CN110273793A - 用于进气滤清器诊断的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于进气滤清器诊断的系统和方法”。提供了用于检测涡轮增压发动机系统中堵塞的进气滤清器的系统和方法。在一个示例中，一种用于联接到空气滤清器和燃料箱的发动机的方法包括响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞。以这种方式，可以使用现有的发动机系统部件来确定所述空气滤清器的堵塞。

Description

用于进气滤清器诊断的系统和方法

技术领域

本说明书总体涉及用于检测位于发动机的进气路径中的进气滤清器的堵塞的方法和系统。

背景技术

车辆通常具有空气滤清器，所述空气滤清器在外部空气被吸入发动机以在燃烧之前与燃料混合之前清洁所述空气。随着时间的推移，空气滤清器会被灰尘、污垢和其他碎屑堵塞，特别是如果车辆在泥路上行驶时。空气滤清器脏污/堵塞的征兆可能会有所不同，但通常包括燃油里程显著减少。其他征兆包括由火花塞脏污引起的潜在点火问题。脏污的空气滤清器妨碍必要体积的清洁空气到达发动机，这影响车辆的排放控制系统，减少空气流动并导致过浓的空气-燃料混合物，所述过浓的空气-燃料混合物可能会污染火花塞。此外，过浓的燃料混合物会增加发动机沉积物。

已经提出了各种用于诊断脏污或堵塞的空气滤清器的方法。例如，美国专利号5,606,311公开了一种进气滤清器诊断程序，所述进气滤清器诊断程序将空气滤清器上的压降与给定运行状态下所述空气滤清器上的预期压降进行比较。如果所述压降大于预期压降，则确定空气滤清器堵塞并通知车辆驾驶员。

然而，本文的发明人已经意识到利用上述方法的问题。监测空气滤清器上的压降通常需要额外部件，诸如额外的压力传感器。在上面给出的示例中，例如，空气滤清器配备有开关总成，所述开关总成包括两个压力开关，每个压力开关配置为当作用于开关总成的柔性膜片上的压力差高于相应的阈值时切换状态。包含这些额外部件增加了车辆的成本。此外，在增压发动机系统中，空气滤清器下游的进气压力可能与进气歧管压力不相关。因此，由现有进气歧管压力传感器提供的压力测量值可能无法用于确定空气滤清器上的压降。

发明内容

因此，本发明人在本文中提出了一种至少部分地解决上述问题的方法。在一个示例中，用于联接到空气滤清器和燃料箱的发动机的方法包括响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞。以这种方式，现有的燃料箱压力传感器可以在增压发动机运行期间改变用途以检测空气滤清器堵塞。在增压发动机运行期间，可以在空气滤清器与位于所述空气滤清器下游的压缩机的入口之间产生真空，并且产生的真空量取决于空气滤清器的堵塞程度(例如，堵塞的空气滤清器将导致产生更大的真空)。在增压发动机运行期间，燃料箱压力传感器可以经由燃料蒸气滤罐抽取管道流体联接到空气滤清器下游的进气通道，以将燃料箱压力传感器暴露于空气滤清器下游的真空。例如，如果所述真空大于阈值，则可以指示空气滤清器堵塞，并且可以通知驾驶员清洁或更换空气滤清器。在这样做时，可以在正常的发动机运行期间使用现有的车辆部件来检测堵塞的空气滤清器，允许在定期安排的车辆维护之前如果指示堵塞的话则更换空气滤清器，从而改善燃料经济性并减少火花塞积垢。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一些概念。这并不意味着表示所要求保护的主题的关键或基本特征，该主题的范围是由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了示例性涡轮增压发动机系统。

图2是示出用于运行涡轮增压发动机系统的示例方法的流程图。

图3是示出用于执行进气滤清器诊断测试的示例方法的流程图。

图4是示出在执行图3和图4的方法期间的示例运行参数的时序图。

具体实施方式

本说明书涉及用于检测发动机系统(诸如图1中所示的发动机系统)的进气滤清器堵塞的系统和方法。随着时间的推移，进气滤清器可能会被灰尘和其他碎屑堵塞。堵塞的空气滤清器可能减少可由发动机吸入的新鲜空气的体积，例如导致燃料经济性降级和火花塞积垢。为了检测堵塞的空气滤清器，本公开包括诊断测试，诸如图3所示的诊断测试，在增压发动机运行期间，当诸如在由图2的方法所示的状况期间在空气滤清器与下游的压缩机入口之间产生真空时，可以执行所述诊断测试。该真空可以由燃料箱压力传感器测量，所述燃料箱压力传感器通常包括在燃料箱上或在燃料箱与燃料蒸气滤罐之间的管道中，以确保燃料箱压力(由于燃料箱中燃料蒸气的积聚而产生)不超过预定义的极限。为了将燃料箱压力传感器暴露于空气滤清器下游的真空，可以将燃料箱压力传感器经由燃油蒸发排放控制系统流体联接到空气滤清器下游的进气通道，所述燃油蒸发排放控制系统包括燃料蒸气滤罐、抽取管道、抽取阀以及增压运行真空源。

燃油蒸发排放控制系统包括燃料蒸气滤罐，所述燃料蒸气滤罐捕获燃料箱中产生的燃料蒸气以防止所述蒸气释放到大气中。在发动机运行期间，滤罐中储存的燃料蒸气被引导至发动机用于燃烧，这称为燃料蒸气滤罐抽取。增压发动机系统可在各种运行状态期间使用加压进气歧管运行，从而去除了通常所依赖的用于抽取燃料蒸气滤罐的真空源(例如，进气歧管真空)。因此，增压发动机系统可包括增压运行真空源，所述增压运行真空源在增压运行期间抽真空并施加所抽吸的真空以抽取燃料蒸气滤罐。该增压运行真空源可包括定位于联接在压缩机上的旁路通道中的喷吸器，导致空气滤清器下游的进气通道与燃料箱压力传感器之间经由喷吸器而流体联接。为了将在空气滤清器与压缩机之间产生的真空施加到燃料箱压力传感器，可以打开抽取阀，并且可以关闭位于旁路通道中的喷吸器流量控制阀，以防止增压空气再循环通过旁路通道，如由图4的时序图示出。

图1示意性地示出了发动机系统100的示例。发动机系统100可以包括在车辆系统中，以便至少部分地辅助车辆系统的推进。例如，发动机系统100可以包括在合适的混合动力车辆系统(例如，混合动力电动车辆(HEV))中，所述合适的混合动力车辆系统包括额外的车辆推进系统(例如，马达)，或者发动机系统100可以包括在非HEV车辆中，所述非HEV车辆不包括马达并且仅由内燃机提供动力。

发动机系统100包括发动机10，所述发动机10具有发动机缸体102，所述发动机缸体102具有多个气缸104。汽缸104可以经由进气通道108从进气歧管106接收进气，并且可以将燃烧气体排出到排气歧管110并且经由排气通道112进一步排放到大气中。在进气通道108中接收的进气可以在通过进气滤清器107时被清洁。

