z. B. zu t4) zu einer völlig geschlossenen Position eingestellt sein. Der Krümmerdruck kann während des Überdruck-Undichtigkeitstests auf das Kraftstoffsystem einschließlich des Kanisters ausgeübt werden. Nachdem ein Schwellenüberdruck im Kraftstoffsystem erreicht worden ist, wird das CPV geschlossen, wie bei 1007 gezeigt ist. Sowohl das CVV als auch das CPV werden bis t5, wenn der Undichtigkeitstest abgeschlossen ist, geschlossen gehalten. Weil das CVV zu t4 geschlossen ist, kann sich die Kanisterladung nach t4 nicht ändern, bis das CVV das nächste Mal geöffnet wird.
  • Zu t5 wird der Undichtigkeitstest beendet, wobei das Pedal für ein bevorstehendes Verlangsamen des Fahrzeugs freigegeben wird, was zu einer allmählichen Abnahme der Kraftmaschinendrehzahl und des Ladedrucks führt. Das Verzögerungsereignis zu t5 kann den Kraftstoffbeaufschlagungsbedarf verringern. Ferner kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einer genaueren Weise gesteuert werden. Um die Aufnahme zusätzlicher Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister und/oder einer ergänzenden Luftströmung aus dem Kanister in den Einlass zu verringern, wird zu t5 das CVV geschlossen oder geschlossen gehalten. Das CPV kann nach dem Undichtigkeitstest außerdem ähnlich geschlossen gehalten werden.
  • Zu t6 kann in Erwartung eines Betankungsereignisses ein Schlüsselausschaltereignis stattfinden. Hier ist die Kraftmaschine stillgelegt und befindet sich in Ruhe, wenn das Fahrzeug betankt wird. In Reaktion auf das Betankungsereignis zu t6 wird das CVV geöffnet. Das FTIV kann, falls vorhanden, außerdem geöffnet werden (was nicht gezeigt ist). Außerdem wird das CPV geschlossen. Der Kraftstofftank kann vor dem Beginnen der Betankung von den Kraftstoffdämpfen geleert werden, wie in der Routine 700 beschrieben worden ist. Ferner steigt während des Betankens (zwischen t6 und t7) die Ladung des Kraftstoffsystemkanisters stetig an, da die Betankungsdämpfe von dem Kraftstofftank in dem Kanister aufgefangen werden. Folglich kann, wenn die Kraftmaschine zu t7 aktiviert wird und betriebsbereit ist (z. B. ein Schlüsseleinschaltereignis des Fahrzeuges), eine Kanisterladung höher als zu t6 sein. Insbesondere kann sich die Kanisterladung auf (oder etwas über) der Schwellenladung (die Linie 1009) befinden.
  • Zwischen t7 und t8 kann sich die Kraftmaschine im Leerlauf befinden, wobei durch das Öffnen des CPV eine Entleerungsoperation begonnen werden kann. Der Kraftmaschinenstart zu t7 kann ein Warmstart sein, bei dem ein Abgaskatalysator die Anspringtemperatur erreicht haben kann. Ferner kann der Einlasskrümmerdruck niedriger als der Atmosphärendruck sein (sich auf einem Unterdruck befinden), wobei er Entleerungsdämpfe über das CPV in den Einlasskrümmer ziehen kann. Entsprechend kann die Entleerung über das CPV zu t7 eingeleitet werden. Das CVV wird offen gehalten, um Frischluft in den Kanister zu ziehen, um die Desorption der gelagerten Kraftstoffdämpfe zu ermöglichen. Der Krümmerunterdruck kann auf den Kraftstoffsystemkanister ausgeübt werden, um die gelagerten Dämpfe in den Einlasskrümmer zu ziehen. Weil dies eine nicht aufgeladene Bedingung ist, kann kein Ejektor-Unterdruck erzeugt werden, wobei die entleerten Dämpfe nur über das CPV und nicht über den Ejektor strömen können. Die Kanisterladung kann während der Dauer zwischen t7 und t8 abnehmen.
