CN106032764B - 具有活塞漏气量收集功能的发动机系统 - Google Patents

Abstract

一种具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，能够在节气门的进气方向下游侧的压力大于曲轴箱的内压的涡轮增压发动机的增压区域中同样实现活塞漏气量的收集。在所述发动机系统中，在进气管道的中途设置有节气门，在节气门的进气方向上游侧设置有通气管，该通气管的另一端连接到发动机本体上，在进气管道的位于节气门的进气方向下游侧的第一位置处设置有第一收集管，该第一收集管的另一端连接到发动机的气缸罩上。另外，在第一收集管上分岔形成有第二收集管，该第二收集管的另一端与负压腔室连接。在负压腔室中形成有负压管路，该负压管路的另一端连接到空气管道，在第一收集管的、比第二收集管的分岔处更靠发动机本体的部位处设置有电磁阀。

Description

具有活塞漏气量收集功能的发动机系统

技术领域

本发明涉及一种发动机，特别地涉及具有活塞漏气量收集功能的发动机系统。

背景技术

已知在发动机工作时，燃烧室的高压可燃混合气和燃烧气体或多或少会经由活塞组与气缸间的间隙漏入曲轴箱内，形成所谓的活塞漏气量。

由于活塞漏气量的成分主要是没有燃烧的燃油气、水蒸气和废气等，因此，活塞漏气量会稀释机油，降低机油的使用性能，加速机油的氧化、变质。同时，水气会凝结在机油中而形成油泥，进而阻塞油路。另外，废气中的酸性气体也会混入润滑系统，导致发动机零部件的腐蚀，并加速磨损。此外，活塞漏气量还会使曲轴箱的压力过高而破坏曲轴箱的密封，使机油渗漏流失。因而，在发动机系统中必须对活塞漏气量进行收集。

在现有技术中，提出如下活塞漏气量的收集方式，将曲轴箱内的活塞漏气量经由收集管被引导到进气管道(节气门的下游)，然后返回气缸重新燃烧，这样既可以减少排气污染，又可以提高发动机的经济性。

更具体来说，如图1所示，在位于节气门ETB的进气方向上游侧的位置处，设置有通气管P，该通气管P的另一端连接到发动机本体E的气缸罩CH上。利用节气门ETB前的正压作用，新鲜空气经由通气管P进入气缸罩CH，并通过设于气缸缸壁的管道进入曲轴箱与活塞漏气量混合。另一方面，在节气门ETB的进气方向下游侧的位置处，设置有收集管CP，该收集管CP的另一端同样连接到发动机本体E的气缸罩CH上，这样，利用节气门ETB的负压作用，将在曲轴箱内混合的活塞漏气量和新鲜空气的混合气经由机械阀PCV、收集管CP抽吸到进气管道中，并与进气管道中的新鲜空气一起进入气缸二次燃烧。

但是，在上述现有技术中，存在如下问题：

(1)如果在节气门ETB的进气方向下游侧的压力P1大于曲轴箱的内压P2时，曲轴箱内的活塞漏气量无法经由收集管CP被抽吸到进气管道IP中，从而使现有技术的活塞漏气量的收集方式失效。更具体来说，在自然吸气发动机的情况下，由于节气门ETB的进气方向下游侧的压力P1基本处于负压的状态(P1＜P2)，因此，不存在活塞漏气量的收集方式失效的情形，但是，在涡轮增压发动机中，如果经过涡轮增压后的空气的压力大于大气压，则节气门ETB的进气方向下游侧的压力P1也处于正压，另外，在P1≥P2的情况下，活塞漏气量便无法被抽吸至进气管道IP中。如果发动机长时间处于高增压区域(即发动机转速较高的区域)，则活塞漏气量会一直残留在曲轴箱内，稀释机油，进而降低机油的使用性能。