发动机可包括至少一个涡轮增压器，所述至少一个涡轮增压器包括压缩机121和涡轮机123。压缩机121联接到进气通道108并由联接到排气通道112的涡轮机123驱动。压缩机121将进气通道108中的空气压缩以输送到进气歧管106。在一些示例中，发动机系统100可包括压缩机旁通管道173，所述压缩机旁通管道173联接到压缩机121上游和下游的进气口108。压缩机旁通管道173可包括压缩机旁通阀175，所述压缩机旁通阀175配置为调节绕过压缩机121的空气流的量。此外，进气口108可包括位于压缩机121下游的进气口108中的增压空气冷却器(CAC)157。增压空气冷却器157可配置为使离开压缩机121的压缩空气在输送到进气歧管106之前温度降低。进气通道108可包括位于压缩机121上游的压缩机入口压力传感器171。此外，在一些示例中，额外压力传感器182可位于压缩机121下游的进气通道108中。

进气节气门114位于压缩机121的下游。进气节气门114可配置为改变提供到进气歧管106的空气量。在该特定示例中，节气门114的位置可通过控制器120经由提供给包括在节气门114中的电动马达或致动器的信号而改变，所述配置通常称为电子节气门控制(ETC)。以这种方式，可以操作节气门114以改变提供到多个气缸104的进气。进气通道108可包括质量空气流量传感器122和歧管空气压力传感器124，以向控制器120提供相应的信号MAF和MAP。在一些示例中，质量空气流量传感器122和歧管空气压力传感器124可定位在进气节气门114下游的进气通道108中。

排放控制装置116示出为沿排气通道112布置。在一些示例中，排放控制装置116可位于涡轮机123下游的排气通道112中。排放控制装置116可以是三元催化器(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置，或它们的组合。在一些实施例中，在发动机系统100的运行期间，可通过在特定空燃比内运行发动机的至少一个气缸来周期性地重置排放控制装置116。排气传感器118被示出为联接到排放控制装置116上游的排气通道112。传感器118可以是用于提供排气空燃比的指示的合适传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。应当理解，发动机系统100以简化形式示出并且可包括其他部件。

燃料喷射器132被示出为直接联接到气缸104，以用于直接在其中与从控制器120接收的信号的脉冲宽度成比例地喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器132提供所谓的将燃料直接喷射到气缸104中。例如，燃料喷射器可安装在燃烧室的侧面中或者燃烧室的顶部中。燃料可以通过燃料系统126输送到燃料喷射器132。在一些实施例中，气缸104可替代地或另外地包括以以下配置布置在进气歧管106中的燃料喷射器：在该配置中，向气缸104上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射。

燃料系统126包括联接到燃料泵系统130的燃料箱128。加油管和燃料箱盖131联接到燃料箱128，以补充燃料箱中的燃料。燃料泵系统130可包括一个或多个泵，以对输送到发动机系统100的喷射器132(诸如燃料喷射器132)的燃料加压。虽然仅示出了单个喷射器132，但是为每个气缸提供了额外的喷射器。应当理解，燃料系统126可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。

发动机系统100可包括多个气体排放源，其中来自气体排放源的气体被引导到进气通道108中。例如，发动机系统100可将各种气流引导至发动机10的进气系统，诸如燃油蒸发排放系统30、排气再循环(EGR)系统20和/或曲轴箱通风系统40。如上所述，在依靠发动机进气歧管真空来驱动通过上述系统的气体循环的方法中，通过此类系统的气体流速可能不利地基于进气通道108中的空气流速而变化。为了在所有发动机运行状态下通过此类系统提供一致的流速，可以在进气通道108中提供真空源179，使得来自曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20的气体输送速率可以在不同的发动机工况期间与发动机空气流量成比例地输送。

在某些状况期间，可以在真空源179处产生真空以抽吸气流通过燃油蒸发排放系统30、排气再循环(EGR)系统20和/或曲轴箱通风系统40。例如，曲轴箱通风系统40包括曲轴箱入口管道155，所述曲轴箱入口管道155联接到发动机10的密封曲轴箱的入口156上游的进气通道108。曲轴箱通风系统40还包括曲轴箱出口管道142，所述曲轴箱出口管道142联接到发动机10的密封曲轴箱的出口161。止回阀177可以包括在管道142中，使得曲轴箱通风气体由在真空源179处提供的真空驱动，而在从压缩机121的上游到进气通道的方向上单向地通过曲轴箱通风系统40。曲轴箱通风系统40还可包括油气分离器160，所述油气分离器160位于与出口161相邻的管道142中。由于通过曲轴箱通风系统的气流是单向的，因此曲轴箱通风系统可仅包括单个油气分离器160。

在一些示例中，曲轴箱出口管道142可另外经由管道151在进气节气门114下游的位置处联接到进气通道108，使得在某些状况期间，除了在真空源179处产生真空之外，来自进气歧管106的真空还可用于将曲轴箱气体通过曲轴箱通风系统拉入进气歧管106。管道151可另外包括单向止回阀153，以提供通过曲轴箱通风系统40的单向流动。

此外，在一些示例中，曲轴箱通风系统40可包括设置在管道142中的限流装置163。例如，限流装置163可以是声波抑制器，所述声波抑制器配置为响应于曲轴箱通风系统中的流量大于阈值量而限制曲轴箱通风系统的排放出口161中的流量。

发动机系统还可包括排放控制系统30，所述排放控制系统30包括燃料蒸气滤罐134。可以经由蒸气回收管线136将在燃料系统126中产生的蒸气引导到燃料蒸气滤罐134的入口。燃料蒸气滤罐可以填充有适当的吸附剂，以在燃料箱再填充操作和“运行损失”(即，在车辆运行期间蒸发的燃料)期间暂时捕集燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。然而，已经考虑了其他吸附剂。

在发动机系统100联接在混合动力车辆系统中的示例中，发动机可以由于车辆在一些状况期间由发动机系统100提供动力而在其他状况下由系统能量存储装置或马达提供动力而具有减少的运行时间。虽然减少的发动机运行时间减少了车辆的总碳排放，但这也可能导致来自车辆的排放控制系统的燃料蒸气的抽取减少。为了解决这个问题，燃料箱隔离阀143可以可选地包括在蒸气回收管线136中，使得燃料箱128经由隔离阀143联接到滤罐134。在常规发动机运转期间，隔离阀143可以保持关闭以限制从燃料箱128引向滤罐134的日间蒸气或“运行损耗”蒸气的量。在加燃料操作和所选择的抽取条件期间，隔离阀143可以临时地打开例如达一某一持续时间，以将来自燃料箱128的燃料蒸气引向滤罐134。通过在燃料箱压力高于阈值时(例如，高于燃料箱的机械压力极限，当高于该机械压力极限时，燃料箱和其他燃料系统部件可能引起机械损伤)的状况期间打开阀，可以将加燃料蒸气释放到滤罐中并且可以使燃料箱压力保持低于压力极限。虽然所描绘的示例示出了沿着蒸气回收管线136定位的隔离阀143，但是在替代示例中，隔离阀可以安装在燃料箱128上。燃料蒸气滤罐134可以流体联接到排气管线138，所述排气管线138包括排气阀146。在一些状况下，排气管线138可以将气体从燃料蒸气滤罐134引导到大气，诸如当存储或捕获燃料系统126的燃料蒸气时。燃料蒸气滤罐经由包括抽取阀144的抽取管道140联接到进气通道108。例如，在燃料蒸气抽取事件期间，在真空源179处产生的真空可用于抽取滤罐134，使得储存在滤罐134中的燃料蒸气被输送到进气通道108中。

