CN104854324B - 增压发动机诊断方法以及相关联的发动机 - Google Patents
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Abstract
用于装备有固定几何形状涡轮增压器的增压内燃发动机的诊断方法，该固定几何形状涡轮增压器包括该发动机的进入进气回路的空气穿其而过的一个压缩机，和一个涡轮机，该涡轮机通过一个共用的轴旋转地连接该压缩机并且发动机排气在该发动机的排气回路中穿其而过，所述发动机是与以下各项相关联的：‑一个节气门本体，该节气门本体用于改变进入发动机进气回路的空气的通过横截面；以及一个废气门，该废气门在该发动机的排气回路中与该涡轮机并联安装以便改变发动机排气穿过该涡轮机的比例，其特征在于，该方法包括：一个步骤(100)，该步骤是在一个计算时间(T)过程中计算一个大气压力的测量值(Patm)相对于时间的第一积分(I1)；一个步骤(200)，该步骤是在所述计算时间(T)过程中计算一个增压压力的测量值(P增压)相对于时间的积分(I2)；一个步骤(400)，该步骤是在所述计算时间(T)过程中计算一个大气压力的测量值(Patm)相对于时间的第二积分(I3)；一个步骤(700)，该步骤是根据该大气压力(Patm)相对于时间的第一积分(I1)、该增压压力(P增压)相对于时间的积分(I2)、以及该大气压力(Patm)相对于时间的第二积分(I3)计算两个诊断判据(C1，C2)；一个步骤(800)，该步骤是将该第一诊断判据(C1)与一个第一诊断阈值(S1)加以比较并且将该第二诊断判据(C2)与一个第二诊断阈值(S2)加以比较；以及一个步骤(900)，该步骤是在这些诊断判据(C1，C2)中的至少一个判据低于其相关联的诊断阈值(S1，S2)时诊断出一次失效。
Description
技术领域
本发明涉及针对增压内燃发动机的车载诊断方法，值得注意的是针对机动车辆的装备有固定几何形状涡轮增压器并且带有废气门阀的增压内燃发动机。本发明还涉及适合于实施这样的方法的发动机。
背景技术
增压使得有可能通过允许比具有相当的汽缸排量的自然吸气发动机更高的空气质量燃烧速率进入去燃烧燃料来增加发动机性能。用于对发动机进行增压的装置可以例如包括涡轮增压器，该涡轮增压器一方面包括以高于大气压力的压力对发动机供应空气的压缩机，并且另一方面包括来自发动机的排气的全部或一些穿其而过的涡轮机。由穿过涡轮机的气体的膨胀供应给涡轮机的功率经由一个轴传送给压缩机，压缩机将从外部大气吸入的空气压缩至一个压力，称为增压压力。
许多发动机，值得注意的是汽油发动机，都装配有固定几何形状涡轮增压器(还以缩写FGT为人所知)，其意思是说其中的涡轮机具有不可定向的叶片的涡轮增压器。涡轮增压器的涡轮机是与排放至排气的阀门、还称为废气门阀相关联的，该阀门的开度使得有可能调节穿过涡轮机的发动机排气的比例并且因而改变涡轮机从排气抽取的功率并且由此调整增压压力。
从现有技术已知以评估发动机中例如机动车辆发动机中的增压功能从而限制发动机性能和/或警告驾驶员需要进行修理或警告污染物排放由于欠压缩而已经超过合法水平这一事实为目标的多种不同诊断方法。例如，公布文献FR-B1-2923262披露了一种用于检测空气增压装置中的失效的方法，这种方法基于连续测量涡轮机上游的气体压力并且包括：
-检查发动机是处于基于涡轮机前方的压力Pavt来控制涡轮增压器的受控状态：
-周期性地测量这一涡轮机前方的压力Pavt；
-针对每次测量，计算量值ΔPavt＝Pavt-Pavt_，其中Pavt_是涡轮机前方压力的设定值；