(2)机械阀PCV的开闭和流量大小完全取决于施加在机械阀两端的曲轴箱与进气管道间的压差，由于发动机工况不断变化，进气管压力也不断变化，因此，机械阀PCV的开度及流经机械阀PCV的活塞漏气量也不断变化。车辆行驶时，发动机工况不断变化，特别是急加速、急减速时，机械阀PCV两端的压力差变化很大，这样通过机械阀PCV的活塞漏气量可能过大或过小。同时机械阀PCV可能会因为活塞漏气量的脏污导致卡死，严重影响发动机性能。另外，发动机怠速阶段，节气门开度很小，进气量很少，P1处的真空度(负压)最大，继而机械阀PCV的开度是最大的，导致流经机械阀PCV进入气缸燃烧的活塞漏气量很多，这样燃烧状态就会恶化，反而容易出现燃烧不完全甚至失火现象，影响怠速安定性。因此，有必要使用可靠性更高的电磁阀取代机械阀PCV。

因而，如何能够在自然吸气发动机和涡轮增压发动机两者中均能实现活塞漏气量的收集便成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于提供一种具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其不仅能够在节气门的进气方向下游侧的压力处于负压的自然吸气发动机及涡轮增压发动机的非增压区域中实现活塞漏气量的收集，而且能够在节气门的进气方向下游侧的压力大于曲轴箱的内压的涡轮增压发动机的增压区域中同样实现活塞漏气量的收集。

本发明的第一方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，包括空气管道、涡轮增压器、进气管道以及发动机本体，在上述进气管道的中途设置有节气门，在上述节气门的进气方向上游侧设置有通气管，该通气管的另一端连接到发动机本体的气缸罩上，在上述进气管道的位于上述节气门的进气方向下游侧的第一位置处设置有第一收集管，该第一收集管的另一端连接到上述发动机本体的气缸罩上，在上述第一收集管的中途设置有第一开闭装置，其特征是，在上述第一收集管的、比上述第一开闭装置更靠上述气缸罩的位置处分岔形成有第二收集管，该第二收集管的另一端与负压腔室连接，在上述第二收集管的中途设置有一个或多个第二开闭装置，在上述负压腔室中形成有负压管路，该负压管路的另一端连接到上述空气管道的中途，在上述负压管路的靠上述空气管道一侧的位置上设置有第三开闭装置，在上述第一收集管的、比上述第二收集管的分岔处更靠上述发动机本体的气缸罩的部位处设置有电磁阀。

本发明的第二方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统是在本发明的第一方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统的基础上，其特征是，在上述进气管道的、比上述第一收集管的分岔点更靠上述进气方向上游侧设置有第一压力检测单元，该第一压力检测单元用于对上述进气管道中的进气压力进行检测。

本发明的第三方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统是在本发明的第二方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统的基础上，其特征是，在上述发动机本体的曲轴箱内部设置有第二压力检测单元，该第二压力检测单元用于对曲轴箱内的压力进行检测。

本发明的第四方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统是在本发明的第三方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统的基础上，其特征是，在上述进气管道中的进气压力大于等于上述曲轴箱内的压力时，进入增压区域，关闭上述第三开闭装置，打开第一开闭装置、上述第二开闭装置，在上述进气管道中的进气压力小于上述曲轴箱内的压力时，进入非增压区域，打开上述第三开闭装置，关闭上述第一开闭装置、上述第二开闭装置。

本发明的第五方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统是在本发明的第四方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统的基础上，其特征是，在上述进气管道的、比上述第一位置更靠上述节气门的进气方向下游侧的第二位置处设置有高压喷嘴管道，在该高压喷嘴管道的中途设置有第四开闭装置，并且在上述高压喷嘴管道的前端设置有喷射装置，该喷射装置伸入到上述负压腔室中，在上述空气管道的、比与上述负压管路汇流的汇流点更靠上述进气方向下游侧的位置处，设置有第三压力检测单元，该第三压力检测单元用于对上述空气管道中的空气压力进行检测。

本发明的第六方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统是在本发明的第五方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统的基础上，其特征是，在上述曲轴箱内的压力与上述空气管道中的空气压力的压力差小于规定值时，判断为负压不足，并将上述第四开闭装置打开，使喷射装置动作，在上述曲轴箱内的压力与上述空气管道中的空气压力的压力差大于等于规定值时，判断为负压充足，并将上述第四开闭装置关闭，上述喷射装置不动作。

