JP2019019800A - 低圧ループ式ｅｇｒ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡略構成でブローバイガス還元装置（ＢＧＶ装置）の漏れ異常を精度良く診断し、ＥＧＲガスの吸入に起因するエンジンの減速失火対策への利用も可能とする。【解決手段】ＢＧＶ装置２５は、ガス蓄積部４、１４、吸気通路１５のスロットル弁１７、ガスをスロットル弁１７より下流の吸気通路１５へ流すＢＧＶ通路２６とＰＣＶ弁２７、ガス蓄積部へ新気を導入する新気導入通路３１を備える。異常診断装置は、スロットル弁より上流の吸気通路にて吸気量を検出するエアフローメータ５１、新気導入通路から分岐しスロットル弁より下流の吸気通路に新気を導入する新気分岐通路３２、新気分岐通路の新気導入弁３３、診断用の電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵは、エンジン１の減速燃料カット時に、新気導入弁を閉弁及び開弁し、エアフローメータで検出される閉弁検出吸気量及び開弁検出吸気量に基づきＢＧＶ装置２５の漏れ異常を診断する。【選択図】図１

Description

この明細書に開示される技術は、低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおいて発生するブローバイガスをエンジンへ還元するブローバイガス還元装置に係り、詳しくは、そのブローバイガス還元装置の異常を診断するように構成した異常診断装置に関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるブローバイガス還元装置の異常診断装置が挙げられる。このブローバイガス還元（Blowby Gas Ventilation ）装置（以下「ＢＧＶ装置」と言う。）は、スロットル弁より下流の吸気通路にブローバイガスを導入するためのＰＣＶ通路（ブローバイガス還元通路）と、この通路においてブローバイガス流量を調節するためのＰＣＶ弁とを備える。そして、この異常診断装置は、ＰＣＶ通路及びＰＣＶ弁の少なくとも一方に異常が生じたか否かを診断するようになっている。すなわち、異常診断装置は、ＩＳＣ制御時（アイドル回転速度を目標値に制御するとき）エンジンに吸入される吸気量が所定量となり、かつ、ＢＧＶ装置に異常が生じていないときに、ＰＣＶ弁の開度が所定の第１の開度に維持されるエンジン運転条件を第１運転条件とし、更に、ＰＣＶ弁の開度が第１の開度と異なる第２の開度に維持されるエンジン運転条件を第２運転条件とする。そして、この異常診断装置は、ＩＳＣ制御時に、実際の運転条件が第１の運転条件にあるときのスロットル弁の制御量と、実際の運転条件が第２の運転条件にあるときのスロットル弁の制御量との差が基準値以下であることをもってブローバイガス還元装置に異常が生じていると判定するようになっている。

ところで、エンジンに過給機を設けることは周知であり、その過給機付きエンジンに低圧ループ式ＥＧＲ装置を設けることも周知である。下記の特許文献２には、この種の過給機付きエンジンと低圧ループ式のＥＧＲ装置が記載されている。この過給機は、排気通路に設けられたタービンと、吸気通路に設けられ、タービンにより駆動されるコンプレッサとを備える。このＥＧＲ装置は、タービンより下流の排気通路とコンプレッサより上流の吸気通路との間に設けられたＥＧＲ通路と、そのＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁とを含む。このＥＧＲ装置では、厳しいＮＯｘ低減要求に応えながら、ＥＧＲ通路の内部で発生する凝縮水による腐食を防止するために、ＥＧＲ弁を必要に応じて閉弁することによりＥＧＲガスの還流量を制限するようになっている。

特開２００９−１９７６７６号公報 特開２０１２−２２９６７９号公報 特開２０１７−１１５８４９号公報

ところが、特許文献１に記載の異常診断装置では、ＩＳＣ制御時にＰＣＶ弁の開度を第１の開度と第２の開度に変化させ、そのときのスロットル弁による吸気量の補正値に基づきＢＧＶ装置の異常を判定している。ここで、アイドル回転速度を目標値に制御するためには、そもそもＰＣＶ弁の開度をそれほど大きく変化させることはできず、ブローバイガス流量の変化はわずかとなり、異常判定の範囲が限定的なものとなっていた。そのため、ＰＣＶ通路の配管に大小の孔があいているなどの漏れ異常の判定に必要な流量変化を確保することが難しかった。また、異常判定の精度を確保するためには、判定にある程度時間をかける必要があった。

一方、特許文献２に記載のエンジンでは、ＥＧＲ通路の出口がコンプレッサより上流の吸気通路に接続されることから、その出口からスロットル弁までの吸気通路の経路が比較的長くなる。そのため、ＥＧＲ実行状態からエンジンを減速させるためにスロットル弁が開弁状態から所定の減速開度へ閉弁させるときに、ＥＧＲ弁を直ちに閉弁してもスロットル弁より上流の吸気通路に大量のＥＧＲガスが残留することがある。その結果、スロットル弁の微小な隙間を通過するＥＧＲガスが燃焼室へ吸入されてエンジンに減速失火が発生するおそれがあった。

このように低圧ループ式ＥＧＲ装置とブローバイガス還元装置を備えた過給機付きエンジンにおいて、ブローバイガス還元装置の異常診断とエンジンの減速失火対策の両方を行うには、本来それぞれ個別の構成が必要になるが、構成の一部を共有化することにより、全体構成の簡略化を図ることが望まれる。

