DE102008062331B4

DE102008062331B4 - System und Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf

Info

Publication number: DE102008062331B4
Application number: DE102008062331.8A
Authority: DE
Inventors: Yong Jung Park
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2008-05-08
Filing date: 2008-12-15
Publication date: 2015-09-10
Anticipated expiration: 2028-12-16
Also published as: KR100962199B1; KR20090117132A; US7591252B1; DE102008062331A1

Abstract

System zur Steuerung von Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstoffbehälter (120) erzeugt wird, wobei das System aufweist: einen Behälter (140), in welchem Kraftstoffdampf aufgefangen wird; eine Drosselklappe (75), die in einem Einlasskanal (15) montiert ist, durch welchen Luft hindurchtritt; einen Kraftstoffdampfkanal (153), der den Kraftstoffbehälter (120) mit einem vor der Drosselklappe (75) angeordneten Abschnitt des Einlasskanals (15) verbindet, wobei der Behälter (140) in dem Kraftstoffdampfkanal (153) positioniert ist; ein Absaugsteuerventil (150), das in dem Kraftstoffdampfkanal (153) montiert ist; und eine Steuereinrichtung (180), die ausgestaltet ist, um einen Motor (10) in einem Leerlauf-Stopp-Zustand zu stoppen, die Drosselklappe (75) zu schließen und das Absaugsteuerventil (150) zu öffnen, damit der Kraftstoffdampf des Behälters (140) in den Einlasskanal (15) strömt, wenn ein Behälterbelastungswert (CL) größer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei die Steuereinrichtung (180) ferner ausgestaltet ist, um das Absaugsteuerventil (150) zu schließen, damit der Kraftstoffdampf nicht in den Motor (10) strömt, wenn der Leerlauf-Stopp-Zustand erreicht ist und der Behälterbelastungswert (CL) geringer als der vorbestimmte Wert ist.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 8. Mai 2008 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2008-0043039 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf, und insbesondere ein System und ein Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf, bei denen der Kraftstoffverbrauch durch Steuerung des Kraftstoffdampfes in einem Leerlauf-Stopp-Zustand eines Fahrzeuges reduziert wird.
Im Allgemeinen stoppt ein Leerlauf-Stopp-und-Anfahr-System einen Motor in einem Leerlaufzustand, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Ebenso wird der Motor ohne Betätigung eines Schlüssels neu gestartet, wenn die Absicht des Fahrers zum Fahren erfasst wird.
Zum Beispiel stoppt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist und ein Bremspedal für 3 Sekunden betätigt wird, der Motor automatisch, und wenn das Bremspedal nicht betätigt wird und das Gaspedal betätigt oder ein Gang geschaltet wird, wird der Motor neu gestartet.
Ferner weist ein Behälter ein Absorptionsmaterial auf, das Kraftstoffdampf aus einem Kraftstoffbehälter absorbieren kann, und wenn der Kraftstoffdampf aus einem Fahrzeug austritt, werden die Abgasbestimmungen nicht erfüllt.
Dementsprechend bewirkt eine Motorsteuereinrichtung (ECU), dass die in dem Behälter aufgefangenen Kohlenwasserstoffe über ein Absaugsteuerventil in den Motor strömen.
Andererseits wird bei einem mit dem Leerlauf-Stopp-und-Anfahr-System ausgestatteten Fahrzeug, wenn die Menge des in dem Behälter aufgefangenen Kraftstoffdampfes größer als ein vorbestimmter Wert ist, der Motor neu gestartet, um den Kraftstoffdampf in dem Leerlauf-Stopp-Zustand zu verbrennen.
Dementsprechend wird der Leerlauf-Stopp-Zeitraum reduziert, so dass das Problem auftritt, dass der Kraftstoffverbrauch ansteigt. Insbesondere verschmutzt, wenn der Kraftstoffdampf vollständig in dem Behälter gelassen wird, der austretende Kraftstoffdampf die Umwelt.