-如果ΔPavt大于或等于零，则从其减去预先确定的量值、称为“死带”BM，并且保留正值，而如果不是的话则将其以零来代替；
-使用等式I＝∫|Pavt-Pavt_|＊dt来计算压力环路差相对于时间的积分I；
-如果I高于预先确定的阈值，则诊断出故障状态。
然而，已知的诊断方法欠精准。大部分只能用在增压压力是以闭环控制通过打开废气门阀来调节以便与驾驶员所要求的扭矩设定点相符合的时候。然而，并不总是使用这样的闭环控制；具体是，在其中计算了机动车辆发动机的污染物排放的NEDC欧洲共同认可循环过程中的发动机速度-负载运行点区域就实质上涵盖了使用开环控制调节增压的运行点区域。这些已知的方法，例如以上阐述的方法，就不能满足称为“euro6 OBD”的欧洲标准的要求，该标准要求每个车辆都具有基于NEDC循环的增压诊断。
发明内容
本发明提出克服已知的诊断方法的缺陷。为此提出了一种用于装备有固定几何形状涡轮增压器的增压内燃发动机的诊断方法，该固定几何形状涡轮增压器包括该发动机的进入进气回路的空气穿其而过的一个压缩机，和一个涡轮机，该涡轮机通过一个共用的轴旋转地连接该压缩机并且来自该发动机的排气在该发动机的排气回路中穿其而过，所述发动机是与以下各项相关联的：
-一个节气门，该节气门用于改变针对进入该发动机的进气回路的空气的孔径截面；以及
-一个废气门阀，该废气门阀在该发动机的排气回路中是与该涡轮机并联安装的，以便改变从该发动机穿过该涡轮机的排气的比例，
其特征在于，该方法包括：
-在一个计算时间过程中计算一个大气压力的测量值相对于时间的第一积分的一个步骤；
-在所述计算时间过程中计算一个增压压力的测量值相对于时间的积分的一个步骤；
-在所述计算时间过程中计算一个大气压力的测量值相对于时间的第二积分的一个步骤；
-根据该大气压力相对于时间的第一积分，该增压压力相对于时间的积分，以及该大气压力相对于时间的第二积分计算两个诊断判据的一个步骤；
-将该第一诊断判据与一个第一诊断阈值加以比较并且将该第二诊断判据与一个第二诊断阈值加以比较的一个步骤；以及
-在这两个诊断判据之一至少低于其相关联的诊断阈值时诊断出一次失效的一个步骤。
附图说明
通过阅读本发明的一个非限定性的实施例并参照附图，本发明的其他特征和优点将变得清楚，在附图中：
-图1是对适合于实施根据本发明的方法的内燃发动机的简要描绘；
-图2展示了根据发动机速度和发动机进气歧管中的空气压力来调节发动机中增压的多种不同方式；并且
-图3是针对根据本发明的增压发动机的诊断方法的这些步骤的简要描绘。
具体实施方式
图1简要地描绘了例如安装在机动车辆(未描绘)上的内燃发动机1，该内燃发动机装配有与一定数目的部件相关联的固定几何形状涡轮增压器2，这些部件构成了发动机1的空气进气回路以及从发动机1排放燃烧气体的排气回路。
空气进气回路包括空气过滤器3、称为过滤器–流量计连接管的第一空气管4，该第一空气管将空气过滤器3与流量计5相连，该流量计测量从外部大气吸入的空气质量流速Q。称为流量计–涡轮增压器连接管的第二空气管6将流量计5与涡轮增压器2的压缩机7的入口相连。压缩机7的出口连接至称为涡轮增压器–冷却器连接管的第三管8的一端。这个第三管8的另一端连接增压空气冷却器9的入口，该增压空气冷却器还以缩写CAC为人所知(来自英文首字母：Charge Air Cooler)。其上安装有排放进入进气的阀门11(并且还称为压力限制阀11)的排放进入进气的管10是与压缩机7并联安装的。更确切地，其末端之一始于第二管6中而另一端开放进入第三管8。
