CN106065832A - 用于控制滤罐吹扫的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于控制滤罐吹扫的系统和方法。提供用于控制升压发动机中的滤罐吹扫流的系统和方法。用于升压发动机的示例方法包括：在升压状况期间，使存储的燃料蒸汽从滤罐流动进入耦接在压缩机旁通通道中的排出器中，该流动绕过滤罐吹扫阀。该方法进一步包括：响应于滤罐负荷高于阈值负荷，关闭耦接至滤罐的滤罐放气阀，并且停止使存储的燃料蒸汽从滤罐流动进入排出器中。

Description

用于控制滤罐吹扫的系统和方法

技术领域

本公开涉及用于控制存储在蒸汽排放系统的燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽的吹扫(purging)的系统和方法。

背景技术

车辆燃料系统包括被设计为减少燃料蒸汽释放到大气的蒸汽排放控制系统。例如，来自燃料箱的气态碳氢化合物(HC)可以被存储在充满吸收和存储蒸汽的吸附剂的燃料蒸汽滤罐中。随后，当发动机运转时，蒸汽排放控制系统可以允许蒸汽被抽入发动机进气歧管中以便用作燃料。从燃料蒸汽滤罐吹扫燃料蒸汽可以涉及打开耦接至燃料蒸汽滤罐和进气歧管之间的管道的滤罐吹扫阀。

在由Bugin等人在US 5,005,550中所示的示例方法中，使用来自发动机进气歧管的真空或由吸气器产生的真空中的任一者来吹扫燃料系统滤罐。吸气器耦接在压缩机旁通通道中，并且真空由吸气器(在本文也被称为排出器)经由动力流动通过压缩机旁通通道产生。在进入进气歧管的吹扫操作期间，进气歧管中的真空或负压力可以经由电磁阀被应用到燃料系统滤罐。可替代地，当歧管真空不充分时，如在升压状况期间，吸气器真空可将脱附的燃料蒸汽连同吹扫空气从滤罐吸入压缩机旁通通道中。

发明者在此已经认识到上述方法的潜在问题。例如，当燃料蒸汽滤罐饱和时，从燃料蒸汽滤罐到吸气器中的吹扫流可包含比期望更多的燃料蒸汽。例如，在瞬时状况(如，快速减速)期间，发动机的燃料需求可明显更低。然而，吸气器真空可继续从燃料蒸汽滤罐提吹扫燃料蒸汽并且可以将这些燃料蒸汽供应到发动机。超过期望的燃料能够增加燃烧不稳定性，并且导致副作用，如，发动机功率和效率损耗。当不由阀门调整通过吸气器的动力流时，这些问题会受到高度重视。

发明内容

发明者在此已经认识到上述问题并且识别一种方法以至少部分地解决该问题。在一种示例方法中，一种用于升压发动机的方法包括：在升压状况期间，使存储的燃料蒸汽从滤罐流动到耦接在压缩机旁通通道中的排出器中，所述流动绕过滤罐吹扫阀；并且响应于滤罐负荷高于阈值，关闭耦接至所述滤罐的滤罐放气阀；并且停止使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动至所述排出器中。因此，饱和的燃料蒸汽可以通过关闭滤罐放气阀而不被输送到排出器。

例如，升压发动机可以包括放置在压缩机旁通通道中的排出器。排出器的吸气端口可以流体耦接至燃料蒸汽滤罐。燃料蒸汽滤罐可以经由滤罐放气阀流体耦接至大气。燃料蒸汽滤罐还可以经由滤罐吹扫阀流体耦接至升压发动机的进气歧管。燃料蒸汽滤罐可以经由不同的并且分离的通道与滤罐吹扫阀、大气和排出器的吸气端口中的每一个连通。由于压缩机旁通通道中的压缩空气的流动，排出器可以产生真空。这样，排出器可以是不带阀门的(un-valved)排出器，使得通过排出器的压缩空气的动力流动可以不被主动地调整。在此，不带阀门的排出器可以不包括由位于排出器的吸气端口、排出器的动力入口或排出器的动力出口中的任意个处的发动机控制器控制的阀门。排出器真空可以将存储的蒸汽从燃料蒸汽滤罐抽入压缩机的入口中。因此，在升压发动机状况期间，可以吹扫燃料蒸汽滤罐。然而，当燃料蒸汽滤罐的负荷被确定为高于阈值时，燃料蒸汽滤罐经由排出器的吹扫可以通过关闭滤罐放气阀而被停止。具体地，滤罐放气阀可以被调节到完全关闭位置以停止滤罐吹扫。进一步地，在较低的发动机空气流状况(如，减速)期间，滤罐放气阀可以响应于燃料蒸汽滤罐的负荷高于阈值而被关闭。

这样，从燃料蒸汽滤罐至排出器中的蒸汽吹扫可以以更简单的形式控制。滤罐放气阀可以用于在包括不带阀门的排出器的发动机系统中控制至该排出器中的吹扫流。通过经由滤罐放气阀控制至排出器中的吹扫流，可以不利用用于排出器的额外截流阀，从而节省成本。进一步地，由于至排出器中的吹扫流基于滤罐负荷，所以当燃料需求较低时，发动机可以不接收富蒸汽。因此，可以增强发动机性能并且可以改善驾驶性能。

应该理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念将在具体实施方式中被进一步描述。这并非意味着确立所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上的或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是包括耦接至燃料蒸汽滤罐的排出器的示例发动机系统的示意图。

图2呈现根据本公开的图示说明在升压状况期间控制至排出器中的吹扫流的高级流程图。

图3描述图示说明在非升压状况期间在图1的发动机系统中通过滤罐吹扫阀的吹扫流的高级流程图。

图4描述用于在升压状况期间至排出器中的吹扫流的高级流程图。

图5描绘用于在升压状况期间以及当滤罐压力高于进气歧管中的压力时在图1的示例发动机系统中的吹扫流的示例高级流程图。

图6图示说明用于确定何时发动机状况能够承受经由排出器的富蒸汽吹扫的高级流程图。

图7描述图示说明燃料箱再添加燃料的高级流程图。

图8呈现用于控制图1的示例发动机系统中的滤罐放气阀和滤罐吹扫阀的高级流程图。

图9示出用于诊断图1的示例发动机系统中的燃料系统的泄漏的高级流程图。

图10是图1的示例发动机系统中的滤罐放气阀和滤罐吹扫阀的示例控制。

具体实施方式

以下详细描述涉及用于控制包括在发动机系统(如图1的发动机系统)中的燃料蒸汽滤罐的吹扫的系统和方法。发动机系统可以是包括涡轮和压缩机的升压发动机。进一步地，发动机系统可以包括耦接在压缩机旁通通道内的排出器。压缩机旁通通道可以将压缩空气从中间冷却器下游转向到压缩机上游，如图1中所示。燃料蒸汽滤罐可以经由滤罐吹扫阀耦接至发动机进气歧管。燃料蒸汽滤罐也可以耦接至排出器。因此，在燃料蒸汽滤罐中存储的燃料蒸汽可以经由两个路径被吹扫到发动机的进气装置中。在非升压状况期间，燃料蒸汽可以经由滤罐吹扫阀被吹扫到进气歧管中(图3)。在升压状况期间，来自燃料蒸汽滤罐的燃料蒸汽可以被吹扫到排出器中(图4)。进一步地，当在升压状况期间进气歧管压力小于滤罐压力时，燃料蒸汽滤罐中存储的蒸汽可以被吹扫到排出器和进气歧管的每个中(图5)。当存在某些发动机状况时(图6)，耦接至燃料蒸汽滤罐的滤罐放气阀可以被调节以禁用经由吸气器的吹扫流(图2)。发动机系统的控制器可以包括指令以当需要燃料箱再添加燃料时，激活诸如图7中所示的程序。控制器还可以基于各种发动机状况确定滤罐放气阀和滤罐吹扫阀中的每个的打开和关闭(图8)。更进一步地，控制器可以诊断燃料蒸汽滤罐以及相关的蒸汽排放系统和燃料系统的泄漏(图9)。图10中示出示例发动机操作，其描述控制滤罐放气阀以调整经由排出器的滤罐吹扫。

现在参考图1，其示出示例发动机系统100的方面，该发动机系统100可以被包括在机动车辆中。发动机系统经配置用于燃烧在其至少一个部件中积累的燃料蒸汽。发动机系统100包括多缸内燃发动机，该多缸内燃发动机一般在102处描述，并且该多缸内燃发动机可以推进机动车辆。发动机102可以至少部分地由包括控制器112的控制系统和由来自车辆操作者130的输入经由输入装置132控制。在此示例中，输入装置132包括加速器踏板和踏板位置传感器134，用于产生成比例的踏板位置信号PP。

发动机102包括进气节气门165，该进气节气门165沿进气通道142流体耦接至进气歧管144。空气可进入来自包括与车辆环境连通的空气净化器133的空气进气系统(AIS)的进气通道142。进气节气门165可包括节流板192。在该特定示例中，可以由控制器112经由提供给进气节气门165包括的电动马达或致动器的信号改变节流板192的位置，该配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，可以操作进气节气门165以改变提供到进气歧管144和那里的多个汽缸的进气空气。

大气压力传感器196可以耦接在进气通道142的入口处，用于提供关于大气压力(BP)的信号。歧管空气压力传感器162可以耦接至进气歧管144，用于提供关于歧管空气压力(MAP)的信号至控制器112。节气门入口压力传感器161可以直接耦接在进气节气门165上游，用于提供关于节气门入口压力(TIP)或升压压力的信号。

进气歧管144经配置将进气空气或空气燃料混合物供应至发动机102的多个燃烧室30(也被称为汽缸30)。燃烧室30可以布置在充填有润滑剂的曲轴箱(未示出)上方，其中，燃烧室的往复运动的活塞使曲轴(未示出)旋转。可经由燃料喷射器66为燃烧室30供应一种或多种燃料。燃料可以包括汽油、酒精燃料混合物、柴油、生物柴油、压缩天然气等。燃料可以经由直接喷射(如图1中所示)、进气道喷射、节流阀体喷射或其任何组合被供应到燃烧室。注意，图1中示出单个燃料喷射器66，并且虽然未示出，每个燃烧室30可以与各个燃料喷射器66耦接。在燃烧室中，可以经由火花点火和/或压缩点火发起燃烧。进一步地，来自燃烧室30的排气可以经由排气歧管(未示出)离开发动机102进入耦接至排气通道(未示出)的排放控制装置(未示出)。

发动机系统100可进一步包括压缩机114，用于提供升压进气空气充气至进气歧管144。在涡轮增压器压缩机的示例中，压缩机114可以机械耦接至排气涡轮(未示出)并且由该排气涡轮驱动，该排气涡轮由自发动机流动的排气提供动力。排气涡轮可以放置在排气通道中并且可以由排气驱动。废气门(未示出)可以耦接在涡轮增压器的排气涡轮两端。具体地，废气门可以被包括在旁通通道中，该旁通通道耦接在排气涡轮的入口和出口之间。通过调节废气门的位置，由排气涡轮提供的升压量可以被控制。

可替代地，压缩机114可以是任何合适的进气空气压缩机，诸如马达驱动的机械增压器压缩机。

在图1所图示的配置中，压缩机114从空气净化器133抽取新鲜空气并且使压缩空气流动通过中间冷却器143。中间冷却器也可以称为增压空气冷却器。因此，压缩机114和中间冷却器143中的每个被放置在进气节气门165上游。中间冷却器143冷却压缩空气，然后该冷却的压缩空气经由进气节气门165流向进气歧管144，这取决于进气节气门165的节流板192的位置。压缩机进气压力传感器160直接耦接在压缩机114上游，用于提供关于压缩机入口压力(CIP)的信号至控制器112。

旁通通道190(也被称为压缩机旁通通道)可以耦接在压缩机114两端以将由压缩机114压缩的进气空气的一部分转向回压缩机的上游进入压缩机入口。旁通通道190可以由第一通道186和第二通道191形成，并且还包括吸气器180，该吸气器180诸如图1中所示进行设置。吸气器(可替代地被称为排出器、文氏管泵、射流泵和喷射器)是被动装置，当吸气器在发动机系统中使用时，该吸气器提供低成本真空产生。因此，吸气器180可以是排出器、喷射器、文氏管、射流泵或类似的被动装置。

如图1的示例中所描述的，第一通道186的第一端145可以耦接至空气净化器133下游和压缩机114上游的进气通道142。第一通道186的第二端147可以经由吸气器180与第二通道191耦接。因此，第一通道186的第二端147可以耦接至吸气器180的动力出口。换句话说，吸气器180的动力出口可以经由第一通道186流体耦接至压缩机114上游和CIP传感器160上游的进气通道142。因此，来自压缩机114下游的压缩空气与其他可以经由吸气口被吸入吸气器中的流体混合的动力流动可以在压缩机上游和空气净化器133下游的位置处(如，第一端145处)流入进气通道142中。

