WO2013020824A1 - Entlüftung eines kraftstofftanks mit hilfe eines turboladers - Google Patents

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WO2013020824A1
WO2013020824A1 PCT/EP2012/064722 EP2012064722W WO2013020824A1 WO 2013020824 A1 WO2013020824 A1 WO 2013020824A1 EP 2012064722 W EP2012064722 W EP 2012064722W WO 2013020824 A1 WO2013020824 A1 WO 2013020824A1
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filter
valve
turbocharger
fuel
fuel tank
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PCT/EP2012/064722
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Andreas Gutscher
Andreas Posselt
Marko Lorenz
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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    • B60K15/03—Fuel tanks
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B60K2015/03514—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems with vapor recovery means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/43—Engines
    • B60Y2400/435—Supercharger or turbochargers

Definitions

  • Fuel vaporization e.g. be prevented from the fuel tank to the environment. This is done, for example, by means of an activated carbon filter (AKF), which can absorb volatile hydrocarbons.
  • AMF activated carbon filter
  • the activated carbon filter can be regenerated by flushing with fresh air, so that its capacity is maintained.
  • the regeneration can be done, for example, by sucking fresh air from the environment through the carbon filter.
  • a negative pressure in an engine air supply also referred to as intake manifold, prevail and a tank vent valve (TEV) must be open.
  • TSV tank vent valve
  • a negative pressure in the engine air supply can usually be generated only when the engine is running. However, the negative pressure or the number of negative pressure phases in the engine air supply line is e.g. for smaller engines with turbocharging (downsizing) no longer sufficient for the sufficient regeneration of the activated carbon filter.
  • a system for venting a fuel tank has a first filter, e.g. an activated carbon filter, which is on the one hand connected to a fuel tank and on the other hand connected via a vent line with an engine air supply line.
  • the first filter is designed to receive fuel vapor from the fuel tank and possibly save.
  • the vent line is designed to direct fuel vapor from the first filter to the engine air supply line.
  • a turbocharger is arranged on the engine air supply line. This one has one
  • Turbocharger outlet on and is designed to provide compressed air at the turbocharger outlet.
  • the turbocharger output is connected via a purge line to the first filter such that a portion of the compressed air, also referred to as purge air, fuel vapor from the first filter in the
  • the idea of the present invention is based on e.g. in phases where there is no sufficient pressure difference between the
  • Fuel tank and a suction pipe is present, to convey fuel vapors from the activated carbon filter in the vent line and in the engine air supply line in that pressurized air is blown through the first filter.
  • the regeneration of the filter takes place here not only due to a negative pressure in the intake manifold compared to the pressure in the activated carbon filter, but is actively effected by an overpressure in the activated carbon filter.
  • the first filter can be actively regenerated more efficiently.
  • the active regeneration of the filter also allows for systems with limited fresh air purge phases of the filter adequate regeneration.
  • the system of the present invention for safe and successful filter regeneration in systems with smaller engines and turbochargers (downsizing) can contribute to reliable regeneration of the filter.
  • the purge air in the system according to the invention comes directly from the engine air supply line and can already be detected there by an air mass meter. After the purge air has passed through the first filter, it will be through the vent line and over the
  • the system for venting the fuel tank may e.g. be used in vehicles, especially in motor vehicles with turbochargers.
  • Fuel tank may be filled with a fuel such as gasoline.
  • the fuel can secrete fuel vapors or fuel gases.
  • fuel vapors may include low boiling hydrocarbons.
  • the fuel vapors are led from the fuel tank to a first filter, eg an activated carbon filter, via a fuel vapor line and stored in the filter. From the filter, the fuel vapors can pass through a vent line as fuel vapor-air mixture to an engine air supply line.
  • the engine air supply can consist of a line system, which with the undertaken upon the slaughter of the fuel vapors.
  • the engine air supply can also be referred to as air path or intake manifold.
  • the engine air supply line is designed to supply air to an internal combustion engine.
  • a turbocharger is arranged, which may for example comprise a turbine and a compressor and is designed to supply compressed air to the internal combustion engine.
  • the turbocharger has a turbocharger inlet and outlet.
  • turbocharger inlet for example, air is sucked in from the environment through the engine air supply line and compressed in the turbocharger.
  • the compressed air is provided at the turbocharger outlet and fed via a line to the engine.
  • a small part of compressed air is diverted and fed into a purge line.
  • Purge line connects the turbocharger outlet with the first filter.
  • the compressed air releases fuel vapors from the first filter and flushes them into the vent line. From there, the fuel vapors can get into the engine air supply and are fed together with the fresh air to the engine.
  • a pressure reducer is arranged on the purge line.
  • the pressure reducer is designed to regulate a pressure of the compressed air, which is supplied to the first filter, to or below a predefinable threshold value.
  • the pressure reducer can have a pressure sensor and a valve and ensure that despite different pressures on the input side, on the output side, a certain output pressure is not exceeded.
  • the inlet side of the pressure reducer is the side that is connected to the turbocharger or to the turbocharger outlet.
  • the outlet side of the pressure reducer is the side that is connected to the first filter.
  • the predefinable threshold may e.g. be adjusted by a control unit that communicates with the pressure reducer.
  • the predefinable threshold can be set by a user and set mechanically.