称为CAC–节流连接管的第四管12将CAC 9与节气门13的入口相连。其装配有增压压力传感器14，该增压压力传感器能够测量空气的增压压力P增压。节气门的出口连接至称为节气门–发动机连接管的第五管15的一端，第五管的另一端连接发动机1的进气歧管16。进气歧管16装配有空气压力传感器17，该空气压力传感器能够测量进气歧管中的空气压力Pman，即进入发动机1的空气压力。
以常规方式，发动机1包括限定了多个汽缸(图1中为四个)的缸体，限定了多个燃烧室的缸盖，这些燃烧室与进气管道相关联、带有至少一个进气阀、带有例如汽油喷射器的燃料-喷射器件、带有至少一个排气阀并且带有排气管道以用于排放燃烧气体。
从发动机1排放燃烧气体的排气回路包括将发动机1的出口与涡轮增压器2的涡轮机19的入口相连的排气歧管18。涡轮机19的出口连接至用于排放燃烧气体的管20的一端，该管可以包括多种不同装置以用于处理发动机排气的污染物排放(这些在图1中未描绘)。
其上安装有废气门阀22的废气门管21在发动机1的排气回路中是与涡轮机19并联安装的。更确切地，其末端之一始于排气歧管18的出口处而另一端开放进入排气管20。
在这种情况下是固定几何形状涡轮增压器(其意思是说具有固定取向的涡轮机叶片19)的涡轮增压器2包括形成发动机1空气进气回路的一部分的压缩机7以及形成发动机1排气回路的一部分的涡轮机19。涡轮增压器2包括一个轴23，该压缩机7以及涡轮机19与该轴旋转地相连接。
涡轮增压器在发动机1的进气回路中与压力限制阀11和废气门阀22相关联。这两个阀11、22被有利地组装在涡轮增压器2上。
以一种本身已知的方式，发动机1的运行模式如下：来自车辆外的空气在箭头方向上以大气压力Patmo穿过发动机1的进气回路。其在空气过滤器3被过滤，然后由流量计5测量出空气质量流速Q。
在未描绘的、未脱离本发明的范围的替代方案中，空气质量流速Q还可以根据质量守恒定律被确定成等于排气质量流速Qexh(通过排气流量计测量)与注入发动机以用于在发动机1的汽缸中进行燃烧的燃料质量流速Q燃料之间的差。它还可以是通过发动机1的图谱、例如根据包括以下各项的收集的参数来确定的，这些参数包括至少进气歧管中的空气压力Pman、发动机速度N和指明节气门13的开度α的量值，在这种情况下无需流量计5来确定空气质量流速Q。
空气被压缩机7压缩。在此并且贯穿本说明书所假设的是压力限制阀11是完全闭合的，即，所有的空气都穿过压缩机7然后进入CAC 9。压缩空气然后在CAC 9中冷却，然后经过进气歧管16进入到发动机1的这些燃烧室中。
取决于速度N并且取决于指明对发动机扭矩的需求的扭矩设定点C，值得注意的是与驾驶员已经踩下车辆油门踏板(未描绘)的程度相关联地并且与诸如空调压缩机或发动机1的发电机的多种不同致动器(未描绘)相关联地，与一批传感器和致动器相连的发动机处理器24执行下述确定任务，这些传感器和致动器至少包括：
-流量计5；
-节气门13；
-增压压力传感器14；
-感测进气歧管16中空气压力的传感器17；以及
-废气门阀22，
该发动机处理器一方面确定空气质量流速Q，另一方面确定有待注入发动机1的燃料质量流速Q燃料，在汽油发动机1的情况下这通常可以是以化学计量比例执行的。
