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Ein Ejektor oder eine Venturi-Düse kann als eine Unterdruckquelle in Zweiwege-Entleerungssystemen in einer Kraftmaschine für die Kraftstoffdampf-Rückgewinnung verwendet werden. Ein Einlass eines Ejektors kann z. B. stromaufwärts eines Kompressors über einen Schlauch oder eine Leitung an einen Kraftmaschineneinlass gekoppelt sein, während ein Auslass des Ejektors über einen Schlauch oder eine andere Leitung stromabwärts des Kompressors an einen Einlass der Kraftmaschine gekoppelt sein kann. Das sich bewegende Fluid durch den Ejektor stellt an einem Ejektor-Saugeinlass, der an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelt sein kann, einen Unterdruck bereit, um das Entleeren des Kraftstoffdampfkanisters während des aufgeladenen Betriebs zu unterstützen.
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In einigen Beispielen kann das sich bewegende Fluid Kraftstoffdämpfe, unbehandelte Kraftmaschinenemissionen und/oder Kurbelgehäusedämpfe der Kraftmaschine enthalten. Falls der Ejektor eine Undichtigkeit entwickelt oder falls ein oder mehrere Schläuche oder eine oder mehrere Leitungen, die an den Ejektor gekoppelt sind, verschlechtert werden, kann es möglich sein, dass die Gase in die Atmosphäre entweichen. Die Undichtigkeiten können z. B. an den Einlässen des Ejektors oder an dem Auslass des Ejektors offensichtlich werden, z. B. wenn der Ejektor beansprucht wird, was einen Bruch oder eine Verschlechterung in dem Körper der Ejektor-Vorrichtung verursacht. Als ein weiteres Beispiel können die Undichtigkeiten offensichtlich werden, wenn die Schläuche, Leitungen oder Leitungen, die an die Einlässe oder den Auslass des Ejektors gekoppelt sind, sich verschlechtern, brechen oder sich von dem Ejektor entkoppeln.
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Einige Herangehensweisen diagnostizieren und detektieren Undichtigkeiten in den Komponenten des Ejektorsystems, die den Ejektor-Einlässen benachbart sind und/oder sich stromaufwärts der Ejektor-Einlässe befinden. Unter Verwendung verschiedener Sensoren in einem Kraftmaschinensystem können z. B. Undichtigkeiten in Schläuchen, Leitungen oder der Verrohrung, die an den Einlass des Ejektors oder an andere Orte in einem Ejektorsystem stromaufwärts des Ejektor-Auslasses gekoppelt sind, detektiert werden. Derartige Herangehensweisen versagen jedoch, Undichtigkeiten in einem Ejektorsystem an dem oder stromabwärts des Ejektor-Auslasses zu diagnostizieren oder zu detektieren. Ein Schlauch oder eine andere Leitung kann z. B. verwendet werden, um den Auslass eines Ejektors in einer Position stromaufwärts eines Kompressors an einen Kraftmaschineneinlass zu koppeln. Falls sich ein derartiger Schlauch verschlechtert oder von dem Ejektor-Auslass entkoppelt, kann die resultierende Undichtigkeit in dem Ejektorsystem undetektiert bleiben, was zu vergrößerten Emissionen und einer Verschlechterung des Kraftmaschinenbetriebs führt.
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Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Nachteile erkannt und haben ein Zweiwege-Entleerungssystem für eine Kraftmaschine entwickelt. In einer beispielhaften Herangehensweise umfasst ein Mehrwege-Entleerungssystem, wie z. B. ein Zweiwegesystem, für eine Kraftmaschine Folgendes: einen Ejektor, der eine Einschränkung, einen ersten und einen zweiten Einlass und einen Auslass und ein Absperrventil, das an einem Einlass der Kraftmaschine fest angebracht und an den Auslass gekoppelt ist. Das Absperrventil kann zum Beispiel dazu konfiguriert sein, in Ansprechen auf eine Trennung des Absperrventils von dem Einlass der Kraftmaschine zu schließen.
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Auf diese Weise kann das an den Ejektor-Auslass gekoppelte Absperrventil in Ansprechen auf eine detektierte Undichtigkeit oder andere Verschlechterung im Mehrwege-Entleerungssystem geschlossen werden, um unerwünschte Emissionen aufgrund von Undichtigkeiten in einem Rohr, das den Ejektor-Auslass an den Kraftmaschineneinlass koppelt, zu verringern. In Ansprechen auf eine detektierte Trennung zwischen dem Absperrventil und dem Einlass der Kraftmaschine kann zum Beispiel ein Betrieb des Kraftstoffverdunstungssystems unterbrochen werden, und es können Abhilfemaßnahmen durchgeführt werden, so dass unerwünschte Emissionen verringert werden können. Spezifisch kann die Herangehensweise die Notwendigkeit verringern, alle Abschnitte eines Entleerungssystems zu überwachen, um Undichtigkeiten zu diagnostizieren. Ferner kann die Herangehensweise eine Anzahl von Sensoren verringern, die erforderlich ist, um ein Entleerungssystem auf Undichtigkeiten zu überwachen. Darüber hinaus können Entleerungssystem-Undichtigkeiten bestimmt werden, ohne irgendwelche zusätzliche Sensoren zu dem Fahrzeugsystem hinzuzufügen.
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Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht erkannt, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird. Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der folgenden ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil der Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
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1 und 2 zeigen schematische graphische Darstellungen beispielhafter Fahrzeugsysteme mit Zweiwege-Entleerungsejektorsystemen.
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3 zeigt ein Beispielverfahren für ein Zweiwege-Entleerungssystem gemäß der Offenbarung.
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Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Diagnostizieren von Undichtigkeiten in einem Zweiwege-Entleerungssystem mit einem Ejektor in einem Fahrzeug, wie z. B. den beispielhaften Fahrzeugsystemen, die in den 1 und 2 gezeigt sind. Wie oben beschrieben worden ist, können Undichtigkeiten, z. B. Undichtigkeiten aufgrund von Belastungen auf den Ejektor und/oder der Verschlechterung in den Ejektorsystemkomponenten, wie z. B. den Schläuchen oder den Leitungen, in den Systemkomponenten an den oder stromaufwärts der Einlässe in den Ejektor diagnostiziert und detektiert werden. Zum Diagnostizieren und Durchführen von Abhilfemaßnahmen in Ansprechen auf stromabwärts eines Ejektor-Auslasses, z. B. zwischen dem Ejektor und einem Lufteinlasssystem (LES), vorliegenden Undichtigkeiten kann ein Absperrventil direkt an das LES angebracht und an den Ejektor-Auslass gekoppelt sein. Wie in 3 gezeigt, kann das Absperrventil zur Verringerung von unerwünschten Emissionen geschlossen werden, wenn eine Trennung zwischen dem Absperrventil und dem Lufteinlasssystem detektiert wird. Ferner können Undichtigkeiten an Orten in dem Ejektorsystem stromaufwärts des Ejektor-Auslasses diagnostiziert werden und in Ansprechen auf eine detektierte Undichtigkeit Abhilfemaßnahmen ausgeführt werden.