  • the pressure reducer can ensure that a certain pressure value in the purge line on the part of the first filter is not exceeded.
  • the pressure to which the first filter is exposed by the compressed air is independent of an external pressure, e.g. from the pressure of fresh air, is. Furthermore, the first filter is protected by the pressure reducer from wear due to excessive pressure loads.
  • a first valve is provided between the first filter and the fuel tank.
  • the first valve is designed to prevent a flow of the fuel vapor or a fuel vapor-air mixture from the first filter to the fuel tank.
  • the first valve may be disposed in the conduit between the first filter and the fuel tank.
  • the first valve may be designed as a shut-off valve for the controlled opening and closing of the line between the fuel tank and the first filter.
  • the first valve may be designed as a check valve.
  • the check valve may be a diverter valve which blocks backflow of fuel vapors to the fuel tank.
  • the first valve for example, as a spring-loaded check valve, in particular as
  • Fuel tank prevents "inflation" of the fuel tank.
  • the first filter is connected to a fresh air opening.
  • a second valve is provided between the first filter and the fresh air opening. The second valve is designed to prevent a flow of the fuel vapor or a fuel vapor-air mixture from the first filter to the fresh air opening.
  • the fresh air opening can act as inlet and / or outlet. That Fresh air can be supplied to the system or released from the system through the fresh air opening.
  • the second valve may preferably be designed as a shut-off valve and controlled by a control unit. If fresh air is to be supplied to the system, e.g. a cross section of the valve opening, if necessary, changed continuously and thereby the flow rate can be controlled.
  • the second valve can be designed to be tightly closed if necessary, to escape of fuel vapor or of
  • the first filter has a first chamber and a second chamber.
  • the first chamber is with the
  • Fresh air opening and the second chamber connected to the purge line or to the pressure side of the turbocharger. Further, both the first and the second chamber is connected to the vent line.
  • the first chamber and the second chamber may be partially separated by a non-permeable membrane, for example.
  • the first and the second chamber may be interconnected.
  • the provision of two at least partially separate chambers in the first filter may e.g. be advantageous for hot shutdown of the vehicle.
  • Driving is the first filter by means of the compressed air from the
  • Rinsed turbocharger may be slightly contaminated with fuel. Therefore, the purged portion of the first filter may be a slight one
  • the pressure in the fuel tank rises and fuel vapors accumulate, but are not discharged via the vent line, since the internal combustion engine and the turbocharger are not active.
  • the pressure built up in the fuel tank can be relieved by opening the fresh air port, e.g. is opened by means of the second valve. It must be ensured that the filter substance, which is as pure as possible or slightly laden with fuel, such as activated carbon, is present directly in front of the fresh air opening. This is achieved by providing the first chamber between the fuel tank and the fresh air opening. The first chamber is not flushed by the compressed air during normal driving and remains unloaded.
  • a second filter is provided between the first filter and the fresh air opening.
  • the first filter and the second filter are connected to the purge line.
  • the second filter can be the function of the first described above
  • the second valve between the fresh air opening and the second filter remains closed and only the first filter is loaded with fuel vapors and purged with compressed air. In this way, the second filter remains unloaded and can ensure that when the vehicle is parked hot Fuel vapors are discharged to the environment.
  • the second filter can also be designed as an activated carbon filter.
  • a third valve is provided between the first filter and the second filter.
  • the third valve is designed to prevent a flow of compressed air from the purge line to the second filter.
  • the third valve may be similar to the second valve.
  • the third valve may be designed as a shut-off valve.
  • the third valve may be like the second valve e.g. be opened automatically by a control unit after a hot shutdown of the vehicle.
  • a method of venting a fuel tank by means of a system as set forth above comprises the steps of: closing a first valve between a first filter and a fuel tank; Closing a second valve between the first filter and a fresh air opening; Passing compressed air from a turbocharger outlet of a turbocharger through a purge line through the first filter.
  • the method further comprises: opening the first valve and the second valve during operation of the system without turbocharging or at standstill of the internal combustion engine.
  • Fig. 1 shows a cross section through a tank ventilation system with a suction of the fuel vapors by means of an existing
  • FIG. 2 shows a cross section through a tank ventilation system with a turbocharger
  • Fig. 3 shows a cross section through a tank ventilation system with a
  • FIG. 4 shows a cross-section through tank ventilation system with a flushing of the first filter by compressed air from the turbocharger according to a second exemplary embodiment of the invention
  • Fig. 1 a cross section through a known tank ventilation system is shown.
  • a fuel 7 and fuel vapor 9 or fuel gases located in a fuel tank 3, a fuel 7 and fuel vapor 9 or fuel gases.
  • the fuel tank 3 is connected via a line with a filter 5, namely an activated carbon filter.
  • the filter 5 the fuel vapors 9 are stored.
  • the capacity of the filter 5 is limited, so that it must be regenerated.
  • the filter 5 via a vent line 11 with an engine air supply line 13, which is also referred to as air path, airway or intake manifold connected.
  • an engine air supply line 13 which is also referred to as air path, airway or intake manifold connected.
  • a tank vent valve 17 may be provided, which can be controlled for example via a control unit or control unit. In this way, the tank vent valve 17 can regulate the amount of fuel vapors 9 that pass through the vent line 11.
  • the engine air supply line 13 may, for example, be in communication with fresh air 15, for example air outside the vehicle.