本发明的第七方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统是在本发明的第六方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统的基础上，其特征是，在上述负压管路的中途形成有活塞漏气量检测单元，该活塞漏气量检测单元用于对流过上述负压管路的活塞漏气量进行检测。

本发明的第八方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统是在本发明的第七方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统的基础上，其特征是，在活塞漏气量比重率δ大于等于13％时，使上述电磁阀打开极小的开度、或是全关，在活塞漏气量比重率δ小于13％时，根据根据发动机系统的转速、进气量、燃烧状态、空燃比来调节上述电磁阀的开度。

根据本发明的第一方面至第四方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，由于能在上述进气管道中的进气压力大于等于上述曲轴箱内的压力时，利用负压管路及负压腔室中的很大的负压，使在曲轴箱内混合的活塞漏气量和新鲜空气的混合气经由第二收集管进入负压腔室，接着经由负压管路进入空气管道，再次在涡轮增压器中增压进气，从而即便在涡轮增压发动机的增压区域中，也能同样地实现活塞漏气量的收集。

根据本发明的第五方面、第六方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，当负压腔室的负压不足时，也可以利用喷射装置向负压管路进行高压喷射，来进一步增加负压腔室的负压。

根据本发明的第七方面、第八方面的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，由于电磁阀的动作开度是根据活塞漏气量比重率δ来确定的，在理论上，活塞漏气量比重率δ超过13％会影响到燃烧状态，容易出现失火、燃烧不完全等现象，进而影响驾驶舒适性和安全性，因此，通过使用电磁阀代替机械阀，并且对电磁阀进行控制，从而能够提升驾驶舒适性和安全性。

附图说明

图1是表示现有技术的发动机系统的图。

图2是表示本发明实施方式的发动机系统的图。

图3是表示本发明实施方式的发动机系统在非增压区域时的动作的说明图。

图4是表示本发明实施方式的发动机系统在增压区域时的动作的说明图。

图5是表示在本发明实施方式的发动机系统中的电磁阀的动作的说明图。

图6是表示本发明实施方式的发动机系统在增压区域(涡轮工作)时的各压力关系及控制方式。

图7是表示本发明实施方式的发动机系统的活塞漏气量收集效果的图。

图8是表示本发明实施方式的发动机系统的控制流程图。

具体实施方式

以下，参照图2～图4，对本发明实施方式的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统10进行说明。图2是表示本发明实施方式的发动机系统10的图，图3是表示本发明实施方式的发动机系统10在非增压区域时的动作的说明图，图4是表示本发明实施方式的发动机系统10在增压区域时的动作的说明图。

如图2所示，本发明实施方式的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统10包括空气管道AP、涡轮增压器TUR、空气进入管AIP、中冷器100、进气管道IP、发动机本体E、燃烧空气排出管AOP、催化器200、尾气管WAP。

涡轮增压器TUR的空气侧涡轮的进气口与空气管道AP连接，出气口与空气进入管AIP的一端连接。外部空气从车体外部经由空气管道AP进入涡轮增压器TUR的空气侧涡轮，并从该空气侧涡轮的出气口经由空气进入管AIP进入上述中冷器100。进入中冷器后的空气进入发动机本体E，在发动机本体E的燃烧室内发生燃烧后产生的燃烧空气经由燃烧空气排出管AOP进入涡轮增压器TUR的尾气侧涡轮的进气口，然后从出气口经由连接管P进入催化器200。在催化器200中通过三元催化剂进行催化后的尾气经由尾气管WAP排出到大气中。

在进气管道IP的中途设置有节气门ETB，在节气门ETB的进气方向上游侧设置有通气管P，该通气管P的另一端连接到发动机本体E的气缸罩CH上。在进气管道IP的位于节气门ETB的进气方向下游侧的第一位置处设置有第一收集管CP1，该第一收集管CP1的另一端同样连接到发动机本体E的气缸罩CH上。在进气管道IP的、比上述第一位置更靠节气门ETB的进气方向下游侧的第二位置处设置有高压喷嘴管道HP，在该高压喷嘴管道HP的中途设置有开闭阀a(相当于本发明的“第四开闭装置”)，并且在该高压喷嘴管道HP的前端设置有高压喷嘴b(相当于本发明的“喷射装置”)。上述高压喷嘴b伸入到负压腔室c中。