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In den Figuren zeigt 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 100. Das Fahrzeugsystem 100 enthält ein Kraftmaschinensystem 102, das an ein Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 200 gekoppelt ist, und ein Kraftstoffsystem 106. Das Kraftmaschinensystem 102 kann eine Kraftmaschine 112 enthalten, die mehrere Zylinder 108 besitzt. Die Kraftmaschine 112 enthält einen Kraftmaschineneinlass 23 und einen Kraftmaschinenauslass 25. Der Kraftmaschineneinlass 23 enthält eine Drosselklappe 114, die über einen Einlasskanal 118 fluidtechnisch an den Einlasskrümmer 116 der Kraftmaschine gekoppelt ist. Ein Luftfilter 174 ist stromaufwärts der Drosselklappe 114 in dem Einlasskanal 118 positioniert. Der Kraftmaschinenauslass 25 enthält einen Auslasskrümmer 120, der zu einem Auslasskanal 122 führt, der das Abgas zur Atmosphäre leitet. Der Kraftmaschinenauslass 122 kann eine oder mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen 124 enthalten, die in einer eng gekoppelten Position in dem Auslass angebracht sein können. Eine oder mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. enthalten. Es wird erkannt, dass andere Komponenten in dem Fahrzeugsystem enthalten sein können, wie z. B. verschiedene Ventile und Sensoren, wie im Folgenden weiter ausgearbeitet wird.
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Die Drosselklappe 114 kann sich in dem Einlasskanal 118 stromabwärts eines Kompressors 126 einer Ladevorrichtung, wie z. B. eines Turboladers 50 oder eines Laders, befinden. Der Kompressor 126 des Turboladers 50 kann zwischen dem Luftfilter 174 und der Drosselklappe 114 in dem Einlasskanal 118 angeordnet sein. Der Kompressor 126 kann wenigstens teilweise durch die Auslassturbine 54, die in dem Auslasskanal 122 zwischen dem Auslasskrümmer 120 und der Abgasreinigungsvorrichtung 124 angeordnet ist, angetrieben sein. Der Kompressor 126 kann über eine Welle 56 an die Auslassturbine 54 gekoppelt sein. Der Kompressor 126 kann konfiguriert sein, um Einlassluft bei Atmosphärendruck in ein Lufteinlasssystem (LES) 173 einzuziehen und sie auf einen höheren Druck aufzuladen. Unter Verwendung der aufgeladenen Einlassluft kann ein aufgeladener Kraftmaschinenbetrieb ausgeführt werden.
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Eine Menge der Aufladung kann wenigstens teilweise durch das Steuern einer durch die Auslassturbine 54 geleiteten Menge des Abgases gesteuert werden. Wenn in einem Beispiel eine größere Menge der Aufladung angefordert wird, kann eine größere Menge der Abgase durch die Turbine geleitet werden. Wenn alternativ z. B. eine kleinere Menge der Aufladung angefordert wird, kann etwas oder alles des Abgases die Turbine über einen Turbinenumgehungskanal umgehen, wie durch ein (nicht gezeigtes) Ladedrucksteuerventil gesteuert wird. Eine Menge der Aufladung kann zusätzlich oder optional durch das Steuern einer durch den Kompressor 126 geleiteten Menge der Einlassluft gesteuert werden. Der Controller 166 kann eine Menge der Einlassluft, die durch den Kompressor 126 gezogen wird, durch das Einstellen der Position eines (nicht gezeigten) Kompressorumgehungsventils einstellen. Wenn in einem Beispiel eine größere Menge der Aufladung angefordert wird, kann eine kleinere Menge der Einlassluft durch den Kompressorumgehungskanal geleitet werden.
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Das Kraftstoffsystem 106 kann einen Kraftstofftank 128 enthalten, der an ein Kraftstoffpumpensystem 130 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpensystem 130 kann eine oder mehrere Pumpen enthalten, um den an die Kraftstoffeinspritzdüsen 132 der Kraftmaschine 112 gelieferten Kraftstoff unter Druck zu setzen. Während nur eine einzige Kraftstoffeinspritzdüse 132 gezeigt ist, können zusätzliche Kraftstoffeinspritzdüsen für jeden Zylinder bereitgestellt sein. Die Kraftmaschine 112 kann z. B. eine Direkteinspritz-Benzinkraftmaschine sein, wobei für jeden Zylinder zusätzliche Einspritzdüsen bereitgestellt sein können. Es wird erkannt, dass das Kraftstoffsystem 106 ein rückführungsloses Kraftstoffsystem, ein Rückführungskraftstoffsystem oder verschiedene andere Typen des Kraftstoffsystems sein kann. In einigen Beispielen kann eine Kraftstoffpumpe konfiguriert sein, um die Flüssigkeit des Tanks vom Tankboden zu ziehen. Die in dem Kraftstoffsystem 106 erzeugten Dämpfe können über eine Leitung 134 zu einem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 200 geleitet werden, das im Folgenden weiter beschrieben wird, bevor sie zu dem Kraftmaschineneinlass 23 entleert werden.