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおいて、簡略化した構成でブローバイガス還元装置の漏れ異常を精度良く診断すると共に、残留ＥＧＲガスの吸入に起因したエンジンの減速失火対策への利用を可能とした低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおいて、エンジンで発生するブローバイガスをエンジンへ還元するブローバイガス還元装置の異常を診断する異常診断装置であって、エンジンは、燃料の供給を受けて駆動力を発生し、減速時に燃料の供給が遮断可能に構成され、過給機は、エンジンの吸気通路と排気通路に設けられ、吸気通路における吸気を昇圧させるために、吸気通路に配置されるコンプレッサと、排気通路に配置されるタービンと、コンプレッサとタービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、ＥＧＲ装置は、エンジンから排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流させるために排気通路と吸気通路との間に設けられるＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲガス流量を調節するためのＥＧＲ弁とを含み、ＥＧＲ通路は、その入口がタービンより下流の排気通路に接続され、その出口がコンプレッサより上流の吸気通路に接続され、ブローバイガス還元装置は、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、吸気通路を流れる吸気量を調節するために吸気通路に設けられる吸気量調節弁と、ブローバイガス蓄積部に蓄積されたブローバイガスを吸気量調節弁より下流の吸気通路へ流してエンジンへ還元するためのブローバイガス還元通路と、ブローバイガス還元通路におけるブローバイガス流量を調節するためのガス流量調節弁と、ブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための新気導入通路とを備え、新気導入通路は、その入口がＥＧＲ通路の出口より上流の吸気通路に接続され、その出口がブローバイガス蓄積部に接続され、異常診断装置は、新気導入通路の入口より上流の吸気通路にて吸気量を検出するための吸気量検出手段と、新気導入通路から分岐し、吸気量調節弁より下流の吸気通路に新気を導入するための新気分岐通路と、新気分岐通路を介して吸気通路へ導入される新気導入量を調節するために新気分岐通路に設けられる新気導入弁と、ブローバイガス還元装置の異常を診断するための異常診断手段とを備え、異常診断手段は、エンジンの減速時かつエンジンへの燃料の供給が遮断されるとき、又は、エンジンがアイドル運転となるときに、新気導入弁を閉弁制御及び開弁制御し、閉弁制御したときに吸気量検出手段により検出される閉弁検出吸気量と、開弁制御したときに吸気量検出手段により検出される開弁検出吸気量とに基づいてブローバイガス還元装置の漏れ異常を診断することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、エンジンの減速時かつエンジンへの燃料の供給が遮断されるとき（減速燃料カット時）、又は、エンジンがアイドル運転となるときに、ブローバイガス還元装置の漏れ異常が診断される。減速燃料カット中やアイドル運転中は、吸気量調節弁が全閉に近い状態に閉弁され、同弁を通過する吸気が微少量となる。ここで、ブローバイガス還元装置に漏れ異常がない場合は、新気導入弁を閉弁制御したときに所定の閉弁マスター吸気量が得られ、新気導入弁を開弁制御したときに所定の開弁マスター吸気量が得られる。一方、ブローバイガス還元装置に漏れ異常がある場合は、新気導入弁を閉弁制御したときには閉弁マスター吸気量と異なる閉弁検出吸気量が得られ、新気導入弁を開弁制御したときには開弁マスター吸気量と異なる開弁検出吸気量が得られる。従って、新気導入弁を閉弁制御したときに検出される閉弁検出吸気量を閉弁マスター吸気量と対比したり、開弁制御したときに検出される開弁検出吸気量を開弁マスター吸気量と対比したり、開弁検出吸気量と閉弁検出吸気量との検出吸気量差を、開弁マスター吸気量と閉弁マスター吸気量とのマスター吸気量差と対比したりすることで、ブローバイガス還元装置の漏れ異常の有無を診断することが可能となる。ここで、エンジンの減速時に、新気導入弁を開弁制御することにより、新気導入通路及び新気分岐通路を介して吸気量調節弁より下流の吸気通路へ、ＥＧＲガスを希釈するために、新気を導入することが可能となる。また、エンジンの運転時に、新気導入弁を閉弁制御することにより、新気導入通路を介してブローバイガス蓄積部へ、同蓄積部を掃気するために、新気を導入することが可能となり、併せて新気導入弁を逆止弁として機能させることで吸気通路から新気導入通路へのブローバイガスの逆流が遮断される。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、異常診断手段は、閉弁検出吸気量が所定の閉弁マスター吸気量より小さくなること、開弁検出吸気量が所定の開弁マスター吸気量より小さくなること及び開弁検出吸気量と閉弁検出吸気量との検出吸気量差が所定のマスター吸気量差より小さくなることのうち少なくとも一つが成立する場合にブローバイガス還元装置に漏れ異常があると判断することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、ブローバイガス還元装置に漏れ異常がある場合は、閉弁検出吸気量が閉弁マスター吸気量より小さくなったり、開弁検出吸気量が開弁マスター吸気量より小さくなったり、開弁検出吸気量と閉弁検出吸気量との検出吸気量差がマスター吸気量差より小さくなったりする。従って、これらの場合の一つの成立を判断することで、ブローバイガス還元装置に漏れ異常があることが判断可能となる。また、これらの複数の場合の成立を判断することで、漏れ異常があることの判断がより確かになる。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、吸気量調節弁より下流の吸気通路における吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段を更に備え、異常診断手段は、ブローバイガス還元装置に漏れ異常があると判断し、かつ、検出される吸気圧力に基づき、吸気量調節弁を通過する吸気の流速が音速になると判断した場合に、ブローバイガス還元装置に漏れ異常があると最終判断することを趣旨とする。

上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、エンジンの減速時に、吸気量調節弁を通過する吸気の流速が音速になることを判断するので、吸気がソニック状態となる。このソニック状態では、エンジンの回転速度が多少変動しても、吸気量調節弁を通過する吸気量に変化がなく、新気導入弁の開度変化が吸気量を直接変化させることになり、安定した開弁検出吸気量及び閉弁検出吸気量が得られる。

請求項１又は２に記載の技術によれば、簡略化した構成でブローバイガス還元装置の漏れ異常を精度良く診断することができると共に、吸気通路に残留したＥＧＲガスの吸入に起因したエンジンの減速失火対策にも利用することができる。

請求項３に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、ブローバイガス還元装置に漏れ異常があることの最終判断の精度を向上させることができる。

