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Stand der Technik
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Abgasreduzierung und -Überwachung sind wichtige Anliegen von modernen Industriezweigen. In der Fahrzeugindustrie muss der Austritt von Kraftstoffdämpfen z. B. aus dem Kraftstofftank an die Umwelt verhindert werden. Dies geschieht zum Beispiel mittels eines Aktivkohlefilters (AKF), der leicht flüchtige Kohlenwasserstoffe aufnehmen kann.
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Der Aktivkohlefilter kann durch Spülungen mit Frischluft regeneriert werden, so dass seine Aufnahmekapazität erhalten bleibt. Die Regeneration kann zum Beispiel durch Saugen von Frischluft aus der Umwelt durch den Kohlefilter geschehen. Hierzu muss z. B. ein Unterdruck in einer Motorluftzuleitung, auch als Saugrohr bezeichnet, herrschen und ein Tankentlüftungsventil (TEV) muss geöffnet sein. Die dem Verbrennungsmotor aus dem Tankentlüftungssystem zugeführte Luft wird dabei nicht von einem Luftmassenmesser erfasst und muss ggf. modelliert werden.
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Ein Unterdruck in der Motorluftzuleitung kann in der Regel lediglich bei laufendem Verbrennungsmotor erzeugt werden. Allerdings ist der Unterdruck bzw. die Anzahl der Unterdruckphasen in der Motorluftzuleitung z. B. bei kleineren Motoren mit Turboaufladung (Downsizing) nicht mehr ausreichend für die ausreichende Regeneration des Aktivkohlefilters.
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Offenbarung der Erfindung
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Es kann daher ein Bedarf an einer Verbesserung der Tankentlüftung bestehen, die auch bei einem geringen Druckgefälle zwischen Kraftstofftank und Motorluftzuleitung funktionsfähig ist und die eine genauere Bestimmung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Luftmenge ermöglicht.
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Diese Aufgabe kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Im Folgenden werden Merkmale, Einzelheiten und mögliche Vorteile einer Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der Erfindung im Detail diskutiert.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein System zum Entlüften eines Kraftstofftanks vorgestellt. Das System weist einen ersten Filter, z. B. einen Aktivkohlefilter auf, der einerseits mit einem Kraftstofftank verbunden ist und andererseits über eine Entlüftungsleitung mit einer Motorluftzuleitung verbunden ist. Der erste Filter ist dabei ausgeführt, Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und ggf. zu speichern. Die Entlüftungsleitung ist ausgeführt, Kraftstoffdampf vom ersten Filter zur Motorluftzuleitung zu leiten. Ferner ist an der Motorluftzuleitung ein Turbolader angeordnet. Dieser weist einen Turboladerausgang auf und ist ausgeführt, am Turboladerausgang verdichtete Luft bereitzustellen. Dabei ist der Turboladerausgang über eine Spülleitung derart mit dem ersten Filter verbunden, dass ein Teil der verdichteten Luft, auch als Spülluft bezeichnet, Kraftstoffdampf aus dem ersten Filter in die Entlüftungsleitung spült.
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Anders ausgedrückt basiert die Idee der vorliegenden Erfindung darauf, z. B. in Phasen, in denen kein ausreichender Druckunterschied zwischen dem Kraftstofftank und einem Saugrohr vorhanden ist, Kraftstoffdämpfe aus dem Aktivkohlefilter in die Entlüftungsleitung und in die Motorluftzuleitung dadurch zu befördern, dass unter Druck stehende Luft durch den ersten Filter durchgeblasen wird. Die Regeneration des Filters findet hier also nicht nur auf Grund eines Unterdrucks im Saugrohr im Vergleich zum Druck im Aktivkohlefilter statt, sondern wird aktiv durch einen Überdruck im Aktivkohlefilter bewirkt.
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Dank des erfindungsgemäßen Systems kann der erste Filter effizienter aktiv regeneriert werden. Die aktive Regenerierung des Filters ermöglicht auch bei Systemen mit eingeschränkten Frischluftspülphasen des Filters eine ausreichende Regeneration. Beispielsweise kann das erfindungsgemäße System zur sicheren und erfolgreichen Filterregeneration bei Systemen mit kleineren Motoren und Turboladern (Downsizing) zu einer zuverlässigen Regeneration des Filters beitragen.
