DE102016111496A1

DE102016111496A1 - Verfahren zur Kurbelgehäuseentlüftung in einer aufgeladenen Kraftmaschine

Info

Publication number: DE102016111496A1
Application number: DE102016111496.0A
Authority: DE
Inventors: Ross Dykstra Pursifull; Mark Steadman; Katherine Jane Brewer
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-07-06
Filing date: 2016-06-23
Publication date: 2017-01-12
Also published as: RU2016125461A; RU2704519C1; CN106337709B; CN106337709A; US20170009679A1; US10704477B2; US10100757B2; US20180334974A1

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Verbessern der Kurbelgehäuseentlüftung in einer aufgeladenen Kraftmaschine bereitgestellt. Während der aufgeladenen Bedingungen kann ein Kurbelgehäuse über einen Unterdruck, der an einem in einen Kompressorumgehungskanal gekoppelten Saugapparat erzeugt wird, entlüftet werden. Wenn jedoch der Saugapparat verstopft ist, kann der Druck im Kurbelgehäuse durch das Strömen der Kurbelgehäusegase durch einen Saugapparat-Umgehungskanal entlastet werden.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich im Allgemeinen auf Verfahren und Systeme zum Entlüften eines Kurbelgehäuses einer aufgeladenen Kraftmaschine.
Hintergrund/Zusammenfassung
Unverbrannter Kraftstoff und andere Verbrennungsprodukte können an dem Kolben einer Brennkraftmaschine (z. B. einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs) in das Kurbelgehäuse entweichen. Die resultierenden Gase im Kurbelgehäuse, die oft als "Blowby"-Gase bezeichnet werden, können zur Bildung von Schlammablagerungen in der Kraftmaschinen-Ölzufuhr beitragen. Ferner können die Blowby-Gase das Kurbelgehäuse übermäßig unter Druck setzen, was zu einer unerwünschten Undichtigkeit der Ölwannendichtung und der Kurbelgehäusedichtungen führt. Um diese Probleme zu vermeiden, kann eine Kraftmaschine ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (CV-System) enthalten, das an den Einlass gekoppelt ist und dazu dient, die Blowby-Gase von dem Kurbelgehäuse zum Einlass zu entlüften. Das CV-System kann ein passives Kurbelgehäuseentlüftungsventil (CV-Ventil) zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Kraftmaschinen-Einlasskanal enthalten, um die Strömung der Blowby-Gase vom Kurbelgehäuse zum Einlasskrümmer zu regeln.
Eine beispielhafte Herangehensweise zum Entleeren eines Kurbelgehäuses in einer Turbolader-Kraftmaschine ist von Ulrey u. a. in U.S. 2014/0116399 gezeigt. Darin werden die Dämpfe aus dem Kurbelgehäuse in eine Saugöffnung eines Saugapparats gesaugt, da der Saugapparat während der aufgeladenen Bedingungen über die Kompressorumgehungsströmung einen Unterdruck erzeugt. Während der Bedingungen, wenn die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist, werden die Dämpfe vom Kurbelgehäuse in den Einlasskrümmer geleitet.
Die Erfinder haben hier ein potentielles Problem bei der beispielhaften Herangehensweise in U.S. 2014/0116399 erkannt. Als ein Beispiel kann das Kurbelgehäuse während der aufgeladenen Bedingungen, wenn der Saugapparat verstopft ist, immer noch übermäßig unter Druck gesetzt sein (z. B. mit einem höheren Betrag des Überdrucks). Die Kurbelgehäusedämpfe, die durch den Saugapparat strömen, können z. B. ein höheres Niveau der Feuchtigkeit in dem Saugapparat verursachen. Während kühlerer Umgebungsbedingungen kann der Saugapparat anfällig für die Eisbildung und eine resultierende Blockierung des Saugapparats an einem Hals des Saugapparats sein. Entsprechend können die Dämpfe in dem Kurbelgehäuse während der nachfolgenden aufgeladenen Bedingungen nicht entleert werden, was zu einem Überdruck im Kurbelgehäuse führt, der höher als erwünscht ist. Dieser erhöhte Druck im Kurbelgehäuse kann die Kurbelgehäusedichtungen verschlechtern, was Undichtigkeiten und eine letztendliche Verschlechterung der Leistung und der Haltbarkeit der Kraftmaschine verursacht.
Die Erfinder haben hier Herangehensweisen identifiziert, um die obigen Probleme wenigstens teilweise zu behandeln. Eine beispielhafte Herangehensweise enthält ein Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine, das während einer ersten Bedingung das Erzeugen von Unterdruck an einem in einem Kompressorumgehungskanal positionierten Saugapparat, das Verwenden des Unterdrucks, um Gase aus einem Kurbelgehäuse zu saugen, und das Verringern eines Drucks in dem Kurbelgehäuse und während einer zweiten Bedingung das Verringern des Drucks im Kurbelgehäuse über einen an einen Einlasskanal und das Kurbelgehäuse gekoppelten Umgehungskanal umfasst. In dieser Weise können die Kurbelgehäusedämpfe über den Umgehungskanal entleert werden, was eine Wahrscheinlichkeit des Unter-Druck-Setzens des Kurbelgehäuses verringert.
Als ein Beispiel kann eine aufgeladene Kraftmaschine einen Kompressor mit einem Saugapparat, der in einem Kompressorumgehungskanal über den Kompressor angeordnet ist, enthalten. Eine Saugöffnung des Saugapparats kann fluidtechnisch mit einem Kurbelgehäuse der aufgeladenen Kraftmaschine gekoppelt sein. Der Saugapparat kann während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs über eine Strömung komprimierter Luft in dem Kompressorumgehungskanal einen Unterdruck erzeugen, wobei die komprimierte Luft von einem Auslass eines Kompressors zu einem Einlass des Kompressors strömt. Ferner kann ein Saugapparat-Umgehungskanal das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an den Einlass des Kompressors koppeln, so dass die Fluidströmung durch den Saugapparat-Umgehungskanal den Saugapparat umgeht. Wenn der Saugapparat es ermöglicht, dass die Kompressorumgehungsströmung hindurchströmt (z. B. wenn der Saugapparat nicht verstopft ist), saugt folglich der an dem Saugapparat erzeugte Unterdruck die Kurbelgehäusedämpfe in die Saugöffnung des Saugapparats. Wenn jedoch der Saugapparat blockiert ist, dann können die Kurbelgehäusedämpfe über den Saugapparat-Umgehungskanal in den Einlass des Kompressors strömen.
In dieser Weise kann das übermäßige Unter-Druck-Setzen des Kurbelgehäuses verringert werden. Der Überdruck im Kurbelgehäuse während der aufgeladenen Bedingungen kann durch das Strömen der Kurbelgehäusedämpfe über den Saugapparat-Umgehungskanal, falls der Saugapparat blockiert ist, zu dem Kompressoreinlass entlastet werden. Durch das Verringern einer Wahrscheinlichkeit eines übermäßigen Drucks im Kurbelgehäuse kann die Verschlechterung der Öldichtungen im Kurbelgehäuse verringert werden. Noch weiter können die Undichtigkeiten vermieden werden, was eine Verbesserung der Kraftmaschinenleistung ermöglicht. Insgesamt kann die Haltbarkeit der aufgeladenen Kraftmaschine vergrößert werden.
Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 und 2 zeigen schematisch beispielhafte Kraftmaschinensysteme mit Saugapparat-Umgehungskanälen gemäß der vorliegenden Offenbarung.
3 stellt einen Ablaufplan auf hoher Ebene für die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung während aufgeladener Bedingungen und nicht aufgeladener Bedingungen gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
4 stellt einen Ablaufplan auf hoher Ebene dar, der die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung während aufgeladener Bedingungen veranschaulicht, wenn ein Saugapparat in dem Kraftmaschinensystem verschlechtert (z. B. blockiert) ist.
5 stellt beispielhafte Abläufe der Kurbelgehäuseentlüftung dar.
Ausführliche Beschreibung
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Verringern des Drucks in einem Kurbelgehäuse einer Kraftmaschine, wie z. B. der beispielhaften Kraftmaschinensysteme, die in den 1 und 2 gezeigt sind, insbesondere wenn ein Saugapparat, der Dämpfe aus dem Kurbelgehäuse saugt, verschlechtert ist. Die Kraftmaschine kann eine Turbolader-Kraftmaschine sein, die einen Kompressor enthält. Während der aufgeladenen Bedingungen kann das Kurbelgehäuse der Kraftmaschine von den Dämpfen entleert werden, indem die Dämpfe zu dem Saugapparat strömen, der in einen Kompressorumgehungskanal über den Kompressor gekoppelt ist, (3). Falls jedoch der Saugapparat verstopft ist (z. B. die Kompressorumgehungsströmung blockiert und keinen Unterdruck erzeugt), können die Dämpfe im Kurbelgehäuse während der aufgeladenen Bedingungen über einen Saugapparat-Umgehungskanal entleert werden, um den im Kurbelgehäuse aufgebauten Druck zu entlasten. Ein Controller kann konfiguriert sein, eine Routine, wie z. B. die beispielhafte Routine nach 4, auszuführen, um in Reaktion auf den verstopften Saugapparat zusätzliche Kraftmaschinenparameter zu modifizieren. Ein Beispiel der Kurbelgehäuseentlüftung ist in 5 sowohl für die Bedingungen, wenn der Saugapparat verschlechtert ist, als auch für die Bedingungen, wenn der Saugapparat robust ist, dargestellt.
Hinsichtlich der überall in dieser ausführlichen Beschreibung verwendeten Terminologie gibt ein Druckanstieg im Kurbelgehäuse eine Zunahme des Überdrucks (z. B. bezüglich des Atmosphärendrucks) an, wenn es nicht anderweitig spezifiziert ist. Ferner wird der Begriff "Vakuum" verwendet, um einen Unterdruck (z. B. bezüglich des Atmosphärendrucks) anzugeben.
1 zeigt Aspekte eines beispielhaften Kraftmaschinensystems 100, das in einem Kraftfahrzeug enthalten sein kann. Das Kraftmaschinensystem ist zum Verbrennen von Kraftstoffdampf konfiguriert, der sich in wenigstens einer Komponente von ihm angesammelt hat. Das Kraftmaschinensystem 100 enthält eine Mehrzylinderbrennkraftmaschine 10, die das Kraftfahrzeug antreiben kann. Die Kraftmaschine 10 kann wenigstens teilweise durch ein Steuersystem 15, das einen Controller 12 enthält, und durch eine Eingabe von einer Bedienungsperson 130 des Fahrzeugs über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert sein. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP.
Das Kraftmaschinensystem 100 kann Einlassluft über einen Einlasskanal 41 empfangen. Wie in 1 gezeigt ist, kann der Einlasskanal 41 einen Luftfilter 33 (der außerdem als ein Luftreiniger 33 bezeichnet wird) und eine Luftansaugsystem-Drosselklappe (AIS-Drosselklappe) 115 enthalten. Die AIS-Drosselklappe 115 kann optional sein. Eine Position der AIS-Drosselklappe 115 kann über einen (nicht gezeigten) Drosselklappen-Aktuator, der kommunikationstechnisch an den Controller 12 gekoppelt ist, eingestellt werden. Die AIS-Drosselklappe 115 kann eine optionale Komponente sein.
Die Kraftmaschine 10 enthält außerdem eine Einlassdrosselklappe 62 (die außerdem als eine Kraftmaschinen-Drosselklappe 62 bezeichnet wird), die stromabwärts des Kompressors 94 angeordnet und fluidtechnisch an den Einlasskrümmer 44 gekoppelt ist. Die Einlassdrosselklappe 62 kann eine Drosselklappenplatte enthalten, wobei in dem dargestellten Beispiel eine Position der Einlassdrosselklappe 62 (spezifisch eine Position der Drosselklappenplatte) durch den Controller 12 über ein Signal, das einem in der Einlassdrosselklappe 62 enthaltenen Elektromotor oder Aktuator bereitgestellt wird, variiert werden kann, eine Konfiguration, die im Allgemeinen als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet wird. In dieser Weise kann die Kraftmaschinen-Drosselklappe 62 betrieben werden, um eine Menge der Einlassluft, die dem Einlasskrümmer 44 und den mehreren Zylindern darin bereitgestellt wird, zu variieren.
Ein Atmosphärendrucksensor 120 kann an einen Einlass des Einlasskanals 41 gekoppelt sein, um ein Signal hinsichtlich eines atmosphärischen oder Atmosphärendrucks (BP) bereitzustellen. Ein Kompressoreinlassdrucksensor (CIP-Sensor) kann an eine Einlasskammer 42 gekoppelt sein, um ein Signal hinsichtlich des Drucks der in den Kompressor 94 eintretenden Luft bereitzustellen. Ferner kann ein Drosselklappeneinlassdrucksensor 122 (der außerdem als ein TIP-Sensor 122 bezeichnet wird) unmittelbar stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 62 angekoppelt sein, um ein Signal bezüglich des Drosselklappeneinlassdrucks (TIP) oder Ladedrucks bereitzustellen. Noch weiter kann ein Krümmerluftdrucksensor 124 an den Einlasskrümmer 44 gekoppelt sein, um ein Signal bezüglich des Krümmerluftdrucks (MAP) dem Controller 12 bereitzustellen.
Der Einlasskrümmer 44 ist konfiguriert, die Einlassluft oder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch mehreren Verbrennungskammern 30 (die außerdem als die Zylinder 30 bezeichnet werden) der Kraftmaschine 10 zuzuführen. Jeder der mehreren Zylinder 30 kann einen (nicht gezeigten) entsprechenden Kolben enthalten, der sich darin hin- und herbewegt. Die Verbrennungskammern 30 können über einem mit einem Schmiermittel gefüllten Kurbelgehäuse 144 angeordnet sein, so dass die sich hin- und herbewegenden Kolben der Verbrennungskammern eine (nicht gezeigte) Kurbelwelle drehen, die sich in dem Kurbelgehäuse 144 befindet. Das Kurbelgehäuse 144 ist in 1 zum Vereinfachen der Beschreibung der Ausführungsform entfernt von den Zylindern 30 dargestellt.