  • the fresh air 15 is guided via an air mass meter 16.
  • the air can pass through a charge air cooler 21.
  • Fresh air 15 "can be drawn through the filter 5 by means of a pressure gradient between the activated carbon filter 5 and the engine air supply line 13. This flushing causes the air in the filter 5 to be sucked through the filter 5 stored fuel vapors 9 dissolved and fed via the vent line 11 and the tank vent valve 17 of the engine air supply line 13.
  • an engine controller the amount of fuel that is supplied to the engine 19 from the tank ventilation system, in the metering of
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment with a turbocharger 23 in the engine air supply line 13.
  • a turbocharger 23 is provided which supplies the internal combustion engine 19 with compressed air.
  • a fourth check valve 47 and a fifth check valve 49 are provided on the vent line 11. These prevent backflow of the fuel vapor it 9 to the first filter 5.
  • FIGS. 1 and 2 is a
  • Engine air supply 13 necessary. In many systems, such as smaller engine systems and turbochargers (downsizing), a sufficient pressure gradient can not be created.
  • Inventive system 1 is a regeneration of the filter 5 and a venting of the fuel tank 3, even with limited flushing phases or at low vacuum in engine air supply line 13 against activated carbon filter 5 ensured.
  • a purge line 29 is provided between the first filter 5 and a turbocharger outlet 25.
  • a portion of the compressed air 27, which is provided by the turbocharger 23 is diverted into the purge line 29 and the first filter 5 flushed with it.
  • Vent line 11 transported. This ensures that a sufficient regeneration of the first filter 5 is possible even in charged systems with less suction phases than in a classic tank ventilation variant. Furthermore, in the system 1 according to the invention a simple
  • a pressure reducer 31 is further provided, which ensures that even with variable boost pressure at the turbocharger 23 is a constant and defined pressure at the introduction to the first filter 5.
  • a first valve 33 is provided between the first filter 5 and the fuel tank 3.
  • the first valve 33 is closed when driving with turbocharger 23 in order to prevent "inflation" of the fuel tank 3 by the compressed air 27 from the purge line 29.
  • the first filter 5 is connected to a fresh air opening 35 with fresh air 15 '. Furthermore, a second valve 37 is provided between the first filter 5 and the fresh air opening 35. This is when driving with turbocharger 23 also closed to escape of compressed air 27 and of
  • turbocharger input When driving with charging by the turbocharger 23, the purged from the first filter 5 fuel fumes 9 via the tank vent valve 17 and the vent line 11 to the low pressure side of the turbocharger 23, also referred to as turbocharger input.
  • turbocharger input In the Abstellfall of the vehicle or during operation without turbocharger 23, the first valve 33 and the second valve 37 are opened and the fuel tank 3 can be vented in the classical manner. Alternatively, the first valve 33 may remain closed during the classic venting phases.
  • the first filter 5 has a first chamber 39 and a second chamber 41.
  • the second chamber 39 is purged with compressed air 27 as described above.
  • the second chamber 41 is not purged with compressed air 27, but is in contact with the fresh air opening 35.
  • This embodiment ensures that in the case of hot shutdown of the vehicle sufficiently uncharged or little loaded activated carbon is present directly in front of the fresh air opening 35 to filter out the fuel fraction from the fuel vapor 9.
  • a second filter 43 is provided instead of the division into first and second chambers.
  • the second filter 43 assumes the function of the first chamber 39 in FIG. 3.
  • a third valve 45 is provided between the first filter 5 and the second filter 43.
  • the third valve 45 prevents a flow of the compressed air 27 from the purge line 29 to the second filter 43.
  • the second valve 37 is not shown in Fig. 4. However, it may be arranged between the fresh air opening 35 and the second filter 43.

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Abstract

Es wird ein System (1) zum Entlüften eines Kraftstofftanks (3) vorgestellt. Das System (1) weist einen ersten Filter (5) auf, der mit dem Kraftstofftank (3) in Verbindung steht und ausgeführt ist, Kraftstoffdampf (9) aufzunehmen. Ferner weist das System (1) eine Entlüftungsleitung (11) und einen Turbolader (23) auf. Die Entlüftungsleitung (11) verbindet den ersten Filter (5) mit einer Motorluftzuleitung (13) und ist ausgeführt, Kraftstoffdampf (9) vom ersten Filter (5) zur Motorluftzuleitung (13) zu leiten. Der Turbolader (23) ist an der Motorluftzuleitung (13) angeordnet und ist ausgeführt, an einem Turboladerausgang (25) verdichtete Luft (27) bereitzustellen. Des Weiteren weist das System (1) eine Spülleitung (29) auf, die den Turboladerausgang (25) mit dem ersten Filter (5) derart verbindet, dass ein Teil der verdichteten Luft (27) Kraftstoffdampf (9) aus dem ersten Filter (5) in die Entlüftungsleitung (11) spült.

Description

Beschreibung
Entlüftung eines Kraftstofftanks mit Hilfe eines Turboladers
Stand der Technik
Abgasreduzierung und -Überwachung sind wichtige Anliegen von modernen Industriezweigen. In der Fahrzeugindustrie muss der Austritt von
Kraftstoffdämpfen z.B. aus dem Kraftstofftank an die Umwelt verhindert werden. Dies geschieht zum Beispiel mittels eines Aktivkohlefilters (AKF), der leicht flüchtige Kohlenwasserstoffe aufnehmen kann.