  • Als Nächstes kann zu t8 das Pedal allmählich niedergedrückt werden, um die Kraftmaschinendrehzahl zu erhöhen. Es kann z. B. die Fahrzeugbewegung von einer roten Ampel eingeleitet werden. Weil die Zunahme der Drehmomentanforderung allmählich ist, steigt die Kraftmaschinendrehzahl außerdem allmählich an und nimmt der Ladedruck angemessen zu. Der Einlasskrümmerdruck kann jedoch bis etwa zum Atmosphärendruck ansteigen oder kann etwas unter dem Atmosphärendruck bleiben. Deshalb kann das CPV von offen geschlossen werden und kann die Kanisterentleerung über das CPV beendet werden. Der Unterdruck im Einlasskrümmer als solcher kann nicht ausreichend sein, um die desorbierten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zu ziehen. Weil nun bei den kleineren Aufladungsniveaus Unterdruck am Ejektor erzeugt werden kann, kann eine Entleerungsströmung durch den Ejektor stattfinden. Das CVV wird offen gehalten, um die Entleerung durch den Ejektor zu ermöglichen. Die Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine als solche können ausreichend hoch sein, um die fette Dampfentleerung zu tolerieren. Folglich kann zwischen t8 und t9 eine Entleerungsströmung durch den Ejektor allein stattfinden, wobei folglich die Kanisterladung abnimmt.
  • Zu t9 kann das Pedal allmählich zu einer mäßigen Position freigegeben werden, wobei die Kraftmaschinendrehzahl gleichzeitig fallen kann. Das Fahrzeug kann z. B. auf Stadtstraßen betrieben werden. Der Ladedruck kann nach t9 zum Atmosphärendruck abnehmen. Entsprechend kann die Kraftmaschine nach t9 nicht aufgeladen sein, wobei nach t9 kein Ejektor-Unterdruck erzeugt werden kann. In Reaktion auf das Fehlen des Ejektor-Unterdrucks nach t9 kann die Entleerungsströmung durch den Ejektor enden.
  • Da der Ladedruck abnimmt, wird nach t9 eine gleichzeitige Verringerung des Einlasskrümmerdrucks (die graphische Darstellung 1016) beobachtet. Deshalb kann der Einlasskrümmerdruck ausreichend niedrig sein, um die entleerten Dämpfe aus dem Kanister zu ziehen. In Reaktion auf die relativ tieferen Pegel des Unterdrucks im Einlasskrümmer nach t9 kann das CPV nun geöffnet werden, um die Entleerungsströmung in den Einlasskrümmer zu ermöglichen. Deshalb kann die Entleerungsströmung nun über das CPV stattfinden, da das CVV offen gehalten wird.
  • Zu t10 kann ein weiterer Undichtigkeitstest eingeleitet werden. In Reaktion wird das CVV geschlossen und wird das CPV offen gehalten. Weil sich der Einlasskrümmer zu t10 auf einem negativen Druck befindet (z. B. niedriger als der Atmosphärendruck ist), kann der Krümmerunterdruck für einen Undichtigkeitstest mit negativem Druck bei eingeschalteter Kraftmaschine auf das Kraftstoffsystem ausgeübt werden. Sobald ein Sollunterdruck auf das Kraftstoffsystem ausgeübt worden ist, wird das CPV geschlossen, wie bei 1011 gezeigt ist. Der Undichtigkeitstest kann zu t11 abgeschlossen sein. Die Pedalposition kann nach t9 die gleiche bleiben. Entsprechend kann die Kraftmaschine nach t11 als nicht aufgeladen mit einem niedrigeren Einlasskrümmerdruck (z. B. niedriger als der Atmosphärendruck) fortfahren. Deshalb kann die Entleerungsströmung durch das CPV zu t11 durch das Öffnen des CPV abermals freigegeben werden. Gleichzeitig kann das CVV außerdem geöffnet werden. Weil sich zu t11 der Ladedruck auf dem oder in der Nähe des Atmosphärendrucks befindet, können die Entleerungsdämpfe nicht in den Ejektor strömen, da kein Ejektor-Unterdruck erzeugt werden kann. Entsprechend kann nach t11 der Kanister hauptsächlich über das CPV und nicht über den Ejektor entleert werden.