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Im Gegensatz zur klassischen Tankentlüftung, bei der Frischluft durch eine Frischluftöffnung durch den ersten Filter gesogen wird, kommt die Spülluft bei dem erfindungsgemäßen System direkt aus der Motorluftzuleitung und kann bereits dort von einem Luftmassenmesser erfasst werden. Nachdem die Spülluft den ersten Filter passiert hat wird sie über die Entlüftungsleitung und über die Motorluftzuleitung dem Verbrennungsmotor zugeführt. Sie muss also nicht zusätzlich erfasst oder modelliert werden.
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Das System zur Entlüftung des Kraftstofftanks kann z. B. in Fahrzeugen insbesondere in Kraftfahrzeugen mit Turboladern zum Einsatz kommen. Der Kraftstofftank kann mit einem Kraftstoff wie beispielsweise Benzin befüllt sein. Der Kraftstoff kann Kraftstoffdämpfe bzw. Kraftstoffgase absondern. Die Kraftstoffdämpfe können zum Beispiel leicht siedende Kohlenwasserstoffe aufweisen.
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Die Kraftstoffdämpfe werden aus dem Kraftstofftank zu einem ersten Filter, z. B. einem Aktivkohlefilter, über eine Kraftstoffdampfleitung geführt und im Filter gespeichert. Vom Filter können die Kraftstoffdämpfe über eine Entlüftungsleitung als Kraftstoffdampf-Luft-Gemisch zu einer Motorluftzuleitung gelangen. Die Motorluftzuleitung kann aus einem Leitungssystem bestehen, das mit der Außen- bzw. Frischluft in Verbindung steht. Die Motorluftzuleitung kann auch als Luftpfad bzw. Saugrohr bezeichnet werden. Die Motorluftzuleitung ist ausgeführt, einem Verbrennungsmotor Luft zuzuführen.
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An bzw. in der Motorluftzuleitung ist ein Turbolader angeordnet, der zum Beispiel eine Turbine und einen Verdichter umfassen kann und ausgeführt ist, dem Verbrennungsmotor verdichtete Luft zuzuführen. Der Turbolader weist einen Turboladereingang und -Ausgang auf. Am Turboladereingang wird Luft z. B. aus der Umgebung durch die Motorluftzuleitung angesaugt und im Turbolader verdichtet. Die verdichtete Luft wird am Turboladerausgang bereitgestellt und über eine Leitung dem Verbrennungsmotor zugeführt. Ein geringer Teil der verdichteten Luft, wird abgezweigt und in eine Spülleitung geführt. Die Spülleitung verbindet dabei den Turboladerausgang mit dem ersten Filter. Beim Passieren des ersten Filters löst die verdichtete Luft Kraftstoffdämpfe aus dem ersten Filter und spült diese in die Entlüftungsleitung. Von dort können die Kraftstoffdämpfe in die Motorluftzuleitung gelangen und werden zusammen mit der Frischluft dem Verbrennungsmotor zugeführt.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an der Spülleitung ein Druckminderer angeordnet. Der Druckminderer ist dabei ausgeführt, einen Druck der verdichteten Luft, die dem ersten Filter zugeführt wird, auf bzw. unter einen vorgebbaren Schwellenwert zu regulieren.
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Der Druckminderer kann einen Drucksensor und ein Ventil aufweisen und sicherstellen, dass trotz unterschiedlicher Drücke auf der Eingangsseite, auf der Ausgangsseite ein bestimmter Ausgangsdruck nicht überschritten wird. Die Eingangsseite des Druckminderers ist die Seite, die mit dem Turbolader bzw. mit dem Turboladerausgang verbunden ist. Die Ausgangsseite des Druckminderers ist die Seite, die mit dem ersten Filter verbunden ist.