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Das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 200 enthält eine Kraftstoffdampf-Rückhaltevorrichtung, die hier als ein Kraftstoffdampfkanister 104 dargestellt ist. Der Kanister 104 kann mit einem Adsorptionsmittel gefüllt sein, das große Mengen verdampfter HCs binden kann. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Der Kanister 104 kann die Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 128 durch die Leitung 134 empfangen. Während das dargestellte Beispiel einen einzigen Kanister zeigt, wird erkannt, dass in alternativen Ausführungsformen mehrere derartige Kanister miteinander verbunden sein können. Der Kanister 104 kann durch eine Entlüftung 136 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. In einigen Beispielen kann sich ein Kanisterentlüftungsventil 172 entlang der Entlüftung 136 befinden, die zwischen den Kraftstoffdampfkanister und die Atmosphäre gekoppelt ist, wobei es eine Strömung der Luft und der Dämpfe zwischen dem Kanister 104 und der Atmosphäre einstellen kann. In anderen Beispielen kann jedoch ein Kanisterentlüftungsventil nicht enthalten sein. In einem Beispiel kann der Betrieb des Kanisterentlüftungsventils 172 durch ein (nicht gezeigtes) Kanisterentlüftungssolenoid gesteuert sein. Basierend darauf, ob der Kanister zu entleeren ist oder nicht, kann das Kanisterentlüftungsventil z. B. geöffnet oder geschlossen sein. In einigen Beispielen kann ein Verdampfungs-Undichtigkeitsprüfmodul (ELCM) in der Entlüftungsöffnung 136 angeordnet sein, wobei es konfiguriert sein kann, um das Entlüften zu steuern und/oder die Undichtigkeitsdetektion zu unterstützen.
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Die Leitung 134 kann optional ein (nicht gezeigtes) Kraftstofftank-Isolationsventil enthalten. Unter anderen Funktionen kann das Kraftstofftank-Isolationsventil ermöglichen, dass der Kraftstoffdampfkanister 104 auf einem niedrigen Druck oder einem Unterdruck aufrechterhalten wird, ohne die Kraftstoffverdampfungsrate von dem Tank zu vergrößern (was andernfalls auftreten würde, falls der Kraftstofftankdruck verringert wäre). Der Kraftstofftank 128 kann mehrere Kraftstoffgemische enthalten, einschließlich Kraftstoff mit einem Bereich von Alkoholkonzentrationen, wie z. B. verschiedene Benzin-Äthanol-Gemische, einschließlich E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus.
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Das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 200 kann ein Zweiwege-Entleerungssystem 171 enthalten. Das Entleerungssystem 171 ist über eine Leitung 150 an den Kanister 104 gekoppelt. Die Leitung 150 kann ein Kanisterentleerungsventil (CPV) 158 enthalten, das darin angeordnet ist. Spezifisch kann das CPV 158 die Strömung der Dämpfe entlang der Leitung 150 steuern. Die Menge und die Rate der durch das CPV 158 abgelassenen Dämpfe können durch den Arbeitszyklus eines zugeordneten CPV-Solenoids 202 bestimmt sein. In einem Beispiel kann der Arbeitszyklus des CPV-Solenoids durch den Controller 166 in Ansprechen auf die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, einschließlich z. B. eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, bestimmt werden. Durch das Befehlen des Schließens des CPV kann der Controller den Kraftstoffdampfkanister von dem Kraftstoffdampf-Entleerungssystem abdichten, so dass keine Dämpfe über das Kraftstoffdampf-Entleerungssystem entleert werden. Durch das Befehlen des Öffnens des CPV kann es der Controller im Gegensatz dem Kraftstoffdampf-Entleerungssystem ermöglichen, die Dämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister zu entleeren.
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Der Kraftstoffdampfkanister 104 arbeitet, um verdampfte Kohlenwasserstoffe (HCs) von dem Kraftstoffsystem 106 zu speichern. Unter einigen Betriebsbedingungen, wie z. B. während des Tankens, können die in dem Kraftstofftank vorhandenen Kraftstoffdämpfe verdrängt werden, wenn Flüssigkeit zu dem Tank hinzugefügt wird. Die verdrängte Luft und/oder die verdrängten Dämpfe können von dem Kraftstofftank 128 zu dem Kraftstoffdampfkanister 104 und dann durch die Entlüftung 136 zu der Atmosphäre geleitet werden. Auf diese Weise kann eine vergrößerte Menge verdampfter HCs in dem Kraftstoffdampfkanister 104 gespeichert werden. Während eines späteren Kraftmaschinenbetriebs können die gespeicherten Dämpfe über das Kraftstoffdampf-Entleerungssystem 200 zurück in die ankommende Luftladung abgelassen werden.
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Die Leitung 150 ist an einen Ejektor 140 in einem Ejektorsystem 141 gekoppelt und enthält ein Rückschlagventil 170, das darin zwischen dem Ejektor 140 und dem CPV 158 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 170 kann verhindern, dass die Einlassluft von dem Ejektor in die Leitung 150 durchströmt, während es die Strömung des Fluids und der Kraftstoffdämpfe von der Leitung 150 in den Ejektor 140 ermöglicht.
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Eine Leitung 151 koppelt die Leitung 150 in einer Position innerhalb der Leitung 150 zwischen dem Rückschlagventil 170 und dem CPV 158 und in einer Position in dem Einlass 23 stromabwärts der Drosselklappe 114 an den Einlass 23. Die Leitung 151 kann z. B. verwendet werden, um den Kraftstoff aus dem Kanister 104 während eines Entleerungsereignisses unter Verwendung des in dem Einlasskrümmer 116 erzeugten Unterdrucks zu dem Einlass 23 zu leiten. Die Leitung 151 kann ein darin angeordnetes Rückschlagventil 153 enthalten. Das Rückschlagventil 153 kann verhindern, dass die Einlassluft von dem Einlasskrümmer 116 in die Leitung 150 durchströmt, während es eine Strömung des Fluids und der Kraftstoffdämpfe während eines Kanisterentleerungsereignisses von der Leitung 150 über die Leitung 151 in den Einlasskrümmer 116 ermöglicht.
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Die Leitung 148 kann an einem ersten Anschluss oder Einlass 142 an den Ejektor 140 gekoppelt sein. Der Ejektor 140 enthält einen zweiten Anschluss 144 oder Einlass, der den Ejektor 104 an die Leitung 150 koppelt. Der Ejektor 140 ist in einer Position stromaufwärts der Drosselklappe 114 und stromabwärts des Kompressors 126 über eine Leitung 148 an den Einlass 23 gekoppelt. Während der aufgeladenen Bedingungen kann die Leitung 148 komprimierte Luft in der Einlassleitung 118 stromabwärts des Kompressors 126 über den Anschluss 142 in den Ejektor 140 leiten.