  • Folglich kann nach t9 die Kraftmaschine mit einem Einlasskrümmerdruck arbeiten, der niedriger als der Atmosphärendruck ist (z. B. eine nicht aufgeladene Bedingung). Wie gezeigt ist, kann während nicht aufgeladener Bedingungen das CVV hauptsächlich offen gehalten werden, mit Ausnahme, wenn zu t10 ein Undichtigkeitstest befohlen wird. Die Entleerungsströmung in den Einlasskrümmer während nicht aufgeladener Bedingungen kann über das CPV gesteuert werden.
  • Folglich kann ein beispielhaftes Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine während aufgeladener Bedingungen das offene Aufrechterhalten eines Kanisterentlüftungsventils, das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus einem Kanister in einem Kraftstoffsystem in einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, und das Einstellen des Kanisterentlüftungsventils zu einer völlig geschlossenen Position in Reaktion entweder auf eine Kanisterladung, die höher als eine Schwellenladung ist (wie z. B. zu t1 des Kennfeldes 1000), oder auf einen Undichtigkeitstest des Kraftstoffsystems (wie z. B. zu t4) umfassen. Das Verfahren kann ferner das Einstellen des Kanisterentlüftungsventils zu der völlig geschlossenen Position in Reaktion auf die Kanisterladung, die höher als die Schwellenladung ist, während der Verzögerungsbedingungen (wie z. B. zu t1) umfassen. Das Verfahren kann außerdem während nicht aufgeladener Bedingungen (nach t9 im Kennfeld 1000) das offene Aufrechterhalten des Kanisterentlüftungsventils, das Öffnen des Kanisterentleerungsventils, das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in einen Einlasskrümmer und das Einstellen des Kanisterentlüftungsventils zu der völlig geschlossenen Position in Reaktion auf den Undichtigkeitstest des Kraftstoffsystems (wie z. B. zu t10) umfassen. Der Undichtigkeitstest des Kraftstoffsystems enthält einen Überdruck-Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine während aufgeladener Bedingungen und einen Undichtigkeitstest mit negativem Druck bei eingeschalteter Kraftmaschine während nicht aufgeladener Bedingungen. Während nicht aufgeladener Bedingungen können die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer strömen, während sie den Ejektor in dem Kompressorumgehungskanal umgehen. Während aufgeladener Bedingungen, wenn ein Druck im Einlasskrümmer höher als ein Druck im Kanister ist, können die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor strömen, während sie das Kanisterentleerungsventil umgehen. Das Verfahren kann ferner während aufgeladener Bedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer niedriger als der Druck im Kanister ist, das Strömen eines ersten Anteils der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor, der in den Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, und das Strömen eines zweiten Anteils der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer umfassen.
  • Ferner kann ein beispielhaftes System eine Kraftmaschine, einen Einlasskrümmer, eine Einlassdrosselklappe, eine Ladevorrichtung, die einen Kompressor enthält, wobei der Kompressor in einem Einlasskanal stromaufwärts der Einlassdrosselklappe positioniert ist, ein Kanisterentleerungsventil, das ein Solenoidventil und eine Schalldrossel umfasst, wobei die Schalldrossel unmittelbar stromabwärts des Solenoidventils angekoppelt ist, einen Einlass der Schalldrossel, der fluidtechnisch an einen Auslass des Solenoidventils gekoppelt ist, einen Auslass der Schalldrossel, der stromabwärts der Einlassdrosselklappe fluidtechnisch an den Einlasskrümmer gekoppelt ist, einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, wobei der Kompressorumgehungskanal kein Absperrventil enthält, einen Antriebseinlass in den Ejektor, der stromabwärts des Kompressors an den Einlasskanal gekoppelt ist, einen Antriebsauslass des Ejektors, der stromaufwärts des Kompressors an den Einlasskanal gekoppelt ist, ein Verdunstungsemissionssystem, das einen Kraftstoffdampfkanister enthält, wobei der Kraftstoffdampfkanister fluidtechnisch sowohl mit einem Einlass des Kanisterentleerungsventils als auch mit einer Ansaugöffnung des Ejektors in Verbindung steht, ein Kanisterentlüftungsventil, das den Kraftstoffdampfkanister fluidtechnisch an die Atmosphäre koppelt, und einen Controller mit Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher umfassen, die durch einen Prozessor ausführbar sind, zum, während aufgeladener Bedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer höher als der Atmosphärendruck ist, Erzeugen von Unterdruck an der Ansaugöffnung des Ejektors über die Antriebströmung, Ziehen von Frischluft über das Kanisterentlüftungsventil in den Kraftstoffdampfkanister und Entleeren der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister in die Ansaugöffnung des Ejektors, und in Reaktion sowohl auf Verzögerungsbedingungen als auch auf eine Ladung des Kraftstoffdampfkanisters, die höher als eine Schwellenladung ist, Schließen des Kanisterentlüftungsventils, um das Ziehen von Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister zu beenden, und Unterbrechen des Entleerens der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister in die Ansaugöffnung des Ejektors. Der Controller kann ferner Anweisungen enthalten, zum, während nicht aufgeladener Bedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer niedriger als der Atmosphärendruck ist, Öffnen des Kanisterentleerungsventils, Ziehen von Frischluft über das Kanisterentlüftungsventil in den Kraftstoffdampfkanister und Entleeren der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer. Der Controller kann ferner außerdem Anweisungen zum Schließen des Kanisterentlüftungsventils enthalten, um das Ziehen von Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister in Reaktion auf das Einleiten eines Undichtigkeitstests des Verdunstungsemissionssystems zu beenden.