另外，在负压腔室c中形成有负压管路d，该负压管路d的另一端连接到空气管道AP的中途。在上述负压管路d的中途形成有活塞漏气流量传感器e(相当于本发明的“活塞漏气量检测单元”)，该活塞漏气流量传感器e用于对流过负压管路d的活塞漏气量进行检测。在比该活塞漏气流量传感器e更靠空气管道AP一侧的负压管路d上设置有开闭阀f(相当于本发明的“第三开闭装置”)。

在第一收集管CP1的中途设置有开闭阀g(相当于本发明的“第一开闭装置”)，在第一收集管CP1的、比上述开闭阀g更靠气缸罩CH的位置处分岔形成有第二收集管CP2，该第二收集管CP2的另一端与负压腔室c连接。在上述第二收集管CP2的靠上述第一收集管CP1一侧的位置处设置有开闭阀h(相当于本发明的“第二开闭装置”)，在上述第二收集管CP2的靠上述负压腔室c一侧的位置处设置有开闭阀i(相当于本发明的“第二开闭装置”)。

在上述第一收集管CP1的末端、即比上述第二收集管CP2的分岔处更靠发动机本体E的气缸罩CH的部位处设置有电磁阀EV，该电磁阀EV能够在全工况下根据发动机的转速、进气量、燃烧状态、空燃比等合理调节开度，以使发动机在性能和漏气量之间达到有效平衡。

在上述进气管道IP的、比上述第一收集管CP1的分岔点更靠进气方向上游侧设置有第一压力传感器j(相当于本发明的“第一压力检测单元”)，该第一压力传感器j用于对进气管道IP中的进气压力P1进行检测。在上述发动机本体E的曲轴箱内部设置有曲轴箱压力传感器k(相当于本发明的“第二压力检测单元”)，该曲轴箱压力传感器k用于对曲轴箱内的压力P2进行检测。另外，在上述空气管道AP的、比与负压管路d汇流的汇流点更靠进气方向下游侧的位置处，设置有压力传感器m(相当于本发明的“第三压力检测单元”)，该压力传感器m用于对空气管道AP中的空气压力(负压)P3进行检测。

如图3所示，在发动机系统10处于非增压区域(进气管道IP中的进气压力P1小于曲轴箱内的压力P2时)时，由于涡轮增压器TUR基本不动作，负压腔室c中没有负压吸力或负压非常小，因此，控制成关闭开闭阀a、f、h、i，打开开闭阀g。这时，与现有技术的活塞漏气量的收集方式同样地，利用节气门ETB前的正压作用，使新鲜空气经由通气管P进入气缸罩CH，并通过设于气缸缸壁的管道进入曲轴箱与活塞漏气量混合(在图3中用实线箭头表示新鲜空气)，同时利用节气门ETB的负压作用，将在曲轴箱内混合的活塞漏气量和新鲜空气的混合气经由电磁阀EV、第一收集管CP1抽吸到进气管道中，并与进气管道中的新鲜空气一起进入气缸二次燃烧(在图3中用虚线箭头表示新鲜空气与活塞漏气量的混合气)。

另外，在发动机怠速时，为了怠速时最重要的性能指标、即转速稳定性，较为理想的是，使电磁阀EV打开极小的开度，或是全关，以避免因燃烧不完全、失火等导致转速波动过大，影响驾驶舒适性。在发动机系统10处于非增压区域的怠速之外的其它工况时，可合理调节电磁阀EV的开度。