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Der Ejektor 140 kann außerdem in einer Position stromaufwärts des Kompressors 126 über ein Abspenventil 214 an die Einlassleitung 118 gekoppelt sein. Das Absperrventil 214 ist entlang der Leitung 118 an einer Stelle zwischen dem Luftfilter 174 und dem Kompressor 126 direkt an das Lufteinlasssystem 173 fest angebracht. Zum Beispiel kann das Absperrventil 214 an einen bestehenden LES-Nippel oder an eine andere Öffnung, zum Beispiel einen bestehenden SAE-Schnellverbindungssteckanschluss, im LES 173 gekoppelt sein. Das feste Anbringen kann ein unflexibles direktes Anbringen umfassen. Zum Beispiel könnte ein unflexibles festes Anbringen durch eine Vielzahl von Verfahren erreicht werden, darunter Rotationsschweißen, Laserbonden oder Klebstoff. Das Absperrventil ist an einen dritten Anschluss 146 oder Auslass des Ejektors 140 gekoppelt. Das Absperrventil 214 ist dazu konfiguriert, sich in Ansprechen auf stromabwärts des Auslasses 146 des Ejektors 140 detektierten Undichtigkeiten zu schließen. Wie in 1 gezeigt, kann in einigen Beispielen eine Leitung oder ein Schlauch 152 den dritten Anschluss 146 oder Auslass des Ejektors 140 an das Absperrventil 214 koppeln. In diesem Beispiel kann sich das Absperrventil 214 schließen, so dass Luftstrom von dem Kraftmaschineneinlass stromabwärts des Kompressors durch die konvergierende Öffnung im Ejektor unterbrochen wird, wenn eine Trennung des Absperrventils 214 von dem LES 173 detektiert wird. Wie unten unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, kann das Absperrventil in anderen Beispielen jedoch mit dem Ejektor 140 integriert und direkt daran gekoppelt sein.
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Der Ejektor 140 enthält ein Gehäuse 168, das an die Anschlüsse 146, 144 und 142 gekoppelt ist. In einem Beispiel sind nur die drei Anschlüsse 146, 144 und 142 in dem Ejektor 140 enthalten. Der Ejektor 140 kann verschiedene in ihm angeordnete Rückschlagventile enthalten. In einigen Beispielen kann der Ejektor 140 z. B. ein Rückschlagventil enthalten, das jedem Anschluss in dem Ejektor 140 benachbart positioniert ist, so dass eine unidirektionale Strömung des Fluids oder der Luft an jedem Anschluss vorhanden ist. Die Luft von der Einlassleitung 118 stromabwärts des Kompressors 126 kann z. B. über den Einlassanschluss 142 in den Ejektor 140 geleitet werden und kann durch den Ejektor fließen und an dem Auslassanschluss 146 den Ejektor verlassen, bevor sie in einer Position stromaufwärts des Kompressors 126 in die Einlassleitung 118 geleitet wird. Diese Strömung der Luft durch den Ejektor kann einen Unterdruck aufgrund der Venturi-Wirkung an dem Einlassanschluss 144 erzeugen, so dass während der aufgeladenen Betriebsbedingungen ein Unterdruck über den Anschluss 144 der Leitung 150 bereitgestellt wird. Insbesondere wird dem Einlassanschluss 144 benachbart ein Niederdruckbereich erzeugt, der verwendet werden kann, um Entleerungsdämpfe aus dem Kanister in den Ejektor 140 zu ziehen.
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Der Ejektor 140 enthält eine Düse 204, die eine Öffnung umfasst, die in einer Richtung von dem Einlass 142 zu dem Saugeinlass 144 konvergiert, so dass, wenn die Luft durch den Ejektor 140 in einer Richtung von dem Anschluss 142 zu dem Anschluss 146 strömt, aufgrund der Venturi-Wirkung ein Unterdruck an dem Anschluss 144 erzeugt wird. Dieser Unterdruck kann verwendet werden, um die Kraftstoffdampfentleerung während bestimmter Bedingungen, z. B. während der aufgeladenen Bedingungen der Kraftmaschine, zu unterstützen. In einem Beispiel ist der Ejektor 140 eine passive Komponente. Das heißt, der Ejektor 140 ist konstruiert, um dem Kraftstoffdampf-Entleerungssystem Unterdruck über die Leitung 150 bereitzustellen, um die Entleerung unter verschiedenen Bedingungen zu unterstützen, ohne aktiv gesteuert zu sein. Während das CPV 158 und die Drosselklappe 114 über den Controller 166 gesteuert sein können, kann der Ejektor 140 z. B. weder über den Controller 166 gesteuert sein noch irgendeiner anderen aktiven Steuerung unterworfen sein. In einem weiteren Beispiel kann der Ejektor mit einer variablen Geometrie aktiv gesteuert sein, um eine durch den Ejektor dem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem über die Leitung 150 bereitgestellte Menge des Unterdrucks einzustellen.
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Während ausgewählter Betriebsbedingungen der Kraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, wie z. B. nachdem eine Anspringtemperatur einer Abgasreinigungsvorrichtung erreicht worden ist (z. B. eine Schwellentemperatur nach dem Aufwärmen von der Umgebungstemperatur erreicht worden ist), und bei laufender Kraftmaschine kann der Controller 166 den Arbeitszyklus eines (nicht gezeigten) Kanisterentlüftungsventil-Solenoids einstellen und das Kanisterentlüftungsventil 172 öffnen oder offen aufrechterhalten. Das Kanisterentlüftungsventil 172 kann z. B. mit Ausnahme während der Unterdrucktests, die an dem System ausgeführt werden, offen bleiben. Gleichzeitig kann der Controller 12 den Arbeitszyklus des CPV-Solenoids 202 einstellen und das CPV 158 öffnen. Die Drücke innerhalb des Kraftstoffdampf-Entleerungssystems 200 können dann frische Luft durch die Entlüftung 136, den Kraftstoffdampfkanister 104 und das CPV 158 ziehen, so dass die Kraftstoffdämpfe in die Leitung 150 strömen.