In der GB 2 418 255 A sind ein Kraftstoffdampf-Steuerungssystem und ein entsprechendes Verfahren offenbart zum Detektieren von verdampftem Kraftstoff, wenn ein Verbrennungsmotor nicht läuft. Das Kraftstoffdampf-Steuerungssystem weist einen Behälter auf, in welchem Kraftstoffdampf aufgefangen wird, sowie eine Drosselklappe, die in einem Einlasskanal montiert ist, einen Kraftstoffdampfkanal, der den Kraftstoffbehälter (der in dem Kraftstoffdampfkanal angeordnet ist) mit einem vor der Drosselklappe angeordneten Abschnitt des Einlasskanals verbindet, und ein Absaugsteuerventil, das in dem Kraftstoffdampfkanal montiert ist. Das Kraftstoffdampf-Steuerungssystem weist ferner eine Steuereinrichtung auf, die den Verbrennungsmotor in einem Leerlauf-Stopp-Zustand stoppt, die Drosselklappe schließt und das Absaugsteuerventil öffnet, damit der Kraftstoffdampf des Behälters in den Einlasskanal strömt, wenn ein Behälterbelastungswert größer als ein vorbestimmter Wert ist.
In der US 2002/0083930 A1 sind ein System und ein Verfahren zum Steuern von Kraftstoffdampf in Abhängigkeit vom Druck in einem Kraftstofftank und vom Beladungsgrad eines Behälters offenbart. Das System weist ein Absaugsteuerventil und eine Steuereinrichtung auf, wobei die Steuereinrichtung den Motor aus einem Leerlauf-Stopp-Zustand heraus startet und das Absaugsteuerventil und eine Drosselklappe öffnet, wenn ein Behälterdruck und/oder ein Druck in einem Kraftstofftank zu hoch sind.
In der DE 102 48 193 A1 ist ein Verfahren zum Beseitigen unverbrannter Kraftstoffe aus einer Brennkraftmaschine offenbart. Bei dem Verfahren zum Beseitigen unverbrannten Kraftstoffs aus einem Kraftstoffdampfkanal wird eine Drehtätigkeit der Brennkraftmaschine mittels eines Elektromotors fortgesetzt. Eine Steuereinrichtung, welche das Nachdrehen veranlasst, kann auch eine Drosselklappe während des Nachdrehens schließen und ein Tankentlüftungsventil öffnen.
In der DE 103 22 361 A1 ist ein Verfahren zum Füllen eines Brennraums eines Verbrennungsmotors mit Kraftstoff und Luft offenbart. Dabei kann, wenn der Verbrennungsmotor abgestellt ist, ein Steuergerät ein Tankentlüftungsventil öffnen, so dass der Brennraum mit Kraftstoff und Luft gefüllt wird.
Mit der Erfindung werden ein System und ein Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf geschaffen, bei denen durch Steuerung des in einem Behälter aufgefangenen Kraftstoffdampfes der Leerlauf-Stopp-Zeitraum erhöht wird und der Kraftstoffverbrauch verringert wird.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein System zur Steuerung von Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstoffbehälter erzeugt wird, vorgesehen, wobei das System einen Behälter, in welchem Kraftstoffdampf aufgefangen wird, eine Drosselklappe, die in einem Einlasskanal montiert ist, durch welchen Luft hindurchtritt, einen Kraftstoffdampfkanal, der den Kraftstoffbehälter mit einem vor der Drosselklappe angeordneten Abschnitt des Einlasskanals verbindet, wobei der Behälter in dem Kraftstoffdampfkanal positioniert ist, ein Absaugsteuerventil, das in dem Kraftstoffdampfkanal montiert ist, und/oder eine Steuereinrichtung aufweist, die einen Motor in einem Leerlauf-Stopp-Zustand stoppt, und welche die Drosselklappe schließt und das Absaugsteuerventil derart öffnet, dass der Kraftstoffdampf des Behälters in den Einlasskanal strömt, wenn ein Behälterbelastungswert größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Der vorbestimmte Wert des Behälterbelastungswertes kann annähernd 0,9 sein. Das Absaugsteuerventil kann in dem Kraftstoffdampfkanal zwischen dem Behälter und dem vor der Drosselklappe angeordneten Abschnitt des Einlasskanals angeordnet sein. Die Steuereinrichtung kann die geschlossene Drosselklappe nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, öffnen und den Motor nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils neu starten. Der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes kann über eine Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet werden, die von einem an dem Kraftstoffbehälter montierten Kraftstoffdrucksensor erfasst werden kann.
