CN104121087B - 用于气体抽取控制的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及向被包括在涡轮增压发动机中的曲轴箱通风系统、排放控制系统和排气再循环(EGR)系统中的一个或多个提供真空的系统和方法。在一个示例方案中，方法包括从位于压缩机前节气门下游和进气节气门上游的发动机的进气中的真空源吸取真空，以及将所吸取的真空施加于单向曲轴箱通风系统的排出口，其中曲轴箱通风系统的入口被联接到压缩机前节气门上游的发动机进气。

Description

用于气体抽取控制的系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于气体抽取控制的系统和方法。
背景技术
发动机可以将各种气体流引导到进气系统，例如蒸发排放系统，排气再循环(EGR)系统，和/或曲轴箱通风系统。在进气系统中生成的真空可以被用于驱动气体循环通过前述的系统。阀可以被用在前述系统上，以控制进入进气系统的气体量。
在某些方案中，用于驱动气体循环通过前述系统的真空可以基于发动机进气歧管真空。例如，曲轴箱通风系统可以依赖进气歧管真空牵引曲轴箱的气体流率，以强制通风曲轴箱。作为另一个示例，在进气歧管中生成的真空可以被用于通过致动抽取流控制阀抽取存储在蒸发排放系统的燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽。
在这类方案中，输送到发动机的气体流流动速率可以是进气歧管真空的函数，以便可用于前述系统的真空量可以响应于发动机工况而改变。例如，在发动机的高进气流条件下，在进气歧管中的真空量可以减少，以便在曲轴箱通风系统、燃料真空抽取系统和EGR系统的一个或多个中发生降低的流量。尤其是，在进气节气门被打开到更大的程度时，歧管真空可以降低，因此会在曲轴箱通风系统中产生不新鲜的空气系统。作为另一个示例，在发动机可以消耗更高燃料蒸汽量的条件下，例如在高发动机进气流量条件下，抽取流的量会减少。尤其是在恒定发动机速度空气流率减少时，在更高抽取流率是期望的条件下，抽取蒸汽牵引发动机中的真空减少。
进一步地，在某些方案中，为了减少排放和增加输出，发动机可以以接近大气压的节气门下游的进气容积运行。在以低真空空气引入或接近大气压(如在发动机进气歧管中的后节气门体测量的)操作的发动机应用中，少量的真空可能不足以驱动从上述系统(例如，EGR系统、蒸发排放系统和/或曲轴箱通风系统)抽取气体。更特别的是，在混合动力电动汽车(HEV)应用中，发动机运行时间可以比低真空将前述系统例如燃料蒸汽滤罐的气体抽取花费的时间量更短。
发明内容
本发明人已经认识到上述缺点，并且在一个示例方案中，提供用于涡轮增压发动机的方法，所述方法包括从位于压缩机前节气门下游和进气节气门上游的发动机的进气口中的真空源吸取真空，以及将所吸取的真空施加于单向曲轴箱通风系统的排出口，其中曲轴箱通风系统的入口被联接到压缩机前节气门上游的发动机进气口。在某些示例中，所述方法可以进一步包括，响应于燃料蒸汽抽取事件，将所吸取的抽取燃料蒸汽滤罐的燃料蒸汽的真空施加于发动机的进气歧管以及将所吸取的真空施加到排气再循环导管，以便将发动机排气吸入到发动机的进气歧管中。
通过这种方式，曲轴箱通风系统、排放控制系统和EGR系统的气体输送速率可以以与在不同发动机工况下的发动机空气流动速率成比例输送。例如，曲轴箱通风流的量和燃料蒸汽抽取流的量可以在当期望这类系统中的流增加的高发动机进气流条件下增加。这类方案可以进一步提供通过曲轴箱通风系统的一致单向流，这使得在所有条件下的强制曲轴箱通风可行。
应当理解所提供的上述发明内容是以简化形式介绍本发明的原理选择，其将在具体实施方式中进一步描述。不过，这不意味着所述发明内容等同于所要求的发明主题的关键或基本特征的范围，所述发明主题范围由附属的权利要求唯一限定。而且，所要求的主题不限于解决上述或本公开任何部分中的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1-4示出根据本公开的示例涡轮增压发动机系统。
图5示出根据本公开运行涡轮增压发动机的示例方法。