当经由抽取管线140将燃料蒸气滤罐所储存的燃料蒸气抽取到进气歧管106中时，排气管线138可以允许将新鲜空气吸入燃料蒸气滤罐134中。具体地，可以打开排气阀146，使得可以经由排气管线138将新鲜空气吸入滤罐中，并且在真空源179处产生的真空可以用于将燃料蒸气从滤罐134吸入进气通道108。可调节抽取阀144以控制输送到发动机10的抽取流速。在一些示例中，抽取管道140可以联接到管道142，使得除了提供给曲轴箱通风系统40之外，还可以将真空源179处产生的真空提供给排放控制系统30。

发动机系统100还可包括排气再循环(EGR)系统20。EGR系统20包括与进气通道108和排气歧管110流体连通的EGR管道141。EGR管道141包括EGR阀145，所述EGR阀145配置为控制流过管道141的排气的量。此外，EGR管道141还可以联接到真空源179，使得在真空源179处产生的真空可以用于驱动气体通过EGR系统20。例如，EGR管道141还可以联接到管道142，使得除了提供给排放控制系统30和曲轴箱通风系统40之外，还可以将在真空源179处产生的真空提供给EGR系统20。在一些示例中，EGR管道141可以联接到涡轮机123和排放控制装置116下游的排气管道112。然而，在其他示例中，EGR管道141可以联接到涡轮机123上游和/或排放控制装置116上游的排气通道112。管道141中的EGR可沿管道141的路径冷却。

控制器120在图1中被示出为微计算机，包括微处理器单元148、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的计算机可读取存储介质150(例如，只读存储器芯片、随机存取存储器、保活存储器等)和数据总线。存储介质只读存储器150可以用表示可由处理器148执行的指令的计算机可读数据来编程，这些指令用于执行下面描述的方法以及预期但未具体列出的其他变型。

控制器120可以从发动机系统100的多个传感器152接收对应于诸如以下测量值的信息：感应的质量空气流量、发动机冷却剂温度、环境温度、发动机转速、节气门位置、歧管绝对压力信号、压缩机入口压力、进气体积压力信号、进气通道压力信号、空/燃比、进气的燃料比例、进气体积压力、来自燃料箱压力传感器127的燃料箱压力、燃料滤罐压力等。应注意，可以使用传感器的各种组合来产生这些和其他测量值。传感器152可包括位于空气滤清器107下游的压力传感器180、位于压缩机121上游的压力传感器171、位于压缩机121下游的压力传感器182，以及压力传感器124。此外，控制器120可以基于来自多个传感器152的信号来控制发动机系统100的多个致动器154。致动器154的示例可包括进气节气门114、燃料喷射器132、压缩机旁通阀175、EGR阀145、抽取阀144，以及阀181。

真空源179包括位于压缩机旁路通道193内的喷吸器或文氏管，所述压缩机旁路通道193联接到压缩机121上游和下游的进气通道108。在该示例中，旁路通道193可包括阀181，以控制通过通道193的空气流的量。真空源179包括设置在旁路通道193内的喷吸器，并且可以位于阀181的上游(如图所示)或阀181的下游。在该示例中，气体排出源例如经由管道142联接到喷吸器179的低压区域。在一些示例中，旁通管道193可以与压缩机旁通管道173相同。然而，在其他示例中，包括真空源179的旁路通道193可以是与旁路管道173不同的额外旁路通道。

如上所述，阀181可配置为控制通过喷吸器179的空气流的量。例如，在发动机运行状态期间，当进气歧管106中的真空的量足以驱动气流通过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20(例如，当进气通道中的空气流速小于阈值量)时，则可关闭或调节阀181以减少通过喷吸器179的流量。然而，在发动机运行状态期间，当进气歧管106中的真空的量不足以驱动气流通过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20(例如，当进气通道中的空气流速大于阈值量和/或当进气节气门114的张开量大于阈值量)时，则可以增大阀181的张开量以增加流过喷吸器179的空气量，使得增大的真空可用于曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20。

因此，旁路通道193联接在压缩机121上，其中所述旁路通道的入口在压缩机的出口与增压空气冷却器157之间联接到进气通道，并且所述旁路通道的出口在空气滤清器与压缩机的入口之间联接到进气通道。在增压发动机运行期间，当需要经由喷吸器产生真空时，可以打开阀181以允许来自压缩机出口的压缩进气通过旁路通道从入口再循环到出口。压缩的进气流过喷吸器，以充当从管道142吸入气体的原动流体。在燃料蒸气滤罐抽取期间，当发动机以增压模式运行(例如，当滤罐上的负载超过抽取负载时)时，打开抽取阀144(以及滤罐排气阀146)以吸入新鲜空气通过燃料蒸气滤罐134，从燃料蒸气滤罐中剥离燃料，以及经由管道142将燃料蒸气/新鲜空气混合物送到发动机。

在非增压发动机运行期间，当滤罐上的负载超过抽取负载时，可以经由通往进气歧管的直接路径(诸如通过管道151和止回阀153)来进行燃料蒸气滤罐的抽取，其中阀181关闭以减少泵气损失。

在增压发动机运行期间，在期望对进气滤清器进行诊断的情况下，可以利用增压抽取通道，使得燃料箱压力传感器127可以在增压发动机运行期间暴露于在空气滤清器与压缩机之间产生的真空。因此，在增压发动机运行期间，当命令进行空气滤清器诊断测试时(并且当满足其他进入条件(诸如燃料蒸气滤罐上的负载低于诊断负载，所述诊断负载可能低于抽取负载)时)，可以关闭阀181以阻止压缩进气通过旁路通道193进行再循环。可以打开抽取阀144并且可以关闭排气阀146，以将空气滤清器流体联接到燃料箱压力传感器(也可以打开FTIV 143)。当空气滤清器与压缩机之间产生真空时，所述真空将来自燃料箱、燃料蒸气滤罐和相关管道(例如，管道142)的蒸气/气体经由喷吸器的二次流/吸入口且通过旁路通道的出口吸入进气通道。

在一些示例中，车辆(其中安装了发动机系统100)可以是混合动力车辆，所述混合动力车辆具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源。在其他示例中，车辆是仅具有发动机的传统车辆，或仅具有电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器56设置在发动机10的曲轴与电机52之间，并且第二离合器56设置在电机52与变速器54之间。控制器120可向每个离合器56的执行器发送信号来使离合器接合或脱离，以便将曲轴与电机52以及与电机连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54以及与变速器连接的部件连接或断开。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机52从牵引电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52还可作为发电机操作，以提供电力从而给电池58充电，例如在制动操作期间。

图2示出了示例性方法200，所述示例性方法200用于运行涡轮增压发动机以提供真空来驱动流过包括在发动机系统中的曲轴箱通风系统、排放控制系统和排气再循环(EGR)系统中的一者或多者。如上述图1所示，发动机系统可包括真空源179，所述真空源179用于在整个发动机运行期间向曲轴箱通风系统、燃油蒸发排放控制系统和排气再循环(EGR)系统中的一者或多者提供一致的真空。可以由控制器(例如，控制器120)基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法200和本文包括的其余方法的指令。根据下文描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机运行。