Den Verbrennungskammern 30 können ein oder mehrere Kraftstoffe über die Kraftstoffeinspritzdüsen 66 zugeführt werden. Die Kraftstoffe können Benzin, Alkohol-Kraftstoff-Mischungen, Diesel, Biodiesel, komprimiertes Erdgas usw. enthalten. Der Kraftstoff kann den Verbrennungskammern über Direkteinspritzung (wie in 1 gezeigt ist), Kanaleinspritzung, Drosselklappen-Ventilkörper-Einspritzung oder irgendeine Kombination daraus zugeführt werden. Es wird angegeben, dass in 1 eine einzige Kraftstoffeinspritzdüse 66 dargestellt ist, wobei jede Verbrennungskammer 30 mit einer jeweiligen Kraftstoffeinspritzdüse 66 gekoppelt sein kann, obwohl dies nicht gezeigt ist. In den Verbrennungskammern kann die Verbrennung über Funkenzündung und/oder Kompressionszündung eingeleitet werden. Unverbrannter Kraftstoff und andere Verbrennungsprodukte können von den Zylindern 30 an jedem Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse 144 entweichen. Die resultierenden Gase im Kurbelgehäuse, die oft als "Blowby"-Gase bezeichnet werden, können zur Bildung von Schlammablagerungen in der Kraftmaschinen-Ölzufuhr beitragen. Ferner können die Blowby-Gase das Kurbelgehäuse 144 übermäßig unter Druck setzen, was zu einer unerwünschten Undichtigkeit der Ölwannendichtung und der Kurbelgehäusedichtungen führt. Um diese Probleme zu verringern, kann die Kraftmaschine 10 ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem (CV-System) enthalten, das dazu dient, die Blowby-Gase von dem Kurbelgehäuse 144 entweder zum Einlasskrümmer 44 oder zum Saugapparat 22 zu entlüften. Weitere Einzelheiten des CV-Systems werden im Folgenden bereitgestellt.
Die Abgase von den Verbrennungskammern 30 können die Kraftmaschine 10 über einen Auslasskrümmer 48 entlang einem Auslasskanal 58 in eine Abgasreinigungsvorrichtung 78, die an den Auslasskanal 58 gekoppelt ist, verlassen. Es ist gezeigt, dass ein Abgassensor 128 stromaufwärts der Abgasreinigungsvorrichtung 78 an den Auslasskanal 58 gekoppelt ist. Der Sensor 128 kann irgendein geeigneter Sensor sein, um eine Angabe des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Abgase bereitzustellen, wie z. B. ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO-(universeller oder Weitbereichs-Abgassauerstoff-), ein Zweizustands-Sauerstoffsensor oder EGO-, ein HEGO-(ein erwärmter EGO-), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Es ist gezeigt, dass die Abgasreinigungsvorrichtung 78 stromabwärts des Abgassensors 128 und der Abgasturbine 92 entlang dem Auslasskanal 58 angeordnet ist. Die Vorrichtung 78 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsvorrichtungen oder Kombinationen daraus sein.
Die Kraftmaschine 10 kann ferner eine Kompressionsvorrichtung, wie z. B. einen Turbolader oder einen Lader, enthalten, die wenigstens einen Kompressor 94 enthält, der in der Einlasskammer 42 angeordnet ist. Für einen Turbolader kann der Kompressor 94 wenigstens teilweise durch eine Abgasturbine 92 (z. B. über eine Welle) angetrieben sein, die entlang dem Auslasskanal 58 angeordnet ist. Der Kompressor 94 saugt Luft aus dem Einlasskanal 41 und der Einlasskammer 42, komprimiert die Luft und führt die unter Druck gesetzte Luft der Ladedruckkammer 46 zu. Die Ladedruckkammer 46 ist zwischen dem Kompressor 94 und der Einlassdrosselklappe 62 angeordnet. Sowohl der Kompressor 94 als auch ein Zwischenkühler 143 als solche sind stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 62 positioniert. Die Ladedruckkammer 46 ist zwischen dem Kompressor 94 und der Einlassdrosselklappe 62 angeordnet. Der Zwischenkühler 143 kühlt die vom Kompressor 94 empfangene komprimierte Luft, wobei die gekühlte Luft dann in Abhängigkeit von der Position der Drosselklappenplatte der Einlassdrosselklappe 62 über die Einlassdrosselklappe 62 zum Einlasskrümmer 44 strömt.
Die Abgase, die die Verbrennungskammern 30 und den Auslasskrümmer 48 verlassen, drehen die Abgasturbine 92, die über eine Welle 96 an den Kompressor 94 gekoppelt ist. Für einen Lader kann der Kompressor 94 wenigstens teilweise durch die Kraftmaschine und/oder eine elektrische Arbeitsmaschine angetrieben sein, wobei er keine Abgasturbine enthalten kann. Der Betrag der Kompression, der über einen Turbolader oder Lader dem einen oder den mehreren Zylindern der Kraftmaschine bereitgestellt wird, kann durch den Controller 12 variiert werden. Ein Ladedrucksensor 122, der außerdem als ein TIP-Sensor 122 bezeichnet wird, kann stromabwärts des Kompressors 94 an die Ladedruckkammer 46 zum Bereitstellen eines Signals des Ladedrucks für den Controller 12 gekoppelt sein.
Ein Ladedrucksteuerventil 98 kann in einem Turbolader über die Abgasturbine 92 gekoppelt sein. Spezifisch kann das Ladedrucksteuerventil 98 in einem Umgehungskanal 90 enthalten sein, der zwischen einen Einlass und einen Auslass der Abgasturbine 92 gekoppelt ist. Durch das Einstellen einer Position des Ladedrucksteuerventils 98 über den Controller 12 kann ein Betrag des durch den Turbolader bereitgestellten Ladedrucks gesteuert werden.
Ferner kann in der offenbarten Ausführungsform ein Niederdruck-Abgasrückführungssystem (LP-AGR-System) einen Sollanteil der Abgase von einem Ort stromabwärts der Turbine 92 über einen LP-AGR-Kanal 123 zur Einlasskammer 42 leiten. Die Menge der bereitgestellten LP-AGR kann durch den Controller 12 über ein AGR-Ventil 125 variiert werden. Ferner können die LP-AGR-Gase durch die Bewegung durch einen LP-AGR-Kühler 127 gekühlt werden. Durch das Einleiten des Abgases in die Kraftmaschine 10 wird die Menge des für die Verbrennung verfügbaren Sauerstoffs verringert, wobei dadurch z. B. die Flammentemperaturen der Verbrennung verringert werden und die Bildung von NOx verringert wird. Wie angegeben wird, koppelt der LP-AGR-Kanal 123 den Auslasskanal 58 stromabwärts der AIS-Drosselklappe 115 und stromaufwärts des Kompressors 94 fluidtechnisch an die Einlasskammer 42. Die AIS-Drosselklappe 115 kann zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt werden, um die LP-AGR-Strömung in die Einlasskammer 42 zu saugen. Durch das Schließen der AIS-Drosselklappe kann, wenn gewünscht, in der Einlasskammer 42 ein Unterdruck erzeugt werden, der eine höhere Durchflussmenge der LP-AGR ermöglicht.
Es ist gezeigt, dass ein Ejektor 22 (der außerdem als Saugapparat 22 bezeichnet wird) über den Kompressor 94 in den Kompressorumgehungskanal 65 gekoppelt ist. Der Kompressorumgehungskanal 65 enthält einen ersten Kanal 52 und einen zweiten Kanal 54 mit einem Saugapparat 22, der den ersten Kanal 52 fluidtechnisch an den zweiten Kanal 54 koppelt. Der erste Kanal 52 ist an einem Ort 70 stromabwärts des Kompressors 94 und stromaufwärts der Kraftmaschinen-Drosselklappe 62 fluidtechnisch an die Ladedruckkammer 46 gekoppelt. Folglich ermöglicht der erste Kanal 52 eine Fluidverbindung zwischen dem Antriebseinlass 61 des Saugapparats 22 bis zur Ladedruckkammer 46. Gleichermaßen ist der zweite Kanal 54 an einem Ort 60 stromaufwärts des Kompressors 94 und stromabwärts der optionalen AIS-Drosselklappe 115 (und stromabwärts des Luftreinigers 33) fluidtechnisch an die Einlasskammer 42 gekoppelt. Deshalb koppelt der zweite Kanal 54 des Kompressorumgehungskanals 65 den Antriebsauslass 68 des Saugapparats 22 fluidtechnisch an die Einlasskammer 42. Folglich kann der Saugapparat 22 unter Druck gesetzte Luft als Antriebströmung empfangen, wobei er die drucklose Luft an einem Ort 60 zu einem Einlass des Kompressors 94 ablassen kann.
Es wird erkannt, dass alternative Ausführungsformen mehrere Ejektoren enthalten können, die durch den Kompressordruck angetrieben sind, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Ein zusätzlicher Ejektor, der aufgrund der Kompressorumgehungsströmung Unterdruck erzeugt, kann z. B. das Entleeren eines Kraftstoffdampf-Lagerkanisters, der in dem Kraftmaschinensystem enthalten ist, unterstützen.
Der Kompressorumgehungskanal 65 kann einen Anteil der komprimierten Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors 94 (und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 62) über den Saugapparat 22 zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors 94 umleiten. Der von einem Ort stromabwärts des Kompressors 94 umgeleitete Anteil der komprimierten Luft kann von dem Ort 70 in den ersten Kanal 52 des Kompressorumgehungskanals 65 strömen. Dieser Anteil der komprimierten Luft kann dann durch den Saugapparat 22 strömen und stromabwärts der AIS-Drosselklappe 115 über den zweiten Kanal 54 des Kompressorumgehungskanals 65 in die Einlasskammer 42 austreten.
Wie in 1 dargestellt ist, kann die komprimierte Luft an dem Ort 70, der sich stromabwärts des Kompressors 94 und stromaufwärts des Ladeluftkühlers 143 befindet, in den Kompressorumgehungskanal 65 umgeleitet werden. In alternativen Ausführungsformen kann der Kompressorumgehungskanal 65 einen Anteil der komprimierten Luft von einem Ort stromabwärts des Ladeluftkühlers 143 und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe 62 zum Einlass des Kompressors 94 umleiten.
Die Luftströmung durch den Saugapparat 22 erzeugt einen Bereich mit tiefem Druck innerhalb des Saugapparats 22 und stellt dadurch eine Unterdruckquelle für die Unterdruckbehälter und die Unterdruckverbrauchsvorrichtungen, wie z. B. das Kurbelgehäuse 144, die Kraftstoffdampfkanister, die Bremskraftverstärker usw., bereit. Die Saugapparate (die alternativ als Ejektoren, Venturi-Düsen, Strahlpumpen und Injektoren bezeichnet werden können) sind deshalb passive unterdruckerzeugende Vorrichtungen, die eine preisgünstige Unterdruckerzeugung bereitstellen können, wenn sie in Kraftmaschinensystemen verwendet werden. Der Betrag des durch den Saugapparat 22 erzeugten Unterdrucks kann von einer Antriebsluftdurchflussmenge durch den Saugapparat 22 abhängig sein. Die Antriebsdurchflussmenge durch den Saugapparat 22 kann sowohl von einer Größe des Saugapparats 22, von dem Ladedruck in der Ladedruckkammer 46 als auch von dem Kompressoreinlassdruck (CIP) in der Einlasskammer 42 abhängen. Der CIP als solcher kann von einer Position der AIS-Drosselklappe 115 abhängig sein. Folglich kann die Menge der durch den Kompressorumgehungskanal umgeleiteten Luft von den relativen Drücken innerhalb des Kraftmaschinensystems abhängen.
In der dargestellten Ausführungsform nach 1 enthält der Kompressorumgehungskanal 65 außerdem ein Kompressorumgehungsventil (CBV) 50, um die Strömung der komprimierten Luft entlang dem Kompressorumgehungskanal 65 zu regeln. Das CBV 50 kann ein optionales Ventil sein. Durch das Öffnen des CBV 50 und das Umleiten der komprimierten Luft in den Kompressorumgehungskanal 65 kann die Ladedruckkammer 46 als solche (zwischen dem Kompressor 94 und der Einlassdrosselklappe 62) während eines schnellen Übergangs von einer höheren Luftdurchflussmenge der Kraftmaschine zu einer niedrigeren Luftdurchflussmenge der Kraftmaschine, wie z. B. während einer Pedalfreigabebedingung, drucklos gemacht werden.
Das CBV 50 kann ein elektronisch gesteuertes Ventil sein und kann basierend auf den Kraftmaschinenbedingungen durch den Controller 12 betätigt werden. Als eine Alternative kann das CBV 50 jedoch ein pneumatisches (z. B. unterdruckbetätigtes) Ventil sein. Ob das CBV 50 elektrisch oder mit Unterdruck betätigt ist, es kann entweder ein binäres Ventil (z. B. ein Zweiwegeventil) oder ein kontinuierlich variables Ventil sein. Binäre Ventile können entweder völlig offen oder völlig geschlossen (z. B. völlig abgesperrt) gesteuert sein, so dass eine völlig offene Position eines binären Ventils eine Position ist, an der das Ventil keine Strömungseinschränkung ausübt, während eine völlig geschlossene Position eines binären Ventils eine Position ist, in der das Ventil jede Strömung einschränkt, so dass keine Strömung durch das Ventil hindurchgehen kann. Im Gegensatz können kontinuierlich variable Ventile in variierenden Graden teilweise geöffnet sein. Als ein Beispiel können kontinuierlich variable Ventile völlig offen, völlig geschlossen oder an irgendeiner Position dazwischen sein. Die Ausführungsformen mit einem kontinuierlich variablen CBV können eine größere Flexibilität bei der Steuerung der Antriebströmung durch den Ejektor 22 bereitstellen, mit dem Nachteil, dass kontinuierlich variable Ventile viel teurer als binäre Ventile sein können. In anderen Beispielen kann das CBV 50 ein Absperrschieber, ein Schwenkplattenventil, ein Tellerventil oder irgendein anderer geeigneter Typ eines Ventils sein. Der Zustand des CBV 50 kann basierend auf verschiedenen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine eingestellt werden, um die Antriebströmung durch den Ejektor 22 zu variieren. Es wird angegeben, dass das CBV 50 in alternativen Ausführungsformen nicht enthalten sein kann, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
In der dargestellten Ausführungsform ist eine Ansaugöffnung 67 des Saugapparats 22 über eine Saugleitung 69 und eine Leitung 82 fluidtechnisch an das Kurbelgehäuse 144 gekoppelt. Die Leitung 82 und die Saugleitung 69 können zusammen als ein Saugweg bezeichnet werden. Spezifisch ist ein Ölabscheider 84 des Kurbelgehäuses 144 über die Leitung 82 und die Saugleitung 69 fluidtechnisch an den Saugapparat 22 gekoppelt. Der Ölabscheider 84 kann als eine zweite Öffnung des Kurbelgehäuses 144 bezeichnet werden. Die in den Blowby-Gasen (die außerdem als Kurbelgehäusedämpfe bezeichnet werden) im Kurbelgehäuse 144 vorhandenen Ölpartikel können über jeden der Ölabscheider 84 und 86 selektiv gefiltert werden, wenn diese Kurbelgehäusedämpfe das Kurbelgehäuse verlassen. Der in die Leitung 82 gekoppelte Sensor 126 stellt dem Controller 12 ein Signal des Kurbelgehäusedrucks bereit. Während gezeigt ist, dass der Sensor 126 entlang der Leitung 82 angekoppelt ist, können andere Ausführungsformen den Sensor 126 an anderen Orten zum Abtasten des Kurbelgehäusedrucks anordnen. Wie in 1 dargestellt ist, ist der Ölabscheider 84 des Kurbelgehäuses 144 außerdem über einen Saugapparat-Umgehungskanal 83 (der außerdem als Ejektor-Umgehungskanal 83 bezeichnet wird) fluidtechnisch an die Einlasskammer 42 gekoppelt. Genauer dargelegt, die Saugleitung 69 und der Ejektor-Umgehungskanal 83 verschmelzen an einer Verbindungsstelle 85 in die Leitung 82. Folglich teilt sich die Leitung 82 an der Verbindungsstelle 85 in den Saugapparat-Umgehungskanal 83 und die Saugleitung 69.