  • In dieser Weise kann ein Kanister in einer aufgeladenen Kraftmaschine während der aufgeladenen und der nicht aufgeladenen Bedingungen entleert werden. Durch das Bereitstellen mehrerer Entleerungswege kann eine Frequenz der Kanisterentleerung vergrößert werden. Ferner kann in dem System, in dem die Antriebströmung durch den Ejektor nicht aktiv gesteuert ist, das Kanisterentlüftungsventil verwendet werden, um die Entleerungsströmung in den Ejektor zu steuern. Die Entleerungsströmung in den Ejektor kann während der Bedingungen mit niedrigeren Luftdurchflussmengen der Kraftmaschine durch das Schließen des Kanisterentlüftungsventils beendet werden, wenn die Kanisterladung höher als eine Schwellenladung ist. Folglich können die nachteiligen Wirkungen der Kraftstoffbeaufschlagungsfehler verringert werden und kann die Kraftmaschinenleistung aufrechterhalten werden. Ferner können unter Verwendung eines vorhandenen Solenoidventils, wie z. B. des CVV, für die Steuerung der Entleerungsströmung, zusätzliche Steuerventile nicht erwünscht sein, was eine Verringerung der Kosten ermöglicht.
  • Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Konfigurationen des Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystems verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem einschließlich des Controllers in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und der anderen Kraftmaschinen-Hardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Komponenten der Kraftmaschinen-Hardware in Kombination mit dem elektronischen Controller enthält.
  • Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
  • Die folgenden Ansprüche legen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders dar, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Schutzumfang umfassender als der, enger als der oder gleich dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche ist oder vom Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche verschieden ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 5005550 [0003]

Claims (20)

  1. Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: während aufgeladener Bedingungen Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus einem Kanister in einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, wobei die Strömung ein Kanisterentleerungsventil umgeht; und in Reaktion auf eine Kanisterladung, die höher als eine Schwellenladung ist, Schließen eines Kanisterentlüftungsventils, das an den Kanister gekoppelt ist; und Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Schließen des Kanisterentlüftungsventils und das Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor in Reaktion auf die Kanisterladung, die höher als die Schwellenladung ist, während einer und in Reaktion auf eine Verzögerung umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Kanisterentlüftungsventil während eines Pedaldruckereignisses in Reaktion auf die Kanisterladung, die höher als die Schwellenladung ist, offen gehalten wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und das Einleiten des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor in Reaktion auf stationäre Fahrbedingungen umfasst, wobei die stationären Fahrbedingungen die Bedingungen des Fahrens mit Reisegeschwindigkeit enthalten.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und das Einleiten des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in Reaktion darauf, dass die Entleerungsbedingungen erfüllt sind, umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, das ferner Folgendes umfasst: während nicht aufgeladener Bedingungen Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in einen Einlasskrümmer; und nicht Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, das ferner in Reaktion auf einen Undichtigkeitstest eines Verdunstungsemissionssystems der aufgeladenen Kraftmaschine das Schließen des Kanisterentlüftungsventils und das Unterbrechen des Strömens der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei während aufgeladener Bedingungen die Strömung der gelagerten Kraftstoffdämpfe das Kanisterentleerungsventil umgeht, wenn der Krümmerdruck höher als ein Druck in dem Kanister ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, das während aufgeladener Bedingungen und dann, wenn der Krümmerdruck niedriger als der Druck in dem Kanister ist, das Öffnen des Kanisterentleerungsventils und das Strömen zusätzlicher gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister zum gleichen Zeitpunkt, zu dem die zusätzlichen gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer strömen, in den Ejektor strömen und wobei das Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor während aufgeladener Bedingungen das Leiten der gelagerten Kraftstoffdämpfe zu einem Einlass eines Kompressors enthält.