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Nun wird der Betrieb des Ejektors 140 innerhalb des Kraftstoffdampf-Entleerungssystems 200 während der Unterdruckbedingungen beschrieben. Die Unterdruckbedingungen können die Unterdruckbedingungen des Einlasskrümmers enthalten. Die Unterdruckbedingungen des Einlasskrümmers können z. B. während eines Leerlaufzustands der Kraftmaschine vorhanden sein, wobei der Krümmerdruck um einen Schwellenbetrag unter dem Atmosphärendruck liegt. Dieser Unterdruck in dem Einlasssystem 23 kann Kraftstoffdampf aus dem Kanister durch die Leitungen 150 und 151 in den Einlasskrümmer 116 ziehen. Ferner kann wenigstens ein Anteil der Kraftstoffdämpfe von der Leitung 150 über den Anschluss 144 in den Ejektor 140 strömen. Beim Eintreten über den Anschluss 144 in den Ejektor können die Kraftstoffdämpfe durch die Düse 204 zu dem Anschluss 142 strömen. Spezifisch verursacht der Unterdruck des Einlasskrümmers, dass die Kraftstoffdämpfe durch die Öffnung 212 strömen. Weil der Durchmesser des Bereichs innerhalb der Düse in einer Richtung von dem Anschluss 144 zu dem Anschluss 142 allmählich zunimmt, diffundieren die durch die Düse in dieser Richtung strömenden Kraftstoffdämpfe, was den Druck der Kraftstoffdämpfe erhöht. Nach dem Durchgang durch die Düse verlassen die Kraftstoffdämpfe den Ejektor 140 durch den ersten Anschluss 142 und strömen durch die Leitung 148 zum Einlasskanal 118 und dann zum Einlasskrümmer 116.
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Als Nächstes wird der Betrieb des Ejektors 140 innerhalb des Kraftstoffdampf-Entleerungssystems 200 während der Aufladungsbedingungen beschrieben. Die Aufladungsbedingungen können Bedingungen enthalten, während deren sich der Kompressor in Betrieb befindet. Die Aufladungsbedingungen können z. B. eine Bedingung einer hohen Kraftmaschinenlast und/oder eine Bedingung eines überatmosphärischen Einlasses enthalten, wobei der Einlasskrümmerdruck um einen Schwellenbetrag größer als der Atmosphärendruck ist.
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Die frische Luft tritt an dem Luftfilter 174 in den Einlasskanal 118 ein. Während der Aufladungsbedingungen setzt der Kompressor 126 die Luft in dem Einlasskanal 118 unter Druck, so dass der Einlasskrümmerdruck positiv ist. Der Druck in dem Einlasskanal 118 stromaufwärts des Kompressors 126 ist während des Betriebs des Kompressors 126 niedriger als der Einlasskrümmerdruck, wobei dieses Druckdifferential eine Strömung des Fluids von der Einlassleitung 118 durch die Leitung 148 und über den Ejektor-Einlass 142 in den Ejektor 140 verursacht. Dieses Fluid kann z. B. eine Mischung aus Luft und Kraftstoff enthalten. Nachdem das Fluid über den Anschluss 142 in den Ejektor geströmt ist, strömt es durch die konvergierende Öffnung 212 in der Düse 204 in einer Richtung von dem Anschluss 142 zu dem Auslass 146. Weil der Durchmesser der Düse in einer Richtung dieser Strömung allmählich abnimmt, wird in einem Bereich der Öffnung 212 dem Saugeinlass 144 benachbart eine Niederdruckzone erzeugt. Der Druck in dieser Niederdruckzone kann niedriger als der Druck in der Leitung 150 sein. Wenn dieses Druckdifferential vorhanden ist, stellt es einen Unterdruck an der Leitung 150 bereit, um Kraftstoffdampf aus dem Kanister 104 zu ziehen. Dieses Druckdifferential kann ferner eine Strömung der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister durch das CPV und in den Anschluss 144 des Ejektors 140 verursachen. Beim Eintreten in den Ejektor können die Kraftstoffdämpfe zusammen mit dem Fluid von dem Einlasskrümmer über den Auslassanschluss 146 aus dem Ejektor und an einer Position stromaufwärts des Kompressors 126 in den Einlass 118 gezogen werden. Der Betrieb des Kompressors 126 zieht dann das Fluid und die Kraftstoffdämpfe aus dem Ejektor 140 in den Einlasskanal 118 und durch den Kompressor. Nachdem das Fluid und die Kraftstoffdämpfe durch den Kompressor 126 komprimiert worden sind, strömen sie durch den Ladeluftkühler 156 für die Zuführung über die Drosselklappe 114 zu dem Einlasskrümmer 116.
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Das Fahrzeugsystem 100 kann ferner ein Steuersystem 160 enthalten. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 160 Informationen von mehreren Sensoren 162 empfängt (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind) und Steuersignale an mehrere Aktuatoren 164 sendet (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 162 einen Abgassensor 125 (der sich im Auslasskrümmer 120 befindet) und verschiedene Temperatur- und/oder Drucksensoren, die in dem Einlasssystem 23 angeordnet sind, enthalten. Zum Beispiel ein Druck- oder Luftstromsensor 115 in der Einlassleitung 118 stromabwärts der Drosselklappe 114, ein Druck- oder Luftstromsensor 117 in der Einlassleitung 118 zwischen dem Kompressor 126 und der Drosselklappe 114 und ein Druck- oder Luftstromsensor 119 in der Einlassleitung 118 stromaufwärts des Kompressors 126. Andere Sensoren, wie z. B. zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-/Kraftstoffverhältnis-und Zusammensetzungssensoren können an verschiedene Orte in dem Fahrzeugsystem 100 gekoppelt sein. Als ein weiteres Beispiel können die Aktuatoren 164 Kraftstoffeinspritzdüsen 132, eine Drosselklappe 114, einen Kompressor 126, eine Kraftstoffpumpe des Pumpensystems 130 usw. enthalten. Das Steuersystem 160 kann einen elektronischen Controller 166 enthalten. Der Controller kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktuatoren in Ansprechen auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf einer Anweisung oder einem Code, die darin entsprechend einer oder mehreren Routinen programmiert sind, auslösen.
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Wie oben beschrieben worden ist, können Undichtigkeiten, z. B. Undichtigkeiten aufgrund der Belastungen auf den Ejektor oder die Venturi-Düse und/oder einer Verschlechterung in den Ejektorsystemkomponenten, wie z. B. den Schläuchen oder Leitungen, in den Systemkomponenten an den oder stromaufwärts der Einlässe, wie z. B. der Einlässe 144 und 142, des Ejektors diagnostiziert und detektiert werden. Die Undichtigkeiten können z. B. an dem Anschluss 142 oder in der Leitung 148 stromaufwärts des Anschlusses 148 detektiert werden und die Undichtigkeiten können an dem Anschluss 144 oder in der Leitung 150 stromaufwärts des Anschlusses 144 unter Verwendung verschiedener Sensoren in dem Kraftmaschinensystem detektiert werden. Die Undichtigkeiten oder die Verschlechterung der Komponenten des Ejektorsystems 141 an Positionen am Auslass 146 oder stromabwärts des Auslasses 146, z. B. innerhalb der Leitung 152, können jedoch nicht detektiert werden. Wenn sich z. B. der Auslass 146 aufgrund der Belastungen verschlechtert und die Detektion der Undichtigkeiten durch das System ausgeführt wird, dann kann am Auslass 146 keine Undichtigkeit detektiert werden. Als ein weiteres Beispiel kann, wenn die Leitung oder der Schlauch 152 von dem Auslass 146 entkoppelt wird oder sich verschlechtert, dann das System moglicherweise nicht imstande sein, zu erkennen, dass eine Undichtigkeit auftritt.