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Der vorgebbare Schwellenwert kann z. B. durch eine Regelungseinheit, die mit dem Druckminderer in Verbindung steht eingestellt werden. Alternativ kann der vorgebbare Schwellenwert durch einen Benutzer festgelegt und mechanisch eingestellt werden. Beispielsweise kann der Druckminderer dafür sorgen, dass ein bestimmter Druckwert in der Spülleitung auf Seiten des ersten Filters nicht überschritten wird.
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Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass der Druck, dem der erste Filter durch die verdichtete Luft ausgesetzt wird unabhängig von einem Außendruck, wie z. B. vom Druck der Frischluft, ist. Des Weiteren ist der erste Filter durch den Druckminderer vor Verschleiß durch zu hohe Druckbelastungen geschützt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist ein erstes Ventil zwischen dem ersten Filter und dem Kraftstofftank vorgesehen. Das erste Ventil ist ausgeführt, einen Fluss des Kraftstoffdampfes bzw. eines Kraftstoffdampf-Luft-Gemisches vom ersten Filter zum Kraftstofftank zu verhindern.
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Das erste Ventil kann in der Leitung zwischen erstem Filter und Kraftstofftank angeordnet sein. Dabei kann das erste Ventil als Absperrventil zum kontrollierten Öffnen und Schließen der Leitung zwischen Kraftstofftank und dem ersten Filter ausgeführt sein. Alternativ kann das erste Ventil als Rückschlagventil ausgeführt sein. Das Rückschlagventil kann ein Wegventil sein, welches eine Rückströmung von Kraftstoffdämpfen zum Kraftstofftank sperrt. Dabei kann das erste Ventil beispielsweise als federbelastetes Rückschlagventil, insbesondere als Kugelrückschlagventil ausgeführt sein. Eine Strömung von Kraftstoffdämpfen vom Kraftstofftank zum ersten Filter wird durch das erste Ventil dabei nicht unterbunden. Durch das Vorsehen des ersten Ventils zwischen erstem Filter und Kraftstofftank wird ein „Aufblasen” des Kraftstofftanks verhindert.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der erste Filter mit einer Frischluftöffnung verbunden. Ferner ist ein zweites Ventil zwischen dem ersten Filter und der Frischluftöffnung vorgesehen. Das zweite Ventil ist dabei ausgeführt, einen Fluss des Kraftstoffdampfes bzw. eines Kraftstoffdampf-Luft-Gemisches vom ersten Filter zur Frischluftöffnung zu verhindern.
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Die Frischluftöffnung kann als Ein- und/oder Auslass fungieren. D. h. durch die Frischluftöffnung kann Frischluft dem System zugeführt oder aus dem System entlassen werden. Das zweite Ventil kann dabei vorzugsweise als Absperrventil ausgeführt sein und durch eine Regelungseinheit angesteuert werden. Wenn Frischluft dem System zugeführt werden soll, kann z. B. einen Querschnitt der Ventilöffnung ggf. kontinuierlich geändert und dadurch die Durchflussmenge geregelt werden. Das zweite Ventil kann bei Bedarf dicht verschließbar ausgeführt sein, um ein Entweichen von Kraftstoffdampf bzw. von Kraftstoffdampf-Luft-Gemisch in die Umgebung zu verhindern.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist der erste Filter eine erste Kammer und eine zweite Kammer auf. Die erste Kammer ist mit der Frischluftöffnung und die zweite Kammer mit der Spülleitung bzw. mit der Druckseite des Turboladers verbunden. Ferner ist sowohl die erste als auch die zweite Kammer mit der Entlüftungsleitung verbunden.
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Die erste Kammer und die zweite Kammer können dabei z. B. teilweise durch eine nicht permeable Membran getrennt sein. In einem Bereich in der Nähe der Entlüftungsleitung können die erste und die zweite Kammer miteinander verbunden sein.
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Das Vorsehen von zwei zumindest teilweise separaten Kammern im ersten Filter kann z. B. bei Heißabstellen des Fahrzeugs vorteilhaft sein. Während des Fahrbetriebs wird der erste Filter mittels der verdichteten Luft aus dem Turbolader gespült. Diese kann jedoch geringfügig kraftstoffbelastet sein. Daher kann der gespülte Bereich des ersten Filters ggf. eine geringfügige Restbelastung aufweisen.