第１実施形態に係り、ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、異常診断制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、新気導入弁の開度と検出される吸気量との関係を示すグラフ。 第１実施形態に係り、ＢＧＶ装置が正常な場合のエンジンシステムの一部を示す概略図。 第１実施形態に係り、ＢＧＶ装置が異常な場合のエンジンシステムの一部を示す概略図。 第１実施形態に係り、ＢＧＶ装置が異常な場合のエンジンシステムの一部を示す概略図。 第１実施形態に係り、ＢＧＶ装置が異常な場合のエンジンシステムの一部を示す概略図。 第２実施形態に係り、異常診断制御の内容を示すフローチャート。

＜第１実施形態＞
以下、低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置を具体化した第１実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

[ガソリンエンジンシステムの概要について]
図１に、この実施形態におけるガソリンエンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムを構成するエンジン１は、複数の気筒を含むエンジンブロック２を備える。各気筒には、ピストン３が往復動可能に設けられる。エンジンブロック２の下部には、クランクケース４が設けられる。クランクケース４の下部には、オイルパン５が取り付けられる。クランクケース４の中には、クランクシャフト６が回転可能に支持され、各ピストン３がコンロッド７を介してクランクシャフト６に連結される。

各気筒にて、ピストン３の上側には燃焼室８が形成される。各燃焼室８に対応して、エンジンブロック２の上部には、吸気ポート９及び排気ポート１０がそれぞれ形成される。吸気ポート９には吸気バルブ１１が、排気ポート１０には排気バルブ１２がそれぞれ設けられる。各吸気バルブ１１及び各排気バルブ１２は、周知の動弁機構１３により、クランクシャフト６の回転に連動して開閉するように構成される。これら吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が開閉することにより、吸気ポート９から燃焼室８へ外気（吸気）が吸入され、燃焼室８から排気ポート１０へ燃焼後の排気が排出される。エンジンブロック２の上部には、動弁機構１３等を覆うヘッドカバー１４が設けられる。

吸気ポート９には、吸気通路１５が接続される。この吸気通路１５の入口には、エアクリーナ１６が設けられる。吸気通路１５には、スロットル弁１７を含む電動式の電子スロットル装置１８とサージタンク１９が設けられる。電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５には、サージタンク１９を含む周知の吸気マニホールド３０が設けられる。電子スロットル装置１８は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示略）の操作に応じてモータ（図示略）によりスロットル弁１７を開閉駆動するように構成される。電子スロットル装置１８は、この開示技術における吸気量調節手段の一例に相当する。サージタンク１９は、吸気通路１５を流れる吸気の脈動を抑える機能を有する。エアクリーナ１６にて浄化された空気は、吸気通路１５を介して電子スロットル装置１８、吸気マニホールド３０及び吸気ポート９を流れ、各燃焼室８に吸入される。この吸入される吸気量は、スロットル弁１７の開度に応じて調節される。

エンジンブロック２には、各燃焼室８のそれぞれに燃料を噴射供給するためのインジェクタ２０が設けられる。各インジェクタ２０から各燃焼室８へ噴射された燃料は吸気と共に混合気を形成する。エンジンブロック２の上部には、各燃焼室８にて混合気に点火するための点火プラグ２１が設けられる。点火プラグ２１は、イグナイタ２２から高電圧が印加されることで動作するようになっている。

排気ポート１０には、排気マニホールド（図示略）を含む排気通路２３が接続される。各燃焼室８で生じた燃焼後の排気は、排気ポート１０及び排気通路２３等を通じて外部へ排出されるようになっている。

この実施形態のガソリンエンジンシステムは、周知の過給機３６を備える。この過給機３６は、吸気通路１５と排気通路２３に設けられ、吸気通路１５における吸気を昇圧させるために、電子スロットル装置１８とエアクリーナ１６との間の吸気通路１５に配置されるコンプレッサ３６ａと、排気通路２３に配置されるタービン３６ｂと、コンプレッサ３６ａとタービン３６ｂとを一体回転可能に連結する回転軸３６ｃとを含む。また、コンプレッサ３６ａと電子スロットル装置１８との間の吸気通路１５には、周知のインタークーラ３７が設けられる。この過給機３６は、排気通路２３を流れる排気によりタービン３６ｂを回転させ、回転軸３６ｃを介してコンプレッサ３６ａを一体的に回転させる。これにより、吸気通路１５における吸気を昇圧させる、すなわち過給するようになっている。

[低圧ループ式ＥＧＲ装置について]
この実施形態のガソリンエンジンシステムは、周知の低圧ループ式ＥＧＲ装置４１を備える。このＥＧＲ装置４１は、エンジン１の各燃焼室８から排気通路２３へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジン１の各燃焼室８へ還流させる装置である。この装置４１は、排気通路２３と吸気通路１５との間に設けられるＥＧＲ通路４２と、ＥＧＲ通路４２におけるＥＧＲガス流量を調節するための電動式のＥＧＲ弁４３と、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４４とを備える。ＥＧＲ通路４２は、その入口４２ａがタービン３６ｂより下流の排気通路２３に接続され、その出口４２ｂがコンプレッサ３６ａより上流の吸気通路１５に接続される。ＥＧＲ弁４３は、ＥＧＲ通路４２に設けられ、ＥＧＲクーラ４４は、ＥＧＲ弁４３より上流のＥＧＲ通路４２に配置される。