  11. Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: während aufgeladener Bedingungen Offenhalten eines Kanisterentlüftungsventils; Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus einem Kanister eines Verdunstungsemissionssystems in einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist; und Einstellen des Kanisterentlüftungsventils zu einer völlig geschlossenen Position in Reaktion entweder auf eine Kanisterladung, die höher als eine Schwellenladung ist, oder auf einen Undichtigkeitstest des Verdunstungsemissionssystems.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner das Einstellen des Kanisterentlüftungsventils zu der völlig geschlossenen Position in Reaktion auf die Kanisterladung, die höher als die Schwellenladung ist, während der Verzögerungsbedingungen umfasst.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Folgendes umfasst: während nicht aufgeladener Bedingungen Offenhalten des Kanisterentlüftungsventils; Öffnen des Kanisterentleerungsventils; Strömen gelagerter Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in einen Einlasskrümmer; und Einstellen des Kanisterentlüftungsventils zu der völlig geschlossenen Position in Reaktion auf den Undichtigkeitstest des Verdunstungsemissionssystems.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Undichtigkeitstest des Verdunstungsemissionssystems einen Überdruck-Undichtigkeitstest bei eingeschalteter Kraftmaschine während aufgeladener Bedingungen und einen Undichtigkeitstest mit negativem Druck bei eingeschalteter Kraftmaschine während nicht aufgeladener Bedingungen enthält.
  15. Verfahren nach Anspruch 13, wobei während nicht aufgeladener Bedingungen die gelagerten Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer strömen, den Ejektor in dem Kompressorumgehungskanal umgehen.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei während aufgeladener Bedingungen, wenn ein Druck im Einlasskrümmer höher als ein Druck im Kanister ist, die gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor strömen, während sie das Kanisterentleerungsventil umgehen.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, das ferner Folgendes umfasst: während aufgeladener Bedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer niedriger als der Druck im Kanister ist, Strömen eines ersten Anteils der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor, der in den Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist; und Strömen eines zweiten Anteils der gelagerten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer.