在202处，方法200包括确定发动机运行参数。所确定的发动机运行参数可包括但不限于发动机状态(运行或关闭)、发动机负载、发动机转速、所需增压压力、燃料蒸气滤罐负载，以及其他条件。在204处，方法200包括确定发动机当前是否正在增压发动机模式下运行。在低发动机扭矩需求的状况期间，例如在怠速或其他低发动机转速和负载条件期间，发动机可在没有增压进气的情况下运行(例如，进气歧管压力可处于或低于环境压力)。在较高的发动机扭矩需求期间，进气中的压缩机(例如，图1的压缩机121)可以压缩进气，在大于环境压力的压力下将进气输送到进气歧管。为了确定发动机当前是否在增压模式下运行，可确定进气歧管压力(例如，由图1的传感器124测量)并与环境压力进行比较，或者可执行另一合适的确定。

如果发动机未在增压模式下运行(例如，如果进气歧管压力等于或小于环境压力)，则方法200前进至206以关闭喷吸器流量控制阀。喷吸器流量控制阀可以控制通过位于压缩机周围的旁路通道中的喷吸器的进气的流量，所述喷吸器流量控制阀为诸如图1的阀181(其控制通过位于旁路通道193中的喷吸器179的空气的流量)。通过关闭喷吸器流量控制阀，可以避免在非增压发动机运行期间与空气流过旁路通道相关的泵气损失。因为进气歧管在真空下运行，所以可以从进气歧管向需要真空的任何真空消耗器供应真空，如208处所示。真空消耗器可包括燃油蒸发排放控制系统(例如，可应用真空以抽取燃料蒸气滤罐)和/或其他消耗器。方法200随后返回。

返回204，如果确定发动机在增压模式下运行，则方法200前进到210以确定当前是否需要经由旁路通道喷吸器产生真空。如上面关于图1所解释，当进气歧管真空不可用时，旁路通道喷吸器(例如，喷吸器179)可在增压发动机状况期间产生真空。旁路通道喷吸器可配置为向燃油蒸发排放控制系统(在此也称为蒸发系统)、EGR系统和曲轴箱强制通风(PCV)系统中的一者或多者供应真空。确定是否需要真空可以包括确定EGR是否被启用(并且在一些示例中，还确定排气压力是否小于进气歧管压力)，是否命令经由PCV系统抽取曲轴箱蒸气，和/或是否命令抽取燃料蒸气滤罐。如果EGR系统、PCV系统或蒸发系统都不需要真空，则方法200前进到212以关闭喷吸器流量控制阀(或者如果所述阀已经关闭则保持所述阀关闭)，以避免通过旁路通道的泵气损失。在214处，方法200包括关闭诸如抽取阀144之类的滤罐抽取阀(CPV)，以及打开蒸发系统的滤罐排气阀(CVV)(诸如排气阀146)(或者如果CPV和CVV已经分别关闭和打开，则该方法可以保持CPV关闭和CVV打开)。由于不需要真空，因此当前不进行燃料蒸气滤罐的抽取。因此，CPV可以保持关闭以防止来自滤罐的任何蒸气进入发动机，并且CVV可以保持打开以允许来自滤罐的任何蒸气(燃料已被剥离)被推到大气中。在216处，方法200包括在满足诊断条件时运行空气滤清器诊断测试。空气滤清器诊断测试通过以下方式来确定位于压缩机上游的进气口中的空气滤清器是否堵塞：将在空气滤清器与压缩机之间产生的真空施加到蒸发系统，以便经由燃料箱压力传感器测量所述真空。关于空气滤清器诊断测试的其他细节在下面参考图3给出。

返回210，如果EGR系统、PCV系统或蒸发系统中的一者或多者需要真空，则方法200前进到218以打开喷吸器流量控制阀，从而允许压缩的进气通过旁路通道再循环并被抽吸通过在压缩机周围的旁路通道中的喷吸器。然后喷吸器产生真空，所述真空可以施加到EGR系统、PCV系统或蒸发系统中的一者或多者。因此，如220处所示，方法200包括在需要真空的情况下施加所产生的真空。例如，喷吸器179处产生的真空可以例如经由管道142抽出，并且施加到单向曲轴箱通风系统的排放出口，其中曲轴箱通风系统的入口在压缩机上游的位置处联接到发动机的进气口。另外地或替代地，在喷吸器179处产生的真空可以例如经由管道142抽出，并且施加到排气再循环管道以将发动机排气吸入发动机的进气歧管中，同时继续将抽出的真空施加到曲轴箱通风系统的排放出口。

如222处所示，施加真空可包括：如果满足抽取条件，则打开CPV和CVV，以及使抽取蒸气(例如，环境空气和从燃料蒸气滤罐剥离的燃料蒸气)流到进气口和流到发动机以用于燃烧。所满足的抽取条件可包括燃料蒸气滤罐上的负载高于阈值负载，诸如滤罐处于最大负载(例如，在滤罐的吸附剂满载并且不能存储额外的碳氢化合物的情况下)。通过打开CPV和CVV，在旁通路径中的喷吸器处产生的真空使环境空气吸入(例如，经由管道142)通过CVV和燃料蒸气滤罐。新鲜空气从燃料蒸气滤罐中将储存的碳氢化合物剥离出来。然后真空将新鲜空气/燃料蒸气混合物吸入进气通道并最终吸入发动机。此外，在一些示例中，旁通管道中的喷吸器流量控制阀(例如，阀181)的张开量可以响应于在发动机进气口中流动的空气量的增加而增大。另外，可以调节CPV(例如，图1的抽取阀144)以限制将滤罐联接到喷吸器的抽取管道(例如，将滤罐134联接到管道142和喷吸器179的管道140)中的流量。方法200随后返回。

图3示出了用于执行进气滤清器诊断测试的方法300。方法300可以作为方法200的一部分来执行，例如，在确定发动机在增压模式下运行，所述增压模式当前不需要来自联接到旁路通道喷吸器的真空消耗器的真空时。在302处，方法300包括确定运行参数。确定的运行参数可以包括增压水平、燃料蒸气滤罐负载、最近的蒸发系统泄漏测试结果，和/或其他参数。在304处，方法300包括确定发动机是否在没有真空需要(联接到旁路通道喷吸器的真空消耗器(例如EGR系统、PCV系统和蒸发系统)的真空需求)的增压模式下运行。在一些示例中，仅当发动机在阈值增压压力范围内运行时才可以执行诊断测试。例如，在低增压(<2InHG)时，抽取的真空可能不足以执行诊断测试。因此，在执行测试之前可以呈现稳健的增压幅度以确保诊断结果是准确的。为了确保进一步的一致性，可以在中等增压压力幅度范围(3-6InHG)期间执行诊断测试。非常高的增压压力可能导致对堵塞的空气滤清器的误报确定，因为系统内部产生了高于正常的真空，所述高于正常的真空模拟了堵塞的空气滤清器。如果发动机现在在非增压模式下运行(如果增压在阈值增压范围以外)和/或如果真空消耗器当前需要真空，则方法300可以前进到324以延迟执行进气滤清器诊断直到满足进入条件，并维持当前的运行参数。

如果发动机在没有真空需要的增压模式下运行，则方法300前进到306以确定燃料蒸气滤罐负载是否低于阈值负载。阈值滤罐负载可以是任何负载，使得仅当燃料蒸气滤罐未存储任何碳氢化合物时，燃料蒸气滤罐才可能低于阈值负载。例如，紧接在燃料蒸气抽取之后，燃料蒸气滤罐可以是空的(例如，不含碳氢化合物)，因此可以低于阈值负载。在一些发动机配置中，燃料蒸气滤罐可以在除加油之外的所有状况期间与燃料箱隔离(例如，经由燃料箱隔离阀)，因此燃料蒸气滤罐可以在燃料蒸气抽取之后长时间保持空载。在其他示例中，阈值负载可以包括存储在滤罐中的少量碳氢化合物，诸如滤罐以10％容量或更低容量负载。