进一步地，第二通道191的第一端151可以与压缩机114下游、中间冷却器143下游和进气节气门165上游的进气通道142流体连通。第二通道191的第二端149可以耦接至吸气器180的动力入口并且借此耦接至第一通道186。因此，吸气器180的动力入口可以与压缩机114下游、中间冷却器143下游和进气节气门165上游的点处的进气通道142流体连通。

所描述的实施例可以不包括除所描述的元件(例如，吸气器180)之外的位于旁通通道190中的任何中间元件或部件。进一步地，可以不存在介入在吸气器180的动力入口和第二通道191的第一端151之间的额外部件。类似地，没有进一步的部件可以被包括在吸气器180的动力入口和第一通道186的第一端145之间。

在可替代的实施例中，如由虚线所示，吸气器180的动力入口可以流体耦接至压缩机114下游而非中间冷却器143上游的进气通道142。特别地，吸气器180的动力入口可以经由通道182(虚线)在节点184处流体耦接至进气通道142，节点184位于压缩机114下游和中间冷却器143上游。在可替代的实施例中，来自中间冷却器143上游的压缩空气可以被转向通过压缩机旁通通道。

转向通过由第一通道186和第二通道191形成的旁通通道190的空气量可以取决于发动机系统内的相对压力。因此，通过吸气器180的动力流可以不被有效地调整。进一步地，当空气被转向通过旁通通道190时，真空可以在吸气器180处产生用于各种目的，包括从滤罐抽取燃料蒸汽、将真空应用到真空消耗装置(如，制动助力器)，或用于真空容器中的存储。

发动机系统100进一步包括燃料系统40，该燃料系统40包括燃料箱126、燃料蒸汽滤罐122和将在下面进一步描述的其他部件。燃料箱126存储可以经由燃料喷射器66被递送至发动机102中的燃烧室30的挥发性液体燃料。为了避免燃料蒸汽从燃料箱126排放至大气，燃料箱126通过燃料蒸汽滤罐122被通向大气。燃料蒸汽滤罐也可以被称为吸附滤罐、燃料系统滤罐、炭滤罐，或者在本说明书的余下部分被简单地称为滤罐。燃料蒸汽滤罐可以是蒸汽排放系统的一部分。燃料蒸汽滤罐122可以具有显著能力，用于存储吸附状态下的烃基燃料、醇基燃料或酯基燃料。吸附滤罐可以充填有激活的碳粒和/或另一种高表面积材料，例如，以吸附从燃料箱接收的燃料蒸汽。然而，燃料蒸汽的持续吸附将最终减少用于进一步存储的吸附滤罐的容量并且可导致排气排放(bleed emissions)。因此，吸附滤罐可以被周期性地吹扫吸附的燃料蒸汽，如下文进一步描述的。当在图1中示出单个燃料蒸汽滤罐122时，将理解的是任意数量的滤罐可以耦接在发动机系统100中。

蒸汽截止阀(VBV)124(也被称为燃料箱隔离阀124)可以任选地被包括在燃料箱126和燃料蒸汽滤罐122之间的管道中。在一些实施例中，VBV 124可以是电磁阀，并且可通过调节专用电磁阀的驱动信号(或脉冲宽度)调整VBV 124的操作。VBV 124可以是常开阀。通过维持VBV打开，当发动机关闭时，车辆能够被再加燃料。具体地，来自燃料箱126的再加燃料的蒸汽可以流过VBV 124进入燃料蒸汽滤罐122，以便吸附。进一步地，剩余空气可以通过滤罐排气阀120沿放气管路117离开而进入大气。注意，VBV 124可以在车辆操作期间关闭以确保在吹扫操作期间滤罐被吹扫而不抽取来自燃料箱的额外蒸汽进入吹扫操作。更进一步地，VBV 124可以关闭以阻碍在燃料在燃料箱126中搅动期间产生的蒸汽流入吹扫管道125中。如果VBV打开，这些蒸汽可以流入吹扫管道125中并且导致在吹扫管道125中的更高的蒸汽浓度。在再加燃料操作以及选定的吹扫状况期间，VBV 124可以打开以将来自燃料箱126的燃料蒸汽引导至滤罐122。通过在当燃料箱压力高于阈值压力(如，在燃料箱的机械压力极限之上，在该极限之上，燃料箱和其他燃料系统部件可以引发机械损坏)时的状况期间打开燃料箱隔离阀(FTIV)124，再加燃料蒸汽可以被释放至滤罐中，并且燃料箱压力可以被维持小于压力极限。尽管所示示例示出VBV 124位于燃料箱和滤罐之间的通道中，但是在可替代的实施例中，FTIV可以安装在燃料箱126上。

一个或多个压力传感器128可以耦接至燃料箱126，以用于估计燃料箱126中的燃料箱压力或真空水平。尽管所示示例示出压力传感器耦接至燃料箱126，但是在可替代的实施例中，压力传感器128可以耦接在燃料箱和VBV 124之间。

燃料蒸汽滤罐122(也被称为燃料系统滤罐122)可以经由放气管路117耦接至大气。进一步地，滤罐放气阀120(CVV 120)位于放气管路117中以调整新鲜空气流入滤罐并且/或者允许空气离开滤罐。例如，在吹扫操作期间，新鲜空气被抽取通过CVV 120进入燃料蒸汽滤罐122中以能够解吸存储的燃料蒸汽。在另一个示例中，诸如在再加燃料操作期间，空气和燃料蒸汽的混合物可以经由可选择的FTIV 124从燃料箱126流入燃料系统滤罐122中。燃料蒸汽可以在燃料蒸汽滤罐122中被吸附，而去除燃料蒸汽的空气经由CVV120离开滤罐。

发动机系统100的所述示例示出被附加地耦接至滤罐吹扫阀163(CPV163)和吸气器180的吸气端口194中的每个的燃料蒸汽滤罐122。具体地，燃料蒸汽滤罐122(也被称为滤罐122)经由吹扫管道125和第一管道158流体耦接至CPV 163，同时燃料蒸汽滤罐还经由吹扫管道125和第二管道156与排出器180的吸气端口194流体连通。吹扫管道125可以在节点155处分成第一管道158和第二管道156。换句话说，第一管道158和第二管道156在节点155处合并。第二管道156包括止回阀154以允许燃料蒸汽从燃料蒸汽滤罐122朝向吸气器180流动。进一步地，止回阀154阻碍从吸气器180朝向燃料蒸汽滤罐的空气流动。更进一步地，止回阀154允许燃料蒸汽滤罐(和相关的管道元件)被检查在真空下的泄漏。

因此，在滤罐122中存储的燃料蒸汽可以经由CPV 163和/或排出器180释放到发动机102中。在吹扫操作期间从滤罐122释放的燃料蒸汽可以经由吹扫管道125、第一管道158被引导至进气歧管144中，并且通过CPV 163。沿第一管道158的蒸汽流动可由CPV 163调整，该CPV 163耦接在燃料系统滤罐和发动机进气装置之间。进一步地，CPV 163可以经由吹扫路径159流体耦接至进气歧管144。由滤罐吹扫阀释放的蒸汽量和速率可以由相关的滤罐吹扫电磁阀(未描述)的占空比确定。因而，滤罐吹扫电磁阀的占空比可以响应于发动机工况(包括例如发动机转速负荷状况、空气燃料比、滤罐负荷等)由车辆的动力传动系统控制模块(PCM)(诸如，控制器112)确定。通过命令滤罐吹扫阀关闭，控制器可将燃料蒸汽回收系统与发动机进气装置隔离。任选的止回阀153(以虚线形式示出)可以被包括在吹扫路径159中以防止进气歧管压力使气体沿吹扫流相反的方向流动。因而，如果滤罐吹扫阀控制不是精确地同步或滤罐吹扫阀本身能够被高的进气歧管压力强制打开，则可包括任选的止回阀。

基于排出器180产生的真空，存储在滤罐122中的燃料蒸汽可以被释放到排出器180中。具体地，燃料蒸汽可以从燃料蒸汽滤罐122流动通过吹扫管道125，穿过节点155进入第二管道156中，并且通过止回阀154进入吸气器180的吸气端口194中。只要压缩空气流动通过排出器作为动力流动，真空可以由排出器产生并且滤罐中存储的蒸汽可以被抽入排出器的吸气端口中。

将认识到，燃料蒸汽滤罐122经由不同的且单独的管道流体耦接至排出器180、CPV 163、燃料箱126和大气中的每一者。

CVV 120可以是单独的阀并且可以不与滤罐122直接接触。进一步地，CVV 120可以是电磁阀，并且可通过调节专用电磁阀的驱动信号(或脉冲宽度)调整CVV 120的操作。基于吹扫状况、再加燃料状况等，可以由控制器112控制CVV 120。CVV 120可以是二元阀(如，双向阀，也被称为双位阀，以及开闭阀)或连续可变阀。二元阀可以被控制为完全打开或完全关闭(切断)，使得二元阀的完全打开位置是阀不施加限流的位置，而二元阀的完全关闭位置是阀限制所有流动使得没有流可以穿过阀的位置。相比之下，连续可变阀可以被部分地打开到不同程度。注意，CVV 120可以被主要地维持为打开(如，完全打开)并且可以基于工况被调节为关闭。

在图1中示意性描述的CPV 163包括电磁阀173和限流件175。在所描述的示例中，限流件175可以是声波阻流器175。注意，电磁阀173和声波阻流器175可以位于CPV 163的单个共用外壳内。换句话说，电磁阀173和声波阻流器175可以位于CPV 163的相同外壳内。还应注意，声波阻流器175位于CPV 163内的电磁阀173的附近。应进一步注意，在不偏离本公开范围的情况下，CPV可以包括除电磁阀以外的阀和除声波阻流器以外的限流件。声波阻流器175也可以被称为声波喷嘴175。因而，声波阻流器175和电磁阀173可以串联布置。

如图1中描述的，限流件175(或声波阻流器175)位于电磁阀173下游，使得声波阻流器175的入口与电磁阀173的出口流体连通。在可替代的实施例中，在不偏离本公开的范围的情况下，声波阻流器175可以位于电磁阀173上游。声波阻流器175的出口经由吹扫路径159流体耦接至进气歧管144。如图所示，吹扫路径159将声波阻流器175的出口流体耦接至进气节气门165下游的进气歧管144。

声波阻流器是一种特殊类型的限流件，其导致深于15-20kPa的真空的大致固定的流率。声波阻流器具有压力恢复能力，这使其不同于没有压力恢复的孔口。在没有压力恢复的情况下，阻塞流可以在深于52kPa的真空下发生，假定上游压力为100kPa。

由控制器112通过致动电磁阀173执行CPV 163的打开和关闭。具体地，在滤罐吹扫操作期间，脉冲宽度调制的(PWM)信号可以通信到CPV 163中的电磁阀173。在一个示例中，PWM信号可以为10Hz的频率。在另一个示例中，电磁阀173可以接收发动机点火频率的倍数或约数的PWM信号，这样可以提供具有类似致动特性的电磁阀至燃料喷射器。

CPV 163可以是双端口CPV，其包括第一入口端口167和第二出口端口169，第一入口端口167与燃料蒸汽滤罐122流体连通，第二出口端口169经由吹扫路径159将声波阻流器175的出口流体耦接至进气歧管144。为详细阐述，CPV 163的第一入口端口167经由第一管道158和吹扫管道125流体耦接至燃料蒸汽滤罐122。在不偏离本公开的范围的情况下，CPV 163可以是不同类型的阀，不同于本文所描述的阀。

如较早前提到的，燃料蒸汽滤罐122分别经由单独的且不同的通道(例如，第一管道158和第二管道156)与CPV 163和吸气器180中的每一者流体连通。

还应注意，第二管道156绕开CPV 163。因此，从燃料蒸汽滤罐122至吸气器180的引入口194的吹扫流可以不受CPV 163的电磁阀173限制。换句话说，从滤罐122流动通过吹扫管道125穿过止回阀154沿第二管道156进入吸气器180的吸气端口194的燃料蒸汽可以不受电磁阀(诸如，电磁阀173)或包括在滤罐吹扫阀163中的声波阻流器(如，声波阻流器175)阻碍。因此，进入排出器180的引入口194的吹扫流可以不被上述路径中的阀调整。