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Wird das Fahrzeug nun heiß abgestellt, steigt der Druck im Kraftstofftank und Kraftstoffdämpfe sammeln sich an, werden über die Entlüftungsleitung jedoch nicht abgeführt, da der Verbrennungsmotor und der Turbolader nicht aktiv sind. Der im Kraftstofftank aufgebaute Druck kann dadurch abgebaut werden, dass die Frischluftöffnung z. B. mittels des zweiten Ventils geöffnet wird. Hierbei muss sichergestellt werden, dass möglichst reine bzw. geringfügig mit Kraftstoff beladene Filtersubstanz wie Aktivkohle direkt vor der Frischluftöffnung vorhanden ist. Dies wird dadurch erreicht, dass die erste Kammer zwischen Kraftstofftank und Frischluftöffnung vorgesehen ist. Die erste Kammer wird bei normalem Fahrbetrieb nicht durch die verdichtete Luft gespült und bleibt unbelastet. Lediglich nach einem Heißabstellen und Öffnen des zweiten Ventils passiert Kraftstoffdampf die erste Kammer. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die an die Umgebung abgegebenen Dämpfe und Gase vom Kraftstoffanteil gereinigt sind.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist zwischen dem ersten Filter und der Frischluftöffnung ein zweiter Filter vorgesehen. Der erste Filter und der zweite Filter sind dabei mit der Spülleitung verbunden.
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Der zweite Filter kann dabei die Funktion der oben beschriebenen ersten Kammer ergänzen oder übernehmen. D. h. während des normalen Fahrbetriebs bleibt das zweite Ventil zwischen Frischluftöffnung und zweitem Filter geschlossen und lediglich der erste Filter wird mit Kraftstoffdämpfen beladen und mit verdichteter Luft gespült. Auf diese Weise bleibt der zweite Filter unbelastet und kann bei einem Heißabstellen des Fahrzeugs sicherstellen, dass keine Kraftstoffdämpfe an die Umgebung abgegeben werden. Der zweite Filter kann ebenfalls als Aktivkohlefilter ausgeführt sein.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist zwischen dem ersten Filter und dem zweiten Filter ein drittes Ventil vorgesehen. Das dritte Ventil ist dabei ausgeführt, einen Fluss der verdichteten Luft aus der Spülleitung zum zweiten Filter zu verhindern.
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Das dritte Ventil kann ähnlich zum zweiten Ventil ausgeführt sein. Insbesondere kann das dritte Ventil als Absperrventil ausgeführt sein. Das dritte Ventil kann wie das zweite Ventil z. B. nach einem Heißabstellen des Fahrzeugs durch eine Regelungseinheit automatisch geöffnet werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks mittels eines oben dargestellten Systems vorgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Schließen eines ersten Ventils zwischen einem ersten Filter und einem Kraftstofftank; Schließen eines zweiten Ventils zwischen dem ersten Filter und einer Frischluftöffnung; Durchleiten verdichteter Luft von einem Turboladerausgang eines Turboladers über eine Spülleitung durch den ersten Filter.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner auf: Öffnen des ersten Ventils und des zweiten Ventils bei Betrieb des Systems ohne Turboaufladung bzw. bei Stillstand des Verbrennungsmotors. Diese Ausgestaltung ermöglicht einen klassischen Betrieb des Systems.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.