如图4所示，在发动机系统10处于增压区域(进气管道IP中的进气压力P1大于等于曲轴箱内的压力P2时)时，由于涡轮增压器TUR动作，会在空气管道AP会形成很大的负压吸力，因此，控制成打开开闭阀f、h、i，关闭开闭阀g。此时，负压管路d及负压腔室c也具有很大的负压吸力。此时，利用节气门ETB前的正压作用，使新鲜空气经由通气管P进入气缸罩CH，并通过设于气缸缸壁的管道进入曲轴箱与活塞漏气量混合(在图4中用实线箭头表示新鲜空气)，接着，在曲轴箱内混合的活塞漏气量和新鲜空气的混合气在负压管路d及负压腔室c中的很大的负压吸力的作用下经由第二收集管CP2进入负压腔室c，接着经由负压管路d进入空气管道AP(在图4中用虚线箭头表示新鲜空气与活塞漏气量的混合气)，再次在涡轮增压器TUR中增压进气。

另外，当负压腔室c的负压不足时，也可以利用高压喷嘴b向负压管路d进行高压喷射，来进一步增加负压腔室c的负压，此时，将开闭阀a打开。

当进气管道IP中的进气压力P1小于等于曲轴箱内的压力P2时，关闭开闭阀a、f、h、i，打开开闭阀g。

此外，在发动机系统10处于增压区域时，可根据发动机的转速、进气量、燃烧状态、空燃比等合理调节电磁阀EV的开度，以使发动机在性能和漏气量之间达到有效平衡。

下面，参照图5，对本发明实施方式的发动机系统10中的电磁阀EV的动作进行说明。

进入气缸参与燃烧的空气量Q由流经空滤处的新鲜空气量QA和活塞漏气量QB组成、即Q＝QA+QB，其中，新鲜空气量QA由空气流量传感器(未图示)测得，活塞漏气量QB由活塞漏气流量传感器e测得。另外，活塞漏气量比重率δ＝QB/(QA+QB)；

上述电磁阀EV的动作开度是根据活塞漏气量比重率δ来确定的。在理论上，活塞漏气量比重率δ超过13％会影响到燃烧状态，容易出现失火、燃烧不完全等现象，进而影响驾驶舒适性和安全性。

在发动机怠速阶段，由于新鲜空气量QA很少，活塞漏气量QB较大，导致比重率δ很大，因此，在怠速阶段，使电磁阀EV打开极小的开度，或是全关。

换言之，电磁阀EV的动作如图5所示，在δ≤13％时，逐步增大电磁阀EV的开度，在δ＞13％时，将电磁阀EV控制为全关。由于在非怠速工况下，δ一般不会大于13％，因此，电磁阀EV通常保持打开状态。

下面，参照图6，对本发明实施方式的发动机系统10在增压区域(涡轮工作)时的各压力关系及控制方式进行说明。

在发动机系统10处于增压区域时，ECU通过占空比输出控制废气旁通阀开闭程度，进而控制涡轮转速。如图6所示，曲轴箱内的压力P2基本处于恒定值，为稍大于大气压(101kPa)，其大致在102kPa～104kPa之间。当处于增压区域时涡轮转速越快，进气管道IP中的进气压力P1的正压越大，空气管道AP中的空气压力P3的负压也越大。

涡轮增压的含义是使进气管道IP中的进气压力P1大于大气压，因此，当涡轮工作时且P1≥P2时，利用负压腔室c使活塞漏气量和新鲜空气的混合气经由第二收集管CP2进入负压腔室c，接着经由负压管路d进入空气管道AP，再次在涡轮增压器TUR中增压进气，当涡轮工作时且P1＜P2时，使活塞漏气量和新鲜空气的混合气经由第一收集管CP1抽吸到进气管道IP中，并与进气管道IP中的新鲜空气一起进入气缸二次燃烧。因此，在本发明中，增压区域指的是涡轮工作时且P1≥P2的区域，非增压区域指的是涡轮不工作的区域以及涡轮工作时且P1＜P2的区域。

图7是表示本发明实施方式的发动机系统10的活塞漏气量收集效果的图，其中，图7(a)是表示现有技术的发动机系统中的活塞漏气量与转速的图，图7(b)是表示本发明的发动机系统中的活塞漏气量与转速的图。

如图7(a)所示，在现有技术中，当负荷为120以上时(此时，处于增压区域，涡轮工作时且P1＞P2)，收集到的活塞漏气量很少，活塞漏气量会一直残留在曲轴箱内，稀释机油，进而降低机油的使用性能。