Der Ejektor-Umgehungskanal 83 umgeht den Ejektor 22 und ermöglicht eine Fluidströmung zwischen dem Kurbelgehäuse 144 und der Einlasskammer 42, um den Ejektor 22 zu umgehen. Wie später beschrieben wird, kann der Saugapparat-Umgehungskanal 83 einen alternativen Entlüftungsweg für die Kurbelgehäusegase bereitstellen, falls der Ejektor 22 verschlechtert ist. Ein Rückschlagventil 81 ist in den Saugapparat-Umgehungskanal 83 gekoppelt, um eine Fluidströmung von der Verbindungsstelle 85 in die Einlasskammer 42 zu ermöglichen und eine Fluidströmung von der Einlasskammer 42 zu der Verbindungsstelle 85 zu blockieren (z. B. keine Fluidströmung zu erlauben).
Das Kurbelgehäuse 144 enthält das Schmieröl 142 und einen Ölmessstab 146 zum Messen eines Pegels des Öls 142 innerhalb des Kurbelgehäuses 144. Das Kurbelgehäuse 144 steht über das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 88, das das darin angekoppelte Kurbelgehäuseentlüftungsventil (CV-Ventil) 28 enthält, fluidtechnisch mit dem Einlasskrümmer 44 in Verbindung. Das Kurbelgehäuse 144 ist außerdem über die Leitung 82 fluidtechnisch an die Einlasskammer 42 gekoppelt, was früher beschrieben worden ist. Folglich kann das CV-System das CV-Ventil 28 zwischen dem Kurbelgehäuse 144 und dem Einlasskrümmer 44 enthalten, um die Strömung der Blowby-Gase von dem Kurbelgehäuse zum Einlasskrümmer zu regeln. Die Kurbelgehäuseentlüftung als solche kann während der Kraftmaschinenbedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer 44 niedriger als der Atmosphärendruck (oder niedriger als der CIP) ist, entlang dem Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 88 (das außerdem als der Kurbelgehäuseentlüftungsweg 88 bezeichnet wird) und dem CV-Ventil 28 stattfinden. Spezifisch können die Dämpfe vom Kurbelgehäuse 144 das Kurbelgehäuse 144 über den Ölabscheider 86 (der hier als die erste Öffnung des Kurbelgehäuses bezeichnet wird) in das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 88 und davon durch das CV-Ventil 28 (z. B. über ein Rückschlagventil 156 und ein Ventil 154) in den Einlasskrümmer 44 verlassen.
Das CV-Ventil 28 ist schematisch als ein passives Ventil veranschaulicht, das zwischen einem Rückwärtsströmungsweg 148, der eine Rückwärtsströmungsöffnung 158 enthält, und einem Vorwärtsströmungsweg, der ein pneumatisch gesteuertes Ventil 154 enthält, wechselt. Die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung (CV-Strömung) entlang dem Vorwärtsströmungsweg durch das Ventil 154 kann größtenteils während der Bedingungen stattfinden, wenn der Druck im Einlasskrümmer 44 niedriger als der CIP ist. Die CV-Strömung entlang dem Vorwärtsströmungsweg enthält die Strömung der Kurbelgehäusegase vom Kurbelgehäuse 144 über das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 88 und das Ventil 154 zum Einlasskrümmer 44. Während der Vorwärtsströmung der Gase vom Kurbelgehäuse 144 in den Einlasskrümmer 44 können die Kurbelgehäusedämpfe nicht durch die Rückwärtsströmungsöffnung 158 strömen.
Die Rückwärtsströmung kann während der aufgeladenen Bedingungen stattfinden, wenn der Einlasskrümmerdruck höher als der CIP ist. Hier kann die aufgeladene Luft vom Einlasskrümmer 44 durch die Rückwärtsströmungsöffnung 158 entlang dem Rückwärtsströmungsweg 148 und durch das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 88 an dem Ölabscheider 86 vorbei zu dem Kurbelgehäuse 144 strömen. Ferner kann während der Rückwärtsströmung keine aufgeladene Luft durch das Ventil 154 strömen. Da die aufgeladene Luft absichtlich über die Rückwärtsströmungsöffnung 158 in das Kurbelgehäuse erlaubt wird, kann während der aufgeladenen Bedingungen der Kraftmaschine eine Kurbelgehäuseentlüftung stattfinden. Das Ermöglichen der Strömung aufgeladener Luft in das Kurbelgehäuse trägt jedoch außerdem zu dem Unter-Druck-Setzen des Kurbelgehäuses während der aufgeladenen Bedingungen bei. Der Ejektor 67 kann dem Unter-Druck-Setzen des Kurbelgehäuses bei dem Ladedruck durch das Saugen von Dämpfen aus dem Kurbelgehäuse entgegenwirken, was die Entleerung des Kurbelgehäuses von verschiedenen Gasen einschließlich feuchter Luft und Kraftstoffdämpfen ermöglicht. Die Kondensation von Wasser innerhalb des Kurbelgehäuses kann zur Bildung von Schlammablagerungen beitragen. Folglich kann durch das Verringern der Kurbelgehäusefeuchtigkeit außerdem die Bildung von Schlammablagerungen innerhalb des Kurbelgehäuses verringert werden. Die Entleerung der Kraftstoffdämpfe als solche aus dem Inneren des Kurbelgehäuses kann außerdem die Ölverdünnung (z. B. Kraftstoff im Öl) verringern.
Das CV-Ventil 28 enthält ein Ventil 154, das zu der Rückwärtsströmungsöffnung 158 parallel angeordnet ist. Das Ventil 154 in dieser schematischen Darstellung kann ein kontinuierlich variables Ventil sein, das eine Variation des Grades der Öffnung ermöglicht. Die Rückwärtsströmungsöffnung 158 als solche ist im Rückwärtsströmungsweg 148 stromabwärts des Rückschlagventils 152 enthalten. Die Rückwärtsströmungsöffnung 158 kann eine Öffnung für geringe Strömungen sein, die eine signifikant kleinere Durchflussmenge hindurch erlaubt. Das Rückschlagventil 152 ist vorbelastet, um eine Rückwärts-Fluidströmung in einer Richtung vom Einlasskrümmer 44 zum Kurbelgehäuse 144 zu ermöglichen und eine Fluidströmung vom Kurbelgehäuse 144 zum Einlasskrümmer 44 zu blockieren.
Es wird angegeben, dass das CV-Ventil 28 (und das Ventil 154) nicht durch den Controller 12 gesteuert sein können. Stattdessen können das CV-Ventil 28 (und das Ventil 154) durch den Unterdruckpegel und/oder den Druck im Einlasskrümmer 44 gesteuert sein. Das CV-Ventil 28 enthält ferner ein Rückschlagventil 156. Das Rückschlagventil 156 ist im Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 88 in Reihe mit dem Ventil 154 angeordnet, um die Vorwärtsströmung der Kurbelgehäusedämpfe einschließlich der Blowby-Gase nur vom Kurbelgehäuse 144 zum Einlasskrümmer 44 zu ermöglichen. Das Rückschlagventil 156 blockiert die Luftströmung vom Einlasskrümmer 44 zum Kurbelgehäuse 144. Das Ventil 154 kann dafür ausgelegt sein, bei höheren Krümmerunterdrücken (z. B. einem tieferen Krümmerunterdruck) einschränkender zu sein und bei niedrigeren Krümmerunterdrücken (z.B. einem flachen Unterdruck) weniger einschränkend zu sein. Mit anderen Worten, das Ventil 154 kann eine höhere Durchflussmenge hindurch erlauben, wenn flache Unterdruckpegel im Einlasskrümmer 44 vorhanden sind. Ferner kann das Ventil 154 eine kleinere Durchflussmenge hindurch erlauben, wenn der Einlasskrümmer 44 einen tieferen Unterdruck aufweist. Durch das Begrenzen der Durchflussmenge durch das Ventil 154 bei höheren Unterdruckpegeln des Einlasskrümmers, wie z. B. die Unterdruckpegel, die während der Leerlaufbedingungen auftreten, kann eine signifikant niedrigere Soll-Luftdurchflussmenge der Kraftmaschine erhalten werden.
In einem Beispiel kann das Ventil 154 einen internen Durchflussbegrenzer (z. B. einen Kegel oder eine Kugel) enthalten und/oder ein federbetätigtes Ventil sein. Die Position des internen Durchflussbegrenzers und folglich die Strömung durch das Ventil können durch die Druckdifferenz zwischen dem Einlasskrümmer und dem Kurbelgehäuse geregelt sein. Wenn es z. B. keinen Unterdruck im Einlasskrümmer gibt, wie z. B. während der Bedingungen einer ausgeschalteten Kraftmaschine, kann eine Feder eine Basis des inneren Durchflussbegrenzers gegen ein Ende eines Gehäuses des Ventils, das mit dem Kurbelgehäuse in Verbindung steht, aufliegend halten, so dass sich das Ventil in einer völlig geschlossenen Position befindet. Wenn es im Gegensatz einen höheren Unterdruckpegel (z. B. einen tieferen Unterdruck) im Einlasskrümmer gibt, wie z. B. unter Leerlauf- oder Verzögerungsbedingungen der Kraftmaschine, bewegt sich der interne Durchflussbegrenzer aufgrund der Zunahme des Einlasskrümmerunterdrucks innerhalb des Ventilgehäuses zum Einlasskrümmerende des Ventilgehäuses nach oben. Zu diesem Zeitpunkt ist das Ventil 154 im Wesentlichen geschlossen, wobei sich die Kurbelgehäusedämpfe durch eine kleine ringförmige Öffnung zwischen dem internen Durchflussbegrenzer und dem Ventilgehäuse bewegen.
Wenn sich der Einlasskrümmerunterdruck auf einem niedrigeren Pegel (z. B. einem flachen Unterdruck, wie z. B. 15–50 kPa) befindet, z. B. während eines Teillastbetriebs, bewegt sich der interne Durchflussbegrenzer näher zu dem Kurbelgehäuseende des Ventilgehäuses, wobei sich die CV-Strömung durch eine größere ringförmige Öffnung zwischen dem internen Durchflussbegrenzer und dem Ventilgehäuse bewegt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Ventil 154 teilweise offen. Schematisch kann dies durch eine zunehmende Öffnung des Ventils 154 und eine Zunahme der CV-Strömung dargestellt sein.
Schließlich bewegt eine weitere Abnahme des Einlasskrümmerunterdrucks (z. B. 0–15 kPa), z. B. während der Bedingungen höherer Last, den internen Durchflussbegrenzer noch näher zum Kurbelgehäuseende des Ventilgehäuses, so dass sich die CV-Strömung durch eine noch größere ringförmige Öffnung zwischen dem internen Durchflussbegrenzer und dem Ventilgehäuse bewegt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Ventil 154 als völlig offen betrachtet, so dass die CV-Strömung durch das Ventil maximiert ist. In dieser Weise wird der Öffnungszustand des Ventils 154 durch den Krümmerunterdruck beeinflusst, wobei die Durchflussmenge durch das Ventil 154 zunimmt, wenn der Druckabfall über dem Ventil 154 abnimmt.
Die Rückwärtsströmungsöffnung 158 kann in einem Beispiel als eine Öffnung in Längsrichtung durch die Länge des internen Durchflussbegrenzers ausgebildet sein, was es ermöglicht, dass eine feste Menge der Fluidströmung durch das CV-Ventil 28 dosiert wird, selbst wenn das CV-Ventil völlig geschlossen ist. Die Rückwärtsströmungsöffnung kann als eine absichtliche oder vorsätzliche Undichtigkeit in dem CV-Ventil 28 ermöglicht sein, so dass während der aufgeladenen Kraftmaschinenbedingungen, wenn der Druck im Einlasskrümmer höher als der Atmosphärendruck (und/oder der CIP) ist, die Rückwärtsströmungsöffnung, die sich durch die Länge des Kegels erstreckt, eine kleinere Menge frischer aufgeladener Luft vom Einlasskrümmer zum Kurbelgehäuse dosieren kann, was es der Leitung 82 ermöglicht, als ein Frischluftweg zu arbeiten. Genauer dargelegt, die Blowby-Gase, die während der aufgeladenen Bedingungen das Kurbelgehäuse 144 über die Leitung 82 zur Einlasskammer 42 verlassen, können nun mit einer kleineren Menge frischer aufgeladener Luft kombiniert werden, die über die Rückwärtsströmungsöffnung 158 des CV-Ventils 28 vom Einlasskrümmer 44 empfangen wird.