[ＢＧＶ装置について]
このガソリンエンジンシステムは、エンジン１の各燃焼室８で発生するブローバイガスを電子スロットル装置１８（スロットル弁１７）より下流の吸気通路１５（吸気マニホールド３０）へ流してエンジン１へ還元するブローバイガス還元装置（ＢＧＶ装置）２５を備える。この装置２５は、エンジン１で発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部を備える。ブローバイガス蓄積部は、クランクケース４とヘッドカバー１４とを含む。クランクケース４とヘッドカバー１４は、エンジンブロック２に設けられた連通路２ａを介して互いに連通する。クランクケース４には、オイルセパレータ２４が設けられる。オイルセパレータ２４は、クランクケース４の内部にてブローバイガスに混入した潤滑油等の油分をブローバイガスから分離して捕捉する機能を有する。このオイルセパレータ２４と、電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５（吸気マニホールド３０）との間には、クランクケース４の中に蓄積されたブローバイガスを電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５へ流して各燃焼室８へ還元するためのブローバイガス還元通路（ＢＧＶ通路）２６が設けられる。ＢＧＶ通路２６には、ブローバイガス流量を調節するためのＰＣＶ弁２７が設けられる。ＰＣＶ弁２７は、非電動式かつ圧力感応式（ばね作動式）の弁であり、この開示技術におけるガス流量調節弁の一例に相当する。ＢＧＶ通路２６は、ホース等の配管で構成される。コンプレッサ３６ａより上流の吸気通路１５とヘッドカバー１４との間には、ブローバイガスを掃気するために、ヘッドカバー１４及びクランクケース４の中へ新気（外気）を導入するための新気導入通路３１が設けられる。ヘッドカバー１４の中へ導入された新気は、連通路２ａを介してクランクケース４の中へ導かれる。新気導入通路３１は、ホース等の配管で構成され、その入口３１ａがＥＧＲ通路の出口４２ｂより上流の吸気通路１５に接続され、その出口３１ｂがヘッドカバー１４に接続される。

この新気導入通路３１とサージタンク１９との間には、新気導入通路３１から分岐し、電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５に新気を導入するための新気分岐通路３２が設けられる。この新気分岐通路３２の内径は新気導入通路３１の内径と同じに設定される。新気分岐通路３２からサージタンク１９へ新気を導入するのは、エンジン１の減速時に残留ＥＧＲガスの吸入に起因するエンジン１の減速失火を対策するためである。すなわち、エンジン１の減速時に、電子スロットル装置１８より上流の吸気通路１５に残留したＥＧＲガスが、スロットル弁１７を通過してサージタンク１９へ流れたときに、その残留ＥＧＲガスを新気により希釈するために、サージタンク１９へ新気を導入するようになっている。この新気分岐通路３２には、同通路３２を介して吸気通路１５（サージタンク１９）へ導入される新気導入量を調節するための新気導入弁３３が設けられる。この新気導入弁３３は、開度可変に構成された電動弁より構成される。従って、エンジン１の減速時に新気導入弁３３の開度を制御することにより、新気導入通路３１から新気分岐通路３２を介してサージタンク１９へ導入される新気導入量が調節される。また、過給機３６が作動する過給時に、新気導入弁３３を閉弁することにより、サージタンク１９から新気導入通路３１への吸気の抜けやブローバイガスの逆流を防止するようになっている。従って、この新気導入弁３３は、新気導入量を調節すると共に、吸気の抜けやブローバイガスの逆流を防止するためのチェック弁としても機能するようになっている。

[ガソリンエンジンシステムの電気的構成について]
上記したエンジンシステムは、電子制御装置（ＥＣＵ）５０を更に備える。エアクリーナ１６の下流側には、新気導入通路３１の入口３１ａより上流の吸気通路１５にて吸気量Ｇａを検出するためのエアフローメータ５１が設けられる。エアフローメータ５１は、この開示技術における吸気量検出手段の一例に相当する。電子スロットル装置１８には、スロットル弁１７の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５２が設けられる。サージタンク１９には、電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５における吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧センサ５３が設けられる。吸気圧センサ５３は、この開示技術における吸気圧力検出手段の一例に相当する。エンジンブロック２には、クランクシャフト６の回転角度（クランク角度）をエンジン回転速度ＮＥとして検出するための回転速度センサ５４が設けられる。エンジンブロック２には、その内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出するための水温センサ５５が設けられる。排気通路２３には、排気中の酸素濃度Ｏｘを検出するための酸素センサ５６が設けられる。これら各種センサ等５１〜５６は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段の一例に相当する。ＥＣＵ５０は、各種センサ等５１〜５６により検出される吸気量Ｇａ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度ＴＨＷ及び酸素濃度Ｏｘに基づき、空燃比制御を含む燃料噴射制御及び点火時期制御等を実行するようになっている。

すなわち、燃料噴射制御では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ２０を制御し、エンジン１へ燃料を供給するようになっている。エンジン１は、この燃料の供給を受けて駆動力を発生するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時には、所定の条件下で、インジェクタ２０からの燃料噴射を停止してエンジン１に対する燃料の供給を遮断（燃料カット）するようになっている。点火時期制御では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてイグナイタ２２を動作させて点火プラグ２１を制御するようになっている。

上記エンジンシステムは、ＢＧＶ装置２５の異常を診断するための異常診断装置を更に備える。この異常診断装置は、エアフローメータ５１、吸気圧センサ５３、新気分岐通路３２及び新気導入弁３３を含むと共に、ＢＧＶ装置２５の漏れ異常を診断するための異常診断手段を含む。この実施形態で、ＥＣＵ５０は、異常診断手段の一例に相当する。ＥＣＵ５０は、ＢＧＶ装置２５の異常を診断するための異常診断制御を実行するようになっている。また、この異常診断装置は、自動車の運転席に設けられた警報ランプ６０を更に含む。ＥＣＵ５０は、異常診断制御による診断結果に応じて警報ランプ６０を制御するようになっている。

[異常診断制御について]
次に、ＥＣＵ５０が実行する異常診断制御について説明する。図２に、その異常診断制御の内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ実行からのエンジン１の減速か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１へＥＧＲガスを還流している状態からの減速であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ弁４３の制御状態と、検出されるスロットル開度ＴＡ及びエンジン回転速度ＮＥとに基づいてこの判断を行うことができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ１１０では、ＥＣＵ５０は、エンジン１への燃料カットであるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、インジェクタ２０からの燃料噴射を休止したか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、減速燃料カットであるとして、処理をステップ１２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ１２０では、ＥＣＵ５０は、スロットル弁１７を所定の減速開度に閉弁する。この減速開度は、微少量の吸気通過を可能にする開度である。