如图7(b)所示，在本发明中，当负荷为120以上时(此时，处于增压区域，涡轮工作时且P1＞P2)，收集到的活塞漏气量较多，从而能够避免因活塞漏气量稀释机油而造成发动机系统的损伤。

下面，参照图8，对本发明实施方式的发动机系统的流程控制进行说明。

如图8所示，当车辆启动时，首先对开闭阀进行初始化，使开闭阀a、f、h、i关闭，并使开闭阀j打开(步骤S100)。

接着，车辆进入怠速，并对活塞漏气比重率δ进行评估(步骤S200)。

然后，对活塞漏气比重率δ是否大于13％进行判断(步骤S300)，若δ≤13％(在步骤S300中判断为“否”)，则使电磁阀EV全开(步骤S310)，若δ＞13％(在步骤S300中判断为“是”)，则关闭电磁阀EV(步骤S320)。

车辆开始行驶后(非怠速工况)，根据发动机的转速、进气量、燃烧状态、空燃比等合理调节电磁阀EV的开度(步骤S400)。

接着，对进气管道IP中的进气压力P1与曲轴箱内的压力P2的大小进行判断(步骤S500)。

若进气管道IP中的进气压力P1≥曲轴箱内的压力P2(步骤S500中判断为“是”)，则表示发动机系统10进入增压区域(步骤S510)，若进气管道IP中的进气压力P1＜曲轴箱内的压力P2(步骤S500中判断为“否”)，则表示发动机系统10进入非增压区域(步骤S520)。

在发动机系统10进入增压区域后，关闭开闭阀g，并打开开闭阀f、i、h(步骤S511)。

接着对负压腔室c中的负压是否足够进行判断、即判断P2－P3的差是否小于6kPa(步骤S512)。

在P2－P3≥6kPa(步骤S512中判断为“否”)的情况下，将开闭阀a打开，并使高压喷嘴b动作(步骤S513)，然后进行车辆停机判断(步骤S600)。

在P2－P3＜6kPa(步骤S512中判断为“是”)的情况下，将开闭阀a关闭，而使高压喷嘴b不动作(步骤S514)，然后进行车辆停机判断(步骤S600)。

在发动机系统10进入非增压区域后，关闭开闭阀a、f、h、i，并打开开闭阀j(步骤S521)，然后进行车辆停机判断(步骤S600)。

在判断为车辆没有停机(步骤S600中判断为“否”)时，返回步骤S500，继续对进气管道IP中的进气压力P1与曲轴箱内的压力P2的大小进行判断。在判断为车辆停机(步骤S600中判断为“是”)时，结束整个流程。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明的具体实现并不受上述实施方式的限制。熟悉本领域的技术人员易于想到其它的优点和修改。因此，在其更宽泛的方面上来说，本发明不局限于这里所示和所描述的具体细节和代表性实施例。因此，可以在不脱离如所附权利要求书及其等价物所限定的本总体发明概念的精神或范围的前提下作出各种修改。

例如，在本发明实施方式的发动机系统10中，对在上述第二收集管CP2的中途设置有多个开闭阀h、i的情况进行了说明，但本发明不局限于此，也可以仅在上述第二收集管上设置一个开闭阀。

例如，在本发明实施方式的发动机系统10中，对在进气管道IP的、比上述第一位置更靠节气门ETB的进气方向下游侧的第二位置处设置有高压喷嘴管道HP，在该高压喷嘴管道HP的中途设置有开闭阀a，并且在该高压喷嘴管道HP的前端设置有高压喷嘴b的情况进行了说明，但本发明不局限于此，即便不设置高压喷嘴管道和高压喷嘴，也能实现本发明的目的。

Claims (8)