Wenn der Behälterbelastungswert geringer als der vorbestimmte Wert ist, kann die Steuereinrichtung den Motorstopp für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend dem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, aufrechterhalten. Der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes kann über eine Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet werden, die von einem an dem Kraftstoffbehälter montierten Kraftstoffdrucksensor erfasst werden kann. Die Steuereinrichtung kann das Absaugsteuerventil derart schließen, dass der Kraftstoffdampf nicht in den Motor strömt, wenn der Leerlauf-Stopp-Zustand erfüllt ist und der Behälterbelastungswert geringer als der vorbestimmte Wert ist.
Ein Motor kann eines der oben beschriebenen Systeme zur Steuerung von Kraftstoffdampf aufweisen. Das Absaugsteuerventil kann in dem Kraftstoffdampfkanal zwischen dem Behälter und dem vor der Drosselklappe angeordneten Abschnitt des Einlasskanals angeordnet sein. Die Steuereinrichtung öffnet die geschlossene Drosselklappe nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, und startet den Motor wieder nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils. Der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes kann über eine Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet werden, die von einem an dem Kraftstoffbehälter montierten Kraftstoffdrucksensor erfasst werden kann. Wenn der Behälterbelastungswert geringer als der vorbestimmte Wert ist, kann die Steuereinrichtung den Motorstopp für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend dem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, aufrechterhalten.
Ein Personenkraftwagen kann einen der oben beschriebenen Motoren aufweisen.
Ein Personenkraftwagen kann eines der oben beschriebenen Systeme zur Steuerung von Kraftstoffdampf aufweisen. Das Absaugsteuerventil kann in dem Kraftstoffdampfkanal zwischen dem Behälter und dem vor der Drosselklappe angeordneten Abschnitt des Einlasskanals angeordnet sein. Die Steuereinrichtung kann die geschlossene Drosselklappe nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, öffnen und den Motor nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils neu starten. Der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes kann über eine Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet werden, die von einem an dem Kraftstoffbehälter montierten Kraftstoffdrucksensor erfasst werden kann. Wenn der Behälterbelastungswert geringer als der vorbestimmte Wert ist, kann die Steuereinrichtung den Motorstopp für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend dem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, aufrechterhalten.
Nach einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf das Bereitstellen eines Behälters, in welchem der Kraftstoffdampf aufgefangen wird, einer Drosselklappe, die in einem Einlasskanal montiert ist, durch welchen Luft hindurchtritt, eines Kraftstoffdampfkanals, der einen Kraftstoffbehälter mit einem vor der Drosselklappe angeordneten Abschnitt des Einlasskanals verbindet, wobei der Behälter in dem Kraftstoffdampfkanal positioniert ist, und eines Absaugsteuerventils, das in dem Kraftstoffdampfkanal derart montiert ist, dass der Kraftstoffdampf gesteuert wird und in den Einlasskanal strömt, Erfassen eines Motorstopps in einem Leerlauf-Stopp-Zustand eines Motors, Erfassen eines Behälterbelastungswertes, Vergleichen des Behälterbelastungswertes mit einem vorbestimmten Wert, und/oder Schließen der Drosselklappe und Öffnen des Absaugsteuerventils, wenn der Behälterbelastungswert größer als der vorbestimmte Wert ist.
Der vorbestimmte Wert kann annähernd 0,9 sein. Die geschlossene Drosselklappe kann nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, geöffnet werden, und der Motor kann nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils neu gestartet werden. Der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes kann über eine Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet werden, die von einem Kraftstoffdrucksensor erfasst werden kann, der an dem Kraftstoffbehälter montiert sein kann. Der Motorstopp kann für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes bestimmt wird, aufrechterhalten werden, wenn der Behälterbelastungswert geringer als der vorbestimmte Wert ist. Der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes kann über eine Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet werden, die von einem Kraftstoffdrucksensor erfasst werden kann, der an dem Kraftstoffbehälter montiert sein kann.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Systems zur Steuerung von Kraftstoffdampf gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
2 ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung näher beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht eines Systems zur Steuerung von Kraftstoffdampf gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Mit Bezug auf 1 weist ein Motor 10 einen Einlasskanal 15, eine Drosselklappe (ETC) 75, einen Drosselöffnungsratensensor 80, einen Krümmerdrucksensor 115, eine Einspritzdüse 110, einen Auslasskanal 20, eine Kurbelwelle 50, einen Verteiler 100, eine Zündkerze 105 und Sauerstoffsensoren 155 und 160 auf.