Folglich kann während der aufgeladenen Bedingungen, wenn der Einlasskrümmerdruck (der durch den MAP-Sensor 124 gemessen wird) höher als der CIP ist und der Ladedruck höher als der CIP ist, eine nominelle Menge der aufgeladenen Luft vom Einlasskrümmer 44 durch das CV-Rohr 88 entlang dem Rückwärtsströmungsweg 148 und der Rückwärtsströmungsöffnung 158 in das Kurbelgehäuse 144 strömen. Die Kurbelgehäusedämpfe einschließlich der Blowby-Gase können dann das Kurbelgehäuse 144 über den Ölabscheider 84 durch die Leitung 82 zu der Verbindungsstelle 85 und davon in die Einlasskammer 42 verlassen. Diese Kurbelgehäusedämpfe, die durch die Leitung 82 zu der Verbindungsstelle 85 strömen, können außerdem die nominelle Menge der aufgeladenen Luft vom Einlasskrümmer 44 enthalten, die über die Rückwärtsströmungsöffnung 158 des CV-Ventils 28 im Kurbelgehäuse empfangen wird. Der an dem Saugapparat 22 erzeugte Unterdruck kann die Kurbelgehäusegase aus dem Kurbelgehäuse 144 über die Leitung 82 zu der Verbindungsstelle 85 und davon entlang der Saugleitung 69 zur Saugöffnung 67 des Ejektors 22 saugen. Hier können sich die Kurbelgehäusegase mit der komprimierten Luft mischen, die vom ersten Kanal 52 des Kompressorumgehungskanals 65 einströmt. Diese gemischten Gase können auf einem niedrigeren Druck vom Antriebsauslass 68 des Saugapparats 22 entlang dem zweiten Kanal 54 zum Einlass des Kompressors 94 abgelassen werden. Die mit der Antriebsluft und der Frischluft ineinandergeflossenen Kurbelgehäusegase können dann durch den Kompressor 94 an der Einlassdrosselklappe 62 vorbei in den Einlasskrümmer 44 und in die Zylinder 30 für die Verbrennung strömen.
Die gemischten Gase einschließlich der Kurbelgehäusedämpfe, die aus dem zweiten Kanal 54 austreten, können an einem Ort 60 mit der Frischluft in der Einlasskammer 42 ineinanderfließen. Es wird angegeben, dass der Ort 60 stromabwärts des Luftreinigers 33 und stromabwärts der AIS-Drosselklappe 115 positioniert ist. Folglich können die über die Leitung 82 strömenden Kurbelgehäusedämpfe stromabwärts des Luftreinigers 33 und stromaufwärts des Kompressors 94 an dem Ort 60 mit der frischen Einlassluft ineinanderfließen. Spezifisch können die Kurbelgehäusegase das Kurbelgehäuse 144 vom Ölabscheider 84 in die Leitung 82 verlassen, wobei sie in die Saugöffnung 67 des Saugapparats 22 strömen können, wenn der Saugapparat 22 Unterdruck erzeugt, wie z. B. während der aufgeladenen Bedingungen, wenn der TIP höher als der CIP ist.
Folglich kann das Kurbelgehäuse durch einen von zwei Wegen entlüftet werden: wenn MAP < BP (oder MAP < CIP) gilt, können die Kurbelgehäusegase über das CV-Ventil direkt in den Einlasskrümmer entlüftet werden, und wenn MAP > BP (oder MAP > CIP) gilt, können die Kurbelgehäusegase über den Ejektor (oder durch den Ejektor-Umgehungskanal, wenn der Ejektor blockiert ist, wie im Folgenden ausführlich beschrieben wird) zuerst zu dem Kompressoreinlass und von dort in den Einlasskrümmer entlüftet werden.
Die Blowby-Gase im Kurbelgehäuse als solche können in den Ejektor befördert werden. Feuchte Blowby-Gase können, wenn sie kühleren Umgebungsbedingungen ausgesetzt werden, (z. B. während des Winters) Eis bilden. Das Eis kann z. B. innerhalb des Halses des Ejektors gebildet werden, der ein enger Bereich innerhalb des Ejektors sein kann. Ferner kann der Hals des Ejektors bezüglich einer Temperatur der Antriebströmung, die durch den Ejektor strömt, kühler sein. Entsprechend kann sich innerhalb des Halses des Ejektors Eis bilden, was zum Verstopfen und Blockieren des Antriebswegs des Ejektors führt. Im Ergebnis kann die Kompressorumgehungsströmung durch den Saugapparat 22 verringert sein oder kann nicht auftreten (kann z. B. blockiert sein), wobei der Saugapparat als verschlechtert betrachtet werden kann. Noch weiter kann der Saugapparat 22 nicht länger Unterdruck für die Kurbelgehäuseentlüftung entlang der Leitung 82 und der Saugleitung 69 erzeugen. Folglich kann während der aufgeladenen Bedingungen aufgeladene Luft vom Einlasskrümmer 44 über die Rückwärtsströmungsöffnung 158 in das Kurbelgehäuse 144 strömen, wobei aber die Kurbelgehäusedämpfe innerhalb des Kurbelgehäuses und die aufgeladene Luft nicht über die Leitung 82 entleert werden können. Es wird angegeben, dass während der aufgeladenen Bedingungen ein höherer Betrag der Blowby-Gase in der Kraftmaschine erzeugt werden kann. Folglich kann der Kurbelgehäusedruck, der durch den Sensor 126 gemessen wird, einen erwünschten Druck übersteigen.
Wenn der Saugapparat 22 verstopft (z. B. blockiert) ist und die Kompressorumgehungsströmung nicht durch den Kompressorumgehungskanal 65 strömt, kann das Kurbelgehäuse über den Saugapparat-Umgehungskanal 83 entleert werden. Folglich kann der Druck im Kurbelgehäuse entlastet werden, was die Wahrscheinlichkeit des übermäßigen Unter-Druck-Setzens des Kurbelgehäuses verringert. Das Unter-Druck-Setzen des Kurbelgehäuses als solches kann während der Bedingungen verringert sein, wenn der Ejektor verschlechtert ist.
Es wird erkannt, dass, während die obige Beschreibung ein Beispiel der Ejektor-Verstopfung über die Eisbildung offenbart, der Ejektor über andere Verfahren verstopft und/oder verschlechtert werden kann.
Wenn der Saugapparat 22 blockiert ist und keinen Unterdruck während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs erzeugt, können die Kurbelgehäusegase folglich das Kurbelgehäuse 144 über den Ölabscheider 84 in die Leitung 82 zu der Verbindungsstelle 85 verlassen. An der Verbindungsstelle 85 können diese Kurbelgehäusegase (zusammen mit der von dem Einlasskrümmer 44 über das CV-Ventil 28 empfangenen aufgeladenen Luft) in den Ejektor-Umgehungskanal 83 eintreten und durch das Rückschlagventil 81 zur Einlasskammer 42 strömen. Spezifisch können die Kurbelgehäusegase an einem Ort 80 stromabwärts der AIS-Drosselklappe 115 und stromaufwärts des Kompressors 94 in der Einlasskammer 42 mit der über den Einlasskanal 41 empfangenen Frischluft ineinanderfließen. Genauer dargelegt, wenn der Ejektor 22 verstopft ist, können die das Kurbelgehäuse 144 verlassenden Kurbelgehäusegase nicht durch die Saugleitung 69, durch den Saugapparat 22 und den zweiten Kanal 54 des Kompressorumgehungskanals 65 strömen.
Wenn es die Kraftmaschinenbedingungen erlauben, kann die AIS-Drosselklappe 115 (wenn sie vorhanden ist) außerdem in Reaktion auf das Detektieren der Saugapparat-Verstopfung und die resultierende Zunahme des Kurbelgehäusedrucks während der aufgeladenen Bedingungen (z. B. von einer weiter offenen Position) zu einer weiter geschlossenen Position verstellt werden. Das Schließen der AIS-Drosselklappe kann durch das Einschränken einer Luftströmung in den Kompressor 94 einen Unterdruck in der Einlasskammer 42 erzeugen. Ferner kann die Position der AIS-Drosselklappe 115 gesteuert (z. B. geschlossen) werden, um die CV-Strömung vom Kurbelgehäuse über den Saugapparat-Umgehungskanal 83 zu dem Ort 80 zu saugen. In einem Beispiel kann der durch das Drosseln der Einlassluftströmung über das Schließen der AIS-Drosselklappe 115 erzeugte Unterdruck dem Kurbelgehäuse bereitgestellt und folglich verwendet werden, um die Kraftstoffdämpfe aus dem Kurbelgehäuse zu entfernen. Darauf können die Kraftstoffdämpfe in den Kurbelgehäusegasen zu dem Kompressor 94 und von dort in den Einlasskrümmer 44 geleitet werden.
Es wird erkannt, dass der Überdruck im Kurbelgehäuse 144 sogar in den Kraftmaschinen-Ausführungsformen ohne eine AIS-Drosselklappe verringert werden kann, da der Ejektor-Umgehungskanal 83 einen alternativen Weg zum Entleeren des Kurbelgehäuses während der aufgeladenen Bedingungen bietet, wenn der Ejektor blockiert ist. Als ein Beispiel kann der Druck in der Einlasskammer 42 während der aufgeladenen Bedingungen niedriger als der Kurbelgehäusedruck sein, wobei diese Druckdifferenz eine CV-Strömung vom Kurbelgehäuse zur Einlasskammer ermöglichen kann.
In dieser Weise kann durch das Bereitstellen einer alternativen Leitung für die Kurbelgehäusedampfströmung der Druck im Kurbelgehäuse entlastet werden, selbst wenn der Saugapparat verschlechtert ist und keinen Unterdruck erzeugt, um die Kurbelgehäusegase zu saugen.
Das Kraftmaschinensystem 100 kann ein Steuersystem 15 enthalten, das wiederum einen Controller 12 umfasst, der irgendein elektronisches Steuersystem des Kraftmaschinensystems oder des Fahrzeugs, in dem das Kraftmaschinensystem installiert ist, sein kann. Der Controller 12 kann konfiguriert sein, Steuerentscheidungen wenigstens teilweise basierend auf der Eingabe von einem oder mehreren Sensoren 16 innerhalb des Kraftmaschinensystems zu treffen, und kann die Aktuatoren 51 basierend auf den Steuerentscheidungen steuern. Der Controller 12 kann z. B. computerlesbare Anweisungen in einem Speicher speichern, wobei die Aktuatoren 51 über die Ausführung der Anweisungen gesteuert werden können. Beispielhafte Sensoren enthalten den MAP-Sensor 124, einen (nicht gezeigten) Luftmassendurchflusssensor (MAF-Sensor), den BP-Sensor 120, den CIP-Sensor 121, den TIP-Sensor 122 und den Kurbelgehäusedrucksensor 126. Das Steuersystem 15 mit dem Controller 12 kann computerlesbare Anweisungen zum Steuern der Aktuatoren 51 enthalten. Beispielhafte Aktuatoren enthalten die Einlassdrosselklappe 62, die Kraftstoffeinspritzdüse 66, das Ladedrucksteuerventil 98, das CBV 50, die AIS-Drosselklappe 115 usw. Der Controller 12 als solcher empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren nach 1 und verwendet die verschiedenen Aktuatoren nach 1, um den Kraftmaschinenbetrieb basierend auf den empfangenen Signalen und den in einem Speicher des Controllers gespeicherten Anweisungen einzustellen.
Folglich kann eine beispielhafte Darstellung ein System enthalten, das eine Kraftmaschine, die einen Einlasskrümmer enthält, einen Kompressor in einem Einlasskanal (der bezüglich 1 als eine Einlasskammer 42 bezeichnet wird), der dem Einlasskrümmer komprimierte Luft zuführt, eine Luftansaugsystem-Drosselklappe, die in den Einlasskanal gekoppelt ist, einen Kompressorumgehungskanal, der über den Kompressor gekoppelt ist, einen Ejektor, der innerhalb des Kompressorumgehungskanals positioniert ist, wobei der Ejektor eine Saugöffnung (oder einen Saugeinlass) enthält, ein Kurbelgehäuse der Kraftmaschine, eine erste Öffnung des Kurbelgehäuses, die über ein Entlüftungsrohr fluidtechnisch an den Einlasskrümmer gekoppelt ist, wobei das Entlüftungsrohr ein Kurbelgehäuseentlüftungsventil enthält, einen Saugweg, der eine zweite Öffnung des Kurbelgehäuses fluidtechnisch an die Saugöffnung des Ejektors koppelt, und einen Umgehungskanal, wie z. B. den Ejektor-Umgehungskanal 83 nach 1, der die zweite Öffnung des Kurbelgehäuses stromaufwärts des Kompressors fluidtechnisch an den Einlasskanal koppelt, wobei der Umgehungskanal parallel zu dem Saugweg angeordnet ist, und ein Rückschlagventil, das in den Umgehungskanal gekoppelt ist, wobei das Rückschlagventil vorbelastet ist, um eine Fluidströmung vom Kurbelgehäuse zum Einlasskanal zu erlauben und eine Fluidströmung vom Einlasskanal zum Kurbelgehäuse zu blockieren, umfasst.
2 stellt eine alternative Ausführungsform 200 des Kraftmaschinensystems 100 und der Kraftmaschine 10 nach 1 dar, die in einer schematischen Weise dargestellt ist. Spezifisch ist der Unterschied zwischen der Ausführungsform 200 und dem Kraftmaschinensystem 100, dass das Rückschlagventil 81 im Ejektor-Umgehungskanal 83 (nach 1) durch ein elektronisch gesteuertes Ventil 280 in 2 ersetzt ist. Der Rest der vorher in 1 eingeführten Komponenten als solcher ist der gleiche und ist in 2 ähnlich nummeriert, wobei er nicht erneut eingeführt wird.
Die Ausführungsform 200 nach 2 enthält ein elektronisch gesteuertes Ejektor-Umgehungsventil (EBV) 280 im Ejektor-Umgehungskanal 83. Das EBV 280 kann durch den Controller 12 aktiv gesteuert sein, um es zu erlauben/zu verweigern, dass die Strömung der Blowby-Dämpfe vom Kurbelgehäuse 144 den Ejektor 22 umgeht (z. B. nicht durch den Ejektor 22 strömt). Folglich kann durch das Einstellen einer Öffnung des EBV 280 die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung (CV-Strömung) durch den Saugapparat-Umgehungskanal 83 in die Einlasskammer 42 moduliert werden.
Das EBV 280 kann ein elektrisch betätigtes Ventil sein, wobei sein Zustand durch den Controller 12 in einem Beispiel basierend auf der Saugapparat-Verschlechterung und/oder dem Kurbelgehäusedruck gesteuert sein kann. Ferner kann das EBV 280 entweder ein binäres Ventil (z. B. ein Zweiwegeventil) oder ein kontinuierlich variables Ventil sein. Binäre Ventile können entweder völlig offen oder völlig geschlossen (abgesperrt) gesteuert sein, so dass eine völlig offene Position eines binären Ventils eine Position ist, in der das Ventil keine Strömungseinschränkung ausübt, während eine völlig geschlossene Position eines binären Ventils eine Position ist, in der das Ventil jede Strömung einschränkt, so dass keine Strömung durch das Ventil hindurchgehen kann. Im Gegensatz können kontinuierlich variable Ventile völlig offen, völlig geschlossen und/oder zu variierenden Graden teilweise geöffnet sein.