如果燃料蒸气滤罐不低于阈值负载，例如如果燃料蒸气滤罐正存储着一些碳氢化合物，则方法300前进到324以延迟诊断测试并维持当前运行参数。当燃料蒸气滤罐正存储着碳氢化合物时，诊断测试可能会延迟，因为在一些情况下可能由于燃料蒸气从滤罐进入进气系统而引起潜在问题。当通过喷吸器将燃料蒸气从滤罐中抽空时，燃料蒸气进入燃烧室的路径可能相对较长和/或很困难，这可能导致几秒的传播延迟时间。因此，如果利用满载的滤罐启动诊断测试并且随后发生发动机停止(例如，怠速停止，在所述怠速停止中在车辆遇到交通信号灯而停止时发动机自动停止)，则相当大量的燃料蒸气可能被困在进气系统中。在下一次发动机启动时，由于进气系统的丰富状况，启动可能时间很长或犹豫不决。类似地，当控制器确定车辆在城镇/城市驾驶循环下运行(例如，频繁停止和启动)时或者当控制器确定车辆可能正在接近发动机关闭状态(例如，到达目的地)时，可以延迟或中止诊断测试。

如果燃料蒸气滤罐负载低于阈值负载，则方法300前进到308以确定蒸发系统是否起作用到足以执行诊断。具体地，方法300可以基于先前蒸发系统泄漏测试的结果来确定蒸发系统是否无泄漏。蒸发系统泄漏测试可以周期性地执行以评估在蒸发系统中(例如，在燃料箱、抽取管道等中)是否存在泄漏。如果存在泄漏，则蒸发系统不被认为起作用到足以进行进气滤清器诊断测试，因为泄漏可能会阻止产生足够的真空。确定蒸发系统起作用还可以包括确定蒸发系统和旁路通道中的任何止回阀正在工作并且喷吸器起作用。

如果确定蒸发系统不起作用，则方法300前进到324以延迟进气滤清器诊断测试的执行并维持当前运行参数。如果确定蒸发系统起作用，则方法300前进到310以关闭CVV并关闭喷吸器流量控制阀。通过关闭CVV和喷吸器流量控制阀，在进气滤清器与压缩机入口之间产生的真空可以经由旁路通道中的喷吸器施加到蒸发系统(而不是如果CVV保持打开时的大气)，并且经由关闭的喷吸器流量控制阀来防止增压空气流过旁路通道。在312处，方法300包括打开CPV和(如果存在的话)燃料箱隔离阀(FTIV)，以便向蒸发系统施加真空。通过打开CPV，建立在燃料蒸气滤罐与其他下游蒸发系统部件之间的流体联接，从而允许将来自在空气滤清器与压缩机之间的进气口的真空施加到蒸发系统，包括施加到燃料箱压力传感器(也称为燃料箱压力传感器，或FTPT)。在FTIV联接在燃料蒸气滤罐与FTPT之间的发动机配置中(诸如在图1的发动机系统的配置中，其中FTIV143联接在FTPT 127与滤罐134之间)，可以打开FTIV，使得FTPT能够测量施加到蒸发系统的真空。此外，因为在一些条件下吸入来自燃料箱的燃料蒸气可使诊断测试的结果混淆和/或导致进气系统中过于丰富的状况，所以在FTIV联接在燃料蒸气滤罐与FTPT之间的系统中，仅在从燃料箱抽空燃料蒸气之后(例如，一旦确认燃料箱当前未存储燃料蒸气)才可以执行诊断测试。

在314处，方法300包括利用FTPT监测在进气滤清器与压缩机之间产生的真空。例如，可以对来自FTPT的输出物进行采样，以便确定打开CPV时燃料箱压力的变化率和/或确定在FTPT处感测到的真空的峰值或最大量。

在316处，方法300包括确定由FTPT测量的真空是否小于阈值真空。通过FTPT测量的真空可以包括在打开CPV之后由FTPT测量的最大量的真空(例如，峰值真空)。当进气滤清器是新鲜的(例如，新安装的)时，阈值真空可以基于在进气滤清器与压缩机入口之间产生的真空。例如，可以在车辆制造期间和/或在更换进气滤清器的维修事件之后测量真空，以便确定新鲜空气滤清器的真空量。阈值真空可以基于该新鲜空气滤清器的真空量。例如，阈值真空可以是高于新鲜空气滤清器的真空量的值，诸如是新鲜空气滤清器的真空量的两倍、比新鲜空气滤清器的真空量大50％，或者是指示进气滤清器被堵塞的其他合适量。在一个示例中，新鲜进气滤清器可以产生-0.1psi的真空，而堵塞的进气滤清器可以产生-0.3psi的真空。在此类示例中，指示堵塞的空气滤清器的阈值真空可以是-0.2psi(例如，新鲜空气滤清器的真空的两倍)。在其他示例中，不是比较真空的峰值或其他绝对量，而是可以将打开CPV时的真空产生速率与阈值速率进行比较。

如果确定真空小于阈值真空，例如如果阈值真空是-0.2psi并且测量的真空是-0.1psi，则方法300前进到318以指示没有检测到空气滤清器的堵塞(关于阈值的真空可以基于当真空测得为负压时的绝对真空量)。方法300随后返回。

如果真空不小于阈值，例如如果阈值真空是-0.2psi并且测量的真空是-0.3psi，则方法300进行到320以指示空气滤清器被堵塞。在322处，方法300包括向驾驶员通知空气滤清器被堵塞和/或设置指示堵塞的空气滤清器的诊断代码。例如，可以点亮故障指示灯(MIL)以向车辆的驾驶员通知空气滤清器被堵塞并因此应该进行更换。此外，在一些示例中，可以响应于确定空气滤清器被堵塞而调节一个或多个发动机运行参数。例如，可以降低最大发动机空气流量或扭矩。如前所述，堵塞的空气滤清器可减少发动机吸入的空气量，导致过浓的空燃比，所述过浓的空燃比可能损害排放并导致火花塞积垢，以及使燃料经济性降级。为了减轻过浓的空燃比，可以限制在高空气流量或高扭矩下的发动机运行，使得可以由发动机吸入所命令的量的空气。方法300随后返回。

图4是示出例如在方法300和400的执行期间可以观察到的示例运行参数的时序图400。时序图400包括示出发动机负载(由曲线402示出)的顶部往下第一曲线图，示出进气歧管压力(MAP，由曲线404示出)相对于环境压力(由虚线示出并标记为零压力)的顶部往下第二曲线图，示出喷吸器流量控制阀位置(由曲线406示出)的顶部往下第三曲线图，示出滤罐排气阀位置(由曲线408示出)的顶部往下第四曲线图，示出滤罐抽取阀位置(由曲线410表示)的顶部往下第五曲线图，以及示出燃料箱压力传感器(FTPT)相对于环境压力(由虚线示出并标记为零压力)的输出的底部曲线图，其中FTPT输出由曲线412和414示出。所有曲线图都描绘了沿x轴的时间，并且沿y轴描绘了每个相应运行参数的值。