具体实施方式
本具体实施方式涉及向被包括在发动机系统例如在图1-4中示出的发动机系统中的曲轴箱通风系统、排放控制系统和排气再循环(EGR)系统中的一个或多个提供真空的系统和方法。如图1-4所示，真空源，例如喷射器或文氏管可以被包括在压缩机前节气门下游和进气节气门上游的发动机的进气口中，以及可以被用于提供与发动机进气的流率成正比的真空。如图5所示，在发动机进气口中由真空源生成的真空可以被用于驱动通过被包括在发动机系统中的曲轴箱通风系统、排放控制系统和排气再循环(EGR)系统的一致的流。
图1示意性示出根据本公开实施例的发动机系统100的示例。发动机系统100可以被包括在车辆系统中，以便至少部分帮助车辆系统的推进。例如，发动机系统100可以被包括在合适的混合动力汽车系统例如混合动力电动汽车(HEV)中，或可以被包括在不包括电机仅由内燃机提供动力的非HEV车辆中，其中所述混合动力电动汽车包括附加的车辆推进系统例如电机。
发动机系统100包括具有多个汽缸104的发动机组102的发动机10。汽缸104可以经由进气通道108接收进气歧管106的进气，以及经由排气通道112向排气歧管110以及进一步向大气层排出排气。在进气通道108中接收的进气可以在穿过进气滤清器107后被洁化。
所述发动机可以包括至少一个涡轮增压器，所述至少一个涡轮增压器包括压缩机121和涡轮123。压缩机121被联接到进气通道108并被联接到排气通道112的涡轮123驱动。压缩机121压缩用于输送到进气歧管106的在进气通道108中的空气。在某些示例中，发动机系统100可以包括被联接到在压缩机121上游和下游的进气通道108的压缩机旁通管173。压缩机旁通管173可以包括压缩机旁通阀175，压缩机旁通阀经配置调整旁通压缩机121的空气流的量。进一步地，进气通道108可以包括在压缩机121下游的进气通道108中的增压空气冷却器(CAC)157。增压空气冷却器157可以经配置降低从压缩机121排出的压缩空气在输送到进气歧管106之前的温度。进气通道108可以包括位于压缩机121上游的压缩机入口压力传感器171。进一步地，在某些示例中，添加的压力传感器182可以位于压缩机121下游的进气通道108中。
进气节气门114可以被安置在压缩机121的下游。进气节气门114可以经配置改变被提供给进气歧管106的空气的量。在这个具体示例中，节气门114的位置可以由控制器120经由被提供给电机或包括节气门114的致动器的信号改变，该配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。通过这种方式，节气门114可以被操作以改变提供给多个汽缸104的进气。进气通道108可以包括质量空气流传感器122和向传感器120提供相应信号MAF和MAP的歧管空气压力传感器124。在某些示例中，质量空气流传感器122和歧管空气压力传感器124可以被安置在进气节气门114下游的进气通道108中。
排放控制装置116被示出沿排气通道112布置。在某些示例中，排放控制装置116可以位于涡轮123下游的排气通道112中。排放控制装置116可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他的排放控制装置或其组合。在某些实施例中，在发动机系统100的运行期间，通过发动机的至少一个汽缸在特定空气/燃料比内运行，排放控制装置116可以被定期重置。排气传感器118被示出联接到在排放控制装置116上游的排气通道112。传感器118可以是提供排气空气/燃料比的指示的任何合适传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用的或大范围的排气氧)，双态氧传感器或EGO、HEGO(被加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。应当明白，发动机系统100以简化形式示出并且可以包括其他组件。