第二管道156在节点155处耦接至吹扫管道125，该节点155位于CPV 163上游和燃料蒸汽滤罐122下游。具体地，第二管道156与CPV 163的入口端口167上游的吹扫管道125流体耦接。因此，当在吸气器180处产生真空时，例如在升压状况期间，来自燃料蒸汽滤罐122的存储的燃料蒸汽可以被朝向吸气器180被抽取。换句话说，每当存在通过排出器180的动力流动时，燃料蒸汽滤罐可以被吹扫。

更进一步地，在第二管道156中没有限流件(诸如，CPV 163的声波阻流器175)的情况下，只要在排出器180处产生真空、存储的蒸汽呈现在滤罐中，并且只要在吸气器颈部处的压力低于滤罐压力(或大气压力)，沿第二管道156的吹扫流可以继续。

然而，当燃料蒸汽滤罐122饱和时，随后的吹扫操作可以产生富吹扫。例如，如果燃料蒸汽滤罐相当满，则吹扫的气体可以包括具有标称空气量的明显更高的燃料蒸汽浓度。富吹扫可以在某些状况期间影响发动机操作。例如，当发动机燃料命令明显较低时，诸如在减速状况期间，在减速期间最初产生的排出器真空可以将吹扫流从滤罐抽取至压缩机入口中。该吹扫流可以包括比发动机期望的更富的蒸汽。因此，滤罐至排出器吸气端口中的吹扫可以不总是期望的。

因而，吹扫流可以是燃料蒸汽和空气的混合物。因此，吹扫流率可以是燃料蒸汽流率和空气流率(甚至是当混合时)的组合。当燃料蒸汽浓度更高(并且其中空气浓度较低)时，净燃料蒸汽流率可以高于能够由包括在控制器112的存储器中的燃料控制算法控制的流率。因此，为了能够控制进入发动机的燃料，来自滤罐的燃料蒸汽流可以被调整(例如，限制)以满足期望的(例如，最大的)燃料蒸汽流率标准。因此，CVV 120可以由控制器112调节以改变进入排出器的吹扫流，如将在下面进一步描述的。

燃料系统40可以由控制器112以多种模式通过选择性调节各种阀和电磁阀来操作。例如，燃料系统可以以燃料蒸汽存储模式操作，其中，控制器112可以关闭CPV 163并且打开滤罐排气阀120和FTIV 124以将再加燃料的和白天的蒸汽引导至滤罐122，同时防止燃料蒸汽被引导至进气歧管中。在该模式下，除去燃料蒸汽的空气可以从滤罐122通过滤罐排气阀120和放气管路117流入大气。

如另一个示例，燃料系统可以以再加燃料模式操作(如，当车辆操作者要求燃料箱再加燃料时)，其中，控制器112可以打开CVV 120和FTIV 124(或VBV 124)中的每一个(如果存在的话)，同时维持滤罐吹扫阀163关闭以在使燃料加入燃料箱之前减压燃料箱。因而，FTIV 124可以在再加燃料操作期间保持打开以允许再加燃料的蒸汽被存储在滤罐中。在完成再加燃料之后，可以关闭FTIV。

如又一个示例，燃料系统可以以滤罐吹扫模式操作(如，当滤罐饱和时，排放控制装置已经获得启动温度，并且其中发动机运行)，其中，控制器112可以打开CPV 163、CVV 120并且关闭FTIV 124。通过关闭FTIV，滤罐能够被更有效地吹扫。在该模式期间，由进气歧管或由吸气器产生的真空可以用来抽取新鲜空气通过放气管路117并且通过燃料系统滤罐122以将存储的燃料蒸汽吹扫至进气歧管144中。在该模式下，来自滤罐的吹扫的燃料蒸汽连同从大气抽取以促使吹扫的空气一起在发动机中燃烧。

吹扫可以继续直到在滤罐中的存储的燃料蒸汽量低于阈值。在另一个示例中，吹扫可以继续直到发动机状况不能容许额外的燃料蒸汽和/或空气。在吹扫期间，获悉的蒸汽量/浓度能够用来确定滤罐中存储的燃料蒸汽量，并且随后在吹扫操作的后一部分期间(当滤罐被充分吹扫或是空的时)，获悉的蒸汽量/浓度能够用来估计燃料系统滤罐的负荷状态。

可替代地，在一个示例中，一个或多个传感器138可以耦接至吹扫管道125以估计吹扫流中的燃料蒸汽浓度。在另一个示例中，燃料系统滤罐负荷可以基于在先前的滤罐吹扫事件之后发生的再加燃料事件的数目和持续时间。基于滤罐负荷，并且进一步基于发动机工况，诸如发动机转速负荷状况，吹扫流率可以被确定。因而，在操作期间，控制器112可以维持滤罐122中的燃料蒸汽浓度的估计。

在滤罐吹扫期间，通过打开CPV 163的电磁阀173，存储在燃料蒸汽滤罐122中的蒸汽可以被吹扫至进气歧管144。附加地或可替代地，在升压状况期间，当排出器180正产生真空时，存储的燃料蒸汽可以被吹扫至排出器180的吸气端口194(也被称为引入口194)中。这里，燃料蒸汽与流过排出器的压缩空气合并并且经由旁通通道的第一通道186的第一端145流入压缩机入口。进一步地，在压缩机入口处接收的这些吹扫的燃料蒸汽可以与抽取至进气装置中的新鲜空气一同流入进气歧管144中。

通过排出器180的动力流在排出器180的引入口194处生成吸气流，从而产生真空，该真空可用来经由吹扫管道125和第二管道156中的每个抽取吹扫的燃料蒸汽。吸气端口194可位于吸气器180的颈部处，并且因此，真空可以在吸气器180的颈部处被抽取。因而，排出器180是三端口装置，其耦接至压缩机旁通通道190，包括动力入口端口、混合的流动出口或动力出口端口和引入入口端口。如较早前提到的，吸气器180的吸气端口194经由吹扫管道125和第二管道156与燃料蒸汽滤罐122流体连通。吸气器180的动力入口可以流体耦接至第二通道191的第二端149，并且可接收来自压缩机114下游的压缩空气。因而，吸气器180的动力入口可以流体耦接至压缩机114下游位置处的进气通道142，并且在一些实施例中，还可以耦接在中间冷却器143下游。吸气器180的动力出口可以流体耦接至第一通道186的第二端147。进一步地，排出器180的动力出口可以经由第一通道186的第一端145与经由第一通道186的在压缩机114上游位置处的进气通道142流体连通。在动力流穿过排出器180时的状况期间，来自动力入口和引入口194的液体流动的混合物(在此称为混合流)离开混合流出口。在一个示例中，离开混合流出口的混合流可以是空气和吹扫的燃料蒸汽的组合。

还将认识到，在不偏离本公开的范围的情况下，由吸气器180产生的真空可以用于除抽取吹扫流以外的额外目的。例如，吸气器产生的真空可以存储在真空容器中。在另一个示例中，来自排出器的真空可以用在制动助力器中。在又一个示例中，排出器真空可以将曲轴箱通风气体抽取至进气歧管中。

控制器112可以被配置为微型计算机，其包括：微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器、保活存储器和数据总线。控制器112可以接收来自耦接到发动机102的传感器116的各种信号，所述传感器诸如BP传感器196、MAP传感器162、CIP传感器160、TIP传感器161等。更进一步地，基于从各种传感器116接收的输入，控制器112可以监测并且调节各种致动器118的位置。这些致动器可以包括，例如，进气节气门165、进气门系统和排气门系统、CPV 163的电磁阀173、滤罐放气阀120和FTIV 124。

控制器112还可以经配置以间歇性地执行燃料系统40上的泄漏检测程序以确认燃料系统未劣化。因而，当发动机关闭(发动机关机泄漏测试)时或当发动机正运行(如图9处示出)时，泄漏检测程序可以被执行。当发动机正运行时执行的泄漏测试可以包括对燃料系统施加正压力一段时间(例如，直到达到目标燃料箱压力)并且然后密封燃料系统同时监测燃料箱压力变化(例如，压力变化率或最终压力值)。当发动机正运行时执行的泄漏测试还可以包括对燃料系统施加负压力一段时间(例如，直到达到目标燃料箱真空)并且然后密封燃料系统同时监测燃料箱压力变化(例如，真空水平变化率或最终压力值)。

控制器112中的存储介质只读存储器能够用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示由处理器执行的指令，用于执行下述程序以及期望的但未具体列出的其他变体。本文参考图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8和图9描述示例程序。

控制器112从图1的各种传感器接收信号并应用图1的各种致动器以基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令调节发动机操作。

现在转向图2，其描述示例程序200，用于基于在发动机系统(诸如图1的发动机系统100)中是否存在升压状况来执行滤罐吹扫。具体地，在非升压状况期间，吹扫的燃料蒸汽可以经由滤罐吹扫阀(CPV)被引导至进气歧管中。在升压状况期间，取决于滤罐压力和歧管压力，吹扫的燃料蒸汽可以被引导至压缩机的入口中和/或进气歧管中。进一步地，可以基于滤罐的饱和水平控制至压缩机的入口中的吹扫。

用于执行程序200的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号执行。根据下述程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和图1中描述的各种阀以调节发动机操作以及吹扫操作。

在202处，诸如扭矩需求、发动机转速、大气压力(BP)、MAP、空气燃料比、滤罐负荷等的发动机操作参数可以被估计和/或测量。例如，歧管压力可以经由歧管压力传感器(例如，图1中的传感器162)来感测。进一步地，空气燃料比可以通过耦接至发动机中的排气歧管的排气传感器的输出来测量。

在204处，程序200可以确定升压状况是否存在。在一个示例中，当节气门入口压力高于大气压力时，升压状况可以被确认。节气门入口压力或升压压力可以由图1的TIP传感器161测量。在另一个示例中，如果较高发动机负荷和超级大气进气状况中的一个或多个存在，则升压状况可以被确认。

如果在204处未确定升压状况，则发动机可以处于非升压状况，诸如发动机怠速状况。在非升压状况期间，进气歧管中的压力可以足够低以抽取吹扫的燃料蒸汽通过CPV，诸如图1的CPV 163。因此，程序200进行到206以经由CPV执行吹扫操作。吹扫操作将参考图3的程序300进行描述。程序200然后可结束。

如果在204处确定升压状况存在，则程序200继续到208以确定滤罐压力是否高于歧管压力。当滤罐放气阀(CVV)打开时，滤罐压力可以基本上处于大气压力或接近大气压力。因而，CVV可以被主要地维持在打开位置。因此，滤罐压力可以表示大气压力。在另一个示例中，如果VBV打开，则滤罐压力可以基本上等于燃料箱压力。如果在升压状况下确定滤罐压力大于歧管压力，则程序200进行到210以(如果吹扫状况满足)经由排出器和CPV中的每个吹扫滤罐。基于进气节气门的位置，歧管压力可以小于滤罐压力(或大气压力)。例如，如果进气节气门处于部分关闭位置，则相对于升压压力(在节气门入口处测量的)以及大气压力，歧管压力可以被减小。在此，吹扫流可以经由两个管道(例如，第一管道158和第二管道156)流入发动机中。因此，在210处，图5的程序500可以被激活。程序200然后可以结束。在下文中将进一步描述程序500。

另一方面，如果在升压状况期间确认滤罐压力不大于歧管压力(MAP)，则程序200继续到212以主要经由排出器吹扫滤罐。由于存在升压状况，通过递送的压缩空气动力流过排出器，排出器可以产生足够的真空。进一步地，该排出器真空可以从燃料系统滤罐抽取存储的燃料蒸汽。该吹扫程序将参考图4在下面进一步描述。

接着，在214处，程序200确定滤罐负荷是否高于或基本等于阈值负荷Thresh_H。滤罐负荷可表示燃料系统滤罐的饱和水平。换句话说，滤罐负荷可以表示存储在滤罐中的燃料蒸汽量。如果滤罐基本饱和，其中，滤罐的碳氢化合物负荷明显较高，则吹扫流可以主要包括具有较小量空气的燃料蒸汽。然而，如果滤罐几乎空了，则滤罐吹扫可以主要包含空气和较小的燃料蒸汽浓度。在一个示例中，当滤罐相当满时，吹扫滤罐可以在吹扫流中产生更高的燃料蒸汽浓度(也被称为富蒸气吹扫)。与由燃料喷射器供应的燃料蒸汽相比，某些发动机工况可以不期望附加的燃料蒸汽。例如，当燃料需求较低(例如，在减速期间)并且燃料喷射器的脉冲宽度被调节至较低设定(例如，最小脉冲宽度)时，发动机可不期望来自滤罐的富燃料蒸汽。因此，控制器监测滤罐中的饱和水平(例如，存储的燃料蒸汽量)。如较早前描述的，滤罐负荷可以基于在之前的吹扫操作期间获悉的蒸汽量/浓度。控制器112可以维持吹扫流中的燃料蒸汽浓度的运行估计。可替代地，耦接至吹扫管道125的传感器，诸如图1的传感器138，可以确定燃料系统滤罐的负荷状态。在另一个示例中，燃料系统滤罐负荷可以基于在先前的滤罐吹扫事件之后已经发生的再加燃料事件数目和持续时间。阈值负荷Thresh_H可以确定为百分数。因此，在一个示例中，Thresh_H可以为滤罐负荷能力的75％。在另一个示例中，Thresh_H可以为滤罐储存能力的95％。在可替代的实施例中，阈值负荷Thresh_H可以基于在之前吹扫流中的燃料蒸汽浓度估计。在一个示例中，Thresh_H可以为70％燃料蒸汽浓度。在另一个示例中，基于燃料蒸汽浓度的滤罐的阈值负荷Thresh_H可以为80％。