Der Aktivkohlefilter kann durch Spülungen mit Frischluft regeneriert werden, so dass seine Aufnahmekapazität erhalten bleibt. Die Regeneration kann zum Beispiel durch Saugen von Frischluft aus der Umwelt durch den Kohlefilter geschehen. Hierzu muss z. B. ein Unterdruck in einer Motorluftzuleitung, auch als Saugrohr bezeichnet, herrschen und ein Tankentlüftungsventil (TEV) muss geöffnet sein. Die dem Verbrennungsmotor aus dem Tankentlüftungssystem zugeführte Luft wird dabei nicht von einem Luftmassenmesser erfasst und muss ggf. modelliert werden.
Ein Unterdruck in der Motorluftzuleitung kann in der Regel lediglich bei laufendem Verbrennungsmotor erzeugt werden. Allerdings ist der Unterdruck bzw. die Anzahl der Unterdruckphasen in der Motorluftzuleitung z.B. bei kleineren Motoren mit Turboaufladung (Downsizing) nicht mehr ausreichend für die ausreichende Regeneration des Aktivkohlefilters.
Offenbarung der Erfindung Es kann daher ein Bedarf an einer Verbesserung der Tankentlüftung bestehen, die auch bei einem geringen Druckgefälle zwischen Kraftstofftank und Motorluftzuleitung funktionsfähig ist und die eine genauere Bestimmung der dem Verbrennungsmotor zugeführten Luftmenge ermöglicht.
Diese Aufgabe kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Im Folgenden werden Merkmale, Einzelheiten und mögliche Vorteile einer Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der Erfindung im Detail diskutiert.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein System zum Entlüften eines Kraftstofftanks vorgestellt. Das System weist einen ersten Filter, z.B. einen Aktivkohlefilter auf, der einerseits mit einem Kraftstofftank verbunden ist und andererseits über eine Entlüftungsleitung mit einer Motorluftzuleitung verbunden ist. Der erste Filter ist dabei ausgeführt, Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank aufzunehmen und ggf. zu speichern. Die Entlüftungsleitung ist ausgeführt, Kraftstoffdampf vom ersten Filter zur Motorluftzuleitung zu leiten. Ferner ist an der Motorluftzuleitung ein Turbolader angeordnet. Dieser weist einen
Turboladerausgang auf und ist ausgeführt, am Turboladerausgang verdichtete Luft bereitzustellen. Dabei ist der Turboladerausgang über eine Spülleitung derart mit dem ersten Filter verbunden, dass ein Teil der verdichteten Luft, auch als Spülluft bezeichnet, Kraftstoffdampf aus dem ersten Filter in die
Entlüftungsleitung spült.
Anders ausgedrückt basiert die Idee der vorliegenden Erfindung darauf, z.B. in Phasen, in denen kein ausreichender Druckunterschied zwischen dem
Kraftstofftank und einem Saugrohr vorhanden ist, Kraftstoffdämpfe aus dem Aktivkohlefilter in die Entlüftungsleitung und in die Motorluftzuleitung dadurch zu befördern, dass unter Druck stehende Luft durch den ersten Filter durchgeblasen wird. Die Regeneration des Filters findet hier also nicht nur auf Grund eines Unterdrucks im Saugrohr im Vergleich zum Druck im Aktivkohlefilter statt, sondern wird aktiv durch einen Überdruck im Aktivkohlefilter bewirkt.
Dank des erfindungsgemäßen Systems kann der erste Filter effizienter aktiv regeneriert werden. Die aktive Regenerierung des Filters ermöglicht auch bei Systemen mit eingeschränkten Frischluftspülphasen des Filters eine ausreichende Regeneration. Beispielsweise kann das erfindungsgemäße System zur sicheren und erfolgreichen Filterregeneration bei Systemen mit kleineren Motoren und Turboladern (Downsizing) zu einer zuverlässigen Regeneration des Filters beitragen.
Im Gegensatz zur klassischen Tankentlüftung, bei der Frischluft durch eine Frischluftöffnung durch den ersten Filter gesogen wird, kommt die Spülluft bei dem erfindungsgemäßen System direkt aus der Motorluftzuleitung und kann bereits dort von einem Luftmassenmesser erfasst werden. Nachdem die Spülluft den ersten Filter passiert hat wird sie über die Entlüftungsleitung und über die
Motorluftzuleitung dem Verbrennungsmotor zugeführt. Sie muss also nicht zusätzlich erfasst oder modelliert werden.
Das System zur Entlüftung des Kraftstofftanks kann z.B. in Fahrzeugen insbesondere in Kraftfahrzeugen mit Turboladern zum Einsatz kommen. Der
Kraftstofftank kann mit einem Kraftstoff wie beispielsweise Benzin befüllt sein. Der Kraftstoff kann Kraftstoffdämpfe bzw. Kraftstoffgase absondern. Die
Kraftstoffdämpfe können zum Beispiel leicht siedende Kohlenwasserstoffe aufweisen.