燃料喷射器132被示出直接联接到汽缸104，用于将与从控制器12接收的信号的脉冲宽度成比例的燃料直接喷射到所述汽缸104中。通过这种方式，燃料喷射器132将被称为直接喷射的燃料提供到汽缸104中。燃料喷射器可以被安装在，例如燃烧室的侧面或在燃烧室的顶部。燃料可以被燃料系统126输送到燃料喷射器132。可供选择或附加地，在某些实施例中，在将被称为进气道喷射的燃料提供到汽缸104上游的进气道中的配置中，汽缸104可以包括被布置在进气歧管106中的燃料喷射器。
燃料系统126包括被联接到燃料泵系统130的燃料罐128。加燃料管和燃料盖131被联接到燃料罐128用于补给罐中的燃料。燃料泵系统130可以包括用于将所输送的燃料加压到发动机系统100的喷射器132例如燃料喷射器132的一个或多个泵。虽然只有单个喷射器132被示出，但每个汽缸可以提供附加的喷射器。应当理解，燃料系统126可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其它燃料系统类型。
发动机系统100可以包括多个气体排放源，其中所述气体排放源的气体被引导到进气通道108中。例如，发动机系统100可以将各种气体流引导到发动机100的进气系统，例如蒸发排放系统30、排气再循环(EGR)系统20和/或曲轴箱通风系统40。如上所述，在依赖发动机进气歧管真空驱动通过前述系统的气体循环的方案中，通过这类系统的气流率会基于进气通道108中的空气流率不利地改变。为了提供在所有发动机工况下通过这类系统的一致的流，真空源179可以被设置在进气通道108中，以便在不同发动机工况下，曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20的气体输送速率可以和发动机的空气流率成比例地输送。
如图1的示例发动机系统所示，进气通道108可以包括位于压缩机121上游的进气通道108中的压缩机前节气门159。例如，通过将压缩机前节气门159保持在局部打开位置，一定量的真空可以在位于压缩机前节气门159下游的真空源179生成，以吸取通过蒸发排放系统30、排气再循环(EGR)系统20和/或曲轴箱通风系统40的气体流。
例如，曲轴箱通风系统40包括被联接到在压缩机前节气门159的上游的进气通道108和发动机10的密封曲轴箱的入口156。曲轴箱通风系统40进一步包括被联接到发动机10的密封曲轴箱的出口161的曲轴箱出口管142。止回阀177可以被包括在导管142中，以便曲轴箱通风气体被设在真空源179的真空驱动以从压缩机前节气门159的上游到压缩机前节气门159与压缩机121之间的进气通道的方向单向通过曲轴箱通风系统40。曲轴箱通风系统40可以进一步包括位于毗邻于出口161的导管142中的分油器160。由于通过曲轴箱通风系统的气体流是单向的，所述曲轴箱通风系统可以只包括单个分油器160。
在某些示例中，曲轴箱出口导管142可以经由导管151被附加联接到在进气节气门114下游位置的进气通道108，以便在特定条件下，除了在真空源179生成的真空以外，进气歧管106的真空也可以被用于将曲轴箱气体牵引通过曲轴箱通风系统到进气歧管106中。导管151可以附加包括单向阀153，以提供通过曲轴箱通风系统40的单向流。
进一步地，在某些示例中，曲轴箱通风系统40可以包括被布置在导管142中的流限制装置163。例如，流限制装置163可以是声波扼流圈，其经配置响应于曲轴箱通风系统中的流量大于阈值量，限制所述曲轴箱通风系统的排放出口161中的流量。
发动机系统可以进一步包括包含燃料蒸汽滤罐134的排放控制系统30。在燃料系统126中生成的蒸汽可以经由蒸汽回收管道136被引导到燃料蒸汽滤罐134的入口。所述燃料蒸汽滤罐可以在燃料滤罐加燃料操作和“运行损耗”期间(就是说，在车辆运行期间蒸发的燃料)被适当的吸附剂填充以临时收集燃料蒸汽(包括蒸发的烃类)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。不过，已经设想其他的吸附剂。