  18. System, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen Einlasskrümmer; eine Einlassdrosselklappe; eine Ladevorrichtung, die einen Kompressor enthält, wobei der Kompressor in einem Einlasskanal stromaufwärts der Einlassdrosselklappe positioniert ist; ein Kanisterentleerungsventil, das ein Solenoidventil und eine Schalldrossel umfasst, wobei die Schalldrossel unmittelbar stromabwärts des Solenoidventils angekoppelt ist; einen Einlass der Schalldrossel, der fluidtechnisch an einen Auslass des Solenoidventils gekoppelt ist; einen Auslass der Schalldrossel, der stromabwärts der Einlassdrosselklappe fluidtechnisch an den Einlasskrümmer gekoppelt ist; einen Ejektor, der in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, wobei der Kompressorumgehungskanal kein Absperrventil enthält; einen Antriebseinlass in den Ejektor, der stromabwärts des Kompressors an den Einlasskanal gekoppelt ist; einen Antriebsauslass des Ejektors, der stromaufwärts des Kompressors an den Einlasskanal gekoppelt ist; ein Verdunstungsemissionssystem, das einen Kraftstoffdampfkanister enthält, wobei der Kraftstoffdampfkanister fluidtechnisch sowohl mit einem Einlass des Kanisterentleerungsventils als auch mit einer Ansaugöffnung des Ejektors in Verbindung steht; ein Kanisterentlüftungsventil, das den Kraftstoffdampfkanister fluidtechnisch an die Atmosphäre koppelt; und einen Controller mit Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher, die durch einen Prozessor ausführbar sind, zum: während aufgeladener Bedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer höher als der Atmosphärendruck ist, Erzeugen von Unterdruck an der Ansaugöffnung des Ejektors über die Antriebströmung; Ziehen von Frischluft über das Kanisterentlüftungsventil in den Kraftstoffdampfkanister; Entleeren der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister in die Ansaugöffnung des Ejektors; und in Reaktion sowohl auf Verzögerungsbedingungen als auch auf eine Ladung des Kraftstoffdampfkanisters, die höher als eine Schwellenladung ist: Schließen des Kanisterentlüftungsventils, um das Ziehen von Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister zu beenden; und Unterbrechen des Entleerens der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister in die Ansaugöffnung des Ejektors.
  19. System nach Anspruch 18, wobei der Controller ferner Anweisungen enthält, zum, während nicht aufgeladener Bedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer niedriger als der Atmosphärendruck ist, Öffnen des Kanisterentleerungsventils; Ziehen von Frischluft über das Kanisterentlüftungsventil in den Kraftstoffdampfkanister; und Entleeren der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister über das Kanisterentleerungsventil in den Einlasskrümmer.
  20. System nach Anspruch 19, wobei der Controller ferner Anweisungen zum Schließen des Kanisterentlüftungsventils enthält, um das Ziehen von Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister in Reaktion auf das Einleiten eines Undichtigkeitstests des Verdunstungsemissionssystems zu beenden.
DE102016106863.2A 2015-04-20 2016-04-13 System und Verfahren zum Steuern der Kanisterentleerung Active DE102016106863B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/691,375 2015-04-20
US14/691,375 US9822718B2 (en) 2015-04-20 2015-04-20 System and method for controlling canister purging

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102016106863A1 true DE102016106863A1 (de) 2016-10-20
DE102016106863B4 DE102016106863B4 (de) 2024-09-26

Family

ID=57043265

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016106863.2A Active DE102016106863B4 (de) 2015-04-20 2016-04-13 System und Verfahren zum Steuern der Kanisterentleerung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9822718B2 (de)
CN (1) CN106065832B (de)
DE (1) DE102016106863B4 (de)
RU (1) RU2016114097A (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018130676A1 (de) * 2018-12-03 2020-06-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Tankentlüftung eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs, Vorrichtung zur Tankentlüftung eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs