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Zur Verringerung von unerwünschten Emissionen ist das den Auslass 146 an das LES 173 koppelnde Absperrventil 214 somit dazu konfiguriert, mindestens einen Teil des Kraftstoffdampfentleerungsbetriebs zu unterbrechen, wenn eine Verschlechterung am Absperrventil detektiert wird. Zum Beispiel kann eine Verschlechterung einer Entleerungsleitung basierend auf einer Anzeige von Strom durch das Absperrventil angezeigt werden. Wenn das Absperrventil von dem LES 173 entkoppelt oder zumindest teilweise davon getrennt wird, oder wenn sich Strom durch das Absperrventil unerwartet ändert, dann kann sich das Absperrventil schließen, um den Betrieb des Entleerungssystems zu unterbrechen. Es können zum Beispiel in Ansprechen auf eine detektierte Trennung am Absperrventil Abhilfemaßnahmen durchgeführt werden, z. B. kann der Entleerungsbetrieb beendet werden, das Absperrventil 214 kann geschlossen werden, und/oder ein Bord-Diagnosesystem kann über einen Fehler im Entleerungssystem benachrichtigt werden, so dass Wartung durchgeführt werden kann.
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2 zeigt ein weiteres beispielhaftes Fahrzeugsystem 100, das ein Ejektorsystem 141 enthält. In 2 entsprechen gleiche Zahlen den in 1 gezeigten gleichen Elementen, die oben beschrieben worden sind. 2 zeigt ein beispielhaftes Ejektorsystem, das ein Absperrventil 214 enthält, das mit dem Ejektor 140 integriert ist, so dass das Absperrventil 214 direkt an den Antriebsauslass 146 des Ejektors 140 gekoppelt ist. Das Absperrventil 214 kann einen Teil des Gehäuses 168 des Ejektors 140 bilden, so dass der Ejektor 140 und das Absperrventil 214 zusammen in einer gemeinsamen Komponente ausgebildet sind. Als anderes Beispiel kann das Absperrventil 214 durch Schweißen oder durch eine mechanische Kopplung starr an den Auslass 146 gekoppelt sein. Wie oben unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, ist das den Auslass 146 an das LES 173 koppelnde Absperrventil 214 dazu konfiguriert, mindestens einen Teil des Kraftstoffdampfentleerungsbetriebs zu unterbrechen, wenn eine Verschlechterung am Absperrventil detektiert wird.
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In diesem Beispiel ist der Antriebsauslass 146 des Ejektors 140 durch das Absperrventil an einer stromaufwärts des Kompressors 126 liegenden Stelle zwischen dem Kompressor 126 und dem Luftfilter 172 direkt an die Einlassleitung 118 gekoppelt. Auf diese Weise kann ein Schlauch oder eine Leitung, wie z. B. die in 1 gezeigte Leitung 152, aus dem Ejektorsystem eliminiert werden. Ferner können durch die starre Kopplung des Auslasses 146 an die Einlassleitung 118 über das Absperrventil 214 die Belastungen am Ejektor 140 verursachen, dass an dem Absperrventil Undichtigkeiten auftreten, so dass in Ansprechen auf Strom durch das Absperrventil Abhilfemaßnahmen durchgeführt werden können, wie unten unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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3 zeigt ein Beispielverfahren 300 für ein Zweiwege-Entleerungssystem, wie z. B. ein Zweiwege-Entleerungssystem 171, das in den 1 und 2 gezeigt ist. In dem Verfahren 300 kann ein Ejektorsystem, wie z. B. das Ejektorsystem 141, während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs verwendet werden, um den Kraftstoffdampf aus einem Kanister in den Kraftmaschineneinlass zu entleeren. Ferner können in einigen Beispielen an den Orten in dem Ejektorsystem stromaufwärts des Ejektor-Auslasses Undichtigkeiten diagnostiziert werden und können Abhilfemaßnahmen in Ansprechen auf eine detektierte Undichtigkeit ausgeführt werden. Als anderes Beispiel können Abhilfemaßnahmen durchgeführt werden, wenn eine Trennung oder eine andere Verschlechterung an dem an das Lufteinlasssystem gekoppelten Absperrventil, z. B. dem an das Lufteinlasssystem 173 gekoppelten Absperrventil 214, identifiziert wird.
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Bei 302 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen, ob eine Entleerungsanforderung aufgetreten ist. Es kann z. B. ein Kraftstoffdampf-Entleerungsereignis in Ansprechen auf eine Menge des Kraftstoffdampfs, die in dem Kraftstoffdampfkanister gespeichert ist, die größer als eine Schwellenmenge ist, eingeleitet werden. Ferner kann das Entleeren eingeleitet werden, wenn eine Anspringtemperatur einer Abgasreinigungsvorrichtung erreicht worden ist. Wenn eine Entleerungsanforderung aufgetreten ist, dann kann ein Entleerungsereignis eingeleitet werden, wobei der Controller 12 den Arbeitszyklus des CPV-Solenoids 202 einstellen und das CPV 158 öffnen kann. Die Drücke innerhalb des Kraftstoffdampf-Entleerungssystems 200 können dann frische Luft durch die Entlüftung 136, den Kraftstoffdampfkanister 104 und das CPV 158 ziehen, so dass die Kraftstoffdämpfe in die Leitung 150 strömen.
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In Ansprechen auf eine Entleerungseinleitung bei 302 geht das Verfahren 300 zu 304 weiter. Bei 304 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen, ob ein aufgeladener Kraftmaschinenbetrieb vorhanden ist. Die Aufladungsbedingungen können die Bedingungen enthalten, während deren sich der Kompressor in Betrieb befindet. Die Aufladungsbedingungen können z. B. eine Bedingung einer hohen Kraftmaschinenlast und/oder eine Bedingung eines überatmosphärischen Einlasses enthalten, wobei der Einlasskrümmerdruck um einen Schwellenbetrag größer als der Atmosphärendruck ist.