在发动机系统100被联接在混合动力汽车系统的示例中，由于车辆在某些条件下由发动机系统100提供动力和在其他条件下由系统能量存储装置或电机提供动力，发动机有可能降低运行时间。虽然降低的发动机运行时间降低车辆的整个碳排放，它也可能导致车辆的排放控制系统的燃料蒸气抽取的减少。为了解决这点，燃料滤罐隔离阀143可选被包括在蒸汽回收管道136中，使得燃料滤罐128经由隔离阀143被联接到滤罐134。在常规的发动机运行期间，隔离阀143可以保持闭合，以限制从燃料滤罐128被引导到滤罐134的日间或“运行损耗”蒸汽量。在加燃料操作期间，以及选定的抽取条件下，隔离阀143可以被临时打开例如一段时间，以将燃料滤罐128的燃料蒸汽引导到滤罐134中。通过在燃料滤罐压力高于阈值的条件下打开所述阀(例如，在燃料滤罐的机械压力极限之上，燃料滤罐压力在燃料滤罐的机械压力极限之上会给所述燃料滤罐和其他燃料系统组件带来机械损伤)，加燃料的蒸汽可以被释放到滤罐中，以及所述燃料滤罐压力可以被保持在压力极限以下。虽然所描述的示例示出隔离阀143沿蒸汽回收管道136安置，但是在备选示例中，所述隔离阀可以被安装在燃料滤罐128上。燃料蒸汽滤罐134可以被流体联接到包括通风阀146的通风管道138。在某些条件下，通风管道138可以确定燃料蒸汽滤罐134到大气层的路线，例如当存储或收集燃料系统126的燃料蒸汽时。所述燃料蒸汽滤罐经由包括抽取阀144的抽取导管140被联接到进气通道108。例如，在燃料蒸汽抽取事件期间，在真空源179生成的真空可以被用于抽取滤罐134，以便存储在滤罐134中的燃料蒸汽被输送到进气通道108。
当经由抽取管道140向进气歧管106抽取燃料蒸汽滤罐的存储燃料蒸汽时，通风管道138可以允许新鲜空气被吸入到燃料蒸汽滤罐134中。尤其是，通风阀146可以被打开，以便新鲜空气可以经由通风管道138被吸入到所述滤罐中，以及在真空源179生成的真空可以被用于将滤罐134的燃料蒸汽抽取到进气通道108中。抽取阀144可以被调整，以控制输送到发动机10的抽取流率。在某些示例中，抽取导管140可以被联接到导管142，以便除了曲轴箱通风系统40以外，在真空源179生成的真空也可以被提供给排放控制系统30。
发动机系统100还可以包括排气再循环(EGR)系统20。EGR系统20包括流体连通进气通道108和排气歧管110的EGR导管141。EGR导管141包括EGR阀145，所述EGR阀经配置控制流过导管141的排气量。进一步地，EGR导管141还可以被联接到真空源179，以及在真空源179生成的真空可以被用于驱动通过EGR系统20得到气体。例如，EGR导管141可以被联接到导管142，以便除了排放控制系统30和曲轴箱通风系统40以外，在真空源179生成的真空也可以被提供给EGR系统20。在某些示例中，EGR导管141可以被联接到在涡轮123下游的排气导管112和排放控制装置116。不过，在其他示例中，EGR导管141可以被联接到在涡轮123上游和/或排放控制装置116上游的排气通道112。在导管141中的EGR可以沿所述导管141路径被冷却。
控制器120在图1中被示为微计算机，其包括微处理器单元148，输入/输出端口，用于可执行程序和校正值的计算机可读存储介质150(例如，只读存储器芯片、随机存取存储器、保活存储器等)和数据总线。存储介质只读存储器150可以用表示由处理器148可执行的指令的计算机可读数据程序化，所述处理器148执行下述的方法以及可以设想但没有具有列出的其他变体。
控制器120可以接收发动机系统100的多个传感器152的信息，所述多个传感器和例如引入质量空气流量、发动机冷却剂温度、环境温度、发动机转速、节气门位置、歧管绝对压力信号、压缩机入口压力、进气体积压力信号、进气通道压力信号、空气/燃料比、进气的燃料份额、进气体积压力、燃料罐压力、燃料滤罐压力等的测量相对应。传感器152可以包括被安置在压缩机前节气门159上游的压力传感器180，被安置在压缩机121上游的压力传感器171，被安置在压缩机121下游的压力传感器182，以及压力传感器124。而且，控制器120可以基于多个传感器152的信号控制发动机系统100的多个致动器154。致动器154的示例可以包括压缩机前节气门159、进气节气门114、燃料喷射器132、压缩机旁通阀175、EGR阀145以及抽取阀144。