在时间t1之前，由于低发动机负载(例如，车辆可能空转或以低速行驶)，所以发动机正在非增压模式下运行，如曲线402所示。如曲线404所示，MAP低于环境压力，因为在非增压模式期间，进气歧管产生真空。作为在非增压模式下运行的结果，关闭喷吸器流量控制阀以减少泵气损失(因为没有指示通过喷吸器以产生真空的流)，如曲线406所示。不是正在执行燃料蒸气滤罐的抽取，因此打开滤罐排气阀(由曲线408示出)并且关闭滤罐抽取阀(由曲线410示出)。燃料箱可正存储着一些蒸气，因此如曲线412所示，燃料箱压力传感器的输出值可以大于环境压力，并且可以保持相对稳定。

在时间t1处，发动机负载增加，并且发动机开始在增压模式下运行。MAP增加，并且在时间t1之后MAP大于环境压力。在时间t1与时间t2之间不需要真空，因此喷吸器流量控制阀保持关闭。不执行抽取，因此打开滤罐排气阀并关闭滤罐抽取阀。燃料箱压力保持稳定。

在时间t2处，命令对燃料蒸气滤罐进行抽取，例如由于滤罐负载处于抽取阈值处并且满足抽取条件。为了抽取滤罐，在时间t2处打开喷吸器流量控制阀，从而允许空气通过旁路通道和喷吸器再循环。通过在时间t2处打开滤罐抽取阀，将由喷吸器产生的真空施加到蒸发系统以对滤罐进行抽取。作为抽取的结果，燃料箱压力可降低，暂时处于真空，直到压力稳定在环境压力下。(在没有FTIV的配置中，或者在抽取期间可以打开FTIV的配置中，燃料箱暴露于真空中，如图所示。在抽取期间FTIV关闭的配置中，在抽取期间燃料箱压力可不改变。)

在时间t3，抽取完成，关闭滤罐抽取阀。由于喷吸器不需要真空，所以喷吸器流量控制阀也关闭。在时间t3与t4之间，发动机继续以没有真空需要的增压模式运行，并且燃料蒸气滤罐由于最近的抽取而是空的。因此，在时间t4处执行进气滤清器诊断测试。为了执行诊断测试，喷吸器流量控制阀保持关闭，并且滤罐排气阀关闭。在关闭滤罐排气阀和喷吸器流量控制阀时，打开滤罐抽取阀(例如，恰好在时间t4之后)，以允许将在进气滤清器与压缩机入口之间产生的真空施加到蒸发系统。虽然未在图4中示出，但是如果在FTPT与燃料蒸气滤罐之间存在FTIV，则FTIV也在时间t4处打开或在时间t4之后立即打开，以允许FTPT感测蒸发系统的真空。

在时间t4与t5之间，通过FTPT测量在进气滤清器与压缩机入口之间产生的真空。如果进气滤清器没有被堵塞，则进气滤清器在进气路径中呈现相对较小的限制/压降，导致在进气滤清器与压缩机入口之间产生相对少量的真空，如在曲线412的时间t5处由FTPT输出所示。因此，如果测量到较小量的第一真空，诸如由曲线412示出的真空，则确定进气滤清器起作用而不是堵塞的。相反，如果空气滤清器被堵塞，则空气滤清器在进气路径中呈现相对较大的限制/压降，导致在进气滤清器与压缩机入口之间产生相对大量的真空，如在曲线414的时间t5处由FTPT输出所示。因此，如果测量到较大量的第二真空，诸如由曲线414所示的真空，则确定进气滤清器被堵塞。在时间t5处，诊断测试完成，并且打开滤罐排气阀和关闭滤罐抽取阀。

因此，本文描述的方法和系统提供用于增压发动机系统，所述增压发动机系统包括用于抽取燃料蒸气滤罐的双抽取路径。第一抽取路径可包括与发动机的进气歧管的直接联接，所述直接联接允许进气歧管真空吸入来自燃料蒸气滤罐的燃料蒸气以执行抽取。第二抽取路径可包括联接在压缩机上的真空源(在此为喷吸器)，所述真空源在增压发动机运行期间从压缩进气通过喷吸器的再循环产生真空。可以将该真空施加到燃料蒸气滤罐，以将蒸气从所述滤罐抽吸到进气通道并最终到达发动机以用于燃烧。为了防止在不需要真空产生的状况下与进气流过喷吸器相关的泵气损失，喷吸器流量控制阀可以定位在喷吸器与压缩机的出口之间。

为了诊断进气滤清器，可以利用该第二抽取路径来在增压发动机运行期间将燃料箱压力传感器流体联接到进气滤清器，其中真空在空气滤清器与压缩机的入口之间产生。可以关闭喷吸器流量控制阀并且可以打开滤罐抽取阀，从而将在空气滤清器与压缩机之间的真空施加到燃料蒸气滤罐和燃料箱压力传感器。可监测燃料箱压力传感器的输出值并将其与阈值(例如，真空量或真空产生速率)进行比较，以确定空气滤清器是否被堵塞，因为堵塞的空气滤清器将导致比没有被堵塞的空气滤清器产生更大量的真空。以这种方式，可以使用现有的发动机系统部件来诊断空气滤清器。

使用所测量的燃料箱压力来诊断堵塞的空气滤清器的技术效果包括利用现有的发动机系统部件来确定堵塞的空气滤清器，从而降低空气滤清器监测的成本。另一技术效果是在执行常规车辆维修之前检测堵塞的空气滤清器，以允许加速堵塞的空气滤清器的更换，从而改善燃料经济性并降低火花塞积垢的可能性。

一个示例提供了一种用于联接到空气滤清器和燃料箱的发动机的方法。所述方法包括响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞。在所述方法的第一示例中，响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞包括关闭位于联接在压缩机上的旁路通道中的喷吸器流量控制阀，并打开位于燃料蒸气滤罐与所述旁路通道之间的抽取阀，以使燃料箱压力传感器暴露于在所述空气滤清器与压缩机之间产生的真空。在所述方法的第二示例中，所述第二示例任选地包括第一示例，响应于在所述增压发动机运行期间燃料蒸气滤罐上的负载低于阈值负载而关闭所述喷吸器流量控制阀和打开所述抽取阀。在所述方法的第三示例中，所述第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者，所述测量的燃料箱压力包括在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空的测量值，在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空由所述燃料箱压力传感器测量。在所述方法的第四示例中，所述第四示例任选地包括第一至第三示例中的一者或多者或每一者，响应于在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空而指示空气滤清器堵塞包括响应于所述真空大于阈值真空而指示空气滤清器堵塞。在所述方法的第五示例中，所述第五示例任选地包括第一至第四示例中的一者或多者或每一者，所述方法还包括响应于在增压发动机运行期间抽取所述燃料蒸气滤罐的命令而打开所述喷吸器流量控制阀在位于所述旁路通道中的喷吸器处抽真空，以及施加所述抽取的真空以将蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机的进气歧管。在所述方法的第六示例中，所述第六示例任选地包括第一至第五示例中的一者或多者或每一者，所述方法还包括响应于指示所述空气滤清器堵塞而减小所允许的最大发动机空气流量。