Ebenso sind ein Kraftstoffbehälter 120, ein Kraftstoffdrucksensor 125, eine Kraftstoffpumpe 135, ein Behälter 140, ein Schließventil 145 und ein Absaugsteuerventil (PCV) 150 benachbart zu dem Motor 10 angeordnet. Ferner ist ein Steuerabschnitt oder eine Steuereinrichtung 180 montiert, die ein Programm zur Steuerung der oben genannten Elemente aufweist.
Die Drosselklappe 75 und der Öffnungsratensensor 80, der eine Position der Drosselklappe 75 erfasst, sind in dem Einlasskanal 15 angeordnet, und der Krümmerdrucksensor (DTP) 115 zur Erfassung des Innendrucks ist stromabwärts der Drosselklappe 75 angeordnet.
Die Einspritzdüse 110 zur Einspritzung von Kraftstoff ist benachbart zu dem Zylinder angeordnet, und die Sauerstoffsensoren 155 und 160 zur Erfassung von Sauerstoff des Abgases sind in dem Auslasskanal 20 des hinteren Abschnitts des Zylinders angeordnet.
Die Kraftstoffpumpe 135 ist an dem Kraftstoffbehälter 120 angeordnet, um die Einspritzdüse 110 mit Kraftstoff zu versorgen, und der Kraftstoffdrucksensor 125 ist an dem Kraftstoffbehälter 120 angeordnet, um den Innendruck des Kraftstoffbehälters 120 zu erfassen.
Ein Kraftstoffdampfkanal 153 ist vorgesehen, durch welchen der aus dem Kraftstoff des Kraftstoffbehälters 120 verdampfte Kraftstoffdampf hindurchtritt, und der Kraftstoffdampfkanal 153 ist mit dem Einlasskanal 15 verbunden. Ferner ist der Behälter 140 im Wesentlichen in der Mitte des Kraftstoffdampfkanals 153 montiert.
Das Absaugsteuerventil 150 zur Steuerung des dem Einlasskanal 15 zugeführten Kraftstoffdampfes ist in dem hinteren Endabschnitt des Behälters 140 angeordnet.
Das Absaugsteuerventil 150 wird von dem Steuerabschnitt 180 entsprechend der in dem Behälter 140 aufgefangenen Kraftstoffdampfmenge gesteuert und versorgt den Einlasskanal 15 mit dem Kraftstoffdampf.
Das Schließventil 145 ist im Normalzustand geschlossen, um eine Verbreitung des Kraftstoffdampfes in der Atmosphäre zu verhindern, und wird im Notfall geöffnet.
Gemäß der beispielhaften Ausführungsform, bei welcher das Leerlauf-Stopp-und-Anfahr-System angewendet wird, wird der Behälterbelastungswert (CL) basierend auf einer Dichte des Kraftstoffdampfes berechnet, der durch das Absaugsteuerventil 150 hindurchtritt und in dem Einlasskanal 15 enthalten ist.
Das heißt, der Steuerabschnitt 180 berechnet den Behälterbelastungswert (CL) basierend auf einem Verhältnis des Kraftstoffes, der in dem Kraftstoffdampf enthalten ist, der über das Absaugsteuerventil 150 in den Einlasskanal 15 strömt.
Zum Beispiel erfasst der Krümmerdrucksensor (MAP) 115 einen absoluten Druck des Einlasskanals 15, und der Steuerabschnitt 180 kann den Behälterbelastungswert (CL) basierend auf den Daten von absolutem Druck, Volumen und Temperatur genauer berechnen. Ebenso kann der Behälterbelastungswert (CL) basierend auf einer Ansaugluftmenge, einer Kraftstoffdampfzustrommenge durch ein Öffnen des Absaugsteuerventils 150, und eines Kraftstoff/Luft-Verhältnisses berechnet werden.
Das heißt, wenn es keinen Kraftstoffdampf in dem Behälter 140 gibt, ist der Behälterbelastungswert gleich 0, und wenn der Behälter 140 mit Kraftstoffdampf gefüllt ist, ist der Behälterbelastungswert gleich 1.