图2示出另一个示例发动机系统100，其包括真空源179，真空源179被安置在发动机进气通道108内并被用于生成帮助驱动气体流过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30以及EGR系统20的真空。在图2中示出的相同编号和上述在图1中示出的相同编号元件相对应。
在图2中示出的示例中，真空源179包括在压缩机前节气门159与压缩机121之间的位置，位于进气通道108内的喷射器或文氏管。在这个示例中，气体排放源经由例如导管142被联接到喷射器179的低压区域。在空气流过进气通道108和流过喷射器179的发动机工况下，真空在所述喷射器内生成，其中在所述喷射器内生成的真空与流过所述喷射器的空气量成正比。因此，例如，在流过进气通道108的空气流增加时，由真空源179生成的真空量也增加。因此，在高发动机空气转速条件下，例如当进气节气门114打开增加的量时，可用于气体排放源的真空可以是有利增加的。通过这种方式，在不同的发动机工况下，曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20的气体输送速率可以和发动机空气流率成正比地输送。例如，曲轴箱通风流的量和燃料蒸汽抽取流的量可以在当期望这类系统中的流增加的高发动机进气流条件下增加。
图3示出另一个示例发动机系统100，其包括真空源179，真空源179生成帮助驱动气体流过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30以及EGR系统20的真空。在图3中示出的相同编号和上述在图1中示出的相同编号元件相对应。
在图3中示出的示例中，真空源179包括位于压缩机旁通通道193内的喷射器或文氏管，所述压缩机旁通通道193被联接到在压缩机121上游和下游的进气通道108。在这个示例中，旁通通道193可以包括用于控制流过通道193的空气流的量的阀181。真空源179包括被布置在旁通通道193内，并且可以被安置在阀181(如图所示)的上游或阀181的下游的喷射器。在这个示例中，气体排放源经由例如导管142被联接到喷射器179的低压区域。在某些示例中，旁通导管193可以和压缩机旁通导管173相同。不过在其他示例中，包括真空源179的旁通通道193可以是不同于旁通导管173的另外旁通通道。
正如上面说过，阀181可以经配置控制流过喷射器179的空气流的量。例如，在进气歧管106中的真空量足以驱动流过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20的气体流的发动机工况下，例如当在进气通道中的空气流率小于阈值量时，那么，阀181可以被闭合或调整，以减少通过喷射器179的流。不过，在进气歧管106中的真空量不足以驱动流过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20的气体流的发动机工况下，例如当在进气通道中的空气流率大于阈值量和/或当进气节气门114的打开量大于阈值量时，那么，阀181的打开量可以增加，以增加流过喷射器179的空气量，以便增加的真空可用于曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20。
图4示出又一个示例发动机系统100，其包括真空源179，真空源179生成帮助驱动气体流过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30以及EGR系统20的真空。在图4中示出的相同编号和上述在图1中示出的相同编号元件相对应。
在图4中示出的示例中，真空源179包括位于节气门旁通通道195内的喷射器或文氏管，所述节气门旁通通道195被联接到在进气节气门114上游和下游的进气通道108。在这个示例中，旁通通道195可以包括用于控制流过通道195的空气流的量的阀191。真空源179包括被布置在节气门旁通通道195内，并且可以被安置在阀191的上游或阀191的下游(如图所示)的喷射器。在这个示例中，气体排放源经由例如导管142被联接到喷射器179的低压区域。