In dem dargestellten Beispiel wird das EBV 280 als eine Vorgabe in einer völlig geschlossenen Position gehalten. Folglich kann der Saugapparat 22 das Drucklosmachen des Kurbelgehäuses während der aufgeladenen Bedingungen ermöglichen. Der Controller 12 kann betriebstechnisch an das EBV 280 gekoppelt sein, um das EBV 24 in Reaktion auf das Bestimmen einer Ejektor-Verschlechterung, spezifisch einer Ejektor-Verstopfung, und höhere Kurbelgehäusedrücke während der aufgeladenen Bedingungen zu einer völlig offenen Position (z. B. völlig offen, größtenteils offen usw.) zu betätigen. Als ein Beispiel kann das EBV in Reaktion auf das Bestimmen, dass der Ejektor 22 blockiert ist, (von einer völlig geschlossenen Position) zu der völlig offenen Position eingestellt werden. Folglich können die Dämpfe vom Kurbelgehäuse 144 dann durch die Leitung 82 an der Verbindungsstelle 85 vorbei in den Ejektor-Umgehungskanal 83 durch das EBV 280 und an dem Ort 80 in die Einlasskammer 42 strömen. Entsprechend kann der Kurbelgehäusedruck verringert werden. Die AIS-Drosselklappe 115 kann, wenn sie vorhanden ist, außerdem (von einer weiter offenen Position) zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt werden, falls die vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen eine Änderung der Position erlauben. Die Einlasskammer als solche kann nun einen Unterdruck erfahren, der eine höhere Durchflussmenge der Kurbelgehäusegase durch das EBV 280 ermöglicht.
Ein durch ein elektronisch gesteuertes EBV bereitgestellter Vorteil ist, dass sowohl ein übermäßiges Unter-Druck-Setzen des Kurbelgehäuses (z. B. eine Zunahme des Überdrucks im Kurbelgehäuse) als auch die Kurbelgehäuse-Unterdruckpegel (z. B. eine Zunahme des Unterdrucks im Kurbelgehäuse) gesteuert werden können. Während der aufgeladenen Bedingungen kann das Kurbelgehäuse übermäßig unter Druck gesetzt werden, falls der Ejektor 22 blockiert ist. Hier kann eine Öffnung des EBV vergrößert werden, um den Überdruck im Kurbelgehäuse zu entlasten. Wenn andererseits MAP < CIP gilt und der Ejektor blockiert ist, kann der Unterdruckpegel (oder der Unterdruck) im Kurbelgehäuse über einen erwünschten Pegel zunehmen. Hier kann das Öffnen des EBV wenigstens teilweise den Unterdruckpegeln, die höher als erwünscht sind, (oder einem höheren Unterdruck) im Kurbelgehäuse entgegenwirken.
Folglich kann ein beispielhaftes Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine während einer ersten Bedingung das Erzeugen eines Unterdrucks an einem Saugapparat, der in einem Kompressorumgehungskanal positioniert ist, das Verwenden des Unterdrucks, um Gase aus einem Kurbelgehäuse zu saugen, und das Verringern eines Drucks im Kurbelgehäuse und während einer zweiten Bedingung das Verringern des Drucks im Kurbelgehäuse über einen Umgehungskanal, der an einen Einlasskanal (oder eine Einlasskammer 42) und das Kurbelgehäuse gekoppelt ist, umfassen. Hier kann die erste Bedingung aufgeladene Bedingungen enthalten, wobei komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts eines Kompressors durch den Saugapparat in dem Kompressorumgehungskanal strömt, um einen Unterdruck an dem Saugapparat zu erzeugen, und wobei die zweite Bedingung aufgeladene Bedingungen enthalten kann, wobei der Saugapparat verstopft ist und komprimierte Luft von dem Ort stromabwärts des Kompressors nicht durch den Saugapparat strömt. Der Umgehungskanal kann das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an einen Kraftmaschinen-Einlasskanal stromaufwärts des Kompressors koppeln. Es wird außerdem angegeben, dass der Umgehungskanal den Saugapparat, der in den Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, umgeht (oder überbrückt), wobei der Druck im Kurbelgehäuse durch das Strömen der Gase vom Kurbelgehäuse durch den Umgehungskanal verringert werden kann. Der Umgehungskanal kann außerdem ein Rückschlagventil enthalten, das positioniert ist, um die Strömung der Gase vom Kurbelgehäuse zum Kraftmaschinen-Einlasskanal zu erlauben, während es die Fluidströmung vom Kraftmaschinen-Einlasskanal zum Kurbelgehäuse blockiert. In einem weiteren Beispiel kann der Umgehungskanal ein elektronisch gesteuertes Ventil enthalten, wobei das elektronisch gesteuerte Ventil während der zweiten Bedingung geöffnet sein kann.
3 stellt eine beispielhafte Routine 300 dar, die die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung während verschiedener Kraftmaschinenbedingungen veranschaulicht. Spezifisch beschreibt die Routine die Kurbelgehäuseentlüftungsströmungen während der aufgeladenen und der nicht aufgeladenen Bedingungen, wobei sie außerdem auf eine Ejektor-Verstopfung prüft und, falls gewünscht, die Kurbelgehäuseentlüftungsströmungen modifiziert. Die Routine 300 als solche (und die Routine 400 nach 4) werden bezüglich der in den 1 und 2 gezeigten Systeme beschrieben, wobei aber erkannt werden sollte, dass ähnliche Routinen mit anderen Systemen verwendet werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Die Anweisungen zum Ausführen sowohl der Routine 300 als auch der Routine 400, die hier enthalten sind, können durch einen Controller, wie z. B. den Controller 12 nach 1, basierend auf den in einem Speicher des Controllers gespeicherten Anweisungen und im Zusammenhang mit den von den Sensoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. den oben bezüglich 1 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Der Controller kann die Kraftmaschinen-Aktuatoren des Kraftmaschinensystems, wie z. B. die Aktuatoren nach 1, verwenden, um den Kraftmaschinenbetrieb entsprechend den im Folgenden beschriebenen Routinen einzustellen.
Bei 302 schätzt und/oder misst die Routine 300 die vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen. Die Kraftmaschinenbedingungen, wie z. B. die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinenlast, der MAP, der CIP, der TIP usw. können z. B. geschätzt werden. Als Nächstes bestimmt die Routine 300 bei 304, ob die Kraftmaschine unter aufgeladenen Bedingungen arbeitet. In einem Beispiel kann die Kraftmaschine als aufgeladen betrachtet werden, wenn der MAP höher als der CIP ist. Als ein Beispiel kann die Kraftmaschine aufgeladen arbeiten, wenn eine Bedienungsperson ein höheres Kraftmaschinendrehmoment anfordert. In einem weiteren Beispiel können die aufgeladenen Bedingungen das Arbeiten mit einem höheren Ladedruck enthalten, wobei der TIP höher als der CIP ist.
Falls bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist, geht die Routine 300 zu 306 weiter. Hier kann bestimmt werden, dass der MAP niedriger als der CIP ist, oder hier kann der MAP niedriger als der Atmosphärendruck (BP) sein. Zusätzlich oder alternativ kann während der nicht aufgeladenen Bedingungen sowohl der TIP gleich dem BP sein als auch der MAP niedriger als der CIP und/oder der BP sein. Die AIS-Drosselklappe 115 als solche kann in einer größtenteils offenen Position betrieben werden, was eine beträchtliche Einlassluftströmung in den Kompressor 94 ermöglicht. Folglich kann der CIP größtenteils zum BP äquivalent sein. In den Kraftmaschinen, die keine AIS-Drosselklappe enthalten, kann die Kraftmaschine unter nicht aufgeladenen Bedingungen arbeiten, wenn der MAP niedriger als der BP ist und/oder der TIP gleich dem BP ist. Der Druck im Einlasskrümmer als solcher kann während der nicht aufgeladenen Bedingungen niedriger als der Atmosphärendruck sein (sich z. B. auf einem Vakuum oder einem Unterdruck befinden). Dieser Unterdruck im Einlasskrümmer kann bei 306 verwendet werden, um die Kurbelgehäusegase über das Kurbelgehäuseentlüftungsventil (CV-Ventil) in den Einlasskrümmer zu saugen. Die Durchflussmenge der Kurbelgehäusegase in den Einlasskrümmer kann auf dem Pegel des Einlasskrümmerunterdrucks basieren, wie früher beschrieben worden ist. Tiefere Pegel des Einlasskrümmerunterdrucks (z. B. niedriger als 50 kPa) können eine niedrigere CV-Durchflussmenge bereitstellen, während ein flacherer Unterdruck (z. B. 0–15 kPa) im Einlasskrümmer eine höhere CV-Durchflussmenge saugen kann.
Als Nächstes kann bei 308 der Druck im Kurbelgehäuse durch das Entlüften des Kurbelgehäuses zum Einlasskrümmer entlastet werden. Spezifisch kann der im Kurbelgehäuse aufgrund der Blowby-Gase aufgebaute Druck (z. B. der Überdruck) verringert werden. Bei 310 bestätigt die Routine 300, ob der Ejektor im Kompressorumgehungskanal (CBP) verstopft ist. Der Ejektor kann aufgrund der Vereisung des Ejektors verstopft sein, die eine Verringerung der Kompressorumgehungsströmung durch den CBP verursachen kann und dadurch die Unterdruckerzeugung am Ejektor verringert. Die Verstopfung des Ejektors kann über die Messwerte vom Kurbelgehäusedrucksensor, z. B. dem Sensor 126 nach 1, bestätigt werden. Als ein Beispiel kann bestimmt werden, dass der Ejektor verstopft ist, falls die Ausgabe von dem Kurbelgehäusedrucksensor höher als ein Schwellenwert ist. Falls in einem weiteren Beispiel die Ausgabe des Kurbelgehäusedrucksensors einen Unterdruck angibt, kann der Ejektor verstopft sein.
Falls bestimmt wird, dass der Ejektor verstopft ist, geht die Routine 300 zu 314 weiter, um das Saugen der CV-Strömung in den Einlasskrümmer während der Bedingungen aufrechtzuerhalten, wenn der Einlasskrümmerunterdruck vorhanden ist (z. B. während der nicht aufgeladenen Bedingungen). Falls der Ejektor verstopft ist, kann bei 316 ein Unterdruck im Kurbelgehäuse zunehmen. Ein Aufbau von Unterdruck als solcher kann im Kurbelgehäuse stattfinden, wenn der Einlasskrümmerunterdruck die Kurbelgehäusedämpfe in den Einlasskrümmer saugt, weil die Luftströmung vom Saugapparat über die Saugleitung 69 und die Leitung 82 zum Kurbelgehäuse nicht auftreten kann. Noch weiter kann das Rückschlagventil 81 im Saugapparat-Umgehungskanal 83 außerdem eine Luftströmung von der Einlasskammer 42 in den Saugapparat-Umgehungskanal und von dort in das Kurbelgehäuse 144 verhindern. In der Ausführungsform nach 2 kann das elektronisch gesteuerte Ventil EBV 280 (von geschlossen) zu offen eingestellt werden, um den im Kurbelgehäuse aufgebauten Unterdruck zu verringern, falls gewünscht. Folglich können die tieferen Unterdruckpegel im Kurbelgehäuse in der Ausführungsform nach 2 durch das Vergrößern der Öffnung des EBV 280 abgeschwächt werden. Dann endet die Routine 300.
Falls bei 310 bestätigt wird, dass der Ejektor nicht verstopft ist, geht die Routine 300 zu 312 weiter, wo die Kurbelgehäusedämpfe während der nicht aufgeladenen Bedingungen weiterhin in den Einlasskrümmer gesaugt werden, was eine Verringerung des Drucks (z. B. eine Verringerung des Überdrucks) im Kurbelgehäuse ermöglicht. Dann endet die Routine 300.
Falls zurück zu 304 bestimmt wird, dass die aufgeladenen Bedingungen (z. B. MAP > CIP oder MAP > BP) vorhanden sind, geht die Routine 300 zu 320 weiter, wobei die Kompressorumgehungsströmung im CBP ermöglicht werden kann. Falls das CBV 50 vorhanden ist, kann das CBV als solches von der geschlossenen Position geöffnet werden, um die Strömung komprimierter Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe in den CBP 65 zu ermöglichen. Falls das CBV in dem CBP nicht enthalten ist, kann die Druckdifferenz zwischen der Aufladungskammer und der Einlasskammer die Strömung der komprimierten Luft in den CBP antreiben. Wie bezüglich 1 erklärt worden ist, strömt die Kompressorumgehungsströmung durch den CBP außerdem durch den in den CBP gekoppelten Ejektor, wie z. B. den Ejektor 22, wobei an dem Saugapparat ein Unterdruck erzeugt werden kann.
Als Nächstes kann bei 322 der an dem Saugapparat erzeugte Unterdruck (der hier außerdem als der Saugapparat-Unterdruck bezeichnet wird) von der Saugöffnung des Saugapparats auf das Kurbelgehäuse ausgeübt werden. Durch das Ausüben dieses Saugapparat-Unterdrucks auf das Kurbelgehäuse, z. B. auf die zweite Öffnung des Kurbelgehäuses, die den Ölabscheider 84 enthält, können die Kurbelgehäusedämpfe über den Saugweg, der sowohl die Leitung 82 als auch die Saugleitung 69 in 1 umfasst, in die Saugöffnung 67 des Saugapparats 22 gesaugt werden. Die während der aufgeladenen Bedingungen aus dem Kurbelgehäuse gesaugten Kurbelgehäusegase können außerdem Frischluft (z. B. aufgeladene Luft) enthalten, die vom Einlasskrümmer über die Rückwärtsströmungsöffnung 158 nach 1 empfangen wird. Durch das Saugen der Kurbelgehäusegase in den Saugapparat und von dort in den Einlass des Kompressors 94 kann der Kurbelgehäusedruck bei 324 verringert werden. Spezifisch kann der Überdruck im Kurbelgehäuse entlastet werden. Als Nächstes können bei 326 die am Kompressoreinlass empfangenen Kurbelgehäusedämpfe durch den Kompressor und an der Einlassdrosselklappe vorbei in den Einlasskrümmer für die Verbrennung strömen. Dann geht die Routine 300 zu 328 weiter, um zu bestimmen, ob der Ejektor im Kompressorumgehungskanal verstopft ist. Spezifisch kann die Routine 400 nach 4 aktiviert werden. Dann endet die Routine 300.