Wenn der Behälterbelastungswert (CL) höher als ein vorbestimmter Wert (z. B. 0,9) ist, kann sich der Kraftstoffdampf in der Luft verbreiten. Dementsprechend kann der Motor in dem Leerlauf-Stopp-Zustand neu gestartet werden, um eine Umweltverschmutzung zu verhindern, die durch den sich in der Luft verbreitenden Kraftstoffdampf verursacht wird.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird, obwohl in einem Leerlauf-Stopp-Zustand der Behälterbelastungswert höher als ein vorbestimmter Wert von 0,9 ist, der Motor 10 nicht neu gestartet, sondern das Absaugsteuerventil 150 wird geöffnet, so dass der in dem Behälter 140 aufgefangene Kraftstoffdampf in den Einlasskanal 15 geführt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die Drosselklappe 75 vollständig geschlossen, so dass sich der Kraftstoffdampf nicht in der Luft verbreitet. Dementsprechend wird der Leerlauf-Stopp-Zeitraum erweitert, so dass der Kraftstoffverbrauch abnimmt.
Im Allgemeinen wird das Leerlauf-Stopp-und-Anfahr-System normalerweise betrieben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als 3 km/h ist, der Motor in einem Leerlaufzustand ist, das Getriebe in einer Neutralposition ist, und die Kupplung ausgerückt ist.
Ferner wird das Leerlauf-Stopp-und-Anfahr-System nicht betrieben, wenn der Betätigungsschalter ausgeschaltet ist, der SOC-Wert der Batterie geringer als ein vorbestimmter Wert ist, der Sicherheitsgurt nicht angelegt ist, die Tür offen ist, der Hydraulikdruck zum Bremsen gering ist, oder einer der jeweiligen Sensoren und Schalter defekt ist.
Normalerweise wird der Motor im Leerlauf-Stopp-Zustand neu gestartet, wenn die Kupplung betätigt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 10 km/h ist und das Getriebe in Neutralposition ist, oder der Hydraulikdruck zum Bremsen geringer wird.
Bei dem Leerlauf-Stopp-und-Anfahr-System ist ein Kurbelwinkelsensor angeordnet, um eine Startzeit zu reduzieren, wenn der Motor neu gestartet wird, und ein Batteriesensor ist montiert, um einen Ladezustand und die Leistung der Batterie zu erfassen. Ferner ist der Betätigungsschalter eingerichtet, der von dem Fahrer manipuliert wird, und der Displayabschnitt ist in der Gerätegruppe angeordnet, um einen Betriebszustand des Leerlauf-Stopp-und-Anfahr-Systems anzuzeigen.
Ebenso sind ein Neutralschalter zur Erfassung eines Neutralzustands des Getriebes und ein Positionserfassungsschalter zur Erfassung einer Position des Kupplungspedals angeordnet.
Eine Batterie des Glasvliesmattentyps (AGM) wird angewendet, um die Lebensdauer der Batterie zu verbessern. Ferner ist es erwünscht, dass ein haltbarer Startermotor und Generator verwendet werden.
2 ist ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Steuerung des Kraftstoffdampfes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Mit Bezug auf 2 wird in einem ersten Schritt S101 bestimmt, ob der Leerlauf-Stopp-Zustand erfüllt ist oder nicht. Wenn der Leerlauf-Stopp-Zustand bestimmt ist, wird in einem zweiten Schritt S102 der Motor gestoppt, und in einem dritten und einem vierten Schritt S103 und S104 wird der Behälterbelastungswert (CL) entsprechend dem im Behälter 140 aufgefangenen Kraftstoffdampfwert erfasst.
In einem fünften Schritt S105 bestimmt der Steuerabschnitt 180, ob der Behälterbelastungswert (CL) höher als ein vorbestimmter Wert (zum Beispiel 0,9) ist. Wenn in Schritt S105 der Behälterbelastungswert (CL) kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird in einem sechsten Schritt S106 durch den Steuerabschnitt 180 die Druckänderungsrate des Kraftstoffdampfes (ΔDTP1) aus dem Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffbehälter 120 berechnet, der von dem Kraftstoffdrucksensor 125 erfasst wird, der an dem Kraftstoffbehälter 120 montiert ist. DTP1n und DTP1n – 1 stellen den Kraftstoffdruck zur Zeit n und n – 1 dar, d. h. Druckdaten, die um eine Zeitdifferenz aufeinanderfolgend erfasst werden.
Danach wird in einem siebten Schritt S107 eine erste Datenübersicht 1 entsprechend der Druckänderungsrate des Kraftstoffdampfes (ΔDTP1) ausgewählt. Ebenso wird in einem achten Schritt S108 entsprechend der ersten Datenübersicht 1 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht. Wenn die vorbestimmt Zeit vorüber ist, werden die Schritte S101, S102, S103, S104 und S105 wiederholt.