一个示例提供了一种用于涡轮增压发动机的方法，所述方法包括从在空气滤清器与压缩机入口之间的进气通道抽真空；将所述抽取的真空施加到燃油蒸发排放控制系统；以及基于所述抽取的真空的水平而指示空气滤清器堵塞。在所述方法的第一示例中，将所述抽取的真空施加到所述燃油蒸发排放控制系统包括打开位于燃料蒸气滤罐与联接在压缩机上的旁路通道之间的抽取阀，并且还包括用位于所述燃料蒸气滤罐与所述燃料箱之间的燃料箱压力传感器来测量所述抽取的真空的水平。在所述方法的第二示例中，所述第二示例任选地包括第一示例，基于所述抽取的真空的水平而指示空气滤清器堵塞包括基于所述抽取的真空的水平大于阈值水平而指示空气滤清器堵塞。在所述方法的第三示例中，所述第三示例任选地包括第一和第二示例中的一者或两者，从所述进气通道抽真空包括在增压发动机运行期间，当所述燃料蒸气滤罐上的负载低于阈值负载时，从所述进气通道抽真空。在所述方法的第四示例中，所述第四示例任选地包括第一至第三示例中的一者或多者或每一者，所述方法还包括：响应于当所述燃料蒸气滤罐上的负载大于所述阈值负载时的燃料蒸气抽取事件，从位于所述旁路通道中的喷吸器抽真空，以将燃料蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机的进气歧管中。在所述方法的第五示例中，所述第五示例任选地包括第一至第四示例中的一者或多者或每一者，所述方法还包括：在所述增压发动机运行期间，当所述燃料蒸气滤罐上的所述负载低于所述阈值负载时，关闭位于所述旁路通道中喷吸器流量控制阀，以及响应于当所述燃料蒸气滤罐上的所述负载大于所述阈值负载时的所述燃料蒸气抽取事件，而打开所述喷吸器流量控制阀。在所述方法的第六示例中，所述第六示例任选地包括第一至第五示例中的一者或多者或每一者，所述方法还包括响应于指示所述空气滤清器堵塞而减小所述发动机的扭矩极限。

一个示例提供了一种系统，所述系统包括发动机；涡轮增压器，所述涡轮增压器包括位于所述发动机上游的进气通道中的压缩机；空气滤清器，所述空气滤清器位于所述压缩机上游的所述进气通道中；旁路通道，所述旁路通道联接在所述压缩机上，所述旁路通道包括喷吸器和喷吸器流量控制阀；燃油蒸发排放控制系统，所述燃油蒸发排放控制系统联接到所述旁路通道，所述燃油蒸发排放控制系统包括联接到燃料箱的燃料蒸气滤罐和联接在所述燃料蒸气滤罐与所述旁路通道之间的抽取阀；以及控制器，所述控制器在非暂时性存储器中存储指令，所述指令可由所述控制器执行以：在第一状况期间，打开所述喷吸器流量控制阀以使压缩的进气从所述旁路通道的入口通过所述旁路通道流到所述旁路通道的出口，以及打开所述滤罐抽取阀以将由所述喷吸器吸取的真空施加到所述燃油蒸发排放控制系统，以将蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机；以及在第二状况期间，关闭所述喷吸器流量控制阀并打开所述滤罐抽取阀，以使气体从所述燃油蒸发排放控制系统流过所述旁路通道、从所述喷吸器流到所述出口，以及基于所述燃油蒸发排放控制系统中的真空水平而指示所述空气滤清器的堵塞。在所述系统的第一示例中，所述第一状况包括所述燃料蒸气滤罐上的滤罐负载超出抽取负载阈值的增压发动机运行，并且其中所述第二状况包括所述燃料蒸气滤罐上的所述滤罐负载低于诊断负载阈值的增压发动机运行。在所述系系统的第二示例中，所述第二示例任选地包括第一示例，所述系统还包括管道，所述管道将所述抽取阀流体联接到所述发动机的进气歧管和位于所述管道中的止回阀，并且其中所述指令还可被执行以在所述燃料蒸气滤罐上的所述滤罐负载高于所述抽取负载阈值的非增压发动机运行期间，关闭所述喷吸器流量控制阀并打开所述抽取阀，以使抽取蒸气从所述燃料蒸气滤罐经由所述止回阀流到所述发动机。在所述系统的第三示例中，所述第三示例任选地包括第一和第二示例中的一者或两者，所述系统还包括联接在所述燃料箱和所述燃料蒸气滤罐之间的燃料箱压力传感器，并且其中所述指令可执行以利用所述燃料箱压力传感器来测量所述燃油蒸发排放控制系统中的真空水平。在所述系统的第四示例中，所述第四示例任选地包括第一至第三示例中的一者或多者或每一者，所述指令可被执行以响应于所述真空水平大于阈值水平而指示所述空气滤清器的堵塞。在所述系统的第五示例中，所述第五示例任选地包括第一至第四示例中的一者或多者或每一者，所述指令还可被执行以在指示所述空气滤清器的堵塞时调整一个或多个发动机运行参数。

需注意，本文包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所描述的的特定例程可表示任何数目的处理策略(诸如事件驱动、间歇驱动、多任务、多线程等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作或功能可以所示顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供。一个或多个所示的动作、操作和/或功能可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读储存介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。

应当明白的是，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这样要素的引入，从而既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求，无论其范围与原始权利要求书的范围相比更宽、更窄相同或不同，都也被认为包含在本发明的主题内。

根据本发明，一种用于联接到空气滤清器和燃料箱的发动机的方法包括响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞。

根据一个实施例，响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞包括关闭位于联接在压缩机上的旁路通道中的喷吸器流量控制阀，并打开位于燃料蒸气滤罐与所述旁路通道之间的抽取阀，以使燃料箱压力传感器暴露于在所述空气滤清器与压缩机之间产生的真空。

根据一个实施例，响应于在所述增压发动机运行期间燃料蒸气滤罐上的负载低于阈值负载而关闭所述喷射器流量控制阀和打开所述抽取阀。

根据一个实施例，所述测量的燃料箱压力包括由所述燃料箱压力传感器测量的在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空的测量值，在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空由所述燃料箱压力传感器测量。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空而指示空气滤清器堵塞包括响应于所述真空大于阈值真空而指示空气滤清器堵塞。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于在增压发动机运行期间抽取所述燃料蒸气滤罐的命令而打开所述喷吸器流量控制阀以在位于所述旁路通道中的喷吸器处抽真空，以及施加所述抽取的真空以将蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机的进气歧管。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于指示所述空气滤清器堵塞，而减少所允许的最大发动机空气流量。

根据本发明，一种用于涡轮增压发动机的方法包括从在空气滤清器与压缩机入口之间的进气通道抽真空；将所述抽取的真空施加到燃油蒸发排放控制系统；以及基于所述抽取的真空的水平而指示空气滤清器堵塞。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，将所述抽取的真空施加到所述燃油蒸发排放控制系统包括打开位于燃料蒸气滤罐与联接在压缩机上的旁路通道之间的抽取阀，并且还包括用位于所述燃料蒸气滤罐与所述燃料箱之间的燃料箱压力传感器来测量所述抽取的真空的水平。