4 stellt eine beispielhafte Routine 400 zum Ändern der Kurbelgehäuseentlüftungsströmung während der aufgeladenen Bedingungen dar, wenn der Ejektor im Kompressorumgehungskanal verstopft ist. Spezifisch kann das Kurbelgehäuse über den Ejektor-Umgehungskanal entlüftet werden, falls der Ejektor verstopft ist. Ferner können die Kraftmaschinenparameter außerdem in Reaktion auf das Bestimmen der Ejektor-Verstopfung modifiziert werden. Die Routine 400 wird bezüglich der in den 1 und 2 gezeigten Systeme beschrieben, wobei aber erkannt werden sollte, dass ähnliche Routinen mit anderen Systemen verwendet werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Bei 402 bestätigt die Routine 400, dass die Kraftmaschine aufgeladen arbeitet. Wie früher bezüglich 304 der Routine 300 erwähnt worden ist, können die aufgeladenen Bedingungen basierend auf dem MAP, der höher als der BP ist, bestimmt werden. Falls die aufgeladenen Bedingungen nicht bestätigt werden, geht die Routine 400 zu 404 weiter, um zu 306 in der Routine 300 nach 3 zurückzukehren. Ferner endet die Routine 400. Falls jedoch bei 402 die aufgeladenen Bedingungen weiterhin vorhanden sind, geht die Routine 400 zu 406 weiter, um zu bestimmen, ob der Ejektor im CBP verstopft ist. Wie früher erklärt worden ist, können die Druckmesswerte vom Kurbelgehäusedrucksensor verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Ejektor verstopft ist.
Falls der Ejektor weiterhin die Antriebströmung erlaubt und Unterdruck erzeugt (der Ejektor z. B. nicht verstopft ist), geht die Routine 400 zu 408 weiter, um die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung während der aufgeladenen Bedingungen zur der Ejektor-Saugöffnung aufrechtzuerhalten, wie früher bezüglich 322 der Routine 300 beschrieben worden ist. Als Nächstes bestimmt die Routine 400 bei 410, ob ein Kompressorpumpen erwartet wird und/oder auftritt. Das Kompressorpumpen kann während der Übergangsbedingungen, wie z. B. einer Pedalfreigabe, wenn die Drehmomentanforderung einer scharfen Abnahme unterzogen wird, auftreten. Falls Pumpbedingungen vorhanden sind, geht die Routine 400 zu 414 weiter, um die Kompressorumgehungsströmung durch den Kompressorumgehungskanal zu vergrößern, um das Kompressorpumpen zu verringern. Das CBV 50 kann, falls es vorhanden ist, bei 416 z. B. (von einer weniger offenen Position) zu einer weiter offenen Position eingestellt werden, die eine höhere Durchflussmenge der komprimierten Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors ermöglicht. Ferner kann als eine zusätzliche Option bei 418 das Ladedrucksteuerventil (z. B. von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter offenen Position) geöffnet werden, um die Ladedruckpegel zu verringern. Noch weiter kann die Einlassdrosselklappe von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter offenen Position eingestellt werden, falls geeignet, um eine höhere Luftströmung in die Kraftmaschine zu ermöglichen. Dann endet die Routine 400.
Falls andererseits bei 410 keine Pumpbedingungen detektiert werden, geht die Routine 400 zu 412, um die vorhandenen Kraftmaschinenbedingungen und den Kraftmaschinenbetrieb aufrechtzuerhalten. Dann endet die Routine 400.
Falls zurück zu 406 bestimmt wird, dass der Ejektor verstopft ist, geht die Routine 400 zu 420 weiter, um zu bestimmen, dass die Antriebströmung durch den Ejektor blockiert ist. Spezifisch kann die Kompressorumgehungsströmung durch den CBP und den Ejektor unterbrochen sein. Folglich kann an dem Saugapparat kein Unterdruck erzeugt werden, wobei die Erzeugung des Saugapparat-Unterdrucks gesperrt werden kann. Folglich kann die Kurbelgehäuseentlüftung während der vorhandenen aufgeladenen Bedingungen nicht vom Kurbelgehäuse in die Saugöffnung des Saugapparats strömen. Als Nächstes können bei 422 die Kurbelgehäusegase stattdessen durch den Saugapparat-Umgehungskanal, wie z. B. den Ejektor-Umgehungskanal 83 nach den 1 und 2, geleitet werden. Spezifisch können die Dämpfe aus dem Kurbelgehäuse zusammen mit der frischen aufgeladenen Luft vom Einlasskrümmer das Kurbelgehäuse an der zweiten Öffnung (dem Ölabscheider 84) verlassen und in die Leitung 82 eintreten, wobei sie an der Verbindungsstelle 85 zum Ejektor-Umgehungskanal 83 umgeleitet werden können. Hier können die Kurbelgehäusegase nicht länger in die Saugleitung 69 eintreten. Ferner können diese Dämpfe vom Kurbelgehäuse durch den Saugapparat-Umgehungskanal 83 in die Einlasskammer und in den Einlass des Kompressors 94 strömen. Folglich können die Kurbelgehäusedämpfe nun den Saugapparat umgehen und in den Kompressoreinlass strömen. Bei 424 kann ein Überdruck im Kurbelgehäuse als solcher durch das Strömen der Kurbelgehäusedämpfe durch den Ejektor-Umgehungskanal entlastet werden.
In der Ausführungsform nach 2, die ein elektronisch gesteuertes Ejektor-Umgehungsventil (EBV), wie z. B. das EBV 280, enthält, geht die Routine 400 zu 426 weiter, um das EBV optional zu einer weiter offenen Position einzustellen. In einem Beispiel kann das EBV von einer völlig geschlossenen Position zu einer völlig offenen Position eingestellt werden. In einem weiteren Beispiel kann das EBV von einer größtenteils geschlossenen Position zu einer größtenteils offenen Position eingestellt werden. Eine Öffnung des EBV als solche kann vergrößert werden, um die Strömung der Kurbelgehäusedämpfe vom Kurbelgehäuse über den Saugapparat-Umgehungskanal zum Kompressoreinlass zu ermöglichen.
Als Nächstes kann bei 428 der Ladedruck verringert werden, falls geeignet. Die aufgeladenen Bedingungen können z. B. den Kurbelgehäusedruck erhöhen. Deshalb kann der Ladedruck verringert werden, um den Kurbelgehäusedruck zu verringern, falls die Kraftmaschinenbedingungen die Verringerung des Ladedrucks erlauben. Weil die Kompressorumgehungsströmung entlang dem Kompressorumgehungskanal verringert ist (z. B. minimiert oder aufgrund des blockierten Saugapparats sogar unterbrochen ist), kann in einem weiteren Beispiel die Kraftmaschine einen höheren Betrag des Ladedrucks erzeugen, als erwünscht ist. Entsprechend kann das Ladedrucksteuerventil bei 430 zu einer weiter offenen Position eingestellt werden, um den Ladedruck zu verringern. Spezifisch kann eine Öffnung des Ladedrucksteuerventils vergrößert werden, um es zu ermöglichen, dass ein höherer Betrag der Abgase die Abgasturbine entlang dem Umgehungskanal 90 nach den 1 und 2 umgeht. Das Ladedrucksteuerventil als solches kann in einem Beispiel von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter offenen Position verstellt werden.
Als Nächstes kann bei 432, falls die Kraftmaschinen-Ausführungsform eine AIS-Drosselklappe enthält und es die Kraftmaschinenbedingungen erlauben, die AIS-Drosselklappe (z. B. von einer weiter offenen Position) zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt werden, um einen Unterdruck in der Einlasskammer zu erzeugen. Hier kann eine Öffnung der AIS-Drosselklappe verringert werden, um stromaufwärts des Kompressors wenigstens einen flachen Unterdruck zu erzeugen, um die CV-Strömung durch den Saugapparat-Umgehungskanal zu saugen. Die AIS-Drosselklappe kann z. B. zu der weiter geschlossenen Position eingestellt werden, falls der Bedarf an Ladedruck niedriger ist. In einem weiteren Beispiel kann, falls ein höherer Ladedruck angefordert ist, wie z. B. während einer Pedaldruckbedingung, die AIS-Drosselklappe in Reaktion darauf, dass der Ejektor verstopft ist, nicht zu der weiter geschlossenen Position eingestellt werden. Hier kann die Einstellung der AIS-Drosselklappe zu der weiter geschlossenen Position verzögert werden oder kann nicht stattfinden, bis die Kraftmaschinenbedingungen die Änderung erlauben.
Die Routine 400 geht dann zu 434 weiter, um zu bestimmen, ob die Bedingungen des Kompressorpumpens vorhanden sind. Falls nein, geht die Routine 400 zu 440 weiter, um die CV-Strömung durch den Ejektor-Umgehungskanal aufrechtzuerhalten. Ferner können bei 442 die vorhandenen Kraftmaschinenparameter aufrechterhalten werden. Die Positionen der verschiedenen Ventile (z. B. des Ladedrucksteuerventils, des EBV usw.) und die Position der Kraftmaschinen-Drosselklappe können z. B. aufrechterhalten werden. Falls jedoch bei 434 bestimmt wird, dass die Bedingungen des Kompressorpumpens vorhanden sind, geht die Routine 400 zu 436 weiter, um die Öffnung des Ladedrucksteuerventils weiter zu vergrößern. Weil die Kompressorumgehungsströmung aufgrund des verstopften Ejektors in dem Kompressorumgehungskanal unterbrochen sein kann, kann das Kompressorpumpen durch das Einstellen des Ladedrucksteuerventils, um den Ladedruck zu verringern, abgeschwächt werden. Spezifisch kann das Ladedrucksteuerventil zu einer weiter offenen Position geändert werden. Das Ladedrucksteuerventil kann z. B. von einer bei 430 angenommenen größtenteils offenen Position zu einer völlig offenen Position eingestellt werden. In einem weiteren Beispiel kann das Ladedrucksteuerventil von einer teilweise offenen Position zu der völlig offenen Position eingestellt werden. Als Nächstes können bei 438 zusätzliche Maßnahmen ergriffen werden, um das Kompressorpumpen zu verringern. Bei 438 kann z. B. die Kraftmaschinen-Drosselklappe eingestellt werden. Die Einlassdrosselklappe kann z. B. zu einer weiter offenen Position bewegt werden. In einem Beispiel kann die Einlassdrosselklappe von einer größtenteils geschlossenen Position zu einer größtenteils offenen Position eingestellt werden. In einem weiteren Beispiel kann die Position der Einlassdrosselklappe von einer völlig geschlossenen Position zu einer größtenteils offenen Position modifiziert werden. Durch das Vergrößern der Öffnung der Kraftmaschinen-Drosselklappe kann die Einlassluftströmung in die Kraftmaschine als solche vergrößert werden und kann das Kompressorpumpen verringert werden. Dann endet die Routine 400.
Folglich kann eine Kurbelgehäuseentlüftungsströmung während der aufgeladenen Bedingungen weiterhin auftreten, selbst wenn der Ejektor verstopft sein kann. Ferner können die Kraftmaschinenparameter eingestellt werden, um die Kurbelgehäuseentlüftung zu verbessern und den Kurbelgehäusedruck zu verringern. In einem Beispiel kann das Ladedrucksteuerventil bis zu einem höheren Grad geöffnet werden, um die Ladedruckpegel und den Kurbelgehäusedruck zu verringern. In einem weiteren Beispiel kann die AIS-Drosselklappe zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt werden, um einen Unterdruck am Kompressoreinlass zu erzeugen, falls es die Kraftmaschinenbedingungen erlauben. Der Unterdruck am Kompressoreinlass kann zusätzliche Kurbelgehäusegase in den Kompressoreinlass saugen, was eine weitere Verringerung des Kurbelgehäusedrucks ermöglicht. Falls während dieser Bedingungen (z. B. aufgeladen und der Ejektor verstopft) ein Kompressorpumpen detektiert wird, können noch weiter zusätzliche Änderungen einschließlich des Einstellens der Kraftmaschinen-Drosselklappe zu weiter offen und/oder des Vergrößerns der Öffnung des Ladedrucksteuerventils implementiert werden.
In dieser Weise kann ein beispielhaftes System eine Kraftmaschine, einen Kompressor, der an einen Einlasskanal gekoppelt ist, einen Kompressorumgehungskanal, der über den Kompressor gekoppelt ist, zum Strömen komprimierter Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors zu einem Einlass des Kompressors, einen Ejektor, der innerhalb des Kompressorumgehungskanals positioniert ist, wobei der Ejektor eine Saugöffnung aufweist, ein Kurbelgehäuse, einen Kurbelgehäusedrucksensor, der an das Kurbelgehäuse gekoppelt ist, einen Saugweg (z. B. die Leitung 82 und die Saugleitung 69 nach den 1 und 2), der das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an die Saugöffnung des Ejektors koppelt, einen Ejektor-Umgehungskanal, (wie z. B. den Ejektor-Umgehungskanal 83 nach den 1 und 2), der das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an den Einlass des Kompressors koppelt, wobei der Ejektor-Umgehungskanal den Ejektor umgeht, ein elektronisch gesteuertes Ventil (wie z. B. das EBV 280 nach 2), das in dem Ejektor-Umgehungskanal positioniert ist, eine Abgasturbine, die in einen Auslasskanal gekoppelt ist, eine Umgehungsleitung um die Abgasturbine, ein Ladedrucksteuerventil, das in die Umgehungsleitung gekoppelt ist, und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Ausüben eines durch den Ejektor erzeugten Unterdrucks auf das Kurbelgehäuse, Saugen der Kurbelgehäusegase in den Ejektor und Entlasten des Drucks im Kurbelgehäuse und in Reaktion auf das Detektieren der Verstopfung des Ejektors Öffnen des elektronisch gesteuerten Ventils, das in dem Ejektor-Umgehungskanal angeordnet ist, um den Druck im Kurbelgehäuse zu entlasten, und Einstellen des Ladedrucksteuerventils, um den Ladedruck in der Kraftmaschine zu verringern, wie bei 430 in der Routine 400, während der aufgeladenen Bedingungen umfassen.