Die Kraftstoffdämpfe werden aus dem Kraftstofftank zu einem ersten Filter, z.B. einem Aktivkohlefilter, über eine Kraftstoffdampfleitung geführt und im Filter gespeichert. Vom Filter können die Kraftstoffdämpfe über eine Entlüftungsleitung als Kraftstoffdampf-Luft-Gemisch zu einer Motorluftzuleitung gelangen. Die Motorluftzuleitung kann aus einem Leitungssystem bestehen, das mit der Außenbzw. Frischluft in Verbindung steht. Die Motorluftzuleitung kann auch als Luftpfad bzw. Saugrohr bezeichnet werden. Die Motorluftzuleitung ist ausgeführt, einem Verbrennungsmotor Luft zuzuführen. An bzw. in der Motorluftzuleitung ist ein Turbolader angeordnet, der zum Beispiel eine Turbine und einen Verdichter umfassen kann und ausgeführt ist, dem Verbrennungsmotor verdichtete Luft zuzuführen. Der Turbolader weist einen Turboladereingang und -Ausgang auf. Am Turboladereingang wird Luft z.B. aus der Umgebung durch die Motorluftzuleitung angesaugt und im Turbolader verdichtet. Die verdichtete Luft wird am Turboladerausgang bereitgestellt und über eine Leitung dem Verbrennungsmotor zugeführt. Ein geringer Teil der verdichteten Luft, wird abgezweigt und in eine Spülleitung geführt. Die
Spülleitung verbindet dabei den Turboladerausgang mit dem ersten Filter. Beim Passieren des ersten Filters löst die verdichtete Luft Kraftstoffdämpfe aus dem ersten Filter und spült diese in die Entlüftungsleitung. Von dort können die Kraftstoffdämpfe in die Motorluftzuleitung gelangen und werden zusammen mit der Frischluft dem Verbrennungsmotor zugeführt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an der Spülleitung ein Druckminderer angeordnet. Der Druckminderer ist dabei ausgeführt, einen Druck der verdichteten Luft, die dem ersten Filter zugeführt wird, auf bzw. unter einen vorgebbaren Schwellenwert zu regulieren.
Der Druckminderer kann einen Drucksensor und ein Ventil aufweisen und sicherstellen, dass trotz unterschiedlicher Drücke auf der Eingangsseite, auf der Ausgangsseite ein bestimmter Ausgangsdruck nicht überschritten wird. Die Eingangsseite des Druckminderers ist die Seite, die mit dem Turbolader bzw. mit dem Turboladerausgang verbunden ist. Die Ausgangsseite des Druckminderers ist die Seite, die mit dem ersten Filter verbunden ist.
Der vorgebbare Schwellenwert kann z.B. durch eine Regelungseinheit, die mit dem Druckminderer in Verbindung steht eingestellt werden. Alternativ kann der vorgebbare Schwellenwert durch einen Benutzer festgelegt und mechanisch eingestellt werden. Beispielsweise kann der Druckminderer dafür sorgen, dass ein bestimmter Druckwert in der Spülleitung auf Seiten des ersten Filters nicht überschritten wird.
Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass der Druck, dem der erste Filter durch die verdichtete Luft ausgesetzt wird unabhängig von einem Außendruck, wie z.B. vom Druck der Frischluft, ist. Des Weiteren ist der erste Filter durch den Druckminderer vor Verschleiß durch zu hohe Druckbelastungen geschützt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist ein erstes Ventil zwischen dem ersten Filter und dem Kraftstofftank vorgesehen. Das erste Ventil ist ausgeführt, einen Fluss des Kraftstoffdampfes bzw. eines Kraftstoffdampf-Luft-Gemisches vom ersten Filter zum Kraftstofftank zu verhindern. Das erste Ventil kann in der Leitung zwischen erstem Filter und Kraftstofftank angeordnet sein. Dabei kann das erste Ventil als Absperrventil zum kontrollierten Öffnen und Schließen der Leitung zwischen Kraftstofftank und dem ersten Filter ausgeführt sein. Alternativ kann das erste Ventil als Rückschlagventil ausgeführt sein. Das Rückschlagventil kann ein Wegventil sein, welches eine Rückströmung von Kraftstoffdämpfen zum Kraftstofftank sperrt. Dabei kann das erste Ventil beispielsweise als federbelastetes Rückschlagventil, insbesondere als
Kugelrückschlagventil ausgeführt sein. Eine Strömung von Kraftstoffdämpfen vom Kraftstofftank zum ersten Filter wird durch das erste Ventil dabei nicht unterbunden. Durch das Vorsehen des ersten Ventils zwischen erstem Filter und
Kraftstofftank wird ein„Aufblasen" des Kraftstofftanks verhindert.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der erste Filter mit einer Frischluftöffnung verbunden. Ferner ist ein zweites Ventil zwischen dem ersten Filter und der Frischluftöffnung vorgesehen. Das zweite Ventil ist dabei ausgeführt, einen Fluss des Kraftstoffdampfes bzw. eines Kraftstoffdampf-Luft- Gemisches vom ersten Filter zur Frischluftöffnung zu verhindern.