次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ５０は、新気導入弁３３を開弁及び閉弁（全閉）し、そのときエアフローメータ５１で検出される吸気量Ｇａをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、新気導入弁３３の全閉時における閉弁検出吸気量Ｇａ１０と検出吸気量差ΔＱ１をそれぞれ求める。ここで、検出吸気量差ΔＱ１は、新気導入弁３３を開弁したときの開弁検出吸気量Ｇａ１１と全閉にしたときの閉弁検出吸気量Ｇａ１０との差を意味する。

次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、求められた閉弁検出吸気量Ｇａ１０が所定の閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか否か、及び、求められた検出吸気量差ΔＱ１が所定のマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断する。ここで、閉弁マスター吸気量Ｇａ００とマスター吸気量差ΔＱ０は、ＢＧＶ装置２５が正常な場合の吸気量と吸気量差を意味し、予めＥＣＵ５０に設定されている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、ＢＧＶ装置２５に異常の可能性があることから、処理をステップ１６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

そして、ステップ１６０では、ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ５３で検出される吸気圧力ＰＭを取り込む。

次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ５０は、取り込まれた吸気圧力ＰＭが、吸気がソニック状態のときの音速圧力Ｐｓｏより低いか否かを判断する。ソニック状態では、スロットル弁１７を通過する吸気量が安定することから、吸気量Ｇａを高精度に検出することができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、ＢＧＶ装置２５の漏れ異常を高精度に判断できることから、処理をステップ１８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ１８０では、ＥＣＵ５０は、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常があると判定する。この異常判定は、ＢＧＶ装置２５が漏れ異常であることの最終判断である。ＥＣＵ５０は、この最終判断の結果をメモリに記憶することができる。メモリに記憶された最終判断の結果は、このエンジンシステムのメンテナンスのときに読み出して利用することができる。

次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ５０は、最終判断の結果を受けて警報ランプ６０を点灯し、その後の処理を一旦終了する。

上記の異常診断制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時かつエンジン１への燃料の供給が遮断されるときに、新気導入弁３３を閉弁制御及び開弁制御し、閉弁制御したときにエアフローメータ５１により検出される閉弁検出吸気量Ｇａ１０と、開弁制御したときに検出される開弁検出吸気量Ｇａ１１とに基づいてＢＧＶ装置２５の漏れ異常を診断するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ５０は、閉弁検出吸気量Ｇａ１０が所定の閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さくなること、及び、開弁検出吸気量Ｇａ１１と閉弁検出吸気量Ｇａ１０との検出吸気量差ΔＱ１が所定のマスター吸気量差ΔＱ０より小さくなることの両方が成立する場合に、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常があると判断するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常があると判断し、かつ、検出される吸気圧力ＰＭに基づき、スロットル弁１７を通過する吸気の流速が音速になると判断した場合に、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常があると最終判断するようになっている。

ここで、図３に、新気導入弁３３の開度と、エアフローメータ５１により検出される吸気量Ｇａとの関係をグラフにより示す。図４〜図７に、エンジンシステムの一部を概略図により示す。図４〜７には、エンジン１、吸気通路１５、エアフローメータ５１、コンプレッサ３６ａ、スロットル弁１７、サージタンク１９、新気導入通路３１、新気分岐通路３２、新気導入弁３３、ＢＧＶ通路２６及びＰＣＶ弁２７を示す。

図３において、菱形記号は、ＢＧＶ装置２５が正常な場合の直線を示す。図４は、ＢＧＶ装置２５が正常な場合を示す。新気導入弁３３は、通常は全閉（開度：０）となっている。エンジン１の減速燃料カット時には、吸気通路１５にその入口から閉弁マスター吸気量Ｇａ００の吸気が吸入される。このとき、スロットル弁１７にはスロットル吸気量Ｇａｔｈｒの吸気が流れ、新気導入通路３１には新気導入量Ｇａｐｃｖ０の吸気が流れる。新気導入弁３３は、通常全閉であるので、新気分岐通路３２における新気分岐量Ｇａｃｖは「０」となる。従って、閉弁マスター吸気量Ｇａ００、スロットル吸気量Ｇａｔｈｒ及び新気導入量Ｇａｐｃｖ０の関係は「Ｇａ００＝Ｇａｐｃｖ０＋Ｇａｔｈｒ」となる。図３に、このときの閉弁マスター吸気量Ｇａ００を示す。一方、図３において、「Ｇａ０１」は、新気導入弁３３が開弁（開度：４）したときの開弁マスター吸気量を示す。従って、マスター吸気量差ΔＱ０は、「ΔＱ０＝Ｇａ０１−Ｇａ００」の関係を有する。このマスター吸気量差ΔＱ０は、図３のグラフにおいて「流量傾き」として示される。

一方、図３において、四角記号、三角記号及び米記号は、それぞれＢＧＶ装置２５に漏れ異常がある場合を示す。四角記号は、図５に示すように、新気導入通路３１の入口近傍に孔があいている、あるいは、その配管が抜けている場合を示す。三角記号は、図６に示すように、ＰＣＶ弁２７より上流のＢＧＶ通路２６又は新気分岐通路３２との分岐部より下流の新気導入通路３１に孔があいている、あるいは、それらの配管が抜けている場合を示す。米記号は、図７に示すように、ＰＣＶ弁２７より下流のＢＧＶ通路２６に孔が開いている、あるいは、その配管が抜けている場合を示す。図３において、「Ｇａ１０」は、新気導入弁３３が全閉（開度：０）のときの閉弁検出吸気量を示し、「Ｇａ１１」は、新気導入弁３３が開弁（開度：４）のときの開弁検出吸気量を示す。両検出吸気量Ｇａ１０，Ｇａ１１とも、四角記号、三角記号及び米記号で示す各種異常の場合を含む。従って、検出吸気量差ΔＱ１は、「ΔＱ１＝Ｇａ１１−Ｇａ１０」の関係を有する。この検出吸気量差ΔＱ１も、図３のグラフにおいて「流量傾き」として示される。