CN112240248A (zh) * 2019-07-17 2021-01-19 现代自动车株式会社 用于控制车辆的净化的设备和方法
DE102019220441A1 (de) * 2019-12-20 2021-06-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit Drosselventil und Tankentlüftungsventil in Form einer kombinierten Ventilvorrichtung

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6315002B2 (ja) * 2016-02-04 2018-04-25 トヨタ自動車株式会社 パージ装置
JP6397440B2 (ja) * 2016-03-24 2018-09-26 株式会社Ｓｕｂａｒｕ エンジン制御装置
US10161323B2 (en) * 2016-11-23 2018-12-25 Fca Us Llc Boost-assisted purge flow techniques for evaporative emissions systems
US10151265B2 (en) * 2017-01-12 2018-12-11 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for a hydrocarbon sensor rationality check
DE102017102367B4 (de) * 2017-02-07 2023-10-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Anhebung der Tankentlüftungsspülmenge durch Vollausblendung der Einspritzung mindestens eines Zylinders
CN107420230B (zh) * 2017-09-11 2020-03-03 上海汽车集团股份有限公司 碳罐高负荷脱附管路脱附流量诊断方法
JP6869150B2 (ja) * 2017-09-13 2021-05-12 日立Astemo株式会社 過給機付内燃機関の蒸発燃料処理装置
JP7027942B2 (ja) 2018-02-22 2022-03-02 トヨタ自動車株式会社 蒸発燃料処理装置
US11041452B2 (en) * 2018-06-04 2021-06-22 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for pressure-based diagnostics for two stage turbo engines
KR20200003527A (ko) * 2018-07-02 2020-01-10 현대자동차주식회사 연료증기 듀얼 퍼지 시스템의 리크 진단 방법
KR102552015B1 (ko) 2018-10-05 2023-07-05 현대자동차 주식회사 연료 증기 듀얼 퍼지 시스템의 연료 분사량을 계산하는 방법 및 이를 이용한 연료 분사량 제어 시스템
KR20200069733A (ko) * 2018-12-07 2020-06-17 현대자동차주식회사 연료 증발가스의 퍼지 제어방법
US10760532B1 (en) * 2019-03-14 2020-09-01 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for diagnosing ejector system degradation for dual-path purge engine systems
KR20200118298A (ko) * 2019-04-04 2020-10-15 현대자동차주식회사 듀얼 퍼지 시스템의 고장 진단방법 및 시스템
KR102180184B1 (ko) * 2019-12-09 2020-11-18 주식회사 현대케피코 차량의 듀얼 퍼지 장치
JP7247955B2 (ja) * 2020-05-22 2023-03-29 トヨタ自動車株式会社 エンジン装置
JP7272325B2 (ja) * 2020-06-15 2023-05-12 トヨタ自動車株式会社 エンジン装置
CN111946476A (zh) * 2020-07-03 2020-11-17 东风汽车集团有限公司 一种蒸发系统高负荷脱附管路脱附流量监测方法及系统
US11313291B2 (en) * 2020-08-03 2022-04-26 GM Global Technology Operations LLC Secondary throttle control systems and methods
EP4210985A4 (de) * 2020-09-07 2024-08-07 Dayco Ip Holdings Llc Magnetisch verriegelbares ventil für kraftstoffdampfverwaltungssysteme und systeme damit
WO2022178346A1 (en) * 2021-02-22 2022-08-25 Dayco Ip Holdings, Llc System and methods for a fuel tank pressure control pump
US11181056B1 (en) * 2021-04-14 2021-11-23 Ford Global Technologies, Llc Vehicle with dual path evaporative emissions system
KR20220154405A (ko) * 2021-05-13 2022-11-22 현대자동차주식회사 듀얼 퍼지 시스템의 고장 진단 방법 및 진단 시스템
US11686277B2 (en) * 2021-07-15 2023-06-27 Ford Global Technologies, Llc Diagnostic for a fuel system
US11686276B2 (en) * 2021-10-06 2023-06-27 Ford Global Technologies, Llc Method and system for diagnosing an evaporative emissions system

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5005550A (en) 1989-12-19 1991-04-09 Chrysler Corporation Canister purge for turbo engine

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6196203B1 (en) 1999-03-08 2001-03-06 Delphi Technologies, Inc. Evaporative emission control system with reduced running losses
JP3942444B2 (ja) * 2002-01-22 2007-07-11 株式会社日本自動車部品総合研究所 蒸発燃料処理装置
JP4304513B2 (ja) 2005-06-02 2009-07-29 株式会社デンソー エバポガスパージシステムの異常診断装置
US7950375B2 (en) 2008-06-11 2011-05-31 GM Global Technology Operations LLC Noise minimization for evaporative canister ventilation valve cleaning
US8483934B2 (en) 2010-07-19 2013-07-09 Ford Global Technologies, Llc Method for purging fuel vapors
DE102011084539B3 (de) 2011-10-14 2012-12-06 Continental Automotive Gmbh Turbolader mit einer Venturidüse zur Entlüftung eines Aktivkohlefilters
DE102011086938A1 (de) 2011-11-23 2013-05-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Tankentlüftungssystem und Tankentlüftungsverfahren für aufgeladene Ottomotoren