Die Frischluftöffnung kann als Ein- und/oder Auslass fungieren. D.h. durch die Frischluftöffnung kann Frischluft dem System zugeführt oder aus dem System entlassen werden. Das zweite Ventil kann dabei vorzugsweise als Absperrventil ausgeführt sein und durch eine Regelungseinheit angesteuert werden. Wenn Frischluft dem System zugeführt werden soll, kann z.B. einen Querschnitt der Ventilöffnung ggf. kontinuierlich geändert und dadurch die Durchflussmenge geregelt werden. Das zweite Ventil kann bei Bedarf dicht verschließbar ausgeführt sein, um ein Entweichen von Kraftstoffdampf bzw. von
Kraftstoffdampf-Luft-Gemisch in die Umgebung zu verhindern.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist der erste Filter eine erste Kammer und eine zweite Kammer auf. Die erste Kammer ist mit der
Frischluftöffnung und die zweite Kammer mit der Spülleitung bzw. mit der Druckseite des Turboladers verbunden. Ferner ist sowohl die erste als auch die zweite Kammer mit der Entlüftungsleitung verbunden.
Die erste Kammer und die zweite Kammer können dabei z.B. teilweise durch eine nicht permeable Membran getrennt sein. In einem Bereich in der Nähe der Entlüftungsleitung können die erste und die zweite Kammer miteinander verbunden sein.
Das Vorsehen von zwei zumindest teilweise separaten Kammern im ersten Filter kann z.B. bei Heißabstellen des Fahrzeugs vorteilhaft sein. Während des
Fahrbetriebs wird der erste Filter mittels der verdichteten Luft aus dem
Turbolader gespült. Diese kann jedoch geringfügig kraftstoffbelastet sein. Daher kann der gespülte Bereich des ersten Filters ggf. eine geringfügige
Restbelastung aufweisen.
Wird das Fahrzeug nun heiß abgestellt, steigt der Druck im Kraftstofftank und Kraftstoffdämpfe sammeln sich an, werden über die Entlüftungsleitung jedoch nicht abgeführt, da der Verbrennungsmotor und der Turbolader nicht aktiv sind. Der im Kraftstofftank aufgebaute Druck kann dadurch abgebaut werden, dass die Frischluftöffnung z.B. mittels des zweiten Ventils geöffnet wird. Hierbei muss sichergestellt werden, dass möglichst reine bzw. geringfügig mit Kraftstoff beladene Filtersubstanz wie Aktivkohle direkt vor der Frischluftöffnung vorhanden ist. Dies wird dadurch erreicht, dass die erste Kammer zwischen Kraftstofftank und Frischluftöffnung vorgesehen ist. Die erste Kammer wird bei normalem Fahrbetrieb nicht durch die verdichtete Luft gespült und bleibt unbelastet.
Lediglich nach einem Heißabstellen und Öffnen des zweiten Ventils passiert Kraftstoffdampf die erste Kammer. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die an die Umgebung abgegebenen Dämpfe und Gase vom Kraftstoffanteil gereinigt sind.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist zwischen dem ersten Filter und der Frischluftöffnung ein zweiter Filter vorgesehen. Der erste Filter und der zweite Filter sind dabei mit der Spülleitung verbunden. Der zweite Filter kann dabei die Funktion der oben beschriebenen ersten
Kammer ergänzen oder übernehmen. D.h. während des normalen Fahrbetriebs bleibt das zweite Ventil zwischen Frischluftöffnung und zweitem Filter geschlossen und lediglich der erste Filter wird mit Kraftstoffdämpfen beladen und mit verdichteter Luft gespült. Auf diese Weise bleibt der zweite Filter unbelastet und kann bei einem Heißabstellen des Fahrzeugs sicherstellen, dass keine Kraftstoffdämpfe an die Umgebung abgegeben werden. Der zweite Filter kann ebenfalls als Aktivkohlefilter ausgeführt sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist zwischen dem ersten Filter und dem zweiten Filter ein drittes Ventil vorgesehen. Das dritte Ventil ist dabei ausgeführt, einen Fluss der verdichteten Luft aus der Spülleitung zum zweiten Filter zu verhindern.
Das dritte Ventil kann ähnlich zum zweiten Ventil ausgeführt sein. Insbesondere kann das dritte Ventil als Absperrventil ausgeführt sein. Das dritte Ventil kann wie das zweite Ventil z.B. nach einem Heißabstellen des Fahrzeugs durch eine Regelungseinheit automatisch geöffnet werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks mittels eines oben dargestellten Systems vorgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Schließen eines ersten Ventils zwischen einem ersten Filter und einem Kraftstofftank; Schließen eines zweiten Ventils zwischen dem ersten Filter und einer Frischluftöffnung; Durchleiten verdichteter Luft von einem Turboladerausgang eines Turboladers über eine Spülleitung durch den ersten Filter.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner auf: Öffnen des ersten Ventils und des zweiten Ventils bei Betrieb des Systems ohne Turboaufladung bzw. bei Stillstand des Verbrennungsmotors. Diese
Ausgestaltung ermöglicht einen klassischen Betrieb des Systems.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem
Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter
Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch ein Tankentlüftungssystem mit einer Absaugung der Kraftstoff dämpfe mittels eines vorhandenen
Druckgefälles Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch ein Tankentlüftungssystem mit einem Turbolader
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch ein Tankentlüftungssystem mit einer
Spülung des ersten Filters durch verdichtete Luft aus dem Turbolader gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung
Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch Tankentlüftungssystem mit einer Spülung des ersten Filters durch verdichtete Luft aus dem Turbolader gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung
Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen bzw. ihrer Bestandteile gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
In Fig. 1 ist ein Querschnitt durch ein bekanntes Tankentlüftungssystem dargestellt. Dabei befinden sich in einem Kraftstofftank 3 ein Kraftstoff 7 und Kraftstoffdampf 9 bzw. Kraftstoff gase. Der Kraftstofftank 3 ist über eine Leitung mit einem Filter 5, nämlich einem Aktivkohlefilter verbunden. In dem Filter 5 werden die Kraftstoffdämpfe 9 gespeichert. Die Aufnahmefähigkeit des Filters 5 ist jedoch begrenzt, so dass dieser regeneriert werden muss. Hierzu ist der Filter 5 über eine Entlüftungsleitung 11 mit einer Motorluftzuleitung 13, die auch als Luftpfad, Luftweg bzw. Saugrohr bezeichnet wird, verbunden. In der
Entlüftungsleitung 11 kann ein Tankentlüftungsventil 17 vorgesehen sein, das beispielsweise über eine Regelungseinheit bzw. Steuereinheit angesteuert werden kann. Auf diese Weise kann das Tankentlüftungsventil 17 die Menge der Kraftstoffdämpfe 9 regeln, die die Entlüftungsleitung 11 passieren.