ＢＧＶ装置２５に異常がある場合、エンジン１の減速燃料カット時には、図５〜図７に示すように、吸気通路１５にその入口から閉弁検出吸気量Ｇａ１０の吸気が吸入される。このとき、スロットル弁１７にはスロットル吸気量Ｇａｔｈｒの吸気が流れ、新気導入通路３１には新気導入量Ｇａｐｃｖ０の吸気が流れる。また、図５〜図７の各孔あき箇所から外気量Ｇａｅ，Ｇａｐｅの吸気が流入する。従って、図５〜図７に示す各種異常の場合において、閉弁マスター吸気量Ｇａ００、閉弁検出吸気量Ｇａ１０、スロットル吸気量Ｇａｔｈｒ、新気導入量Ｇａｐｃｖ０及び外気量Ｇａｅ，Ｇａｐｅの関係は、それぞれ「Ｇａ００＞Ｇａ１０＝Ｇａｐｃｖ０＋Ｇａｔｈｒ−Ｇａｅ」又は「Ｇａ００＞Ｇａ１０＝Ｇａｐｃｖ０＋Ｇａｔｈｒ−Ｇａｐｅ」となる。ここで、図３に示すように、各種異常の場合の閉弁検出吸気量Ｇａ１０の値は互いに近似し、閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいことがわかる。また、図３に示すように、各種異常の場合の開弁検出吸気量Ｇａ１１の値は互いに相違するが、開弁マスター吸気量Ｇａ０１より小さいことがわかる。更に、図３に示すように、検出吸気量差ΔＱ１は、マスター吸気量差ΔＱ０より小さいことがわかる。

以上説明したこの実施形態におけるＢＧＶ装置の異常診断装置の構成によれば、エンジン１の減速時かつエンジン１への燃料の供給が遮断されるとき（減速燃料カット時）に、ＢＧＶ装置２５の漏れ異常が診断される。ここで、エンジン１の減速燃料カット中は、エンジン１でトルクが発生せず、スロットル弁１７がほぼ全閉に近い状態となり、同弁１７を通過する吸気が微少量となる。ここで、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常がない正常な場合は、新気導入弁３３を閉弁制御したときに検出される吸気量Ｇａが所定の閉弁マスター吸気量Ｇａ００となり、新気導入弁３３を開弁制御したときに検出される吸気量Ｇａが所定の開弁マスター吸気量Ｇａ０１となる。

一方、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常がある場合は、新気導入弁３３を全閉に閉弁制御したときに検出される吸気量Ｇａは、閉弁マスター吸気量Ｇａ００とは異なる閉弁検出吸気量Ｇａ１０となり、新気導入弁３３を開弁制御したときに検出される吸気量Ｇａは、開弁マスター吸気量Ｇａ０１とは異なる開弁検出吸気量Ｇａ１１となる。従って、新気導入弁３３を閉弁制御したときに得られる閉弁検出吸気量Ｇａ１０を閉弁マスター吸気量Ｇａ００と対比したり、新気導入弁３３を開弁制御したときに得られる開弁検出吸気量Ｇａ１１を開弁マスター吸気量Ｇａ０１と対比したり、開弁検出吸気量Ｇａ１１と閉弁検出吸気量Ｇａ１０との検出吸気量差ΔＱ１を、開弁マスター吸気量Ｇａ０１と閉弁マスター吸気量Ｇａ００とのマスター吸気量差ΔＱ０と対比したりすることで、ＢＧＶ装置２５の漏れ異常の有無を診断することが可能となる。これにより、ＢＧＶ装置２５の漏れ異常を精度良く診断することができる。

ここで、エンジン１の減速時に、新気導入弁３３を開弁制御することにより、新気導入通路３１及び新気分岐通路３２を介してスロットル弁１７より下流の吸気通路１５（サージタンク１９）へ、ＥＧＲガスを希釈するために、新気を導入することが可能となる。この場合、減速時にスロットル弁１７より上流の吸気通路１５に残留していたＥＧＲガスがサージタンク１９へ流れたとしても、その残留ＥＧＲガスが新気により希釈されてからエンジン１に吸入されることになる。このため、残留ＥＧＲガスの吸入に起因したエンジン１の減速失火を防止することができる。また、エンジン１の運転時に、新気導入弁３３を閉弁制御することにより、新気導入通路３１を介してヘッドカバー１４へ、そのヘッドカバー１４の中を掃気するために、新気を導入することが可能となる。併せて、新気導入弁３３をチェック弁として機能させることで、サージタンク１９から新気導入通路３１への吸気の抜けやブローバイガスの逆流が遮断される。このため、別途にチェック弁を設けることなく、ヘッドカバー１４の中を新気で掃気することができ、新気導入通路３１を本来の用途で使用することができる。また、新気導入通路３１と吸気通路１５との間に新気分岐通路３２と新気導入弁３３を設けることで、新気導入通路３１を、上記のように２通りの用途のために共用することができる。すなわち、ブローバイガス逆流防止のためのチェック弁とＥＧＲガス希釈専用の新気導入通路を省略した簡略化した構成によりＢＧＶ装置２５の漏れ異常を精度良く診断することができると共に、残留ＥＧＲガスの吸入に起因したエンジン１の減速失火対策にも利用することができる。

この実施形態の構成によれば、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常がある場合は、（ａ）閉弁検出吸気量Ｇａ１０が閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さくなったり、（ｂ）開弁検出吸気量Ｇａ１１が開弁マスター吸気量Ｇａ０１より小さくなったり、（ｃ）開弁検出吸気量Ｇａ１１と閉弁検出吸気量Ｇａ１０との検出吸気量差ΔＱ１がマスター吸気量差ΔＱ０より小さくなったりする。従って、この実施形態では、上記（ａ）〜（ｃ）のうち（ａ）と（ｃ）の両立を判断することで、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常があることの確実な判断が可能となる。このため、（ａ）〜（ｃ）のうちの一つの成立を判断する場合と比べ、ＢＧＶ装置２５の漏れ異常をより精度良く判断することができる。