Wieder bestimmt im fünften Schritt S105 der Steuerabschnitt 180, dass der Behälterbelastungswert (CL) größer als der vorbestimmte Wert ist, und im neunten Schritt S109 wird die Drosselklappe 75 geschlossen, und das Absaugsteuerventil 150 wird geöffnet, so dass der Kraftstoffdampf in den Einlasskanal 15 strömt.
In einem zehnten Schritt S110 wird durch den Steuerabschnitt 180 die Druckänderungsrate des Kraftstoffdampfes (ΔDTP2) aus dem Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffbehälter 120 berechnet, der von dem Kraftstoffdrucksensor 125 erfasst wird, der an dem Kraftstoffbehälter 120 montiert ist. In einem elften Schritt S111 wird eine zweite Datenübersicht 2 entsprechend der Druckänderungsrate des Kraftstoffdampfes (ΔDTP2) ausgewählt. Ebenso wird in einem zwölften Schritt S112 entsprechend der zweiten Datenübersicht 2 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht.
In einem dreizehnten Schritt S113 wird in der vorbestimmten Zeit die Drosselklappe 75 geöffnet, und das Absaugsteuerventil 150 wird geschlossen, und in einem vierzehnten Schritt S114 wird der Motor neu gestartet.
In dem achten und dem zwölften Schritt S108 und S112 ist der Einlasskanal 15 fast vollständig mit Kraftstoffdampf gefüllt, und die in dem Behälter 140 aufgefangene Kraftstoffdampfmenge ist ebenfalls in einem hohen Bereich.
Ebenso wird die Drosselklappe 75 durch den Steuerabschnitt 180 und den Drosselöffnungsratensensor 80 elektrisch gesteuert, und das Absaugsteuerventil 150 wird derart gesteuert, dass es durch den Steuerabschnitt 180 zu öffnen und zu schließen ist.
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den Ansprüchen werden die Begriffe „hinten” usw. verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf ihre Positionen zu beschreiben, wie in den Figuren gezeigt ist.

Claims

System zur Steuerung von Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstoffbehälter (120) erzeugt wird, wobei das System aufweist: einen Behälter (140), in welchem Kraftstoffdampf aufgefangen wird; eine Drosselklappe (75), die in einem Einlasskanal (15) montiert ist, durch welchen Luft hindurchtritt; einen Kraftstoffdampfkanal (153), der den Kraftstoffbehälter (120) mit einem vor der Drosselklappe (75) angeordneten Abschnitt des Einlasskanals (15) verbindet, wobei der Behälter (140) in dem Kraftstoffdampfkanal (153) positioniert ist; ein Absaugsteuerventil (150), das in dem Kraftstoffdampfkanal (153) montiert ist; und eine Steuereinrichtung (180), die ausgestaltet ist, um einen Motor (10) in einem Leerlauf-Stopp-Zustand zu stoppen, die Drosselklappe (75) zu schließen und das Absaugsteuerventil (150) zu öffnen, damit der Kraftstoffdampf des Behälters (140) in den Einlasskanal (15) strömt, wenn ein Behälterbelastungswert (CL) größer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei die Steuereinrichtung (180) ferner ausgestaltet ist, um das Absaugsteuerventil (150) zu schließen, damit der Kraftstoffdampf nicht in den Motor (10) strömt, wenn der Leerlauf-Stopp-Zustand erreicht ist und der Behälterbelastungswert (CL) geringer als der vorbestimmte Wert ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Behälterbelastungswert (CL) basierend auf einer Dichte des Kraftstoffdampfes berechnet wird und wobei der vorbestimmte Wert des Behälterbelastungswertes (CL) 0,9 ist.
System nach Anspruch 1, wobei das Absaugsteuerventil (150) in dem Kraftstoffdampfkanal (153) zwischen dem Behälter (140) und dem vor der Drosselklappe (75) angeordneten Abschnitt des Einlasskanals (15) angeordnet ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (180) die geschlossene Drosselklappe (75) nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, öffnet und den Motor (10) nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils (150) neu startet.
System nach Anspruch 4, wobei der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) über eine von einem an dem Kraftstoffbehälter (120) montierten Kraftstoffdrucksensor (125) erfasste Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet wird.