根据一个实施例，基于所述抽取的真空的水平而指示空气滤清器堵塞包括基于所述抽取的真空的水平大于阈值水平而指示空气滤清器堵塞。

根据一个实施例，从所述进气通道抽真空包括在增压发动机运行期间，当所述燃料蒸气滤罐上的负载低于阈值负载时，从所述进气通道抽真空。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于当所述燃料蒸气滤罐上的负载大于所述阈值负载时的燃料蒸气抽取事件，从位于所述旁路通道中的喷吸器抽真空，以将燃料蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机的进气歧管中。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，在所述增压发动机运行期间，当所述燃料蒸气滤罐上的所述负载低于所述阈值负载时，关闭位于所述旁路通道中喷吸器流量控制阀，以及响应于当所述燃料蒸气滤罐上的所述负载大于所述阈值负载时的所述燃料蒸气抽取事件，而打开所述喷吸器流量控制阀。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于指示所述空气滤清器堵塞而减小所述发动机的扭矩极限。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：发动机；涡轮增压器，所述涡轮增压器包括位于所述发动机上游的进气通道中的压缩机；空气滤清器，所述空气滤清器位于所述压缩机上游的所述进气通道中；旁路通道，所述旁路通道联接在所述压缩机上，所述旁路通道包括喷吸器和喷吸器流量控制阀；燃油蒸发排放控制系统，所述燃油蒸发排放控制系统联接到所述旁路通道，所述燃油蒸发排放控制系统包括联接到燃料箱的燃料蒸气滤罐和联接在所述燃料蒸气滤罐与所述旁路通道之间的抽取阀；以及控制器，所述控制器在非暂时性存储器中存储指令，所述指令可由所述控制器执行以：在第一状况期间，打开所述喷吸器流量控制阀以使压缩的进气从所述旁路通道的入口通过所述旁路通道流到所述旁路通道的出口，以及打开所述滤罐抽取阀以将由所述喷吸器吸取的真空施加到所述燃油蒸发排放控制系统，以将蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机；以及在第二状况期间，关闭所述喷吸器流量控制阀并打开所述滤罐抽取阀，以使气体从所述燃油蒸发排放控制系统流过所述旁路通道、从所述喷吸器流到所述出口，以及基于所述燃油蒸发排放控制系统中的真空水平而指示所述空气滤清器的堵塞。

根据一个实施例，所述第一状况包括所述燃料蒸气滤罐上的滤罐负载超出抽取负载阈值的增压发动机运行，并且其中所述第二状况包括所述燃料蒸气滤罐上的所述滤罐负载低于诊断负载阈值的增压发动机运行。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于管道，所述管道将所述抽取阀流体联接到所述发动机的进气歧管和位于所述管道中的止回阀，并且其中所述指令还可被执行以在所述燃料蒸气滤罐上的所述滤罐负载高于所述抽取负载阈值的非增压发动机运行期间，关闭所述喷吸器流量控制阀并打开所述抽取阀，以使抽取蒸气从所述燃料蒸气滤罐经由所述止回阀流到所述发动机。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于燃料箱压力传感器，所述燃料箱压力传感器联接在所述燃料箱与所述燃料蒸气滤罐之间，并且其中所述指令可执行以利用所述燃料箱压力传感器来测量所述燃油蒸发排放控制系统中的真空水平。

根据一个实施例，所述指令可被执行以响应于所述真空水平大于阈值水平而指示所述空气滤清器的堵塞。

根据一个实施例，所述指令还可被执行以在指示所述空气滤清器的堵塞时调整一个或多个发动机运行参数。

Claims (13)

1.一种用于联接到空气滤清器和燃料箱的发动机的方法，所述方法包括：

响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞。

2.如权利要求1所述的方法，其中响应于在增压发动机运行期间测量的燃料箱压力而指示空气滤清器堵塞包括：

关闭位于联接在压缩机上的旁路通道中的喷吸器流量控制阀，并打开位于燃料蒸气滤罐与所述旁路通道之间的抽取阀，以使燃料箱压力传感器暴露于在所述空气滤清器与压缩机之间产生的真空。

3.如权利要求2所述的方法，其中响应于在所述增压发动机运行期间燃料蒸气滤罐上的负载低于阈值负载而关闭所述喷吸器流量控制阀和打开所述抽取阀。

4.如权利要求2所述的方法，其中所述测量的燃料箱压力包括由所述燃料箱压力传感器测量的在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空的测量值，在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空由所述燃料箱压力传感器测量。

5.如权利要求4所述的方法，其中响应于在所述空气滤清器与所述压缩机之间产生的所述真空而指示空气滤清器堵塞包括响应于所述真空大于阈值真空而指示空气滤清器堵塞。

6.如权利要求2所述的方法，所述方法还包括响应于在增压发动机运行期间抽取所述燃料蒸气滤罐的命令而打开所述喷吸器流量控制阀以在位于所述旁路通道中的喷吸器处抽真空，以及施加所述抽取的真空以将蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机的进气歧管。

7.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括响应于指示所述空气滤清器堵塞，而减少所允许的最大发动机空气流量。

8.一种系统，所述系统包括：

发动机；

涡轮增压器，所述涡轮增压器包括位于所述发动机上游的进气通道中的压缩机；

空气滤清器，所述空气滤清器位于所述压缩机上游的所述进气通道中；

旁路通道，所述旁路通道联接在所述压缩机上，所述旁路通道包括喷吸器和喷吸器流量控制阀；

燃油蒸发排放控制系统，所述燃油蒸发排放控制系统联接到所述旁路通道，所述燃油蒸发排放控制系统包括联接到燃料箱的燃料蒸气滤罐和联接在所述燃料蒸气滤罐与所述旁路通道之间的抽取阀；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令可由所述控制器执行以：

在第一状况期间，打开所述喷吸器流量控制阀以使压缩的进气从所述旁路通道的入口通过所述旁路通道流到所述旁路通道的出口，以及打开所述滤罐抽取阀以将由所述喷吸器吸取的真空施加到所述燃油蒸发排放控制系统，以将蒸气从所述燃料蒸气滤罐抽取到所述发动机；以及

在第二状况期间，关闭所述喷射器流量控制阀并打开所述滤罐抽取阀，以使气体从所述燃油蒸发排放控制系统流过所述旁路通道、从所述喷吸器流到所述出口，以及基于所述燃油蒸发排放控制系统中的真空水平而指示所述空气滤清器的堵塞。

9.如权利要求8所述的系统，其中所述第一状况包括所述燃料蒸气滤罐上的滤罐负载超出抽取负载阈值的增压发动机运行，并且其中所述第二状况包括所述燃料蒸气滤罐上的所述滤罐负载低于诊断负载阈值的增压发动机运行。

10.如权利要求9所述的系统，所述系统还包括管道，所述管道将所述抽取阀流体联接到所述发动机的进气歧管和位于所述管道中的止回阀，并且其中所述指令还可被执行以在所述燃料蒸气滤罐上的所述滤罐负载高于所述抽取负载阈值的非增压发动机运行期间，关闭所述喷吸器流量控制阀并打开所述抽取阀，以使抽取蒸气从所述燃料蒸气滤罐经由所述止回阀流到所述发动机。

11.如权利要求8所述的系统，所述系统还包括联接在所述燃料箱和所述燃料蒸气滤罐之间的燃料箱压力传感器，并且其中所述指令可执行以利用所述燃料箱压力传感器来测量所述燃油蒸发排放控制系统中的真空水平。

12.如权利要求11所述的系统，其中所述指令可被执行以响应于所述真空水平大于阈值水平而指示所述空气滤清器的堵塞。

13.如权利要求8所述的系统，其中所述指令还可被执行以在指示所述空气滤清器的堵塞时调整一个或多个发动机运行参数。