Das Verstopfen des Ejektors kann basierend auf einer Ausgabe des Kurbelgehäusedrucksensors detektiert werden. Ferner kann während der aufgeladenen Bedingungen aufgrund der Antriebströmung durch den Ejektor und den Kompressorumgehungskanal durch den Ejektor ein Unterdruck erzeugt werden, wobei das Saugen der Kurbelgehäusegase in den Ejektor das Saugen der Kurbelgehäusegase durch den Saugweg in die Saugöffnung des Ejektors enthalten kann. Das Einstellen des Ladedrucksteuerventils, um den Ladedruck in der Kraftmaschine zu verringern, kann ferner das Vergrößern einer Öffnung des Ladedrucksteuerventils, um die Strömung der Abgase durch die Umgehungsleitung um die Abgasturbine zu vergrößern, um den Ladedruck zu verringern, enthalten. Der Controller kann außerdem Anweisungen zum Vergrößern der Öffnung des Ladedrucksteuerventils in Reaktion auf das Kompressorpumpen enthalten. Das beispielhafte System kann ferner eine Luftansaugsystem-Drosselklappe (AIS-Drosselklappe) enthalten, die stromaufwärts des Kompressors im Einlasskanal positioniert ist. Der Controller kann ferner Anweisungen zum Einstellen der AIS-Drosselklappe während der aufgeladenen Bedingungen zu einer weiter geschlossenen Position in Reaktion auf das Detektieren der Verstopfung des Ejektors enthalten.
5 stellt ein Kennfeld 500 dar, das eine beispielhafte Kurbelgehäuseentlüftungsströmung (CV-Strömung) während des Kraftmaschinenbetriebs in einem Fahrzeug unter verschiedenen Bedingungen darstellt. Das Fahrzeug kann eine Kraftmaschine enthalten, die eine AIS-Drosselklappe stromaufwärts eines Kompressors und stromaufwärts eines Ortes, der die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung von einem Saugapparat-Umgehungskanal empfängt, umfasst, wie in den Ausführungsformen nach den 1 und 2 gezeigt ist. Das Kennfeld 500 als solches wird bezüglich der in den 1 und 2 gezeigten Systeme beschrieben.
Das Kennfeld 500 enthält die Kraftmaschinendrehzahl, Ne, in der graphischen Darstellung 502, die Position eines Fahrpedals des Fahrzeugs in der graphischen Darstellung 504, den Kompressoreinlassdruck (CIP) in der graphischen Darstellung 506 (die gestrichelte graphische Darstellung 506), den Einlasskrümmerdruck als MAP in der graphischen Darstellung 508 (und nicht den Einlasskrümmerunterdruck), die Position der AIS-Drosselklappe in der graphischen Darstellung 510, die CV-Strömung in den Einlasskrümmer (IM) über das CV-Ventil in der graphischen Darstellung 512, die CV-Strömung in eine Saugöffnung des Ejektors in der graphischen Darstellung 514, die CV-Strömung über den Ejektor-Umgehungskanal (EBP) in der graphischen Darstellung 516, den Ejektor-Status in der graphischen Darstellung 518 und den Kurbelgehäusedruck in der graphischen Darstellung 520. Der Ejektor-Status kann entweder nicht verstopft, wobei der Ejektor eine Fluidströmung hindurch erlaubt, und verstopft, wobei der Ejektor sowohl die Kompressorumgehungsströmung als auch die Saugströmung der vom Kurbelgehäuse empfangenen Kurbelgehäusegase blockiert, sein. Der Kurbelgehäusedruck kann eine Ausgabe eines Kurbelgehäusedrucksensors, wie z. B. des Sensors 126 nach den 1 und 2, sein. Die Linie 507 repräsentiert den Atmosphärendruck (BP), während die Linie 519 einen Kurbelgehäuse-Schwellendruck repräsentiert. Alle obigen graphischen Darstellungen sind gegen die Zeit graphisch dargestellt, wobei die Zeit entlang der x-Achse graphisch dargestellt ist. Ferner nimmt die Zeit von der linken Seite der x-Achse zur rechten Seite zu.
Das Kennfeld 500 enthält zwei Fahrzyklen: einen ersten Fahrzyklus zwischen t0 und t4 und einen separaten und verschiedenen zweiten Fahrzyklus von t5 bis t8. Der erste Fahrzyklus enthält einen Fahrzyklus, bei dem der Ejektor in dem Kompressorumgehungskanal robust ist und eine freie Strömung der komprimierten Luft hindurch ermöglicht, während er während der aufgeladenen Bedingungen Unterdruck erzeugt, um die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung vom Kurbelgehäuse zu saugen. Der zweite Fahrzyklus enthält einen beispielhaften Fahrzyklus, wenn der Ejektor in dem Kompressorumgehungskanal verschlechtert (z. B. verstopft) ist und die Strömung der komprimierten Luft hindurch blockiert und deshalb keinen Unterdruck erzeugt, um die Kurbelgehäusedämpfe zu saugen.
Zwischen t0 und t1 kann die Kraftmaschine im Leerlauf (z. B. nicht aufgeladen) arbeiten, wie durch die graphische Darstellung 502 für die Kraftmaschinendrehzahl gezeigt ist, wobei das Pedal völlig freigegeben sein kann. Der Druck im Einlasskrümmer als solcher kann signifikant niedriger als der BP sein, was einen tiefen Unterdruck im Einlasskrümmer ermöglicht. Bei den tiefen Unterdruckpegeln kann eine kleinere CV-Durchflussmenge durch das CV-Ventil ermöglicht sein, wobei eine kleinere Menge der CV-Strömung direkt in den Einlasskrümmer strömen kann, wie durch den gestrichelten Abschnitt der graphischen Darstellung 512 angegeben ist. Der gestrichelte Abschnitt der graphischen Darstellung 512 gibt eine kleinere Durchflussmenge der CV-Strömung an. Die AIS-Drosselklappe kann halb offen sein, was eine verringerte Luftströmung in die Einlasskammer ermöglicht. Entsprechend kann der CIP etwas niedriger als der BP sein (die graphische Darstellung 506). Ferner kann es vor t1 keine CV-Strömung in die Saugöffnung des Ejektors geben (die graphische Darstellung 514), wobei der Kurbelgehäusedruck, der durch den Kurbelgehäusedrucksensor angegeben wird, niedriger sein kann.
Zu t1 kann ein Pedaldruck stattfinden, da das Fahrpedal völlig niedergedrückt ist, was zu einer höheren Drehmomentanforderung führt. Das Fahrzeug kann z. B. beschleunigen, um sich in den Verkehr auf einer Schnellstraße einzufädeln. Die AIS-Drosselklappe kann völlig offen eingestellt sein, so dass der CIP im Wesentlichen dem BP gleich ist, wobei der Ladedruck signifikant ansteigen kann, da der Turbolader hochdreht, was einen scharfen Anstieg der Kraftmaschinendrehzahl verursacht. Der MAP als solcher kann zu einem beträchtlich höheren als den BP ansteigen. Zwischen t1 und t2 kann die Pedalposition allmählich freigegeben werden, da sich die Kraftmaschinendrehzahl zu einer etwas niedrigeren Drehzahl einstellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Der MAP kann höher als der BP (und der CIP) bleiben, wobei während dieser aufgeladenen Bedingungen (wenn MAP > BP und MAP > CIP gilt) der Ejektor einen Unterdruck erzeugen kann, da die Kompressorumgehungsströmung auftreten kann. In einem Beispiel kann die Kompressorumgehungsströmung aufgrund der Druckdifferenz zwischen dem TIP und dem CIP auftreten, wenn kein CBV vorhanden ist. Falls das CBV vorhanden ist, kann das CBV zu einer weiter offenen Position (z. B. nachdem der Pedaldruck abgeschlossen ist) eingestellt werden, wobei die Kompressorumgehungsströmung eingeleitet werden kann. Der am Ejektor erzeugte Unterdruck kann die Kurbelgehäuseentlüftungsströmung in die Saugöffnung des Ejektors saugen, wie durch die graphische Darstellung 514 zwischen t1 und t2 gezeigt ist. Während dieser Bedingungen kann keine CV-Strömung in den IM stattfinden. Es kann jedoch eine Nennströmung der aufgeladenen Luft über die Rückwärtsströmungsöffnung 158 vom IM in das Kurbelgehäuse eintreten. Weil der Ejektor nicht verstopft ist, strömt die CV-Strömung nicht durch den EBP (die graphische Darstellung 516). Zwischen t1 und t2 kann der Kurbelgehäusedruck ansteigen, wobei er aber unter dem Kurbelgehäuse-Schwellendruck bleibt, da der Kurbelgehäusedruck über die CV-Strömung in den Ejektor verringert werden kann.
Zu t2 können stationäre Bedingungen des Kraftmaschinenbetriebs vorhanden sein, da das Pedal bis etwa auf halbem Wege zwischen niedergedrückt und freigegeben niedergedrückt ist, wobei die Kraftmaschinendrehzahl während des stationären Betriebs niedriger ist. Das Fahrzeug kann z. B. nun mit Reisegeschwindigkeit auf der Schnellstraße fahren. Die AIS-Drosselklappe kann von der völlig offenen Position zu einer größtenteils offenen Position eingestellt werden. Folglich kann eine Öffnung der AIS-Drosselklappe etwas verringert werden. Diese Position kann zu einem flachen Unterdruck stromaufwärts des Kompressors in der Einlasskammer führen. Der Druck im Einlasskrümmer kann bis etwas unter den BP abnehmen, was die Bedingungen eines flachen Einlasskrümmerunterdrucks ermöglicht. Der MAP kann außerdem niedriger als der CIP sein, wie durch die graphischen Darstellungen 508 und 506 gezeigt ist, wobei die Kraftmaschine nicht aufgeladen sein kann. Entsprechend kann nach t2 keine CV-Strömung durch den Ejektor auftreten. Der flache Unterdruck im Einlasskrümmer ermöglicht andererseits zwischen t2 und t3 eine höhere Durchflussmenge der Kurbelgehäusedämpfe (die als die durchgezogene Linie der graphischen Darstellung 512 gezeigt ist) über das CV-Ventil direkt in den Einlasskrümmer (die graphische Darstellung 512). In Reaktion auf die höhere Durchflussmenge der Kurbelgehäusedämpfe kann sich der Kurbelgehäusedruck außerdem zwischen t2 und t3 weiter verringern.
Der stationäre Kraftmaschinenbetrieb kann zu t3 enden, wenn das Pedal freigegeben wird und die Kraftmaschinendrehzahl allmählich zum Leerlauf abnimmt. In einem Beispiel kann das Fahrzeug verlangsamen, wenn es die Schnellstraße zu einer Ampel verlässt, wobei die Kraftmaschine verzögern kann. Der MAP kann weiter unter den BP abnehmen, wobei die AIS-Drosselklappe zu einer halboffenen Position eingestellt werden kann, was den CIP weiter verringert. Die CV-Strömung kann außerdem verringert werden, wobei während der Leerlaufbedingungen der Kraftmaschine zwischen t3 und t4 eine kleinere CV-Durchflussmenge durch das CV-Ventil in den Einlasskrümmer auftreten kann. Weil diese CV-Strömung signifikant klein ist, sind zwischen t3 und t4 gestrichelte Linien in der graphischen Darstellung 512 dargestellt. Der erste Fahrzyklus kann während dieser Leerlaufbedingungen der Kraftmaschine zu t4 enden. Zwischen t4 und t5 können mehrere Fahrzyklen stattfinden.
Zu t5 kann ein neuer Fahrzyklus beginnen, wobei sich die Kraftmaschine im Leerlauf befindet, während das Pedal völlig freigegeben ist. Zu t5 kann ein kleinerer Betrag der CV-Strömung über das CV-Ventil in den Einlasskrümmer auftreten, während der Einlasskrümmer tiefe Unterdruckpegel erfährt, wie früher für zwischen t0 und t1 beschrieben worden ist. Die AIS-Drosselklappe wird teilweise offengehalten, wobei in der Einlasskammer stromaufwärts des Kompressors ein flacher Unterdruck vorhanden sein kann. Zu t6 wird das Pedal niedergedrückt, was zu einer Zunahme der Kraftmaschinendrehzahl führt. Das Fahrzeug als solches kann beschleunigt werden und kann aufgeladen werden, wie durch den MAP gezeigt ist, der höher als der BP ist. Diese aufgeladenen Bedingungen können einen kleineren Betrag des Ladedrucks als jenen zu t1 erzeugen. Die AIS-Drosselklappe kann (von teilweise offen) völlig geöffnet werden, um einen höheren Betrag der Luftströmung in den Einlass zu ermöglichen, wobei sich deshalb der CIP auf dem BP befinden kann. Weil der MAP zwischen t6 und t7 größer als der BP (und der CIP) ist, können aufgeladene Bedingungen vorhanden sein. Während dieser aufgeladenen Bedingungen kann der Druck im Kurbelgehäuse außerdem zunehmen. Der Kurbelgehäusedruck als solcher kann zu t6 bis zu einem höheren als dem Kurbelgehäuse-Schwellendruck (die Linie 519) ansteigen, was angibt, dass der Ejektor verstopft ist (die graphische Darstellung 518).
Falls ein elektronisch gesteuertes Ejektor-Umgehungsventil (EBV) im Ejektor-Umgehungskanal vorhanden ist, kann entsprechend das EBV geöffnet werden, um eine CV-Strömung durch den Ejektor-Umgehungskanal zu ermöglichen, wie durch die graphische Darstellung 516 gezeigt ist. Falls kein EBV vorhanden ist, kann der Differenzdruck zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Kompressoreinlass die Kurbelgehäusegase zwischen t6 und t8 antreiben, um vom Kurbelgehäuse durch den Ejektor-Umgehungskanal zum Kompressoreinlass (oder zur Einlasskammer, da der CIP niedriger als der Kurbelgehäusedruck sein kann) zu strömen (die graphische Darstellung 516). Folglich können die Kurbelgehäusedämpfe sowohl den Ejektor als auch den Kompressorumgehungskanal umgehen, um zum Kompressoreinlass zu strömen, wenn der Ejektor verstopft ist. Entsprechend kann der Kurbelgehäusedruck (die graphische Darstellung 520) entlastet werden, wobei sich der Kurbelgehäusedruck zu t7 bis unter den Kurbelgehäuse-Schwellendruck verringert.