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Wenn bei 304 die Kraftmaschine nicht mit Aufladung arbeitet, dann können Unterdruckbedingungen vorhanden sein, wobei das Verfahren 300 zu 308 weitergeht. Die Unterdruckbedingungen können die Unterdruckbedingungen des Einlasskrümmers enthalten. Die Unterdruckbedingungen des Einlasskrümmers können z. B. während eines Leerlaufzustands der Kraftmaschine vorhanden sein, wobei der Krümmerdruck um einen Schwellenbetrag unter dem Atmosphärendruck liegt.
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Bei 308 enthält das Verfahren 300 das Zuführen von Kraftstoffdampf zu dem Einlass stromabwärts des Kompressors. Der Unterdruck in dem Einlasssystem 23 kann z. B. Kraftstoffdampf aus dem Kanister durch die Leitungen 150 und 151 in den Einlasskrümmer 116 ziehen.
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Wenn jedoch bei 304 die Betriebsbedingungen der aufgeladenen Kraftmaschine vorhanden sind, dann geht das Verfahren 300 zu 310 weiter. Bei 310 enthält das Verfahren 300 das Leiten der Luft durch den Ejektor. Es kann z. B. frische Luft an dem Luftfilter 174 in den Einlasskanal 118 geleitet werden. Während der Aufladungsbedingungen setzt der Kompressor 126 die Luft in dem Einlasskanal 118 unter Druck, so dass der Einlasskrümmerdruck positiv ist. Der Druck in dem Einlasskanal 118 stromaufwärts des Kompressors 126 ist niedriger als der Einlasskrümmerdruck während des Betriebs des Kompressors 126, wobei dieses Druckdifferential eine Strömung des Fluids von der Einlassleitung 118 durch die Leitung 148 und über den Ejektor-Einlass 142 in den Ejektor 140 verursacht. Dieses Fluid kann z. B. eine Mischung aus Luft und Kraftstoff enthalten. Nachdem das Fluid über den Anschluss 142 in den Ejektor geströmt ist, strömt es durch die konvergierende Öffnung 212 in der Düse 204 in einer Richtung von dem Anschluss 142 zum Auslass 146.
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Bei 312 enthält das Verfahren 300 das Ziehen von Kraftstoffdampf aus dem Kanister in den Ejektor. Weil der Durchmesser der Düse in einer Richtung dieser Strömung allmählich abnimmt, wird z. B. eine Niederdruckzone in einem Bereich der Öffnung 212 dem Saugeinlass 144 benachbart erzeugt. Der Druck in dieser Niederdruckzone ist niedriger als ein Druck in der Leitung 150. Wenn dieses Druckdifferential vorhanden ist, stellt es einen Unterdruck der Leitung 150 bereit, um Kraftstoffdampf aus dem Kanister 104 zu ziehen. Dieses Druckdifferential kann ferner eine Strömung von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampfkanister durch das CPV und in den Anschluss 144 des Ejektors 140 verursachen.
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Bei 314 enthält das Verfahren 300 das Zuführen von Kraftstoffdampf zu dem Einlass stromaufwärts des Kompressors. Beim Eintreten in den Ejektor können die Kraftstoffdämpfe z. B. zusammen mit dem Fluid von dem Einlasskrümmer aus dem Ejektor über den Auslassanschluss 146 und in den Einlass 118 in einer Position stromaufwärts des Kompressors 126 gezogen werden. Der Betrieb des Kompressors 126 zieht dann das Fluid und die Kraftstoffdämpfe aus dem Ejektor 140 in den Einlasskanal 118 und durch den Kompressor. Nachdem das Fluid und die Kraftstoffdämpfe durch den Kompressor 126 komprimiert worden sind, strömen sie durch den Ladeluftkühler 156 für die Zuführung über die Drosselklappe 114 zu dem Einlasskrümmer 116.
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Bei 316 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen, ob die Eintrittsbedingungen für das Testen auf Undichtigkeiten erfüllt sind. Das Verfahren 300 kann z. B. beurteilen, einen diagnostischen Undichtigkeitstest auszuführen, nachdem ein Schwellenzeitraum zwischen den Undichtigkeitstests überschritten worden ist. In einem weiteren Beispiel kann ein diagnostischer Undichtigkeitstest des Ejektorsystems ausgeführt werden, wenn der Unterdruck durch das Ejektorsystem nicht mit einer Sollrate erzeugt wird. Als anderes Beispiel kann ein an das Lufteinlasssystem gekoppeltes Absperrventil, z. B. das Absperrventil 214, überwacht werden, um zu bestimmen, ob am Absperrventil eine Trennung auftritt. Zum Beispiel kann das Absperrventil 214 dazu konfiguriert sein, sich in Ansprechen auf eine am Ventil auftretende Undichtigkeit, die durch einen oder mehrere Sensoren im Lufteinlasssystem 173 und/oder Sensoren im Absperrventil detektiert wird, zu schließen. Als anderes Beispiel kann das Absperrventil mechanische Merkmale enthalten, die dazu konfiguriert sind, das Ventil in Ansprechen auf eine Anzeige von Strom durch das Absperrventil zu schließen.
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Falls die Eintrittsbedingungen für das Testen auf Undichtigkeiten bei 416 erfüllt sind, geht das Verfahren 300 zu 318 weiter. Bei 318 kann das Verfahren 300 optional das Diagnostizieren von Undichtigkeiten stromaufwärts der Ejektor-Öffnung in einigen Beispielen enthalten. In einem Beispiel wird der Kompressor mit einer gleichbleibenden Drehzahl betrieben, während die Drosselklappenposition konstant ist und wenn die Kraftmaschinendrehzahl konstant ist. Falls weniger als ein Solldruck stromabwärts des Kompressors entwickelt wird, kann bestimmt werden, dass es stromaufwärts der Ejektor-Öffnung eine Undichtigkeit gibt. In einigen Beispielen können z. B. ferner zwei Bedingungen, die enthalten, dass der Druck stromabwärts des Kompressors kleiner als ein Schwellenwert ist und dass der Unterdruck durch das Ejektorsystem mit weniger als einer Schwellenrate bereitgestellt wird, die Bedingungen zum Bestimmen der Undichtigkeit einer Komponente stromaufwärts der Ejektor-Öffnung sein.