System nach Anspruch 4 oder 5, wobei, wenn der Behälterbelastungswert (CL) geringer als der vorbestimmte Wert ist, die Steuereinrichtung (180) den Motorstopp für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend dem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, aufrechterhält.
System nach Anspruch 6, wobei der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) über eine von einem an dem Kraftstoffbehälter (120) montierten Kraftstoffdrucksensor (125) erfasste Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet wird.
Motor mit dem System zur Steuerung von Kraftstoffdampf nach Anspruch 1, wobei das Absaugsteuerventil (150) in dem Kraftstoffdampfkanal (153) zwischen dem Behälter (140) und dem vor der Drosselklappe (75) angeordneten Abschnitt des Einlasskanals (15) angeordnet ist, die Steuereinrichtung (180) die geschlossene Drosselklappe (75) nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, öffnet und den Motor (10) nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils (150) neu startet, der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) über eine von einem an dem Kraftstoffbehälter (120) montierten Kraftstoffdrucksensor (125) erfasste Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet wird, und wenn der Behälterbelastungswert (CL) geringer als der vorbestimmte Wert ist, die Steuereinrichtung (180) den Motorstopp für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend dem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, aufrechterhält.
Personenkraftwagen mit dem Motor nach Anspruch 8.
Personenkraftwagen mit dem System zur Steuerung von Kraftstoffdampf nach Anspruch 1, wobei das Absaugsteuerventil (150) in dem Kraftstoffdampfkanal (153) zwischen dem Behälter (140) und dem vor der Drosselklappe (75) angeordneten Abschnitt des Einlasskanals (15) angeordnet ist, die Steuereinrichtung (180) die geschlossene Drosselklappe (75) nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, öffnet und den Motor (10) nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils (150) neu startet, der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) über eine von einem an dem Kraftstoffbehälter (120) montierten Kraftstoffdrucksensor (125) erfasste Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet wird, und wenn der Behälterbelastungswert (CL) geringer als der vorbestimmte Wert ist, die Steuereinrichtung (180) den Motorstopp für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend dem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, aufrechterhält.
Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffdampf, umfassend: Bereitstellen eines Behälters (140), in welchem der Kraftstoffdampf aufgefangen wird, einer Drosselklappe (75), die in einem Einlasskanal (15) montiert ist, durch welchen Luft hindurchtritt, eines Kraftstoffdampfkanals (153), der einen Kraftstoffbehälter (120) mit einem vor der Drosselklappe (75) angeordneten Abschnitt des Einlasskanals (15) verbindet, wobei der Behälter (140) in dem Kraftstoffdampfkanal (153) positioniert ist, und eines Absaugsteuerventils (150), das in dem Kraftstoffdampfkanal (153) derart montiert ist, dass der Kraftstoffdampf gesteuert wird und in den Einlasskanal (15) strömt; Erfassen eines Motorstopps in einem Leerlauf-Stopp-Zustand eines Motors (10); Erfassen eines Behälterbelastungswertes (CL); Vergleichen des Behälterbelastungswertes (CL) mit einem vorbestimmten Wert; Schließen der Drosselklappe (75) und Öffnen des Absaugsteuerventils (150), wenn der Behälterbelastungswert (CL) größer als der vorbestimmte Wert ist; und Schließen des Absaugsteuerventils (150), damit der Kraftstoffdampf nicht in den Motor (10) strömt, wenn der Leerlauf-Stopp-Zustand erreicht ist und der Behälterbelastungswert (CL) geringer als der vorbestimmte Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Behälterbelastungswert (CL) basierend auf einer Dichte des Kraftstoffdampfes berechnet wird und wobei der vorbestimmte Wert 0,9 ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die geschlossene Drosselklappe (75) nach einem ersten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, geöffnet wird und der Motor (10) nach dem Schließen des geöffneten Absaugsteuerventils (150) neu gestartet wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) über eine von einem an dem Kraftstoffbehälter (120) montierten Kraftstoffdrucksensor (125) erfasste Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Motorstopp für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum, der entsprechend einem Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) bestimmt wird, aufrechterhalten wird, wenn der Behälterbelastungswert (CL) geringer als der vorbestimmte Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Variationsbetrag des Behälterbelastungswertes (CL) über eine von einem an dem Kraftstoffbehälter (120) montierten Kraftstoffdrucksensor (125) erfasste Druckänderung des Kraftstoffdampfes berechnet wird.