US8924133B2 (en) * 2012-02-28 2014-12-30 Chrysler Group Llc Turbocharged engine canister system and diagnostic method
US9359923B2 (en) * 2012-10-25 2016-06-07 Ford Global Technologies, Llc Method and system for fuel vapor management
US9243595B2 (en) 2013-01-17 2016-01-26 Ford Global Technologies, Llc Multi-path purge ejector system
JP5743113B2 (ja) * 2013-08-28 2015-07-01 三菱自動車工業株式会社 燃料タンクシステム
US9297341B2 (en) * 2014-01-20 2016-03-29 Ford Global Technologies, Llc Multiple tap aspirator with leak passage
US9797322B2 (en) * 2014-04-14 2017-10-24 Ford Global Technologies, Llc Method and system for fuel vapor management
US9611816B2 (en) * 2015-01-09 2017-04-04 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving canister purging
US9651003B2 (en) * 2015-01-09 2017-05-16 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving canister purging

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5005550A (en) 1989-12-19 1991-04-09 Chrysler Corporation Canister purge for turbo engine

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018130676A1 (de) * 2018-12-03 2020-06-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Tankentlüftung eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs, Vorrichtung zur Tankentlüftung eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs
CN112240248A (zh) * 2019-07-17 2021-01-19 现代自动车株式会社 用于控制车辆的净化的设备和方法
CN112240248B (zh) * 2019-07-17 2024-02-06 现代自动车株式会社 用于控制车辆的净化的设备和方法
DE102019220441A1 (de) * 2019-12-20 2021-06-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit Drosselventil und Tankentlüftungsventil in Form einer kombinierten Ventilvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
US9822718B2 (en) 2017-11-21
US20160305352A1 (en) 2016-10-20
CN106065832A (zh) 2016-11-02
RU2016114097A (ru) 2017-10-18
CN106065832B (zh) 2019-11-29
DE102016106863B4 (de) 2024-09-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016106863B4 (de) System und Verfahren zum Steuern der Kanisterentleerung
DE102016100094A1 (de) System und Verfahren zum Verbessern der Kanisterentleerung
DE102016100092A1 (de) System und Verfahren zum Verbessern der Kanisterentleerung
DE102012201208B4 (de) Verfahren und System zur Kraftstoffdampfsteuerung
DE102013204761B4 (de) Kraftstoffsystemdiagnose
DE102011007592B4 (de) Verfahren und System zur Kraftstoffdampfsteuerung
DE102016111381A1 (de) Systeme und Verfahren für die Kraftstoffdampfkanisterspülung
DE102016108291A1 (de) Vergrößern der Kurbelgehäuseentlüftung-Durchflussrate mittels aktiver Strömungssteuerung
DE102016110097A1 (de) System und verfahren zum verbessern der behälterspülung
DE102018118596A1 (de) Verfahren und system zum steuern von motorluftstrom mit einer hilfsdrossel, die in reihe mit einem venturi und parallel zu einer hauptansaugdrossel angeordnet ist
DE102019102519A1 (de) Systeme und verfahren zum verbessern von kraftstoffdampfkanisterspülvorgängen in einem phev
DE102013221310A1 (de) Verfahren und System für das Kraftstoffdampfmanagement
DE102019106039A1 (de) System und verfahren zur ansaugluftfilterdiagnose
US10060367B2 (en) Method and system for high fuel vapor canister purge flow
DE102014105235A1 (de) System und verfahren zur gasspülungssteuerung
DE102016111496A1 (de) Verfahren zur Kurbelgehäuseentlüftung in einer aufgeladenen Kraftmaschine
DE102015206507A1 (de) Verfahren und System für das Kraftstoffdampfmanagement
DE102014224975A1 (de) Bidirektionales Sauggebläse mit Ventilen für die Pumpensteuerung und die Unterdruckerzeugung
DE102013107922A1 (de) Verfahren und System zur Kraftstoffsystemsteuerung
DE102016101123A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Aspirator-Antriebströmung
DE102013217705A1 (de) Kraftstoffanlagendiagnose
DE102015100466A1 (de) Mehrstutzen-aspirator mit leckagekanal
DE102020106878A1 (de) Systeme und verfahren zum diagnostizieren von ausstosssystembeeinträchtigungen für motorsysteme mit zweiwegeabführung
DE102016101122A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Ansaugvorrichtungs-Antriebsstroms
DE102008062331B4 (de) System und Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division