如果在214处确定滤罐负荷小于阈值负荷，则程序200进行到216以经由排出器维持吹扫流。程序200然后结束。然而，如果滤罐负荷被确定为高于阈值负荷Thresh_H，则程序200继续到218以确定现有的发动机状况是否能够承受来自滤罐吹扫中的富蒸汽。在此，图6的程序600可被激活以确定现有的发动机状况是否能够控制富蒸汽吹扫。将在下面进一步描述程序600。承受富蒸汽的状况可以包括踩加速器踏板状况和稳态巡航状况。如果确定发动机能够承受富蒸汽吹扫，则在220处维持CVV打开并且通过排出器的吹扫可以继续。程序200然后可以结束。

然而，如果现有的发动机状况不能承受富蒸汽，则程序200进行到222以关闭CVV。可以不承受富蒸汽吹扫的发动机状况包括具有较低发动机空气流率的状况，诸如减速状况。在另一个示例中，不能够承受较高燃料蒸汽流率的发动机状况可以包括期望对空气燃料比更准确控制时的状况。

通过关闭CVV，新鲜空气可以不被抽取到滤罐中并且通过滤罐的吹扫流可以被终止。因而，CVV内的电磁阀可以由控制器禁用(如，被调节为关闭)。在包括在燃料箱和滤罐之间的燃料箱隔离阀(FTIV)的示例燃料系统中，FTIV还可以响应于滤罐的较高饱和水平被调节为关闭。通过关闭FTIV(或VBV)，可以降低来自燃料箱的燃料蒸汽的无意抽取。

接着，在224处，通过排出器的吹扫流被中断。进一步地，在226处，CVV被维持关闭直到发动机状况改变使得它们能够承受来自更饱和的滤罐的更富的蒸汽。在另一个示例中，CVV被维持关闭直到发动机状况改变使得吹扫状况被满足以用于经由CPV的吹扫操作。响应于发动机状况变化和/或吹扫状况被满足，CVV可以打开(例如，被调节至完全打开)并且分别经由排出器和/或CPV的吹扫流可以开始。为了详述，发动机状况变化，诸如从不能承受富蒸汽吹扫的发动机状况到能够承受富蒸汽吹扫的发动机状况的变化，可以实现将CVV调节至完全打开以开始吹扫流至排出器。例如，如果发动机状况从减速状况变到稳态巡航状况，则CVV可以(从关闭)完全打开以使吹扫流能够进入排出器吸气端口中。程序200然后结束。

因此，CVV能够基于滤罐的饱和水平和现有的发动机状况在打开和关闭(例如，完全打开和完全关闭)之间调节以控制通过排出器的吹扫流。使用CVV作为用于排出器吹扫的吹扫控制阀可以在系统中特别有用，其中在燃料系统滤罐和排出器吸气端口之间的吹扫流不包括控制阀。类似地，发动机系统，诸如发动机系统100，不包括在压缩机旁通通道中的截止阀以控制通过吸气器的动力流，该发动机系统还能够使用CVV控制吹扫流进入排出器中。以此方式，通过使用CVV来调整进入滤罐的吹扫，可以节省用来控制在这些系统中的吹扫流至排出器的附加阀的成本。

现在转向图3，其示出程序300，其展示通过滤罐吹扫阀(CPV)的吹扫操作。具体地，只通过CPV的吹扫流可以在非升压状况期间当歧管压力明显较低时发生。例如，相对于大气压力，进气歧管可以在负压力处。非升压状况可以包括怠速状况、当进气节气门基本关闭时的状况等。

用于执行程序300的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和图1中描述的各种阀来调节发动机操作以及吹扫操作。注意，控制器可以执行程序300的某些部分，而由于对阀、现有硬件等的调节，程序300的其他部分可以发生。

在302处，程序300确定是否满足吹扫状况。基于各种发动机和车辆操作参数(包括存储在滤罐122中的碳氢化合物量大于第二阈值(例如，不同于程序200的阈值负荷Thresh_H)、排放催化剂的温度大于阈值温度、燃料温度、自最后吹扫操作以来的发动机起动次数(诸如，起动次数大于阈值次数)、自最后吹扫操作以来过去的持续时间、燃料性能以及各种其他参数等)来确认吹扫状况。基于在之前的吹扫周期结束时获悉的蒸汽量/浓度，可以估计存储在燃料系统滤罐中的燃料蒸汽量。基于发动机和车辆工况(包括再加燃料事件的频率和/或之前的吹扫周期的频率和持续时间)，可以进一步估计存储在燃料系统滤罐中的燃料蒸汽量。

如果在302处未确认且不满足吹扫状况，则程序300进行到304并且滤罐不经由CPV吹扫，并且程序300结束。在替代实施例中，吹扫程序可以由控制器基于现有的发动机状况而开始。例如，如果排放处理装置已经实现起燃，则甚至当滤罐负荷小于第二阈值时可以开始吹扫以进一步降低存储的碳氢化合物水平。应当理解，滤罐负荷的第二阈值可以低于阈值负荷Thresh_H。替代地，第二阈值可以等于阈值负荷Thresh_H。

如果在302处满足吹扫状况，则程序300继续到306以调节用于通过CPV的吹扫操作的各种阀。因此，在308处，滤罐放气阀(例如，CVV 120)可以维持打开或从关闭位置打开，在310处，FTIV(如果存在)可以(从打开位置)关闭，并且在312处，CPV(例如，图1的CPV 163)可以打开。

因而，打开CPV 163包括将脉宽调制信号通信至电磁阀173，该电磁阀可以以打开/关闭模式而被脉冲地调节。电磁阀173可以是快速响应阀。在一个示例中，电磁阀可以以10Hz脉冲调节。脉宽调制信号可以改变打开阀门时间的持续时间以控制平均吹扫流率。进一步地，打开和关闭电磁阀可以与发动机汽缸燃烧事件同步。

可以经由CVV通过放气管路将新鲜空气抽取至滤罐中，以能够解吸存储的燃料蒸汽。参考图1，在打开CPV 163的情况下，解吸的燃料蒸汽可以(伴随空气)从燃料蒸汽滤罐122流过吹扫管道125，穿过第一管道158，并且经由电磁阀173通过CPV 163，通过声波阻流器175，穿过吹扫路径159进入发动机系统100的进气歧管144中。

因此，在314处，进气歧管真空可以从滤罐经由CPV被抽取存储的燃料蒸汽。在316处，通过CPV的吹扫的蒸汽流包括使吹扫的蒸汽流过CPV中的电磁阀，并且然后在318处，使这些吹扫的蒸汽流过CPV中的声波阻流器。因为在非升压状况期间真空可以不在排出器处产生，所以在320处，这些存储的燃料蒸汽可以绕过排出器。具体地，通过CPV的吹扫流不流过压缩机旁通通道中的排出器。在一些示例中，通过排出器的燃料蒸汽的标称流可以发生。

流过CPV的吹扫的燃料蒸汽可以被接收在进气歧管中。具体地，在322处，可以接收来自进气节气门(例如，进气节气门165)下游的进气歧管中的CPV的声波阻流器的吹扫的蒸汽。进一步地，这些吹扫的蒸汽可以被递送至燃烧室中用于燃烧。基于从滤罐接收在歧管中的燃料蒸汽量，通过燃料喷射器的发动机再加燃料可以被调节。因此，在324处，燃料喷射正时和/或燃料喷射量可以基于从滤罐在进气歧管中接收的吹扫的燃料蒸汽量进行修改。例如，经由燃料喷射器的加燃料可以随吹扫的燃料蒸汽浓度增加而降低，以将燃烧维持在化学计量比。程序300然后结束。

现在转向图4，其描述用于主要经由吸气器吹扫燃料蒸汽滤罐的程序400。具体地，在升压状况期间产生的排出器真空可用来从燃料系统滤罐抽取存储的燃料蒸汽。升压状况包括节气门入口压力明显高于大气压力。

用于执行程序400的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号执行。根据下述程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和在图1中描述的各种阀来调节发动机操作以及吹扫操作。注意，控制器可以执行程序400的某些部分，而由于对阀、硬件等的调节，程序400的其他部分可以发生。

在402处，程序400调节各种阀的位置，从而能够经由排出器进行吹扫操作。在404处，CPV可以被关闭，使得在406处，吹扫流不经由CPV发生。因而，控制器可不发送PWM信号至CPV。如果任选的止回阀153被包括在发动机实施例中，则CPV可在升压状况期间被不关闭。为详述，当歧管压力高于滤罐压力时，如果任选的止回阀153存在于吹扫路径159中，则CPV可不被关闭。进一步地，在408处，FTIV(如果存在的话)可被关闭。同时，在408处，CPV可以被维持打开或被打开(如果之前关闭的话)以将新鲜空气从大气抽取至滤罐中。

接着，在410处，压缩空气可以从压缩机114下游和进气节气门165上游流过吸气器180朝向发动机系统100的压缩机入口。具体地，压缩空气可以从压缩机下游经由压缩机旁通通道被转向并且通过耦接在压缩机旁通通道内的吸气器。通过排出器的压缩空气的该动力流产生真空。

注意，来自排出器动力出口的混合流动可以不包括压缩空气。一旦流过排出器的(从压缩机下游转向的)空气从排出器排出，则该空气就不再被压缩。离开排出器的混合流动可以处于环境压力或处在环境压力附近。

在412处，真空可以在吸气器的颈部处被抽取并且被应用到滤罐。因此，在414处，来自滤罐的存储的蒸汽可以被抽取至吸气器的吸入端口中。参考图1详细描述，新鲜空气可以经由放气管路117通过CVV 120被抽取至滤罐122中，以能够解吸存储的燃料蒸汽。这些解吸的蒸汽可以由排出器真空而被抽取通过吹扫管道125，穿过节点155进入第二管道156中，横穿止回阀154进入排出器180的吸入端口194。

在416处，在排出器的吸入端口处接收的来自滤罐的燃料蒸汽可以被传输到压缩机入口，并且进而穿过进气节气门进入进气歧管。换句话说，燃料蒸汽可以与吸气器中的压缩空气混合并且离开吸气器的动力出口朝向旁通通道190的第一通道186的第一端145。因此，燃料蒸汽可以被递送至压缩机114上游的进气通道中。

在418处，在升压状况期间，当排出器正产生真空并且进气歧管处于高于大气压的较高压力下时，吹扫蒸汽流绕过CPV。在此，如程序400中所描述的，吹扫流可以主要经由排出器发生。接着，在420处，基于经由压缩机入口在进气歧管中接收的燃料蒸汽，控制器调节燃料喷射正时和燃料喷射量中的一者或多者。程序400然后结束。

图5图示说明用于吹扫操作的程序500，其中，来自燃料蒸汽滤罐的解吸的燃料蒸汽经由排出器和CPV被吹扫。具体地，在升压状况期间，如果歧管压力小于滤罐压力，并且满足吹扫状况，则CPV可以被打开，从而能够实现直接至进气歧管中的吹扫以及至排出器的吹扫流。

用于执行程序500的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号执行。根据下述程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和在图1中描述的各种阀以调节发动机操作以及吹扫操作。注意，控制器可以执行程序500的某些部分，而由于对阀、现有的硬件等的调节，程序500的其他部分可以发生。

在502处，程序500可确定在升压状况期间，滤罐压力是否大于发动机进气歧管中的压力。换句话说，其可确定歧管压力是否小于滤罐压力。如之前参考在程序200中的208描述的，滤罐压力可基本等于大气压力，因为CVV大部分被维持打开。在可替代的实施例中，滤罐压力可以由压力传感器测量。在又一个实施例中，当打开VBV时，滤罐压力可以基本上等于燃料箱压力。如果在升压状况期间滤罐压力被确定为低于歧管压力，则程序500进行到504以不继续程序500。进一步地，在504处，吹扫流可主要经由吸气器真空发生，如之前参考程序400描述的。程序500然后结束。