この実施形態では、検出吸気量差ΔＱ１をマスター吸気量差ΔＱ０と比較することにより、ＢＧＶ装置２５の漏れ異常を判断するようにしている。ここで、閉弁検出吸気量Ｇａ１０を閉弁マスター吸気量Ｇａ００と比較することは、エアフローメータ５１の検出値を基準値と比較することになるので、漏れ異常の判断が、エアフローメータ５１の経年変化による特性劣化の影響を受けるおそれがある。この実施形態では、検出吸気量差ΔＱ１をマスター吸気量差ΔＱ０と比較することを含むので、エアフローメータ５１の経年変化による特性劣化の影響を受け難くなる。

この実施形態の構成によれば、エンジン１の減速時には、減速開度に閉弁したスロットル弁１７を通過する吸気の流速が音速になることを判断するので、吸気がソニック状態となる。このソニック状態では、エンジン１の回転速度が多少変動しても、スロットル弁１７を通過する吸気量に変化がなく、新気導入弁３３の開度変化が吸気量を直接変化させることになり、安定した開弁検出吸気量Ｇａ１１及び閉弁検出吸気量Ｇａ１０が得られる。このため、ＢＧＶ装置２５に漏れ異常があることの最終判断の精度を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、ＢＧＶ装置の異常診断装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

この実施形態では、異常診断制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図８に、この実施形態の異常診断制御の内容をフローチャートにより示す。図８に示すフローチャートは、ステップ１２０〜ステップ１８０の間で、ステップ１６０とステップ１７０の処理が省略され、ステップ１３０〜ステップ１５０の処理がステップ２００〜ステップ２２０の処理に置き換わった点で図２のフローチャートと異なる。

処理が図８に示すルーチンへ移行し、ステップ１００〜ステップ１２０の処理を実行した後、ステップ２００では、ＥＣＵ５０は、新気導入弁３３を開弁及び閉弁（全閉）し、そのときエアフローメータ５１で検出された吸気量Ｇａと回転速度センサ５４で検出されたエンジン回転速度ＮＥをそれぞれ取り込む。

次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ５０は、マップ参照により、取り込まれた吸気量Ｇａ及びエンジン回転速度ＮＥに基づき、新気導入弁３３の閉弁時における閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍとマップ吸気量差ΔＱ１Ｍをそれぞれ求める。ここで、マップ吸気量差ΔＱ１Ｍは、新気導入弁３３の開弁時の開弁マップ吸気量Ｇａ１１Ｍと閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍとの差を意味する。

次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ５０は、求められた閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍが所定の閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか、及び、求められたマップ吸気量差ΔＱ１Ｍが所定のマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は、ＢＧＶ装置２５に異常の可能性があることから、処理をステップ１８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

上記の異常診断制御では、ＥＣＵ５０は、第１実施形態の異常診断制御における図２のステップ１７０の処理（吸気圧力ＰＭが音速圧力Ｐｓｏより低いか否かの判断）を省略する。その代わりに、ステップ２１０で、マップ参照により、新気導入弁３３の閉弁時における閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍとマップ吸気量差ΔＱ１Ｍをそれぞれ求める。そして、ステップ２２０で、閉弁マスター吸気量Ｇａ００と閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍとを比較し、及びマスター吸気量差ΔＱ０とマップ吸気量差ΔＱ１Ｍとを比較するようになっている。

以上説明したこの実施形態における異常診断装置の構成によれば、第１実施形態とは異なり、エンジン１の減速時に、スロットル弁１７を通過する吸気の流速が音速になることを判断しないので、その分だけ安定した吸気量Ｇａを検出できないものの、それ以外については、第１実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。

なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

（１）前記第１実施形態では、図２のステップ１５０において、閉弁検出吸気量Ｇａ１０が閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか否か、及び、検出吸気量差ΔＱ１がマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断するように構成した。これに対し、閉弁検出吸気量Ｇａ１０が閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか否か、又は、検出吸気量差ΔＱ１がマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断するように構成することもできる。あるいは、閉弁検出吸気量Ｇａ１０が閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか否かを判断する場合、開弁検出吸気量Ｇａ１１が開弁マスター吸気量Ｇａ０１より小さいか否かを判断する場合、検出吸気量差ΔＱ１がマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断する場合のいずれか一つ、いずれか二つ（ステップ１５０の判断の組み合わせ以外の場合）又は全部を判断するように構成することもできる。これら複数の場合の成立を判断することで、漏れ異常があることの判断がより確かなものとなる。

（２）前記第２実施形態では、図８のステップ２２０において、閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍが閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか否か、及び、マップ吸気量差ΔＱ１Ｍがマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断するように構成した。これに対し、閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍが閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか否か、又は、マップ吸気量差ΔＱ１Ｍがマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断するように構成することもできる。あるいは、閉弁マップ吸気量Ｇａ１０Ｍが閉弁マスター吸気量Ｇａ００より小さいか否かを判断する場合、開弁マップ吸気量Ｇａ１１Ｍが開弁マスター吸気量Ｇａ０１より小さいか否か判断する場合、マップ吸気量差ΔＱ１Ｍがマスター吸気量差ΔＱ０より小さいか否かを判断する場合のいずれか一つ、いずれか二つ（ステップ２２０の判断の組み合わせ以外の場合）又は全部を判断するように構成することもできる。これら複数の場合の成立を判断することで、漏れ異常があることの判断がより確かなものとなる。