1.一种具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，包括空气管道(AP)、涡轮增压器(TUR)、进气管道(IP)以及发动机本体(E)，在所述进气管道(IP)的中途设置有节气门(ETB)，在所述进气管道(IP)中的位于所述节气门(ETB)的进气方向上游侧的位置处设置有通气管(P)，该通气管(P)的另一端连接到发动机本体(E)的气缸罩(CH)上，在所述进气管道(IP)的位于所述节气门(ETB)的进气方向下游侧的第一位置处设置有第一收集管(CP1)，该第一收集管(CP1)的另一端连接到所述发动机本体(E)的气缸罩(CH)上，在所述第一收集管(CP1)的中途设置有第一开闭装置(g)，其特征在于，

在所述第一收集管(CP1)的、比所述第一开闭装置(g)更靠所述气缸罩(CH)的位置处分岔形成有第二收集管(CP2)，该第二收集管(CP2)的另一端与负压腔室(c)连接，在所述第二收集管(CP2)的中途设置有一个或多个第二开闭装置(h、i)，

在所述负压腔室(c)中形成有负压管路(d)，该负压管路(d)的另一端连接到所述空气管道(AP)的中途，在所述负压管路(d)的靠所述空气管道(AP)一侧的位置上设置有第三开闭装置(f)，

在所述第一收集管(CP1)的、比所述第二收集管(CP2)的分岔处更靠所述发动机本体(E)的气缸罩(CH)的部位处设置有电磁阀(EV)。

2.如权利要求1所述的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其特征在于，

在所述进气管道(IP)的、比所述第一收集管(CP1)的分岔点更靠所述进气方向上游侧设置有第一压力检测单元(j)，该第一压力检测单元(j)用于对所述进气管道(IP)中的进气压力(P1)进行检测。

3.如权利要求2所述的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其特征在于，

在所述发动机本体(E)的曲轴箱内部设置有第二压力检测单元(k)，该第二压力检测单元(k)用于对曲轴箱内的压力(P2)进行检测。

4.如权利要求3所述的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其特征在于，

在所述进气管道(IP)中的进气压力(P1)大于等于所述曲轴箱内的压力(P2)时，进入增压区域，关闭所述第三开闭装置(f)，打开第一开闭装置(g)、所述第二开闭装置(h、i)，

在所述进气管道(IP)中的进气压力(P1)小于所述曲轴箱内的压力(P2)时，进入非增压区域，打开所述第三开闭装置(f)，关闭所述第一开闭装置(g)、所述第二开闭装置(h、i)。

5.如权利要求4所述的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其特征在于，

在所述进气管道(IP)的、比所述第一位置更靠所述节气门(ETB)的进气方向下游侧的第二位置处设置有高压喷嘴管道(HP)，在该高压喷嘴管道(HP)的中途设置有第四开闭装置(a)，并且在所述高压喷嘴管道(HP)的前端设置有喷射装置(b)，该喷射装置(b)伸入到所述负压腔室(c)中，

在所述空气管道(AP)的、比与所述负压管路(d)汇流的汇流点更靠所述进气方向下游侧的位置处，设置有第三压力检测单元(m)，该第三压力检测单元(m)用于对所述空气管道(AP)中的空气压力(P3)进行检测。

6.如权利要求5所述的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其特征在于，

在所述曲轴箱内的压力(P2)与所述空气管道(AP)中的空气压力(P3)的压力差小于规定值时，判断为负压不足，并将所述第四开闭装置(a)打开，使喷射装置(b)动作，

在所述曲轴箱内的压力(P2)与所述空气管道(AP)中的空气压力(P3)的压力差大于等于规定值时，判断为负压充足，并将所述第四开闭装置(a)关闭，所述喷射装置(b)不动作。

7.如权利要求6所述的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其特征在于，

在所述负压管路(d)的中途形成有活塞漏气量检测单元(e)，该活塞漏气量检测单元(e)用于对流过所述负压管路(d)的活塞漏气量进行检测。

8.如权利要求7所述的具有活塞漏气量收集功能的发动机系统，其特征在于，

在活塞漏气量比重率δ大于等于13％时，使所述电磁阀(EV)打开极小的开度、或是全关，

在活塞漏气量比重率δ小于13％时，根据根据发动机系统的转速、进气量、燃烧状态、空燃比来调节所述电磁阀(EV)的开度。