如果在升压状况期间滤罐压力被确认为大于歧管压力，则程序500继续到506以确认满足吹扫状况。在此可使用类似于之前参考程序300的302描述的吹扫状况。如果不满足吹扫状况，则程序500继续到508并且CPV不被打开。进一步地，在510处，吹扫流可主要经由排出器发生(程序400)。程序500然后结束。

然而，如果在506处满足吹扫状况，则程序500继续到512以调节不同阀的位置以用于经由CPV和吸气器的同时吹扫流。在514处，CVV(例如，CVV 120)被维持打开或(从关闭位置)打开以将新鲜空气从大气抽取至滤罐中。接着，在516处，FTIV(如果存在的话)可从打开位置关闭或可以被维持关闭。进一步地，在518处，CPV可以被打开。如较早前所解释的，CPV可以以给定频率被脉冲调节为打开和关闭。示例频率可以是10Hz。

一旦阀被调节至其位置，来自滤罐的解吸的燃料蒸汽可以同时流过CPV并且经由吸气器。因此，第一部分燃料蒸汽可以流过吸气器，如下所述：在522处，来自压缩机下游和进气节气门上游的压缩空气可被引导通过在压缩机旁通通道中的吸气器。通过吸气器的压缩空气的该动力流使真空能够在吸气器的颈部处被抽取，在524处，该抽取的真空然后可被直接用于燃料蒸汽滤罐。在526处，该应用的真空可经由吸气器将第一部分吹扫的燃料蒸汽从滤罐抽吸至压缩机入口。进一步地，在536处，基于(经由压缩机入口和CPV)在进气歧管中接收的蒸汽量，燃料喷射量和/或正时可被调节以维持以期望空气燃料比(诸如，化学计量比)的发动机燃烧。

同时，第二部分燃料蒸汽(或额外蒸汽)可以流过CPV中的电磁阀和声波阻流器，如下所述：在528处，歧管压力低于滤罐压力，可抽取来自滤罐的吹扫的蒸汽通过CPV。如530，蒸汽可以首先流过CPV中的电磁阀，并且然后在532处，流过位于CPV中的电磁阀下游的声波阻流器。

在534处，可接收来自CPV的声波阻流器的吹扫的蒸汽直接至进气节气门下游的进气歧管中。进一步地，在536处，通过修改燃料喷射量和/或正时，发动机再加燃料可被调节以维持化学计量比燃烧。注意，基于经由吸气器和压缩机入口接收的吹扫的燃料蒸汽的第一部分以及经由CPV接收的吹扫的燃料蒸汽的第二部分二者，可调节发动机再加燃料。对于经由排出器吹扫的燃料蒸汽，第二部分燃料蒸汽可以是额外蒸汽。

因此，在升压状况期间，当歧管压力小于滤罐压力时，吹扫流可经由吹扫管道125从燃料蒸汽滤罐122通过两个路径发生：第一管道158和第二管道156。来自滤罐的解吸的燃料蒸汽可流过吹扫管道125、第一管道158中的每个，通过CPV 163和吹扫路径159进入进气歧管144中，并且通过吹扫管道125、第二管道156，穿过止回阀154并且进入吸气器180的吸入端口194。在吸气器180的引入口194处接收的蒸汽然后可经由第一通道186流动并且在位于压缩机114上游的压缩机旁通通道的第一端145处进入压缩机入口。

因此，所描述的示例实施例可通过经由吸气器提供用于解吸的燃料蒸汽的可替代的且附加的吹扫路径来实现更完整的吹扫燃料蒸汽滤罐，该吸气器不受限流件(诸如，声波阻流器)阻碍。在升压状况期间，来自燃料系统滤罐的存储的燃料蒸汽可经由声波阻流器和/或经由压缩机旁通通路中的吸气器流入发动机进气装置中。经由声波阻流器流入进气歧管可仅当滤罐压力高于歧管压力时发生。进一步地，在非升压状况期间，诸如发动机怠速，吸气器可以不产生足够的真空。因而，在非升压状况期间，进气歧管中的真空可以更容易地从滤罐中抽取解吸的蒸汽。由于较高的压差可存在于滤罐和进气歧管之间，所以吹扫流可主要经由CPV发生。

更进一步地，在升压状况期间，只要在通过吸气器的动力流动期间由吸气器产生真空，吹扫流可通过吸气器发生。然而，某些发动机状况可不期望额外的燃料蒸汽(例如，对来自燃料喷射器的燃料喷射的补充)，诸如减速状况。在此，CVV可从完全打开被调节至完全关闭，并且通过吸气器的吹扫流可被停止。

因而，发动机对富燃料蒸汽吹扫的承受力可随发动机空气流率而增加。例如，随着发动机扭矩增加，可存在更高的发动机空气流率。在当发动机功率较高时的状况期间，发动机可承受来自滤罐吹扫的更高的燃料蒸汽浓度。因此，在一个实施例中，在踩加速器踏板事件期间，发动机可具有针对富燃料蒸汽吹扫的更高承受力。针对富燃料蒸汽吹扫的发动机承受力可由于吹扫流中的燃料质量相对于由燃料喷射器提供的燃料部分较小(例如，20％)所致。

现在转向图6，其示出用于确定发动机状况是否能够承受从燃料蒸汽滤罐接收富吹扫的程序600。具体地，程序600可确定现有的发动机状况是否包括具有较低气流率的状况和/或期望精确控制空气燃料比的状况。在发动机中的升压状况期间，在确定滤罐负荷高于阈值负荷Thresh_H(例如，程序200的214)之后，程序600可被激活。

用于执行程序600的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。根据下述程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和在图1中描述的各种阀来调节发动机操作以及吹扫操作。

在602处，程序600确定减速状况是否存在。减速状况包括松开加速器踏板事件，其中，加速器踏板可以被完全释放并且/或者扭矩需求以快于阈值的速率减少。在此，燃料喷射器可以被设置为较低的脉冲宽度设置(例如，最小脉冲宽度设置)，使得较小量的燃料可被递送至发动机。在另一个示例中，减速状况还能够包括减速燃料切断，其中，经由燃料喷射器递送至发动机汽缸的燃料被中断以改善燃料经济性。又进一步地，在减速状况期间进入发动机中的空气流率可以降低。因此，针对来自饱和燃料蒸汽滤罐的富蒸汽的发动机承受力可以降低。如果减速状况存在，则程序600继续到604以确定发动机状况不能够承受富蒸汽吹扫。具体地，包括大部分燃料蒸汽(例如，80-100％燃料蒸汽浓度)的吹扫流可以不被期望处于吸气器吸入端口。因此，可以响应于确定发动机状况不能够承受吹扫中更高的燃料蒸汽浓度，命令CVV关闭(如图2的程序200中所示)。程序600然后结束。

如果在602处未确定减速状况，则程序600进行到606以确定踩加速器踏板事件是否正在发生。例如，可以确定在阈值时间内扭矩需求是否已经增长超过阈值量，和/或加速器踏板是否已经被压下超过阈值量。如较早前所解释的，进入发动机的较高空气流率可以在踩加速器踏板事件期间存在。较高空气流提高针对富蒸汽吹扫的发动机承受力(例如，吹扫流中的燃料蒸汽浓度高于阈值浓度)。如果在606处确定踩加速器踏板事件发生，则程序600继续到608以确定发动机状况是否能够适应通过经由排出器的来自滤罐吹扫的富燃料蒸汽的额外加燃料。因此，CVV可以响应于确定踩加速器踏板事件而被维持打开，如程序200的220处。

如果在606处未确认踩加速器踏板事件，则程序600移动到610以确定是否存在巡航状况。因而，稳态巡航状况可以基于速度变化低于阈值来确定。在另一个示例中，稳态巡航状况可以通过监测发动机负荷变化来确定。当发动机负荷在驱动期间相对稳定时，发动机可以以稳态操作。因而，稳态巡航状况还包括充足的发动机空气流率，其能够适应吹扫流中更高的燃料蒸汽浓度。

如果在610处确认稳态巡航状况存在，则程序600进行到612以确定发动机状况能够承受富蒸汽吹扫。在稳态巡航状况期间，发动机能够被升压并且能够从滤罐接收额外的燃料蒸汽(例如，富蒸汽)。程序600然后可结束。如果未确定巡航状况，则程序600结束。因而，程序600可返回到开始。

因此，控制器可确定发动机是否正在经历减速事件并且可基于用于从滤罐接收富燃料蒸汽的发动机承受力确定CVV的位置。因而，具有较低发动机空气流率的发动机状况可不承受吹扫流中更高的燃料蒸汽浓度。在这些情况下，如果发动机从(经由排出器)至压缩机入口中的吹扫流接收大量燃料蒸汽，则可存在加燃料错误的可能性，从而导致燃烧不稳定以及发动机效率下降。另一方面，扭矩需求的暂时下降可包括当经由燃料喷射器加燃料可明显下降时的状况。在此，来自滤罐的额外的燃料蒸汽可影响发动机控制。因此，CVV可(从打开)关闭以中止至排出器的吹扫流以改善瞬态期间的发动机性能。

吹扫流中的浓缩燃料蒸汽的发动机承受力可以是吹扫流中的一部分燃料蒸汽的函数。换句话说，确定发动机状况是否能够承受经由排出器的来自滤罐的燃料蒸汽富吹扫流可基于吹扫流中的燃料蒸汽的浓度。因而，吹扫流中燃料蒸汽的浓度估计可不提供精确结果。进一步地，评估总吹扫流率还可以不是精确的。由于燃料蒸汽流率是燃料蒸汽浓度和吹扫流率的乘积，所以估计燃料蒸汽流率还可以是不精确的。然而，关于上述估计，经由燃料喷射器的燃料喷射量可以被更精确地计算和控制。

更进一步地，经由吹扫流通过排出器吸气端口的燃料蒸汽可以被添加至具有新鲜进气空气的进气通道中，该进气通道相对于燃料经由燃料喷射器被喷射的位置更处于上游。换句话说，在排出器的吸气端口处从滤罐接收的燃料蒸汽可以流入压缩机上游的发动机进气装置中(如图1中所示)，同时，燃料喷射器(诸如，耦接至发动机汽缸或发动机汽缸的进气道的燃料喷射器)将燃料直接递送至发动机的汽缸中(例如，直接喷射)或递送至发动机的每个汽缸的进气道中(例如，进气道喷射)。

吹扫流中的燃料蒸汽量的不确定以及在压缩机上游并且远离发动机汽缸的位置处的吹扫的燃料蒸汽的进入的组合可以意味着缺乏燃料控制。因此，经由排出器在进气通道中接收的吹扫的燃料蒸汽可表示更不确定且更少可控制的燃料流。因此，这些吹扫的燃料蒸汽可以被控制以形成少部分燃料供应至发动机。在至发动机中的较低空气流率期间，这些吹扫的燃料蒸汽可被停止或被减少至标称(例如，最小的)流。在较高发动机空气流率期间，更高比例的吹扫的燃料蒸汽可被吸附至发动机中而不对发动机控制有负面影响。具有较高加速度和较高空气流率的踩加速器踏板事件因此能够吸附富燃料蒸汽吹扫。

尽管在减速状况期间，当滤罐负荷高于阈值负荷Thresh_H时，CVV可以被调节为关闭以中止至排出器中的吹扫流，但是在附加状况期间，控制器可调节CVV的位置(例如，完全打开或完全关闭)，这将在下文参考程序700、程序800和程序900进行描述。

图7包括用于在包括发动机系统(诸如，发动机系统100)的车辆中的再加燃料操作的示例程序700。具体地，程序700描述在开始再加燃料之前以及在再加燃料期间对燃料系统和滤罐系统的阀的调节。

用于执行程序700的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。根据下述程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和在图1中描述的各种阀来调节发动机操作以及吹扫操作。注意，控制器可以执行程序700的某些部分，而由于对阀、现有硬件等的调节，程序700的其他部分可以发生。

在702处，程序700确定是否接收再加燃料请求。再加燃料请求可以由车辆操作者(或再加燃料服务员)打开至燃料箱的再加燃料门来推测。在另一个示例中，诸如在混合动力车辆中，车辆操作者可按下再加燃料请求按钮。如果未接收到再加燃料请求，则程序700移动到704以维持各种阀和燃料箱的状态。进一步地，程序700结束。

然而，如果确认已经接收到再加燃料请求，则程序700继续到706以调节用于再加燃料的阀。在708处，CVV被维持打开(如果已经打开)或被打开(如果关闭)以将滤罐流体耦接至大气。在710处，CPV被关闭以降低再加燃料蒸汽进入进气歧管的可能性。在712处，FTIV(如果存在)被打开以能够实现燃料箱和滤罐之间的流体连通。