Die Motorluftzuleitung 13 kann beispielsweise mit Frischluft 15, beispielsweise Luft außerhalb des Fahrzeugs, in Verbindung stehen. Die Frischluft 15 wird über eine Luftmassenmesser 16 geführt. Auf dem Weg zum Verbrennungsmotor 19 kann die Luft einen Ladeluftkühler 21 passieren. Durch ein Druckgefälle zwischen Aktivkohlefilter 5 und der Motorluftzuleitung 13 kann Frischluft 15" durch den Filter 5 gesogen werden. Durch diese Spülung werden die im Filter 5 gespeicherten Kraftstoffdämpfe 9 gelöst und über die Entlüftungsleitung 11 und das Tankentlüftungsventil 17 der Motorluftzuleitung 13 zugeführt. Dabei kann eine Motorsteuerung die Kraftstoffmenge, die dem Verbrennungsmotor 19 aus dem Tankentlüftungssystem zugeführt wird, bei der Zumessung der
Kraftstoffmenge abziehen.
Der Verbrennungsmotor in Fig. 1 ist als Saugmotor ausgeführt. In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel mit einem Turbolader 23 in der Motorluftzuleitung 13 dargestellt. Dabei ist zusätzlich zu den in Fig. 1 beschriebenen Komponenten ein Turbolader 23 vorgesehen, der den Verbrennungsmotor 19 mit verdichteter Luft versorgt vorgesehen. Ferner sich an der Entlüftungsleitung 11 ein viertes Rückschlagventil 47 und ein fünftes Rückschlagventil 49 vorgesehen. Diese verhindern ein Rückströmen des Kraftstoff dampf es 9 zum ersten Filter 5. Bei den in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispielen ist ein
ausreichendes Druckgefälle zwischen dem Aktivkohlefilter 5 und der
Motorluftzuleitung 13 notwendig. Bei vielen Systemen wie beispielsweise Systemen mit kleineren Motoren und Turbolader(Downsizing) kann kein ausreichendes Druckgefälle erzeugt werden.
Bei den in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispielen des
erfindungsgemäßen Systems 1 ist eine Regeneration des Filters 5 bzw. eine Entlüftung des Kraftstofftanks 3 auch bei eingeschränkten Spülphasen bzw. bei geringem Unterdruck in Motorluftzuleitung 13 gegenüber Aktivkohlefilter 5 sichergestellt.
Hierzu ist zwischen dem ersten Filter 5 und einem Turboladerausgang 25 eine Spülleitung 29 vorgesehen. Dabei wird ein Teil der verdichteten Luft 27, die vom Turbolader 23 bereitgestellt wird in die Spülleitung 29 abgezweigt und der erste Filter 5 damit gespült. Durch den in der Spülleitung vorhandenen Überdruck werden Kraftstoffdämpfe 9 aus dem ersten Filter 5 gelöst und in die
Entlüftungsleitung 11 befördert. Dadurch wird sichergestellt, dass auch bei aufgeladenen Systemen mit weniger Saugphasen als bei einer klassischen Tankentlüftungsvariante, eine ausreichende Regeneration des ersten Filters 5 möglich ist. Ferner ist bei dem erfindungsgemäßen System 1 eine einfache
Erfassung der als Spülluft eingesetzten verdichteten Luft 27 möglich. Sie wird bereits vor dem Turbolader 23 mittels eines Luftmassenmessers 16 in der Motorluftzuleitung 13 erfasst und muss nicht modelliert werden. Hierdurch ist eine höhere Genauigkeit bei der Luftmengenbestimmung möglich.
In der Spülleitung 29 ist ferner ein Druckminderer 31 vorgesehen, der sicher stellt, dass auch bei variablem Ladedruck am Turbolader 23 ein konstanter und definierter Druck an der Einleitung zum ersten Filter 5 vorliegt.
Des Weiteren ist ein erstes Ventil 33 zwischen dem ersten Filter 5 und dem Kraftstofftank 3 vorgesehen. Das erste Ventil 33 wird beim Fahrbetrieb mit Turbolader 23 geschlossen, um ein„Aufblasen" des Kraftstofftanks 3 durch die verdichtete Luft 27 aus der Spülleitung 29 zu verhindern.