Zwischen t6 und t7 kann eine CV-Strömung durch den Ejektor-Umgehungskanal auftreten, da die AIS-Drosselklappe während der in der Kraftmaschine verlangten höheren Ladedruckpegel völlig offen aufrechterhalten wird. Die AIS-Drosselklappe als solche kann zu t6 nicht von der völlig offenen Position eingestellt werden, weil die Kraftmaschinenbedingungen eine Verringerung der Einlassluftströmung nicht erlauben. Da jedoch zu t7 das Pedal freigegeben wird und sich die Kraftmaschinendrehzahl verringert, kann die AIS-Drosselklappe dann zu einer bezüglich der völlig offenen Position weiter geschlossenen Position eingestellt werden. Die AIS-Drosselklappe kann z. B. zu einer Position zwischen völlig offen und völlig geschlossen (z. B. einer größtenteils offenen Position, einer teilweise offenen Position) verstellt werden. Zwischen t7 und t8 kann ein niedrigerer Betrag des Ladedrucks als solcher durch die Kraftmaschine verlangt werden. Weil die Kraftmaschine weiterhin aufgeladen ist, obwohl bei niedrigeren Ladedruckpegeln, kann die AIS-Drosselklappe zu t7 von der völlig offenen Position zwischen t6 und t7 zu einer größtenteils offenen Position eingestellt werden.
Entsprechend kann zwischen t7 und t8 durch das Verringern der Öffnung der AIS-Drosselklappe ein flacher Unterdruckpegel am Kompressoreinlass bereitgestellt werden. Wie durch die graphische Darstellung 506 gezeigt ist, verringert sich der CIP in Reaktion darauf, dass die AIS-Drosselklappe bezüglich der völlig offenen Position zwischen t6 und t7 zu der weiter geschlossenen Position eingestellt wird, unter den BP. Noch weiter kann der flache Unterdruckpegel, der am Kompressoreinlass aufgrund der weiter geschlossenen Position der AIS-Drosselklappe vorhanden ist, zusätzliche Kurbelgehäusegase über den Ejektor-Umgehungskanal in den Kompressoreinlass saugen. In Reaktion auf dieses Saugen zusätzlicher Kurbelgehäusegase kann sich der Kurbelgehäusedruck (die graphische Darstellung 520) zwischen t7 und t8 weiter verringern.
Zu t8 kann das Pedal etwas freigegeben werden und kann die Kraftmaschinendrehzahl verringert werden, da der Kraftmaschinenbetrieb bei einer nicht aufgeladenen Bedingung eingeleitet wird. Das Fahrzeug kann z. B. auf Stadtstraßen mit niedrigeren Geschwindigkeiten gefahren werden. Weil zu t8 der MAP signifikant niedriger als der BP ist, kann eine CV-Strömung durch den Ejektor-Umgehungskanal unterbrochen werden und kann zu t8 eine CV-Strömung durch das CV-Ventil in den Einlasskrümmer begonnen werden. Der Kurbelgehäusedruck als solcher kann sich weiter verringern.
Folglich kann ein beispielhaftes Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine während einer ersten Bedingung das Erzeugen von Unterdruck an einem Saugapparat, der in einem Kompressorumgehungskanal positioniert ist, das Saugen von Dämpfen aus einem Kurbelgehäuse unter Verwendung des an dem Saugapparat erzeugten Unterdrucks, und während einer zweiten Bedingung das Einstellen einer Öffnung einer Luftansaugsystem-Drosselklappe (AIS-Drosselklappe), um einen AIS-Unterdruck zu erzeugen, und das Saugen von Dämpfen aus dem Kurbelgehäuse mit dem AIS-Unterdruck durch einen Saugapparat-Umgehungskanal umfassen. Die erste Bedingung kann aufgeladene Bedingungen enthalten, wobei komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts eines Kompressors durch den Saugapparat in den Kompressorumgehungskanal strömt, um am Saugapparat einen Unterdruck zu erzeugen, und wobei die zweite Bedingung aufgeladene Bedingungen enthalten kann, wobei der Saugapparat verstopft ist und komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors nicht durch den Saugapparat strömt. Hier enthält das Einstellen der Öffnung der AIS-Drosselklappe das Verringern der Öffnung der AIS-Drosselklappe (z. B. wenn die Kraftmaschinenbedingungen eine Verringerung der Öffnung der AIS-Drosselklappe erlauben). Die AIS-Drosselklappe kann in einem Einlasskanal stromaufwärts des Kompressors positioniert sein. Der Saugapparat-Umgehungskanal kann das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an einen Einlasskanal stromabwärts der AIS-Drosselklappe und stromaufwärts des Kompressors koppeln. Basierend auf einer Ausgabe eines Kurbelgehäusedrucksensors kann bestimmt werden, dass der Saugapparat verstopft ist. Das Verfahren kann ferner das Entlasten eines Überdrucks im Kurbelgehäuse sowohl während der ersten Bedingung als auch während der zweiten Bedingung umfassen. Das Verfahren kann außerdem während der nicht aufgeladenen Bedingungen, wenn ein Druck im Einlasskrümmer der aufgeladenen Kraftmaschine niedriger als der Atmosphärendruck ist, das Strömen der Dämpfe vom Kurbelgehäuse über ein Kurbelgehäuseentlüftungsventil direkt zum Einlasskrümmer umfassen.
In dieser Weise kann der Druck im Kurbelgehäuse der aufgeladenen Kraftmaschine während der aufgeladenen Bedingungen entlastet werden, selbst wenn ein Saugapparat im Kompressorumgehungskanal verschlechtert ist. Durch das Bereitstellen eines alternativen Wegs zum Entleeren des Kurbelgehäuses während der aufgeladenen Bedingungen, wenn der Ejektor verstopft ist, kann das Kurbelgehäuse keinem übermäßigen Unter-Druck-Setzen ausgesetzt werden. Die technische Wirkung des Entlastens des Drucks im Kurbelgehäuse ist die Verringerung der Verschlechterung der Kurbelgehäusedichtungen, die undicht sein können, falls sie einem Überdruck im Kurbelgehäuse ausgesetzt werden, der höher als erwünscht ist. Entsprechend können das Kurbelgehäuse und dadurch die Kraftmaschine eine höhere Haltbarkeit und eine vergrößerte Leistung aufweisen.
In einer weiteren Darstellung kann ein Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine während einer ersten aufgeladenen Bedingung das Strömen komprimierter Luft von einem Ort stromabwärts eines Kompressors über einen Ejektor in einem Kompressorumgehungskanal zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors, das Erzeugen eines Unterdrucks an dem Ejektor und das Verwenden des Unterdrucks, um die Kurbelgehäusedämpfe aus einem Kurbelgehäuse zu saugen, und das Entlasten des Drucks im Kurbelgehäuse, und während einer zweiten aufgeladenen Bedingung das Unterbrechen des Strömens der komprimierten Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors über den Ejektor im Kompressorumgehungskanal zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors und das Entlasten des Drucks im Kurbelgehäuse über das Strömen der Kurbelgehäusedämpfe über einen Umgehungskanal zu einem Kompressoreinlass umfassen. Der Umgehungskanal kann den Ejektor umgehen. In einem Beispiel kann der Umgehungskanal ein Rückschlagventil enthalten, das eine Fluidströmung vom Kurbelgehäuse zum Kompressoreinlass ermöglicht, während es eine Fluidströmung vom Kompressoreinlass zum Kurbelgehäuse blockiert (z. B. keine Strömung erlaubt). In einigen Beispielen kann der Umgehungskanal ein elektronisch gesteuertes Ventil enthalten.
Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Konfigurationen des Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystems verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem einschließlich des Controllers in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und der anderen Kraftmaschinen-Hardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Komponenten der Kraftmaschinen-Hardware in Kombination mit dem elektronischen Controller enthält.
Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
Die folgenden Ansprüche legen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders dar, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Schutzumfang umfassender als der, enger als der oder gleich dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche ist oder vom Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche verschieden ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2014/0116399 [0003, 0004]

Claims

Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: während einer ersten Bedingung Erzeugen eines Unterdrucks bei einem Saugapparat, der in einem Kompressorumgehungskanal positioniert ist; Verwenden des Unterdrucks, um Gase aus einem Kurbelgehäuse zu saugen; und Verringern eines Drucks im Kurbelgehäuse; und während einer zweiten Bedingung Verringern des Drucks im Kurbelgehäuse über einen Umgehungskanal, der an einen Einlasskanal und das Kurbelgehäuse gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Bedingung aufgeladene Bedingungen enthält, wobei komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts eines Kompressors durch den Saugapparat in dem Kompressorumgehungskanal strömt, um einen Unterdruck an dem Saugapparat zu erzeugen, und wobei die zweite Bedingung aufgeladene Bedingungen enthält, wobei der Saugapparat verstopft ist und komprimierte Luft von dem Ort stromabwärts des Kompressors nicht durch den Saugapparat strömt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Umgehungskanal das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an einen Kraftmaschinen-Einlasskanal stromaufwärts des Kompressors koppelt.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Umgehungskanal den Saugapparat, der in den Kompressorumgehungskanal gekoppelt ist, umgeht, und wobei der Druck im Kurbelgehäuse durch das Strömen der Gase vom Kurbelgehäuse durch den Umgehungskanal verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Umgehungskanal ein Rückschlagventil enthält, das positioniert ist, um die Strömung der Gase vom Kurbelgehäuse zum Einlasskanal zu erlauben und die Fluidströmung vom Kraftmaschinen-Einlasskanal zum Kurbelgehäuse zu blockieren.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Umgehungskanal ein elektronisch gesteuertes Ventil enthält und wobei das elektronisch gesteuerte Ventil während der zweiten Bedingung geöffnet ist.
Verfahren für eine aufgeladene Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: während einer ersten Bedingung Erzeugen von Unterdruck an einem Saugapparat, der in einem Kompressorumgehungskanal positioniert ist; Saugen von Dämpfen aus einem Kurbelgehäuse unter Verwendung des an dem Saugapparat erzeugten Unterdrucks; und während einer zweiten Bedingung Einstellen einer Öffnung einer Luftansaugsystem-Drosselklappe (AIS-Drosselklappe), um einen AIS-Unterdruck zu erzeugen; und Saugen von Dämpfen aus dem Kurbelgehäuse mit dem AIS-Unterdruck durch einen Saugapparat-Umgehungskanal.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die erste Bedingung aufgeladene Bedingungen enthält, wobei komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts eines Kompressors durch den Saugapparat in dem Kompressorumgehungskanal strömt, um am Saugapparat einen Unterdruck zu erzeugen, und wobei die zweite Bedingung aufgeladene Bedingungen enthält, wobei der Saugapparat verstopft ist und komprimierte Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors nicht durch den Saugapparat strömt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Einstellen der Öffnung der AIS-Drosselklappe das Verringern der Öffnung der AIS-Drosselklappe enthält und wobei die AIS-Drosselklappe in einem Einlasskanal stromaufwärts des Kompressors positioniert ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Saugapparat-Umgehungskanal das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an den Einlasskanal stromabwärts der AIS-Drosselklappe und stromaufwärts des Kompressors koppelt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei basierend auf einer Ausgabe eines Kurbelgehäusedrucksensors bestimmt wird, dass der Saugapparat verstopft ist.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner das Entlasten eines Überdrucks im Kurbelgehäuse sowohl während der ersten Bedingung als auch während der zweiten Bedingung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner während der nicht aufgeladenen Bedingungen, wenn ein Druck in einem Einlasskrümmer der aufgeladenen Kraftmaschine niedriger als der Atmosphärendruck ist, das Strömen der Dämpfe vom Kurbelgehäuse über ein Kurbelgehäuseentlüftungsventil direkt zum Einlasskrümmer umfasst.
System, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen Kompressor, der in einen Einlasskanal gekoppelt ist; einen Kompressorumgehungskanal, der über den Kompressor gekoppelt ist, zum Strömen komprimierter Luft von einem Ort stromabwärts des Kompressors zu einem Einlass des Kompressors; einen Ejektor, der innerhalb des Kompressorumgehungskanals positioniert ist, wobei der Ejektor eine Saugöffnung aufweist; ein Kurbelgehäuse; einen Kurbelgehäusedrucksensor, der an das Kurbelgehäuse gekoppelt ist; einen Saugweg, der das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an die Saugöffnung des Ejektors koppelt; einen Ejektor-Umgehungskanal, der das Kurbelgehäuse fluidtechnisch an den Einlass des Kompressors koppelt, wobei der Ejektor-Umgehungskanal den Ejektor umgeht; ein elektronisch gesteuertes Ventil, das in dem Ejektor-Umgehungskanal positioniert ist; eine Abgasturbine, die in einen Auslasskanal gekoppelt ist; eine Umgehungsleitung um die Abgasturbine; ein Ladedrucksteuerventil, das in die Umgehungsleitung gekoppelt ist; und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, zum: während der aufgeladenen Bedingungen Ausüben eines durch den Ejektor erzeugten Unterdrucks auf das Kurbelgehäuse; Saugen der Kurbelgehäusegase in den Ejektor; und Entlasten des Drucks im Kurbelgehäuse; und in Reaktion auf das Detektieren der Verstopfung des Ejektors Öffnen des elektronisch gesteuerten Ventils, das in dem Ejektor-Umgehungskanal angeordnet ist, um den Druck im Kurbelgehäuse zu entlasten; und Einstellen des Ladedrucksteuerventils, um den Ladedruck in der Kraftmaschine zu verringern.
System nach Anspruch 14, wobei das Verstopfen des Ejektors basierend auf einer Ausgabe des Kurbelgehäusedrucksensors detektiert wird.
System nach Anspruch 14, wobei während der aufgeladenen Bedingungen aufgrund der Antriebströmung durch den Ejektor und den Kompressorumgehungskanal durch den Ejektor ein Unterdruck erzeugt wird und wobei das Saugen der Kurbelgehäusegase in den Ejektor das Saugen der Kurbelgehäusegase durch den Saugweg in die Saugöffnung des Ejektors enthält.
System nach Anspruch 14, wobei das Einstellen des Ladedrucksteuerventils, um den Ladedruck in der Kraftmaschine zu verringern, ferner das Vergrößern einer Öffnung des Ladedrucksteuerventils, um die Strömung der Abgase durch die Umgehungsleitung um die Abgasturbine zu vergrößern, um den Ladedruck zu verringern, enthält.
System nach Anspruch 17, wobei der Controller ferner Anweisungen zum Vergrößern der Öffnung des Ladedrucksteuerventils in Reaktion auf das Kompressorpumpen enthält.
System nach Anspruch 14, das ferner eine Luftansaugsystem-Drosselklappe (AIS-Drosselklappe) enthält, die stromaufwärts des Kompressors im Einlasskanal positioniert ist.
System nach Anspruch 19, wobei der Controller ferner Anweisungen zum Einstellen der AIS-Drosselklappe während der aufgeladenen Bedingungen zu einer weiter geschlossenen Position in Reaktion auf das Detektieren der Verstopfung des Ejektors enthält.