接着，在714处，程序700包括在再加燃料之前对燃料箱降压。因此，在716处，在燃料箱内的燃料蒸汽可以被传输到燃料蒸汽滤罐。燃料蒸汽以及空气可从燃料箱流入滤罐中。在此，燃料蒸汽可以在滤罐中的吸附剂内被吸附，同时，除去燃料蒸汽的空气经由CVV离开滤罐进入大气。

一旦燃料箱被充分降压(例如，燃料箱压力低于压力阈值)，再加燃料可开始。在一个示例中，再加燃料锁可以被解锁(如果存在的话)以能够进入燃料箱。在718处，当填充燃料箱时，再加燃料蒸汽可从燃料箱流入滤罐中。在720处，一旦燃料蒸汽在滤罐内被吸附，空气经由CVV和耦接至滤罐的放气管路被释放至大气。

接着，在722处，一旦完成再加燃料，FTIV(如果存在)关闭以阻止燃料箱和滤罐之间的流体连通。在724处，CVV被保持打开而CPV被保持关闭。可选择地，基于现有的发动机状况，CVV和CPV的位置可被调节。例如，在发动机重起动之后，如果滤罐饱和(例如，滤罐负荷高于阈值负荷Thresh_H)并且期望精确控制空气燃料比，则CVV可被调节为关闭。在另一个示例中，如果延长的怠速状况正在发生，则CVV可被保持打开而CPV可被打开以能够实现滤罐吹扫。

因此，CVV和CPV可以在再加燃料操作期间以不同方式被调节。

现在转向图8，其展示用于基于发动机状况调节CVV和CPV的状态(位置)的程序800。具体地，程序800可确定两个阀的初始位置并且然后基于发动机工况(包括基于发动机瞬态等)，可进一步修改两个阀的位置。

用于执行程序800的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。根据下述程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和在图1中描述的各种阀来调节发动机操作以及吹扫操作。

在802处，程序800包括估计和/或测量发动机工况。这些可包括例如发动机转速、扭矩需求、催化剂温度、发动机温度、排气空气燃料比、MAP、MAF、大气压力等。在804处，基于估计的发动机工况，针对CVV和CPV中的每个，可以确定初始阀位置。例如，在稳态升压状况下，CVV可以被调节到完全打开位置以能够实现经由排出器的滤罐吹扫。在另一个示例中，如果不满足吹扫状况(诸如较早前参考程序300描述的吹扫状况)，则CPV可以被维持关闭或不可操作。

在806处，可以确定是否存在发动机冷起动状况。当发动机温度低于操作温度时，冷发动机起动可以包括经由马达(诸如起动马达)从静止起动转动发动机。进一步地，在发动机冷起动期间，排气装置中的排放处理装置可能没有达到起燃温度。更进一步地，准备踩加速器踏板的涡轮增压系统中的涡轮增压器发动机加速(spool-up)可以在发动机起动时被预期。如果未确认发动机冷起动，则程序800进行到810。另一方面，如果存在发动机冷起动状况，则在808处CVV可被临时关闭以阻碍经由排出器的滤罐吹扫。又进一步地，在808处，CPV可被关闭或被维持关闭以禁止经由CPV的吹扫操作。因此，用于滤罐吹扫的每个路径(如，经由排出器的和经由CPV的)可被阻止以减少在冷起动期间的再加燃料错误。

然后，程序800继续到810，在810处可以确定是否存在扭矩需求的突然增加(例如，由于踩加速器踏板)。如果为否，则程序800继续到814。如果为是，则程序800进行到812以维持CVV打开。可替代地，CVV如果之前处于关闭位置，则该CVV可以被调节至完全打开位置。通过维持CVV打开，新鲜空气可被抽取至滤罐中，并且来自滤罐的吹扫流可被递送至排出器中。因而，踩加速器踏板事件涉及升压状况，其中，排出器可产生充足的真空用于从滤罐抽取燃料蒸汽。如果滤罐负荷高于程序200的阈值负荷Thresh_H，则CVV被维持打开以能够将富蒸汽传输至压缩机入口。由于在踩加速器踏板事件期间的发动机空气流率会明显更高，所以发动机能够承受来自滤罐的富蒸气吹扫。在812处，CPV可以被关闭或被维持关闭。如果在踩加速器踏板之前吹扫操作有效，则吹扫可通过关闭CPV而被中断。因而，在升压状况期间，在踩加速器踏板时，进气歧管中的压力会高于大气，并且可不经由CPV从滤罐抽取燃料蒸汽。

接着，程序800继续到814以确定是否存在扭矩需求的突然降低(例如，由于松开加速器踏板)。如果为否，则程序800继续到818。如果为是，则程序800进行到816以关闭CVV。如较早前参考程序600所描述的，在减速状况期间，诸如松开加速器踏板事件，燃料需求可以相当低。又进一步地，发动机空气流率还可以在减速期间降低。响应于燃料需求的该下降和至发动机中的降低的空气流率，可以关闭CVV以降低额外的燃料蒸汽经由排出器吸收至发动机进气装置中的可能性。进一步地，CPV可被关闭或被维持关闭以降低在扭矩需求降低期间燃料蒸汽至发动机进气装置中的流动。进一步地，如果滤罐负荷高于阈值负荷Thresh_H，则CVV被关闭以降低发动机接收富吹扫流的可能性。

接着，在818处，程序800可确认发动机是否处于怠速状况。发动机怠速可是非升压状况的示例，其中，压缩机可不提供升压空气至进气装置中。进一步地，在怠速期间，进气节气门可被大部分关闭或被完全关闭，从而导致歧管真空的较高水平。如果怠速状况被确认，则程序800进行到820以打开CPV并且利用歧管真空从燃料蒸汽滤罐抽取存储的燃料蒸汽。然而，基于满足吹扫状况，CPV可以被打开。进一步地，CVV可以被打开以能够实现经由CPV的滤罐吹扫。可替代地，如果吹扫状况在发动机怠速期间未被满足，则CPV可以被调节为关闭。然而，CVV可以被维持打开，因为在这些非升压状况期间排出器可不产生明显的真空以从滤罐将燃料蒸汽抽取至排出器的吸入端口中。如果怠速状况在818处未被满足，则程序800进行到822。

在822处，程序800确定是否存在升压状况，其中，歧管压力高于滤罐压力。如果是，在824处，CVV可被打开或被维持打开而CPV可被关闭。由于歧管压力高于滤罐压力，吹扫流可仅经由吸气器发生并且可绕过CPV，如在程序400中描述的。如果否，程序800继续到826以确认升压状况是否存在，其中，歧管压力低于滤罐压力。如果是，在828处，CVV可被打开或被维持打开而CPV可被激活以打开。因而，CPV的打开可基于吹扫状况被满足。因此，在CVV和CPV均被打开的情况下，吹扫流可同时通过两种不同路径发生：经由吸气器和经由CPV，如在程序500中描述的。

注意，对CVV的调节，尤其是对关闭位置的调节，可以是临时的直到瞬态发动机状况存在。例如，在踩加速器踏板事件结束时，如果已经达到稳态巡航状况，则可打开CVV。

因此，在另一个表示中，一种用于吹扫滤罐的方法可包括在升压状况期间，抽取新鲜空气通过滤罐放气阀，该滤罐放气阀耦接至滤罐，以及使存储的燃料蒸汽从滤罐流入排出器的吸入端口，该吸入端口耦接在压缩机旁通通道中，以及响应于发动机状况变化，调节滤罐放气阀以停止吹扫。该方法可进一步包括在升压状况期间，当进气歧管压力高于滤罐压力时，维持滤罐吹扫阀关闭。进一步地，在升压状况期间并且当进气歧管压力低于滤罐压力时，滤罐吹扫阀可被打开并且额外的存储的燃料蒸汽可经由滤罐吹扫阀从滤罐流入进气歧管中，同时使存储的燃料蒸汽从滤罐流入排出器的吸入端口中。发动机状况的变化可包括松开加速器踏板事件，并且该调节可包括关闭滤罐放气阀，并且可进一步包括关闭滤罐吹扫阀，以停止将存储的燃料蒸汽从滤罐吹扫至排出器的吸入端口和滤罐吹扫阀中的每一者。

该方法还可包括在非升压状况期间，当进气歧管压力小于大气压力时，打开滤罐放气阀，抽取新鲜空气通过滤罐放气阀，并且使存储的燃料蒸汽经由滤罐吹扫阀从滤罐流入进气歧管中，该流动绕过排出器的吸入端口。非升压状况可包括发动机怠速状况。该方法可进一步包括响应于发动机冷起动，关闭滤罐放气阀和滤罐吹扫阀中的每一个，并且停止经由滤罐吹扫阀将存储的燃料蒸汽从滤罐吹扫至进气歧管。

图9描述用于诊断发动机系统(诸如，发动机系统100)中的燃料系统泄漏的示例程序900。具体地，包括燃料蒸汽滤罐的燃料系统可被加压(例如，利用正压力或负压力)并且针对压力变化进行监测以确定泄漏的存在。在此，负压力也可被称为真空。

用于执行程序900的指令可以由控制器(诸如，图1的控制器112)基于存储在控制器的存储器上的指令并且连同从发动机系统的传感器(诸如，上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。根据下述程序，控制器可以应用发动机系统的发动机致动器和在图1中描述的各种阀来调节发动机操作以及吹扫操作。

在902处，程序900包括确定发动机操作参数。发动机操作参数可包括发动机转速、负荷、加燃料状况(例如，燃料箱中的燃料量、燃料系统是否处于吹扫模式等)和自执行之前的泄漏检测测试以来的时间。在904处，可确认满足发动机工作(engine-on)泄漏测试进入状况。这些进入状况可包括例如，确认发动机正在运行，自最近发动机工作泄漏测试以来已经过去的阈值持续时间等。可周期性地执行泄漏测试，诸如每100英里被驱动。进一步地，可仅在某些状况下执行泄漏测试。例如，如果发动机温度低于阈值、如果燃料系统处于标准的非吹扫模式等，则可仅执行泄漏测试。如果不满足泄漏测试进入状况，则程序900进行到906以不激活发动机工作泄漏测试。进一步地，在908处，发动机关机(engine-off)泄漏测试可被任选地执行。其中，由于发动机系统和燃料箱温度在发动机关闭之后下降所致而产生的自然真空可被施加到燃料箱上，并且燃料箱压力变化可被监测以识别泄漏。在此，VBV可被打开用于发动机关机泄漏测试。具体地，如果当发动机关机时的燃料箱压力泄漏率(从真空水平)高于阈值，则燃料系统泄漏可被确定。程序900然后结束。

如果满足用于发动机工作泄漏测试的进入状况，例如，如果自执行之前的测试以来已经过去阈值量的时间或车辆行驶阈值量的距离，则程序900进行到910以调节用于泄漏测试的各种阀。在912处，CVV可被关闭，使得滤罐(和燃料系统)与大气隔离，例如经由发动机系统100中的放气管路117。在914处，CPV可以被打开。进一步地，如果存在FTIV，则该FTIV也可被打开。

接着，在916处，执行发动机工作泄漏测试。发动机工作泄漏测试可包括将负压力施加于燃料系统一持续时间(例如，直到达到目标燃料箱真空)。在此，在发动机进气装置中的进气节气门下游产生的负压力可经由CPV被施加在燃料系统上。因而，在918处，当歧管压力小于大气压力时，真空可被施加。在另一个示例中，排出器真空也可被施加在燃料系统上用于真空测试。在920处，第二选择可以包括将正压力施加于燃料系统一持续时间(例如，直到达到目标燃料箱正压力)。例如，由升压发动机系统中的涡轮增压器产生的正压力可以被施加在燃料系统上。在此，进气歧管内的正压力(例如，当MAP＞BP时)可经由打开的CPV被施加至滤罐和燃料系统。注意，如果任选的止回阀153被包括在图1的吹扫路径159中，则正压力泄漏测试可不被执行，因为任选的止回阀153阻碍气流进入滤罐中。在以上选择的每个中，在压力施加在燃料系统上之后，燃料系统可被隔离，同时燃料系统压力变化(例如，真空水平的变化率或最终的压力值)可被监测。因此，在922处，在燃料系统中实现目标压力或真空之后，各种阀可被调节。在此，在924处，CVV可以被维持关闭，而在926处，CPV和FTIV中的每一者被关闭。在此，将要理解的是，如果在发动机系统100的吹扫路径159中存在任选的止回阀153时，则CPV可以被维持打开。

接着，在928处，监测燃料系统压力的变化。在一个示例中，燃料系统压力是燃料箱压力，该燃料箱压力由耦接至燃料箱或耦接在燃料箱和燃料系统的滤罐之间的压力传感器估计。监测燃料系统压力可包括监测燃料箱压力的变化率和/或监测在施加压力之后的稳定的燃料箱压力。