空气质量流速Q被转换成节气门13开度α的设定点并且转换成进气歧管压力设定点Pman。理论上，给定的空气质量流速Q(量度为kg/s)可以是通过对于节气门13开度α的设定点和废气门阀22开度的设定点的不同选择来获得的：第一设定点使得有可能对用于进入进气回路的空气通过的孔径截面加以调节，即改变其体积流量(量度为m3/s)。第二设定点使得有可能对从发动机1穿过涡轮机的排气的比例加以调节，这是通过允许发动机1的一些排气经由在发动机1排气回路中与涡轮机19并联安装的废气门阀22而旁路通过涡轮机来实现的。由涡轮机19从排气抽取的功率因而受到调节从而使之有可能调整增压压力P增压，即有可能影响进入的空气的密度(量度为kg/m3)。
为了简化对发动机1的控制，对进气歧管空气压力Pman的调节是通过使得在节气门13和废气门阀22中一次仅仅有一个致动器起作用来执行的，如图2中所展示的。
图2描绘了调节进气歧管压力Pman的两个方式。横坐标轴线代表发动机的旋转速度N而纵坐标轴线代表通过空气压力传感器17测量出的进气歧管中获得的空气压力Pman。
对于相对低的发动机1扭矩C的要求，即对于低于由曲线25代表的依赖于速度N的压力阈值的不是十分高的进气歧管压力Pman量值，发动机处于称为“自然增压”的增压调节模式，该模式对应于以下两个条件：
-废气门阀22完全闭合，其意思是说所有离开发动机1的排气流量Qexh都穿过涡轮机19并且对后者供应膨胀能量，该膨胀能量由轴23传送给压缩机2来对空气流量Q进行压缩。
-进气歧管空气压力Pman被处理器24通过开环控制以改变节气门13开度α的方式调节到压力设定点。增压压力P增压并非是直接调节的，而是调节节气门13开度α和进气歧管空气压力Pman的结果。
对于相对高的发动机1扭矩C的要求，即对于高于由曲线25代表的依赖于速度N的压力阈值的高进气歧管压力Pman量值，发动机处于调节增压的所谓“闭环控制”模式。
节气门13大幅打开，其意思是说进入空气的孔径截面和体积流量处在它们的最大值上。进气歧管空气压力Pman与增压压力P增压一致。进气歧管空气压力Pman被处理器24通过闭环控制以改变废气门阀22开度的方式调节到压力设定点。
图3描绘了根据本发明的增压发动机1的诊断方法的步骤。
该方法包括的步骤100，即在一个计算时间T过程中使用以下等式来计算大气压力Patm相对于时间的第一区间I1，该等式为：
I1＝∫TPatm＊dt
这一步骤100开始于处理器24确定了空气质量流速Q(由流量计5测量)低于第一流量阈值Q1时，低于该第一流量阈值该涡轮增压器2实际上就不能对进入的空气进行压缩，这是因为由排气给到涡轮机19的能量小到可忽略。大气压力Patm近似于增压压力P增压，发动机进气回路中的压力下降，具体是在空气过滤器3和增压空气冷却器9中的压力下降是可忽略的。因而有利地由增压压力传感器14确定了大气压力Patm。
继续对大气压力Patm进行积分，只要空气质量流速Q保持持续低于第一流量阈值Q1。如果在计算第一积分I1的某一点，空气质量流速Q超过第一阈值Q1，这一计算立即中断并且该方法从步骤100的起点重新开始。如果不是的话，继续计算第一积分I1直至计算时间T结束，并且步骤100在已经完成这一计算时、即已经无中断地到达其终点时结束。
在步骤100的终点，该方法继续进行步骤200，该步骤是使用以下等式来持续与大气压力相对于时间的第一积分I1相同长度的计算时间T地计算自然增压模式中增压压力P增压相对于时间的积分I2，该等式为：
I2＝∫TP增压＊dt
这一步骤200开始于处理器24确定增压进入了自然增压模式(以图2阐述)而不再有可能忽略空气的压缩时。这会在同时满足以下两个条件时发生：
-条件1：空气质量流速Q(由流量计5测量)高于第二流量阈值Q2，该第二流量阈值严格地高于第一流量阈值Q1；以及
-条件2：进气歧管空气压力Pman(由压力传感器17测量)低于依赖于发动机速度N的压力阈值(对应于图2中的曲线25)。