（３）前記各実施形態では、この開示技術におけるガス流量調節弁を、非電動式かつ圧力感応式（ばね作動式）の弁であるＰＣＶ弁２７により構成したが、電動式の開度可変なＰＣＶ弁により構成することもできる。

（４）前記各実施形態では、クランクケース４と吸気通路１５との間にＢＧＶ通路２６を設けたが、ヘッドカバーと吸気通路との間にＢＧＶ通路を設けることもできる。

（５）前記各実施形態では、エンジン１の減速燃料カット時にＢＧＶ装置２５の漏れ異常を診断するように構成したが、エンジンがアイドル運転となるときにＢＧＶ装置の漏れ異常を診断するように構成することもできる。

この開示技術は、低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンに設けられるＢＧＶ装置に利用することができる。

１ エンジン
４ クランクケース（ブローバイガス蓄積部）
８ 燃焼室
１４ ヘッドカバー（ブローバイガス蓄積部）
１５ 吸気通路
１７ スロットル弁
１８ 電子スロットル装置（吸気量調節弁）
２３ 排気通路
２５ ＢＧＶ装置（ブローバイガス還元装置）
２６ ＢＧＶ通路（ブローバイガス還元通路）
２７ ＰＣＶ弁（ガス流量調節弁）
３１ 新気導入通路
３１ａ 入口
３１ｂ 出口
３２ 新気分岐通路
３３ 新気導入弁
３６ 過給機
３６ａ コンプレッサ
３６ｂ タービン
３６ｃ 回転軸
４１ ＥＧＲ装置
４２ ＥＧＲ通路
４２ａ 入口
４２ｂ 出口
４３ ＥＧＲ弁
５０ ＥＣＵ（異常診断手段）
５１ エアフローメータ（吸気量検出手段）
５３ 吸気圧センサ（吸気圧力検出手段）
Ｇａ 吸気量
ＰＭ 吸気圧力
Ｇａ００ 閉弁マスター吸気量
Ｇａ０１ 開弁マスター吸気量
Ｇａ１０ 閉弁検出吸気量
Ｇａ１１ 開弁検出吸気量
Ｇａ１０Ｍ 閉弁マップ吸気量
Ｇａ１１Ｍ 開弁マップ吸気量
ΔＱ０ マスター吸気量差
ΔＱ１ 検出吸気量差

Claims (3)

1. 低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおいて、前記エンジンで発生するブローバイガスを前記エンジンへ還元するブローバイガス還元装置の異常を診断する異常診断装置であって、
   前記エンジンは、燃料の供給を受けて駆動力を発生し、減速時に前記燃料の供給が遮断可能に構成され、
   前記過給機は、前記エンジンの吸気通路と排気通路に設けられ、前記吸気通路における吸気を昇圧させるために、前記吸気通路に配置されるコンプレッサと、前記排気通路に配置されるタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、
   前記ＥＧＲ装置は、前記エンジンから前記排気通路へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして前記エンジンへ還流させるために前記排気通路と前記吸気通路との間に設けられるＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路におけるＥＧＲガス流量を調節するためのＥＧＲ弁とを含み、前記ＥＧＲ通路は、その入口が前記タービンより下流の前記排気通路に接続され、その出口が前記コンプレッサより上流の前記吸気通路に接続され、
   前記ブローバイガス還元装置は、前記エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、前記吸気通路を流れる吸気量を調節するために前記吸気通路に設けられる吸気量調節弁と、前記ブローバイガス蓄積部に蓄積された前記ブローバイガスを前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路へ流して前記エンジンへ還元するためのブローバイガス還元通路と、前記ブローバイガス還元通路におけるブローバイガス流量を調節するためのガス流量調節弁と、前記ブローバイガス蓄積部へ新気を導入するための新気導入通路とを備え、前記新気導入通路は、その入口が前記ＥＧＲ通路の前記出口より上流の前記吸気通路に接続され、その出口が前記ブローバイガス蓄積部に接続され、
   前記異常診断装置は、前記新気導入通路の前記入口より上流の前記吸気通路にて前記吸気量を検出するための吸気量検出手段と、前記新気導入通路から分岐し、前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路に前記新気を導入するための新気分岐通路と、前記新気分岐通路を介して前記吸気通路へ導入される新気導入量を調節するために前記新気分岐通路に設けられる新気導入弁と、前記ブローバイガス還元装置の異常を診断するための異常診断手段とを備え、
   前記異常診断手段は、前記エンジンの減速時かつ前記エンジンへの前記燃料の供給が遮断されるとき、又は、前記エンジンがアイドル運転となるときに、前記新気導入弁を閉弁制御及び開弁制御し、前記閉弁制御したときに前記吸気量検出手段により検出される閉弁検出吸気量と、前記開弁制御したときに前記吸気量検出手段により検出される開弁検出吸気量とに基づいて前記ブローバイガス還元装置の漏れ異常を診断する
   ことを特徴とする低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置。
2. 請求項１に記載の低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置において、
   前記異常診断手段は、前記閉弁検出吸気量が所定の閉弁マスター吸気量より小さくなること、前記開弁検出吸気量が所定の開弁マスター吸気量より小さくなること及び前記開弁検出吸気量と前記閉弁検出吸気量との検出吸気量差が所定のマスター吸気量差より小さくなることのうち少なくとも一つが成立する場合に前記ブローバイガス還元装置に漏れ異常があると判断する
   ことを特徴とする低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置。
3. 請求項１又は２に記載の低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置において、
   前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路における吸気圧力を検出するための吸気圧力検出手段を更に備え、
   前記異常診断手段は、前記ブローバイガス還元装置に漏れ異常があると判断し、かつ、検出される前記吸気圧力に基づき、前記吸気量調節弁を通過する吸気の流速が音速になると判断した場合に、前記ブローバイガス還元装置に漏れ異常があると最終判断する
   ことを特徴とする低圧ループ式ＥＧＲ装置を備えた過給機付きエンジンにおけるブローバイガス還元装置の異常診断装置。

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