因而，在隔离燃料系统之后，可预期燃料系统压力(这里为燃料箱压力)，从而以限定的速率(基于参考孔口尺寸)背向大气压力平衡。如果存在泄漏，则可预期检测的燃料箱压力，从而以更快的速率达到大气压力。

因此，在施加压力之后的燃料箱压力的变化率可被确定并且与在930处的阈值速率比较。如果燃料箱压力的变化率大于阈值速率，则在934处，指示燃料系统泄漏。燃料系统泄漏可通过设定诊断节点(例如，通过设定故障指示灯)而被指示。可替代地，如果燃料箱压力的变化率小于阈值，则在932处指示无燃料泄漏。因而，燃料系统可以是稳健的。

尽管所示示例示出响应于燃料箱压力的变化率大于阈值(在施加正压力或负压力之后)指示的燃料系统劣化，但是在另一些实施例中，燃料箱压力可以被允许稳定，并且稳定的压力值可以与参考值进行比较，诸如利用参考孔口获得的值。在另一些实施例中，还可执行其他泄漏测试以确定泄漏的存在。

耦接至燃料蒸汽滤罐的滤罐放气阀(CVV)可被主要维持在打开位置，从而能够实现燃料蒸汽滤罐和大气之间的流体连通。然而，在升压状况期间，CVV可被调节为关闭以在瞬态发动机状况期间当燃料蒸汽滤罐的碳氢化合物负荷高于阈值负荷(例如，程序200的Thresh_H)时停止从燃料蒸汽滤罐至排出器中的吹扫流。可替代地，CVV也可以被关闭以执行对包括燃料蒸汽滤罐的燃料系统的泄漏测试。另一方面，在非升压状况期间，当满足吹扫状况时，CVV可以被维持打开同时CPV被打开以能够使吹扫流通过CPV进入进气歧管中。在非升压状况期间并且当满足吹扫状况时，响应于只有泄漏测试，CVV被调节为关闭，因为排出器真空可被明显地减少。

因此，一种用于升压发动机的示例方法可包括，在升压状况期间，使存储的燃料蒸汽从滤罐流动进入耦接在压缩机旁通通道中的排出器中，所述流动绕过滤罐吹扫阀；并且响应于滤罐负荷高于阈值负荷，关闭耦接至所述滤罐的滤罐放气阀；并且停止使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流入所述排出器中。该方法可进一步包括，响应于所述滤罐负荷在减速期间高于所述阈值负荷，关闭所述滤罐放气阀并且停止使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流入所述排出器中。因而，在踩加速器踏板事件期间，当滤罐负荷高于阈值负荷时，所述滤罐放气阀可以被维持打开。如较早前提到的，具有其更高的发动机空气流率的踩加速器踏板事件能够在至排出器中的吹扫流中吸附更高的燃料蒸汽浓度。该方法还可包括，响应于稳态驱动状况，打开所述滤罐放气阀并且开始使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流入所述排出器中，所述稳态驱动状况包括巡航状况。可替代地，该方法可进一步包括，响应于满足吹扫状况，打开所述滤罐放气阀并且开始使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动。

在非升压状况期间，该方法可附加地包括，使存储的燃料蒸汽从所述滤罐经由所述滤罐吹扫阀流入进气歧管中；并且不使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流入所述排出器中。进一步地，该方法可包括，响应升压发动机的蒸汽排放系统的泄漏测试而关闭所述滤罐吹扫阀，并且停止使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动(如参考图9的程序900所描述的)。在升压状况期间，当歧管压力高于所述滤罐中的压力时，存储的燃料蒸汽的流动可绕过所述滤罐吹扫阀。进一步地，在升压状况期间，当歧管压力低于所述滤罐中的所述压力时，该方法可包括，打开所述滤罐吹扫阀并且使额外的存储的燃料蒸汽经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流动。在此，存储的燃料蒸汽从所述滤罐可流入所述排出器中，同时所述额外的存储的燃料蒸汽经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流入进气歧管中。在升压状况期间，使所述存储的燃料蒸汽从所述滤罐流入所述排出器中还可包括将所述存储的燃料蒸汽引导至压缩机的入口。

现在转向图10，其包括根据本公开的描述基于在图1的示例发动机系统100中的吹扫和发动机状况的CVV的示例控制操作的映射图1000。映射图1000包括曲线1002处通过CPV的吹扫流的指示、曲线1004处通过吸气器的吹扫流的指示、曲线1006处的CVV的位置、曲线1008处的CPV状态、曲线1010处的滤罐负荷、曲线1016处的进气歧管压力(MAP)、曲线1014(虚线)处的由节气门入口压力传感器测量的升压压力、曲线1018处的针对燃料系统的泄漏测试的性能、1020处的发动机转速和曲线1022处的踏板位置。以上所有针对x轴线上的时间进行绘制并且时间沿着x轴线从左向右增加。进一步地，线1009表示滤罐的阈值负荷，诸如程序200的Thresh_H，(用于确定基本饱和的滤罐)并且线1013表示大气压力。如较早前提到的，滤罐压力可以基本上等于大气压力。因此，线1013还可以表示滤罐压力。

在t0和t1之间，加速器踏板可被部分压下(曲线1022)，并且发动机可以处于稳态巡航状况(曲线1020)同时正在被升压，如由基本上高于大气压力(线1013)的升压压力(曲线1014)所示出的。在这些升压状况期间，进气歧管压力可处于升压压力或稍低于升压压力。由于发动机处于巡航状况并且被升压，所以CVV打开并且吹扫的蒸汽可流至排出器(曲线1004)。因此，滤罐负荷从稍高于阈值负荷(线1009)逐渐降低。由于在t0和t1之间歧管压力高于滤罐压力，所以CPV被关闭并且吹扫的蒸汽可不经由CPV继续。

在t1处，当踏板从部分压下释放至稍微压下时，减速(在此也被称为松开加速器踏板)事件可发生(曲线1022)。相应地，扭矩需求的急剧下降可发生。因而，根据稳态巡航状况，松开加速器踏板事件发生。响应于松开加速器踏板事件，发动机转速可随升压压力的减小而减小。由于滤罐负荷基本上处于阈值负荷(线1009)，所以CVV响应于在t1处的减速事件而被调节为关闭。因此，来自滤罐的富燃料蒸汽可不在压缩机入口处经由排出器接收，并且滤罐负荷可在t1和t2之间保持稳定。进一步地，在松开加速器踏板事件期间，CPV也可维持关闭以降低加燃料错误，并且在t1和t2之间，滤罐吹扫可不经由排出器或不经由CPV发生。以此方式，在具有较低空气流率的发动机状况(诸如，减速)期间，当滤罐负荷处于或高于阈值负荷Thresh_H或线1009时，CVV可以被关闭以停止通过排出器的吹扫。

在t2处，当踏板在t1处的减速事件之后被完全压下时，踩加速器踏板事件可发生。响应于踩加速器踏板，扭矩需求的突然增加可发生，从而导致在t2处发动机转速和升压压力增加。由于踩加速器踏板事件涉及增加的发动机空气流率，所以饱和滤罐可被吹扫至排出器中。因而，在踩加速器踏板事件期间，发动机可承受接收富蒸气吹扫。进一步地，升压状况能够在排出器处产生真空，该排出器从滤罐抽取存储的燃料蒸汽至吸入端口中。因此，在t2之后，滤罐负荷下降。在踩加速器踏板事件期间，吹扫流可不经由CPV发生。

在t3处，踏板可被部分地释放，并且稳态驱动状况可接着发生。在t3之后，升压压力和发动机转速可逐渐降低至中间水平。响应于稳态状况，CVV可被维持打开以允许排出器真空以将存储的燃料蒸汽从滤罐抽取至压缩机入口中。由于通过吸气器的压缩空气的流动作为动力流动，所以可在吸气器处产生真空。在t3和t4之间，经由排出器真空的滤罐吹扫导致滤罐负荷的相应减少。由于在t3和t4之间，进气歧管压力(曲线1016)高于滤罐压力，所以CPV可被维持关闭，并且吹扫流可不经由CPV发生。

在t4处，可开始泄漏测试。例如，自先前的泄漏测试后可能已经逝去阈值持续时间。由于发动机被升压，正压力发动机工作泄漏测试可在t4处执行。可在发动机系统中执行正压力发动机工作泄漏测试，该发动机系统在吹扫路径159中不包括任选的止回阀153(参考图1)。CVV在t4处被关闭并且同时CPV被打开。因此，如在t0和t5之间所示，响应于在减速状况期间滤罐负荷高于阈值负荷(诸如，在t1处)和燃料系统的泄漏测试(诸如，在t4处)中的一个，CVV可以被调节至完全关闭位置。在正压力泄漏测试期间，歧管压力可被施加至包括滤罐的燃料系统。在燃料系统中达到阈值正压力之后，CPV被关闭，如在1007处所示的。CVV和CPV中的每个被维持关闭直到t5泄漏测试结束。由于CVV在t4处被关闭，在t4之后滤罐负荷可不改变直到CVV接下来被打开。

在t5处，泄漏测试结束，并且踏板被释放用于即将发生的车辆减速，从而导致发动机转速和升压压力的逐渐降低。在t5处减速事件可减少加燃料需求。进一步地，可以以更精确的方式控制空气燃料比。因此，为了减少来自滤罐的额外燃料蒸汽的进气和/或从滤罐至进气装置中的补充空气流，在t5处CVV被关闭或被维持关闭。类似地，在泄漏测试之后，CPV也可被维持关闭。

在t6处，预期再加燃料事件，可发生切断事件。在此，当车辆再加燃料时，发动机关闭且静止。响应于在t6处的再加燃料事件，CVV被打开。FTIV(如果存在的话)也可以被打开(未示出)。另外，CPV被关闭。在再加燃料开始之前，燃料箱可排空燃料蒸汽，如在程序700中描述的。进一步地，在再加燃料期间(在t6和t7之间)，当来自燃料箱的再加燃料蒸汽被捕获在滤罐中时，燃料系统滤罐负荷稳定上升。因此，当在t7处，发动机被激活并且可操作时(例如，车辆接通事件)，滤罐负荷可高于t6处的。特别地，滤罐负荷可处于(或稍高于)阈值负荷(线1009)。

在t7和t8之间，发动机可怠速运转并且吹扫操作可通过打开CPV而开始。在t7处的发动机起动可以是热起动，其中，排放催化剂可达到起燃温度。进一步地，进气歧管压力可低于大气压力(真空下)，并且能够经由CPV将吹扫蒸汽抽取至进气歧管中。因此，可在t7处发起经由CPV的吹扫。CVV被维持打开以将新鲜空气抽取至滤罐中以能够解吸存储的燃料蒸汽。歧管真空可以被施加至燃料系统滤罐以将存储的蒸汽抽取至进气歧管中。由于这是非升压状况，所以可以不产生排出器真空并且吹扫蒸汽可只经由CPV而不经由排出器流动。滤罐负荷可在t7和t8之间的持续时间内减少。

接着，在t8处，踏板可以被逐渐压下以增加发动机转速。例如，可从停车灯开始车辆移动。由于扭矩需求逐渐增加，所以发动机转速也逐渐增加并且升压压力充分增加。然而，进气歧管压力可升高至约大气压或可维持稍低于大气压。因此，CPV可从打开被关闭并且经由CPV的滤罐吹扫可被停止。因而，进气歧管中的真空可不充分以从滤罐抽取解吸的燃料蒸汽。由于真空现在可在较小升压水平下在排出器处产生，所以吹扫流可通过排出器发生。CVV被维持打开以能够实现通过排出器的吹扫。因而，发动机空气流率可足够高以承受富蒸汽吹扫。因此，在t8和t9之间，吹扫流可只通过排出器发生，并且因此，滤罐负荷下降。

在t9处，踏板可以被逐渐释放到适当位置并且发动机转速可同时下降。例如，车辆可正在城市街道上运行。升压压力可在t9之后下降至大气压力。因此，在t9之后发动机可不被升压，并且在t9之后排出器真空可不被产生。响应于在t9之后缺少排出器真空，通过排出器的吹扫流可停止。

随着升压压力减小，在t9之后观察到进气歧管压力一同减小(曲线1016)。因此，进气歧管压力可足够低以从滤罐抽取吹扫的蒸汽。响应于在t9之后进气歧管中的真空相对高的水平，CPV现在可被打开以能够实现至进气歧管中的吹扫流。因此，当CVV被维持打开时，吹扫流现在可经由CPV发生。