继续对增压压力P增压进行积分，只要满足以上的条件1和条件2。如果在计算增压压力积分I2的某些时候不再满足这两个条件中的至少一个条件，这一计算就立即中断并且该方法从步骤200的起点重新开始。如果不是的话，继续计算增压压力区间I2直至计算时间T结束。步骤200在已经完成这一计算时、即已经无中断地到达其终点时结束。
诊断方法继续进行第一测试步骤300，在该第一测试步骤的过程中，处理器确定时间T'，该时间将已经完成的计算大气压力第一积分I1的终点与已经完成的计算增压压力积分I2的起点分开。
如果这一时间T'高于持续时间阈值Ts，则第一测试步骤300使该诊断方法从步骤100的起点重新开始。如果不是的话，该方法继续执行步骤400，该步骤为在计算时间T过程中根据以下等式计算大气压力Patm相对于时间的第二积分I3，该等式为：
I3＝∫TPatm＊dt
如同步骤100，这一步骤400开始于处理器24确定了空气质量流速Q(由流量计5测量)低于第一流量阈值Q1时，低于该第一流量阈值该涡轮增压器2实际上就不能对进入的空气进行压缩，这是因为由排气给到涡轮机19的能量小到可忽略。大气压力Patm再一次是近似于增压压力P增压的，并且是由增压压力传感器14确定的。
继续对大气压力Patm进行积分，只要空气质量流速Q保持持续低于第一流量阈值Q1。如果在计算第二区间I3的某一时刻，空气质量流速Q超过第一阈值Q1，这一计算立即中断并且该方法从步骤400的起点重新开始。如果不是的话，继续计算第二积分I3直到计算时间T结束，并且步骤400在已经完成这一计算时、即已经无中断地到达其终点时结束。
诊断方法继续进行第二测试步骤500，在该第二测试步骤的过程中，处理器确定时间T”，该时间将已经完成的计算增压压力积分I2的终点与已经完成的计算大气压力第二积分I3的起点分开。
如果这一时间T”高于持续时间阈值Ts，则第二测试步骤500使该诊断方法从步骤100的起点重新开始。如果不是的话，该方法继续执行第三测试步骤600，在该第三测试步骤的过程中，对大气压力的第一积分I1与第二积分I3加以相互比较。这一步骤600的目的是确保运行诊断方法的执行外部条件在该方法的整个持续时间上保持大致恒定，从而不会使得结果扭曲。例如，海拔高度必须不是太迅速地改变的，这值得注意地并不包括车辆正在陡峭山坡上行驶的情形。
在步骤600，将大气压力第一积分I1与大气压力第二积分I3之间的差与差阈值S相比较。如果这一差异高于差阈值S，则该方法从步骤100的起点重新开始。如果不是的话，该方法继续执行步骤700，该步骤是计算两个诊断判据C1、C2。
第一诊断判据C1等于以下各项之间的差：
-增压压力相对于时间的积分I2；和
-大气压力相对于时间的第一积分I1与第二积分I3的算术平均
根据等式：
C1＝I2-1/2(I1+I3)
第二诊断判据C2等于以下的比率：
-增压压力相对于时间的积分I2除以
-大气压力相对于时间的第一积分I1与第二积分I3的算术平均；这根据了等式：
C2＝I2/[1/2(I1+I3)]
该诊断方法继续执行诊断步骤800，在该诊断步骤中将第一诊断判据C1与第一诊断阈值S1加以比较并且将第二诊断判据C2与第二诊断阈值S2加以比较。
如果这两个判据C1、C2之一至少低于相应的诊断阈值S1、S2，则诊断步骤800将该方法引向失效诊断步骤900，即警告步骤900，在该警告步骤中警告车辆驾驶员增压故障，例如通过点亮车辆仪表板上的指示灯。