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Bei 320 kann das Verfahren 300 optional das Diagnostizieren von Undichtigkeiten stromaufwärts eines Niederdruckbereichs des Ejektors enthalten. In einem Beispiel wird ein Ventil geöffnet, um eine Strömung eines sich bewegenden Fluids durch den Ejektor zu beginnen. Das sich bewegende Fluid kann Luft sein, wobei die Luft über einen Turbolader komprimiert werden kann. Alle Unterdruckverbraucher können in einen geschlossenen Zustand befohlen werden, wobei der Druck innerhalb der Komponenten stromaufwärts des Niederdruckbereichs des Ejektors durch einen oder mehrere Drucksensoren abgetastet werden kann. Von den Komponenten stromaufwärts des Niederdruckbereichs des Ejektors wird Luft zu dem Ejektor gezogen, vorausgesetzt, dass eine begrenzte Undichtigkeit vorhanden ist. Das sich bewegende Fluid wird mit der Luft von den Komponenten stromaufwärts des Niederdruckbereichs des Ejektors an einem Ort stromaufwärts des Kompressors zu der Kraftmaschine zurückgeführt. Falls weniger als ein Schwellenbetrag des Unterdrucks in den Komponenten stromaufwärts des Niederdruckbereichs des Ejektors entwickelt wird, kann bestimmt werden, dass es in einer oder mehreren Komponenten stromaufwärts des Niederdruckbereichs des Ejektors eine Undichtigkeit gibt.
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Bei 321 enthält das Verfahren 300 Bestimmen, ob eine Trennung von dem Lufteinlasssystem (LES) vorliegt. Zum Beispiel kann das an das Lufteinlasssystem 173 gekoppelte Absperrventil 214 überwacht werden, um zu bestimmen, ob eine Trennung oder eine Undichtigkeit an oder neben einer Grenzfläche zwischen dem Absperrventil und dem Lufteinlasssystem vorliegt. Zum Beispiel kann das Absperrventil 214 einen oder mehrere Luftstromsensoren zum Detektieren von Stromänderungen durch das Absperrventil enthalten. Wenn die Strommenge durch das Absperrventil unter Entleerungsbedingungen unter einen Schwellwert fällt, dann kann eine Trennung detektiert werden, und es können Abhilfemaßnahmen durchgeführt werden, z. B. kann sich das Absperrventil schließen.
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Bei 322 enthält das Verfahren 300 das Bestimmen, ob eine Undichtigkeit detektiert wird. Wie z. B. oben beschrieben worden ist, können in einigen beispielen Undichtigkeiten von dem Ejektor diagnostiziert oder detektiert werden, die sich stromaufwärts der konvergierenden Öffnung und des Niederdruckbereichs des Ejektors befinden. In anderen Beispielen können Undichtigkeiten am Absperrventil 214 detektiert werden, z. B. wenn sich der Schlauch 152 verschlechtert oder dieser getrennt wird oder wenn die Verbindung zwischen dem Absperrventil 214 und dem LES 173 beeinträchtigt wird.
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Falls bei 322 eine Undichtigkeit detektiert wird, geht das Verfahren 300 zu 324 weiter. Bei 324 enthält das Verfahren 300 das Schließen des Absperrventils, um die Strömung durch den Ejektor zu unterbrechen. Wenn z. B. eine Undichtigkeit an den oder stromaufwärts der Ejektor-Einlässe 142 und 144 detektiert wird, dann kann ein Absperrventil, z. B. das Absperrventil 214, eingestellt werden, um die Strömung durch die konvergierende Öffnung des Ejektors und in den Kraftmaschineneinlass stromaufwärts des Kompressors zu unterbrechen.
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Insbesondere verwendet eine Diagnostik das Absperrventil in der Hochdruck-Entleerungsleitung zur Angabe eines fehlenden Stroms durch die Entleerungsleitung. Eine Undichtigkeit oder Trennung in der Entleerungsleitung wird basierend auf dem fehlenden Strom abgeleitet. Dieser fehlende Strom kann eine Trennung zwischen dem Absperrventil und dem Kraftmaschineneinlass anzeigen. In Ansprechen auf eine Trennung zwischen dem Absperrventil und dem Kraftmaschineneinlass kann das Absperrventil geschlossen werden, um Luftstrom vom Kraftmaschineneinlass stromabwärts des Kompressors durch die konvergierende Öffnung im Ejektor zu unterbrechen.
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Zur Verringerung von unerwünschten Emissionen ist das den Auslass 146 an das LES 173 koppelnde Absperrventil 214 zum Beispiel dazu konfiguriert, mindestens einen Teil des Kraftstoffdampfentleerungsbetriebs zu unterbrechen, wenn eine Verschlechterung am Absperrventil detektiert wird. Wenn das Absperrventil von dem LES 173 entkoppelt oder zumindest teilweise davon getrennt wird, oder wenn sich Strom durch das Absperrventil unerwartet ändert, dann kann sich das Absperrventil schließen, um den Betrieb des Entleerungssystems zu unterbrechen
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Bei 326 enthält das Verfahren 300 das Angeben einer Verschlechterung. Falls z. B. bei 318, 320 oder 321 eine Undichtigkeit bestimmt wird, kann das Verfahren 300 dem Fahrer eine Angabe bereitstellen, die Kraftmaschine warten zu lassen. Es können zum Beispiel Abhilfemaßnahmen in Ansprechen auf eine detektierte Trennung am Absperrventil durchgeführt werden, zum Beispiel kann der Entleerungsbetrieb beendet werden, das Absperrventil 214 kann geschlossen werden und/oder ein Bord-Diagnosesystem kann über einen Fehler im Entleerungssystem benachrichtigt werden, so dass Wartung durchgeführt werden kann. Ferner kann das Verfahren 300 die Undichtigkeitsinformationen in einem Speicher speichern und einen Diagnosecode setzen, um eine Bedienungsperson zu alarmieren, Abhilfemaßnahmen zu unternehmen. Es kann z. B. ein Keine-Entleerungsströmung-Signal an das elektronische Steuermodul (ECM) mit einem Verschlechterungscode gesendet werden.
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Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solches können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Beispielausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen Code graphisch darstellen, der in ein computerlesbares Speichermedium in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist.
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Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6, I-4, I-6, V-12, Boxer-4 und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Ferner können eine oder mehrere der verschiedenen Systemkonfigurationen in Kombination mit einer oder mehreren der beschriebenen Diagnoseroutinen verwendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