正如上面说过，阀191可以经配置控制流过喷射器179的空气流的量。例如，在进气歧管106中的真空量足以驱动流过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20的气体流的发动机工况下，例如当在进气通道中的空气流率小于阈值量时，那么，阀191可以被闭合或调整，以减少通过喷射器179的流。不过，在进气歧管106中的真空量不足以驱动流过曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20的气体流的发动机工况下，例如当在进气通道中的空气流率大于阈值量和/或当进气节气门114的打开量大于阈值量时，那么，阀191的打开量可以增加，以增加流过喷射器179的空气量，以便增加的真空可用于曲轴箱通风系统40、排放控制系统30和EGR系统20。
图5示出用于运行涡轮增压发动机的示例方法500，其提供真空以驱动流过被包括在发动机系统中的曲轴箱通风系统、排放控制系统和排气再循环(EGR)系统中的一个或多个的流。如图1-4所述，发动机系统可以包括真空源179，真空源179用于在整个发动机运行期间向曲轴箱通风系统、排放控制系统和排气再循环(EGR)系统中的一个或多个提供一致的真空。
在502，方法500包括确定进入条件是否满足。进入条件可以包括例如发动机在运行和增压的发动机工况。如果进入条件在502得到满足，方法500进行到504。在504，方法500包括生成真空。例如，真空源，例如在图1-4中示出的真空源170可以被用于生成真空，以便真空可以从在压缩机前节气门的下游和进气节气门的上游的位置，位于发动机的进气口中的真空源吸取。作为一个示例，例如如图2所示，真空源可以包括被布置在压缩机前节气门与压缩机入口之间的发动机进气口中的喷射器。作为另一个示例，例如如图3所示，真空源可以包括被布置在压缩机旁通导管中的喷射器。作为另一个示例，例如如图4所示，真空源可以包括被布置在进气节气门旁通导管中的喷射器。作为又一个示例，例如如图1所示，真空源可以位于被调整到部分闭合位置的压缩机前节气门的下游。
在506，方法500包括向曲轴箱通风系统施加所生成的真空。例如，在真空源179生成的真空可以经由例如导管142吸取并被施加到单向曲轴箱通风系统的排放出口，其中所述曲轴箱通风系统的入口被联接到在压缩机前节气门的上游的位置的发动机进气口。
在508，方法500可以包括向排气再循环系统施加所生成的真空。例如，在真空源179生成的真空可以经由例如导管142吸取并被施加到排气再循环导管，以便将发动机排气吸入到发动机的进气歧管中，而又继续施加所吸取的真空到曲轴箱通风系统的排放出口。
在510，方法500包括调整燃料喷射量。例如，在发动机中的燃料喷射量可以基于从曲轴箱通风系统和/或EGR系统的排放出口排放的燃料量进行调整。例如，在发动机中的喷射燃料量可以响应于从曲轴箱通风系统和/或EGR系统输送到发动机进气口的增加燃料量减少。
在512，方法500包括确定燃料蒸汽抽取条件是否存在。例如，燃料蒸汽抽取条件可以基于存储在燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽的量大于阈值量。如果蒸汽抽取条件在512不存在，那么方法500进行到下面所述的518。不过，如果抽取条件在512存在，方法500进行到514。在514，方法500包括施加所生成的真空，以抽取燃料蒸汽滤罐的燃料蒸汽。例如，响应于燃料蒸汽抽取事件，在真空源179生成的真空可以经由例如导管142吸取并被施加到排放控制系统30，以便将燃料蒸汽滤罐的燃料蒸汽抽取到发动机的进气歧管，而又继续施加所吸取的真空到曲轴箱通风系统的排放出口。在516，方法500包括再次调整燃料喷射量。例如，在发动机中的燃料喷射量可以基于在燃料蒸汽抽取事件期间从排放控制系统排放的燃料量进行调整。例如，喷射在发动机中的燃料量可以响应于从燃料蒸汽滤罐输送到发动机进气口的增加燃料量而减少。
在518，方法500包括确定增加的发动机进气流条件是否存在。例如，增加的发动机进气流条件可以基于进气节气门114的位置确定或可以基于发动机转速和/载荷的增加。如果增加的发动机进气流条件在518不存在，方法500进行到下面所述的524。不过，如果增加的发动机进气流条件在518存在，方法500进行到520。