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1 zeigt einen Querschnitt durch ein Tankentlüftungssystem mit einer Absaugung der Kraftstoffdämpfe mittels eines vorhandenen Druckgefälles
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2 zeigt einen Querschnitt durch ein Tankentlüftungssystem mit einem Turbolader
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3 zeigt einen Querschnitt durch ein Tankentlüftungssystem mit einer Spülung des ersten Filters durch verdichtete Luft aus dem Turbolader gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung
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4 zeigt einen Querschnitt durch Tankentlüftungssystem mit einer Spülung des ersten Filters durch verdichtete Luft aus dem Turbolader gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen bzw. ihrer Bestandteile gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
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In 1 ist ein Querschnitt durch ein bekanntes Tankentlüftungssystem dargestellt. Dabei befinden sich in einem Kraftstofftank 3 ein Kraftstoff 7 und Kraftstoffdampf 9 bzw. Kraftstoffgase. Der Kraftstofftank 3 ist über eine Leitung mit einem Filter 5, nämlich einem Aktivkohlefilter verbunden. In dem Filter 5 werden die Kraftstoffdämpfe 9 gespeichert. Die Aufnahmefähigkeit des Filters 5 ist jedoch begrenzt, so dass dieser regeneriert werden muss. Hierzu ist der Filter 5 über eine Entlüftungsleitung 11 mit einer Motorluftzuleitung 13, die auch als Luftpfad, Luftweg bzw. Saugrohr bezeichnet wird, verbunden. In der Entlüftungsleitung 11 kann ein Tankentlüftungsventil 17 vorgesehen sein, das beispielsweise über eine Regelungseinheit bzw. Steuereinheit angesteuert werden kann. Auf diese Weise kann das Tankentlüftungsventil 17 die Menge der Kraftstoffdämpfe 9 regeln, die die Entlüftungsleitung 11 passieren.
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Die Motorluftzuleitung 13 kann beispielsweise mit Frischluft 15, beispielsweise Luft außerhalb des Fahrzeugs, in Verbindung stehen. Die Frischluft 15 wird über eine Luftmassenmesser 16 geführt. Auf dem Weg zum Verbrennungsmotor 19 kann die Luft einen Ladeluftkühler 21 passieren. Durch ein Druckgefälle zwischen Aktivkohlefilter 5 und der Motorluftzuleitung 13 kann Frischluft 15' durch den Filter 5 gesogen werden. Durch diese Spülung werden die im Filter 5 gespeicherten Kraftstoffdämpfe 9 gelöst und über die Entlüftungsleitung 11 und das Tankentlüftungsventil 17 der Motorluftzuleitung 13 zugeführt. Dabei kann eine Motorsteuerung die Kraftstoffmenge, die dem Verbrennungsmotor 19 aus dem Tankentlüftungssystem zugeführt wird, bei der Zumessung der Kraftstoffmenge abziehen.
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Der Verbrennungsmotor in 1 ist als Saugmotor ausgeführt. In 2 ist ein Ausführungsbeispiel mit einem Turbolader 23 in der Motorluftzuleitung 13 dargestellt. Dabei ist zusätzlich zu den in 1 beschriebenen Komponenten ein Turbolader 23 vorgesehen, der den Verbrennungsmotor 19 mit verdichteter Luft versorgt vorgesehen. Ferner sich an der Entlüftungsleitung 11 ein viertes Rückschlagventil 47 und ein fünftes Rückschlagventil 49 vorgesehen. Diese verhindern ein Rückströmen des Kraftstoffdampfes 9 zum ersten Filter 5.
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Bei den in 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispielen ist ein ausreichendes Druckgefälle zwischen dem Aktivkohlefilter 5 und der Motorluftzuleitung 13 notwendig. Bei vielen Systemen wie beispielsweise Systemen mit kleineren Motoren und Turbolader (Downsizing) kann kein ausreichendes Druckgefälle erzeugt werden.
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Bei den in 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Systems 1 ist eine Regeneration des Filters 5 bzw. eine Entlüftung des Kraftstofftanks 3 auch bei eingeschränkten Spülphasen bzw. bei geringem Unterdruck in Motorluftzuleitung 13 gegenüber Aktivkohlefilter 5 sichergestellt.
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Hierzu ist zwischen dem ersten Filter 5 und einem Turboladerausgang 25 eine Spülleitung 29 vorgesehen. Dabei wird ein Teil der verdichteten Luft 27, die vom Turbolader 23 bereitgestellt wird in die Spülleitung 29 abgezweigt und der erste Filter 5 damit gespült. Durch den in der Spülleitung vorhandenen Überdruck werden Kraftstoffdämpfe 9 aus dem ersten Filter 5 gelöst und in die Entlüftungsleitung 11 befördert. Dadurch wird sichergestellt, dass auch bei aufgeladenen Systemen mit weniger Saugphasen als bei einer klassischen Tankentlüftungsvariante, eine ausreichende Regeneration des ersten Filters 5 möglich ist. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen System 1 eine einfache Erfassung der als Spülluft eingesetzten verdichteten Luft 27 möglich. Sie wird bereits vor dem Turbolader 23 mittels eines Luftmassenmessers 16 in der Motorluftzuleitung 13 erfasst und muss nicht modelliert werden. Hierdurch ist eine höhere Genauigkeit bei der Luftmengenbestimmung möglich.