在t10处，可开始另一个泄漏测试。作为响应，CVV被关闭且CPV被维持打开。由于进气歧管在t10处处于负压力(例如，低于大气压)，所以歧管真空可被施加在燃料系统上以用于发动机工作负压力泄漏测试。一旦期望的真空被施加在燃料系统上，CPV被关闭，如在1011处所示。在t11处可完成泄漏测试。在t9之后，踏板位置可保持相同。因此，在t11之后，发动机可继续处于具有较低进气歧管压力(例如，低于大气压)的非升压。因此，在t11处，通过打开CPV，可再次实现通过CPV的吹扫流。同时，CVV也可被打开。由于在t11处，升压压力处于或接近大气压力，所以当不会产生排出器真空时，吹扫蒸汽不会流入排出器中。因此，在t11之后，滤罐可主要经由CPV而不经由排出器被吹扫。

因此，在t9之后，发动机可正操作，其中进气歧管压力小于大气压(例如，非升压状况)。如图所示，在非升压状况期间，CVV可被主要地维持打开，除了当在t10处命令泄漏测试时。在非升压状况期间，至进气歧管中的吹扫流可经由CPV控制。

因此，一种用于升压发动机的示例方法可包括：在升压状况期间，维持打开滤罐放气阀；使存储的燃料蒸汽从燃料系统中的滤罐流入耦接在压缩机旁通通道中的排出器中；并且响应于滤罐负荷高于阈值负荷(诸如，在映射图1000的t1处)和燃料系统的泄漏测试(如，在t4处)中的一种，调节所述滤罐放气阀到完全关闭位置。该方法可进一步包括：响应于在减速状况期间所述滤罐负荷高于所述阈值负荷(诸如，在t1处)，调节所述滤罐放气阀到所述完全关闭位置。该方法还可包括：在非升压状况期间(在映射图1000中的t9之后)，维持打开所述滤罐放气阀；打开滤罐吹扫阀；使存储的燃料蒸汽经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流入进气歧管中；并且响应于燃料系统的泄漏测试(诸如，在t10处)，调节所述滤罐放气阀到所述完全关闭位置。燃料系统的泄漏测试包括在升压状况期间的正压力发动机工作泄漏测试和在非升压状况期间的负压力发动机工作泄漏测试。在非升压状况期间，存储的燃料蒸汽可经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流入所述进气歧管中，同时绕过所述压缩机旁通通道中的所述排出器。在升压状况期间，当所述进气歧管中的压力高于所述滤罐中的压力时，存储的燃料蒸汽可从所述滤罐流入所述排出器，同时绕过所述滤罐吹扫阀。该方法可进一步包括：在升压状况期间，当所述进气歧管中的压力低于所述滤罐中的压力时，使存储的燃料蒸汽的第一部分从所述滤罐流入耦接在所述压缩机旁通通道中的所述排出器中；并且使存储的燃料蒸汽的第二部分经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流入所述进气歧管中。

进一步地，一种示例系统可包括：发动机；进气歧管；进气节气门；包括压缩机的升压装置，所述压缩机放置在所述进气节气门上游的进气通道中；包括电磁阀和声波阻流器的滤罐吹扫阀，所述声波阻流器直接耦接在所述电磁阀下游；所述声波阻流器的入口，其流体耦接至所述电磁阀的出口；所述声波阻流器的出口，其流体耦接至所述进气节气门下游的所述进气歧管；耦接在压缩机旁通通道中的排出器，所述压缩机旁通通道不包括截流阀；耦接至所述压缩机下游的所述进气通道的所述排出器的动力入口；耦接至所述压缩机上游的所述进气通道的所述排出器的动力出口；包括燃料蒸汽滤罐的蒸汽排放系统，所述燃料蒸汽滤罐与所述滤罐吹扫阀的入口和所述排出器的吸气端口中的每个流体连通；滤罐放气阀，其将所述燃料蒸汽滤罐流体耦接至大气；和控制器，其带有非瞬时性存储器中的并且由处理器可执行的指令，用于：在升压状况期间，当所述进气歧管中的压力高于大气压力时，经由动力流动在所述排出器的所述吸气端口处产生真空；经由所述滤罐放气阀将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中；并且将燃料蒸汽从所述燃料蒸汽滤罐吹扫至所述排出器的吸气端口中；并且响应于减速状况和所述燃料蒸汽滤罐的负荷高于阈值负荷中的每个：关闭所述滤罐放气阀以停止将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中，并且中止将燃料蒸汽从所述燃料蒸汽滤罐吹扫至所述排出器的所述吸气端口中。所述控制器可包括进一步的指令，用于：在非升压状况期间，当所述进气歧管中的压力低于大气压力时，打开所述滤罐吹扫阀；经由所述滤罐放气阀将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中；并且经由所述滤罐吹扫阀将燃料蒸汽从所述燃料蒸汽滤罐吹扫至所述进气歧管中。所述控制器还可包括进一步的指令，用于：响应于开始蒸汽排放系统的泄漏测试，关闭所述滤罐放气阀以停止将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中。

以此方式，升压发动机中的滤罐可在升压状况和非升压状况期间被吹扫。通过提供多个吹扫路径，可增加滤罐吹扫的频率。进一步地，在通过排出器的动力流不被主动控制的系统中，滤罐放气阀可用来控制至排出器中的吹扫流。在具有较低发动机空气流率的状况期间，当滤罐负荷高于阈值负荷时，通过关闭滤罐放气阀可停止至排出器中的吹扫流。因此，加燃料错误的不利影响可以被降低并且发动机性能可被维持。进一步地，通过使用现有的电磁阀，诸如用于吹扫流控制的CVV，可不期望额外的控制阀，从而允许成本降低。

注意，在此包括的示例控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在此公开的控制方法和例程可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其他发动机硬件组合执行。在此所描述的特定例程可表示任意数目的处理策略中的一种或多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因而，所说明的各种动作、操作和/或功能可按图示说明的顺序执行、并行执行，或在一些情况下省略。因而，处理的顺序不是实现在此所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为易于图示说明和描述提供。根据所使用的具体策略，可重复执行所图示说明的动作、操作和/或功能中的一种或多种。进一步地，所述动作、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中可与电子控制器组合通过执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行所述动作。

应该认识到，因为可能有许多变化，所以在此公开的配置和例程实际上是示例性的，并且这些特定实施例不应被视为具有限制意义。例如，以上技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括在此公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能、和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应理解成包括一个或更多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件、和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中呈现的新权利要求加以要求。此类权利要求，无论比原始权利要求范围更宽、更窄、相同、或不同，仍被视为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于升压发动机的方法，包括：

在升压状况期间，

使存储的燃料蒸汽从滤罐流动进入耦接在压缩机旁通通道中的排出器中，所述流动绕过滤罐吹扫阀；并且

响应于滤罐负荷高于阈值负荷，

关闭耦接至所述滤罐的滤罐放气阀；并且

停止使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动进入所述排出器中。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：响应于在减速期间所述滤罐负荷高于所述阈值负荷以及响应于减速，关闭所述滤罐放气阀并且停止使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动进入所述排出器中。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，响应于所述滤罐负荷高于所述阈值负荷，在踩加速器踏板事件期间，所述滤罐放气阀被维持打开。

4.根据权利要求2所述的方法，进一步包括：响应于稳态驱动状况，打开所述滤罐放气阀并且开始使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动进入所述排出器中，所述稳态驱动状况包括巡航状况。

5.根据权利要求2所述的方法，进一步包括：响应于满足吹扫状况，打开所述滤罐放气阀并且开始使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动。

6.根据权利要求5所述的方法，进一步包括：

在非升压状况期间，

使存储的燃料蒸汽从所述滤罐经由所述滤罐吹扫阀流动进入进气歧管中；并且

不使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流入所述排出器中。

7.根据权利要求6所述的方法，进一步包括：响应于所述升压发动机的蒸汽排放系统的泄漏测试，关闭所述滤罐吹扫阀；并且停止使存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，在升压状况期间，当歧管压力高于所述滤罐中的压力时，存储的燃料蒸汽的所述流动绕过所述滤罐吹扫阀。

9.根据权利要求8所述的方法，进一步包括：在升压状况期间并且当歧管压力低于所述滤罐中的所述压力时，打开所述滤罐吹扫阀并且使额外的存储的燃料蒸汽经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流动。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，存储的燃料蒸汽从所述滤罐流入所述排出器中的同时所述额外的存储的燃料蒸汽经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流入进气歧管中，并且其中，在升压状况期间，使所述存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动进入所述排出器中包括将所述存储的燃料蒸汽引导至压缩机的入口。

11.一种用于升压发动机的方法，包括：

在升压状况期间，

维持打开滤罐放气阀；

使存储的燃料蒸汽从蒸汽排放系统的滤罐流动进入耦接在压缩机旁通通道中的排出器中；并且

响应于滤罐负荷高于阈值负荷和所述蒸汽排放系统的泄漏测试中的一者，调节所述滤罐放气阀到完全关闭位置。

12.根据权利要求11所述的方法，进一步包：响应于在减速状况期间所述滤罐负荷高于所述阈值负荷，调节所述滤罐放气阀到所述完全关闭位置。

13.根据权利要求11所述的方法，进一步包括：

在非升压状况期间，

维持打开所述滤罐放气阀；

打开滤罐吹扫阀；

使存储的燃料蒸汽经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流动进入进气歧管中；并且

响应于所述蒸汽排放系统的所述泄漏测试，调节所述滤罐放气阀到所述完全关闭位置。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，所述蒸汽排放系统的所述泄漏测试包括在升压状况期间的正压力发动机工作泄漏测试和在非升压状况期间的负压力发动机工作泄漏测试。

15.根据权利要求13所述的方法，其中，在非升压状况期间，经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流动进入所述进气歧管中的存储的燃料蒸汽绕过所述压缩机旁通通道中的所述排出器。

16.根据权利要求15所述的方法，其中，在升压状况期间，当所述进气歧管中的压力高于所述滤罐中的压力时，存储的燃料蒸汽从所述滤罐流动进入所述排出器，同时绕过所述滤罐吹扫阀。

17.根据权利要求16所述的方法，进一步包括：

在升压状况期间，当所述进气歧管中的压力低于所述滤罐中的压力时，

使存储的燃料蒸汽的第一部分从所述滤罐流动进入耦接在所述压缩机旁通通道中的所述排出器中；并且

使存储的燃料蒸汽的第二部分经由所述滤罐吹扫阀从所述滤罐流动进入所述进气歧管中。

18.一种系统，包括：

发动机；

进气歧管；

进气节气门；

包括压缩机的升压装置，所述压缩机放置在所述进气节气门上游的进气通道中；

包括电磁阀和声波阻流器的滤罐吹扫阀，所述声波阻流器直接耦接在所述电磁阀下游；

所述声波阻流器的入口，其流体耦接至所述电磁阀的出口；

所述声波阻流器的出口，其流体耦接至所述进气节气门下游的所述进气歧管；

耦接在压缩机旁通通道中的排出器，所述压缩机旁通通道不包括截流阀；

耦接至所述压缩机的下游的所述进气通道的所述排出器的动力入口；

耦接至所述压缩机的上游的所述进气通道的所述排出器的动力出口；

包括燃料蒸汽滤罐的蒸汽排放系统，所述燃料蒸汽滤罐与所述滤罐吹扫阀的入口和所述排出器的吸气端口中的每个流体连通；

滤罐放气阀，其将所述燃料蒸汽滤罐流体耦接至大气；和

控制器，其带有在非瞬时性存储器中的并且由处理器可执行的指令，用于：

在升压状况期间，当所述进气歧管中的压力高于大气压力时，

经由动力流动在所述排出器的所述吸气端口处产生真空；

经由所述滤罐放气阀将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中；

将燃料蒸汽从所述燃料蒸汽滤罐吹扫至所述排出器的所述吸气端口中；并且

响应于减速状况和所述燃料蒸汽滤罐的负荷高于阈值负荷中的每一者：

关闭所述滤罐放气阀以停止将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中；并且

停止将燃料蒸汽从所述燃料蒸汽滤罐吹扫至所述排出器的所述吸气端口中。

19.根据权利要求18所述的系统，其中，所述控制器包括进一步的指令，用于：在非升压状况期间，当所述进气歧管中的压力低于大气压力时，打开所述滤罐吹扫阀；经由所述滤罐放气阀将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中；并且经由所述滤罐吹扫阀将燃料蒸汽从所述燃料蒸汽滤罐吹扫至所述进气歧管中。

20.根据权利要求19所述的系统，其中，所述控制器包括进一步的指令，用于：响应于开始所述蒸汽排放系统的泄漏测试，关闭所述滤罐放气阀以停止将新鲜空气抽取至所述燃料蒸汽滤罐中。