在520，方法500包括增加真空量。例如，从真空源吸取的真空量可以响应于增加流过发动机进气口的流的量和/或响应于增加进气节气门的打开量而增加。例如，在流过发动机进气口的空气流增加时，由真空源179生成的真空的量也会增加。作为另一个示例，当真空源被包括在压缩机旁通导管中时，例如如图3所示的旁通导管193中，在旁通导管中的阀例如阀181的打开量可以响应于流入发动机进气口的空气的量的增加而增加。作为又一个示例，当真空源被包括在节气门旁通导管，例如如图4所示的旁通导管195中时，在旁通导管中的阀例如阀191的打开量可以响应于流入发动机进气口的空气的量的增加而增加。
在522，方法500包括调整燃料喷射量。例如，在发动机中的燃料喷射量可以基于从排放控制系统、曲轴箱通风系统和EGR系统中的一个或多个输送到发动机的燃料量进行调整。例如，喷射在发动机中的燃料量可以响应于从曲轴箱通风系统和/或EGR系统和/或排放控制系统输送到发动机进气口的增加燃料量而减少。
在524，方法500包括确定气体排放出口中的流的量是否大于阈值。例如，在排放控制系统、曲轴箱通风系统和EGR系统中的流的量可以被确定并和流的阈值量进行比较。如果在524，在气体排放出口中的流的量不大于阈值，方法500进行到525，不限制排放出口中的流并保持燃料喷射量。不过，如果在524，在气体排放出口中的流的量大于阈值，方法500进行到526。在526，方法500包括限制流过排放出口的流的量。例如，响应于单向曲轴箱通风系统的排放出口中的流的量大于阈值，在排放出口中的流的量会经由例如流限制装置163被限制到低于所述阈值的量。作为另一个示例，抽取阀144可以被调整，以限制在抽取导管140中的流的量。作为又一个示例，EGR阀145可以被调整，以限制在EGR导管141中的流的量。
在528，方法500包括调整燃料喷射量。例如，在发动机中的燃料喷射量可以基于从排放控制系统、曲轴箱通风系统和EGR系统中的一个或多个输送到发动机的燃料量进行进一步调整。例如，喷射在发动机中的燃料量可以响应于从曲轴箱通风系统和/或EGR系统和/或排放控制系统输送到发动机进气口的增加燃料量而减少。
需要指出，本文包括的示例性控制例程可以被用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文描述的具体例程可以表示若干处理策略中的一个或多个，例如事件驱动，中断驱动，多重任务，多线程及其类似处理策略。因此，示出的各个动作，操作或功能可以以示出的顺序执行，并行执行，或在某些情况下，可以被省略。同样，不一定必然需要盖处理次序来实现本文描述的示例性实施例的特征和优势，而仅仅是为了便于说明和描述，提供在本文中。根据所采用的特定策略，一个或多个示出的动作或功能可以被重复执行。进一步地，描述的动作可以图形化表示被程序化到发动机控制系统的计算机可读存储介质中的代码。
应当明白，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，这些具体的实施例不应被视为对本发明的限制，这是因为很多变化是可能的。例如，上述技术可以被施加到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他的发动机类型。所述各个系统配置中的一个或更多可以和所描述的诊断程序中的一个或更多结合在一起使用。本公开的主题包括本文公开的各个系统和配置以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖和非明显组合以及子组合。

Claims (20)

1.一种用于涡轮增压发动机的方法，所述方法包括：
从位于在压缩机前节气门下游和进气节气门上游的发动机进气口中的真空源吸取真空；
施加所吸取的真空到单向曲轴箱通风系统的排放出口，其中所述曲轴箱通风系统的入口被联接到在所述压缩机前节气门上游的所述发动机进气口；以及
当进气通道中的空气流率大于阈值量和所述进气节气门的打开量大于阈值量时，增加旁通导管中的阀的打开量。