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In der Spülleitung 29 ist ferner ein Druckminderer 31 vorgesehen, der sicher stellt, dass auch bei variablem Ladedruck am Turbolader 23 ein konstanter und definierter Druck an der Einleitung zum ersten Filter 5 vorliegt.
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Des Weiteren ist ein erstes Ventil 33 zwischen dem ersten Filter 5 und dem Kraftstofftank 3 vorgesehen. Das erste Ventil 33 wird beim Fahrbetrieb mit Turbolader 23 geschlossen, um ein „Aufblasen” des Kraftstofftanks 3 durch die verdichtete Luft 27 aus der Spülleitung 29 zu verhindern.
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Der erste Filter 5 ist mit einer Frischluftöffnung 35 mit Frischluft 15' verbunden. Ferner ist zwischen dem ersten Filter 5 und der Frischluftöffnung 35 ein zweites Ventil 37 vorgesehen. Dieses ist beim Fahrbetrieb mit Turbolader 23 ebenfalls geschlossen, um ein Entweichen von verdichteter Luft 27 bzw. von Kraftstoffdampf 9 zu verhindern.
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Beim Fahrbetrieb mit Aufladung durch den Turbolader 23 gelangen die aus dem ersten Filter 5 gespülten Kraftstoffdämpfe 9 über das Tankentlüftungsventil 17 und die Entlüftungsleitung 11 zur Niederdruckseite des Turboladers 23, auch als Turboladereingang bezeichnet. Im Abstellfall des Fahrzeugs bzw. beim Betrieb ohne Turbolader 23 sind das erste Ventil 33 und das zweite Ventil 37 geöffnet und der Kraftstofftank 3 kann auf klassische Weise entlüftet werden. Alternativ kann das erste Ventil 33 auch während der klassischen Entlüftungsphasen geschlossen bleiben.
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Der erste Filter 5 weist eine erste Kammer 39 und eine zweite Kammer 41 auf. Die zweite Kammer 39 wird wie oben beschrieben mit verdichteter Luft 27 gespült. Die zweite Kammer 41 wird nicht mit verdichteter Luft 27 gespült, steht dafür aber mit der Frischluftöffnung 35 in Kontakt. Durch diese Ausgestaltung wird sichergestellt, dass im Fall von Heißabstellen des Fahrzeugs ausreichend unbeladene bzw. wenig beladene Aktivkohle direkt vor der Frischluftöffnung 35 vorhanden ist, um den Kraftstoffanteil aus dem Kraftstoffdampf 9 herauszufiltern.
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Im Unterschied zu 3 ist im in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel statt der Aufteilung in erste und zweite Kammer, ein zweiter Filter 43 vorgesehen. Der zweite Filter 43 übernimmt die Funktion der ersten Kammer 39 in 3. Zwischen dem ersten Filter 5 und dem zweiten Filter 43 ist ein drittes Ventil 45 vorgesehen. Das dritte Ventil 45 verhindert ein Strömen der verdichteten Luft 27 aus der Spülleitung 29 zum zweiten Filter 43. Das zweite Ventil 37 ist in 4 nicht dargestellt. Es kann jedoch zwischen der Frischluftöffnung 35 und dem zweiten Filter 43 angeordnet sein.
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Abschließend wird angemerkt, dass Ausdrücke wie „aufweisend” oder ähnliche nicht ausschließen sollen, dass weitere Elemente oder Schritte vorgesehen sein können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließen. Außerdem können in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Es wird ferner angemerkt, dass die Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht als den Umfang der Ansprüche beschränkend ausgelegt werden sollen.