如果不是的话，就不传送警告并且该诊断方法从步骤100的起点重新开始。于是这就成为了连续运行的、并且在发动机1处于自然控制模式时运行的车载诊断方法。
例如，计算大气压力积分和增压压力积分I1、I2、I3所花费的时间T基本上等于3秒，并且针对计算多种不同积分I1、I2、I3之间的时间的持续时间阈值Ts少于10秒。
有利地，当计算这些积分所花费的时间T等于3秒时针对大气压力积分的差阈值S少于60mbar＊s，其意思是说平均在3秒的计算时间上大气压力Patm不会在诊断方法的步骤100与400之间改变多于20毫巴。
有利地，第一诊断阈值S1是在100与150mbar＊s之间，并且第二诊断阈值S2是在1.02与1.06之间，这是对于3秒的积分计算花费时间T，并且对于基本上恒定的且等于1013mbar的大气压力，即等于海平面正常压力而言的。这些阈值可以是针对海拔高度来加以索引的，其意思是说针对例如在方法步骤100的起点测量出的大气压力值加以索引，并且被以图谱形式存储在处理器24的存储器中。
这些流量阈值Q1、Q2可以是预先实验确定的。它们是取决于发动机1和涡轮增压器2的类型的。值得注意的是，发动机1的汽缸排量越高并且涡轮增压器2的惯量越大，这些阈值的值就需要越大。
根据本发明的诊断方法提供了许多优点。与已知的方法不同，它允许在发动机处于自然增压、即并非处于以闭环控制(使用废气门阀22)来调节增压的模式中时对发动机1的增压功能加以诊断。
另外，其精准度非常好，因为所有对大气压力Patm和增压压力P增压的测量都是通过单一的增压压力传感器14来实现的，这就使得有可能绕开传感器间测量离散的问题，并且还因为采取了步骤来确保诊断方法运行的外部条件、值得注意的是海拔高度是保持基本上恒定的。
Claims (12)
1.一种用于装备有固定几何形状涡轮增压器(2)的增压内燃发动机(1)的诊断方法，该固定几何形状涡轮增压器包括该增压内燃发动机(1)的进入进气回路的空气穿其而过的一个压缩机(7)，和一个涡轮机(19)，该涡轮机通过一个共用的轴(23)旋转地连接该压缩机(7)并且来自的增压内燃该发动机(1)的排气在该增压内燃发动机(1)的排气回路中穿其而过，所述增压内燃发动机(1)是与以下各项相关联的：
-一个节气门(13)，该节气门用于改变针对进入该增压内燃发动机(1)的进气回路的空气的孔径截面；以及
-一个废气门阀(22)，该废气门阀在该增压内燃发动机(1)的排气回路中是与该涡轮机(19)并联安装的，以便改变从该增压内燃发动机(1)穿过该涡轮机(19)的排气的比例，
其特征在于，
该方法包括：
-在一个计算时间(T)过程中计算一个大气压力的测量值(Patm)相对于时间的第一积分(I1)的步骤(100)；
-在所述计算时间(T)过程中计算一个增压压力的测量值(P增压)相对于时间的积分(I2)的步骤(200)；
-在所述计算时间(T)过程中计算一个大气压力的测量值(Patm)相对于时间的第二积分(I3)的步骤(400)；
-根据该大气压力(Patm)相对于时间的第一积分(I1)、该增压压力(P增压)相对于时间的积分(I2)、以及该大气压力(Patm)相对于时间的第二积分(I3)计算第一诊断判据(C1)和第二诊断判据(C2)的步骤(700)；
-将该第一诊断判据(C1)与一个第一诊断阈值(S1)加以比较并且将该第二诊断判据(C2)与一个第二诊断阈值(S2)加以比较的步骤(800)；以及
-在这第一诊断判据(C1)和第二诊断判据(C2)之一至少低于其相关联的诊断阈值(S1，S2)时诊断出一次失效的步骤(900)。