2.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括，响应于燃料蒸汽抽取事件，施加所吸取的真空，以便将燃料蒸汽从燃料蒸汽滤罐抽取到所述发动机的进气歧管，同时继续将所吸取的真空施加到所述排放出口。
3.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括将所吸取的真空施加到排气再循环导管，以便将发动机排气吸入到所述发动机的进气歧管中，同时继续将所吸取的真空施加到所述排放出口。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述真空源包括被布置在所述压缩机前节气门与压缩机入口之间的所述发动机进气口中的喷射器。
5.根据权利要求1所述的方法，其中所述真空源包括被布置在压缩机旁通导管中的喷射器。
6.根据权利要求1所述的方法，其中所述真空源包括被布置在进气节气门旁通导管中的喷射器。
7.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括响应于增加流过所述发动机进气口的流的量，增加从所述真空源吸取的真空的量。
8.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括响应于增加所述进气节气门的打开量，增加从所述真空源吸取的真空的量。
9.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括，响应于所述单向曲轴箱通风系统的排放出口中的流的量大于阈值，将所述排放出口中的流的量限制到低于所述阈值的量。
10.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括基于从所述排放出口排出的燃料的量，调整所述发动机中燃料喷射量。
11.一种用于涡轮增压发动机的方法，所述方法包括：
经由在压缩机前节气门下游和进气节气门上游的发动机进气口中的喷射器生成真空；
将所生成的真空施加到曲轴箱通风系统，以驱动气体从所述压缩机前节气门上游流过所述曲轴箱通风系统并流到在所述喷射器处的进气口；以及
当进气通道中的空气流率大于阈值量和所述进气节气门的打开量大于阈值量时，增加旁通导管中的阀的打开量。
12.根据权利要求11所述的方法，其进一步包括，响应于燃料蒸汽抽取事件，施加所生成的真空，以便将燃料蒸汽从燃料蒸汽滤罐抽取到所述发动机的进气歧管。
13.根据权利要求11所述的方法，其进一步包括将所生成的真空施加到排气再循环导管，以将发动机排气从在排放控制催化剂下游吸到所述发动机的进气歧管中。
14.根据权利要求11所述的方法，其中所述喷射器位于压缩机旁通导管中。
15.根据权利要求11所述的方法，其中所述喷射器位于进气节气门旁通导管中。
16.根据权利要求11所述的方法，其进一步包括响应于增加流过所述发动机进气口的流的量，增加经由所述喷射器生成的真空的量。
17.一种用于涡轮增压发动机的方法，所述方法包括：
经由在压缩机前节气门下游和进气节气门上游的发动机进气口中的喷射器生成真空；
将所生成的真空施加到曲轴箱通风系统，以驱动气体从所述压缩机前节气门上游流过所述曲轴箱通风系统并流到在所述喷射器处的进气口；
将所生成的真空施加到排气再循环导管，以便将发动机排气从排放控制催化剂下游吸入到所述发动机的进气歧管中；
响应于燃料蒸汽抽取事件，施加所生成的真空，以便将燃料蒸汽从燃料蒸汽滤罐抽取到所述发动机的所述进气歧管；以及
当进气通道中的空气流率大于阈值量和所述进气节气门的打开量大于阈值量时，增加旁通导管中的阀的打开量。
18.根据权利要求17所述的方法，其中所述喷射器位于压缩机旁通导管中。
19.根据权利要求17所述的方法，其中所述喷射器位于进气节气门旁通导管中。
20.根据权利要求17所述的方法，其进一步包括响应于增加流过所述发动机进气口的流的量，增加经由所述喷射器生成的真空的量。
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