2.如权利要求1所述的方法，其中，用于计算该大气压力(Patm)相对于时间的第一积分(I1)和第二积分(I3)的大气压力(Patm)是由在该增压内燃发动机(1)的进气回路中安装在该压缩机(7)下游的一个增压压力传感器(14)测量的。
3.如权利要求1或2所述的方法，其中，在计算该大气压力(Patm)相对于时间的第一积分(I1)和第二积分(I3)所花费的该时间(T)的过程中，进入空气的质量流速(Q)低于一个第一流量阈值(Q1)。
4.如权利要求1或2所述的方法，其中，用于计算该增压压力相对于时间的积分(I2)的增压压力(P增压)是由针对用于计算该大气压力(Patm)相对于时间的第一积分(I1)和第二积分(I3)的该大气压力(Patm)的同一个增压压力传感器(14)测量的。
5.如权利要求3所述的方法，其中，在计算该增压压力相对于时间的积分(I2)所花费的该时间(T)的过程中，进入空气的该质量流速(Q)高于一个第二流量阈值(Q2)，该第二流量阈值高于该第一流量阈值(Q1)。
6.如权利要求1或2所述的方法，其中，在计算该增压压力相对于时间的积分(I2)所花费的该时间(T)的过程中，在该增压内燃发动机(1)的一个进气歧管(16)中的空气压力(Pman)低于依赖于该增压内燃发动机(1)的速度(N)的一个阈值。
7.如权利要求6所述的方法，其中，在计算该增压压力相对于时间的积分(I2)所花费的该时间(T)的过程中，该进气歧管中的空气压力(Pman)是使用该节气门(13)的开度(α)通过开环控制来调节的，并且其中，该废气门阀(22)是关闭的。
8.如权利要求1或2所述的方法，其中，计算该大气压力(Patm)相对于时间的第一积分(I1)的步骤(100)之后执行计算该增压压力(P增压)相对于时间的积分(I2)的步骤(200)，并且其中，计算该增压压力(P增压)相对于时间的积分(I2)的步骤(200)之后执行计算该大气压力(Patm)相对于时间的第二积分(I3)的步骤(400)。
9.如权利要求1或2所述的方法，其中，如果该大气压力第一积分(I1)与该大气压力第二积分(I3)之间的差低于一个差阈值(S)，则计算出第一诊断判据(C1)和第二诊断判据(C2)。
10.如权利要求1或2所述的方法，其中，该第一诊断判据(C1)被计算为等于以下各项之间的差：
-该增压压力相对于时间的积分(I2)与
-该大气压力相对于时间的第一积分(I1)与第二积分(I3)的算术平均。
11.如权利要求1或2所述的方法，其中，该第二诊断判据(C2)等于以下各项的比率：
-该增压压力相对于时间的积分(I2)除以
-该大气压力相对于时间的第一积分(I1)与第二积分(I3)的算术平均。
12.一种装备有固定几何形状涡轮增压器(2)的增压内燃发动机(1)，该固定几何形状涡轮增压器包括该增压内燃发动机(1)的进入进气回路的空气穿其而过的一个压缩机(7)，和一个涡轮机(19)，该涡轮机通过一个共用的轴(23)旋转地连接该压缩机(7)并且来自该增压内燃发动机(1)的排气在该增压内燃发动机(1)的排气回路中穿其而过，该增压内燃发动机用于实施如权利要求1所述的方法，
其特征在于，
该增压内燃发动机与以下各项相关联：
-一个节气门(13)，该节气门用于改变针对进入该增压内燃发动机(1)的进气回路的空气的孔径截面；以及
-一个废气门阀(22)，该废气门阀在该增压内燃发动机(1)的排气回路中是与该涡轮机(19)并联安装的，以便改变从该增压内燃发动机(1)穿过该涡轮机(19)的排气的比例。
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