Der erste Filter 5 ist mit einer Frischluftöffnung 35 mit Frischluft 15' verbunden. Ferner ist zwischen dem ersten Filter 5 und der Frischluftöffnung 35 ein zweites Ventil 37 vorgesehen. Dieses ist beim Fahrbetrieb mit Turbolader 23 ebenfalls geschlossen, um ein Entweichen von verdichteter Luft 27 bzw. von
Kraftstoffdampf 9 zu verhindern.
Beim Fahrbetrieb mit Aufladung durch den Turbolader 23 gelangen die aus dem ersten Filter 5 gespülten Kraftstoff dämpfe 9 über das Tankentlüftungsventil 17 und die Entlüftungsleitung 11 zur Niederdruckseite des Turboladers 23, auch als Turboladereingang bezeichnet. Im Abstellfall des Fahrzeugs bzw. beim Betrieb ohne Turbolader 23 sind das erste Ventil 33 und das zweite Ventil 37 geöffnet und der Kraftstofftank 3 kann auf klassische Weise entlüftet werden. Alternativ kann das erste Ventil 33 auch während der klassischen Entlüftungsphasen geschlossen bleiben.
Der erste Filter 5 weist eine erste Kammer 39 und eine zweite Kammer 41 auf. Die zweite Kammer 39 wird wie oben beschrieben mit verdichteter Luft 27 gespült. Die zweite Kammer 41 wird nicht mit verdichteter Luft 27 gespült, steht dafür aber mit der Frischluftöffnung 35 in Kontakt. Durch diese Ausgestaltung wird sichergestellt, dass im Fall von Heißabstellen des Fahrzeugs ausreichend unbeladene bzw. wenig beladene Aktivkohle direkt vor der Frischluftöffnung 35 vorhanden ist, um den Kraftstoffanteil aus dem Kraftstoffdampf 9 herauszufiltern. Im Unterschied zu Fig. 3 ist im in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel statt der Aufteilung in erste und zweite Kammer, ein zweiter Filter 43 vorgesehen. Der zweite Filter 43 übernimmt die Funktion der ersten Kammer 39 in Fig. 3.
Zwischen dem ersten Filter 5 und dem zweiten Filter 43 ist ein drittes Ventil 45 vorgesehen. Das dritte Ventil 45 verhindert ein Strömen der verdichteten Luft 27 aus der Spülleitung 29 zum zweiten Filter 43. Das zweite Ventil 37 ist in Fig. 4 nicht dargestellt. Es kann jedoch zwischen der Frischluftöffnung 35 und dem zweiten Filter 43 angeordnet sein.
Abschließend wird angemerkt, dass Ausdrücke wie„aufweisend" oder ähnliche nicht ausschließen sollen, dass weitere Elemente oder Schritte vorgesehen sein können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließen. Außerdem können in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Es wird ferner angemerkt, dass die Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht als den Umfang der Ansprüche beschränkend ausgelegt werden sollen.

Claims

Ansprüche
System (1 ) zum Entlüften eines Kraftstofftanks (3), das System (1 ) aufweisend
einen ersten Filter (5), der mit dem Kraftstofftank (3) in Verbindung steht und ausgeführt ist, Kraftstoffdampf (9) aufzunehmen;
eine Entlüftungsleitung (1 1 ), die den ersten Filter (5) mit einer
Motorluftzuleitung (13) verbindet und ausgeführt ist, Kraftstoffdampf (9) vom ersten Filter (5) zur Motorluftzuleitung (13) zu leiten;
einen Turbolader (23), der an der Motorluftzuleitung (13) angeordnet ist und ausgeführt ist, an einem Turboladerausgang (25) verdichtete Luft (27) bereitzustellen;
dadurch gekennzeichnet, dass
das System (1 ) eine Spülleitung (29) aufweist, die den Turboladerausgang (25) mit dem ersten Filter (5) derart verbindet, dass ein Teil der verdichteten Luft (27) Kraftstoffdampf (9) aus dem ersten Filter (5) in die
Entlüftungsleitung (1 1 ) spült.
System (1 ) gemäß Anspruch 1 ,
wobei an der Spülleitung (29) ein Druckminderer (31 ) angeordnet ist;
wobei der Druckminderer (31 ) ausgeführt ist, einen Druck der verdichteten Luft (27), die dem ersten Filter (5) zugeführt wird, auf einen vorgebbaren Schwellenwert zu regulieren.
System (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 und 2,
wobei ein erstes Ventil (33) zwischen dem ersten Filter (5) und dem
Kraftstofftank (3) vorgesehen ist;
wobei das erste Ventil (33) ausgeführt ist, einen Fluss des Kraftstoffdampfes (9) vom ersten Filter (5) zum Kraftstofftank (3) zu verhindern.
4. System (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Filter (5) mit einer Frischluftöffnung (35) verbunden ist; wobei ein zweites Ventil (37) zwischen dem ersten Filter (5) und der
Frischluftöffnung (35) vorgesehen ist;
wobei das zweite Ventil (37) ausgeführt ist, einen Fluss des
Kraftstoffdampfes (9) vom ersten Filter (5) zur Frischluftöffnung (35) zu verhindern.
System (1 ) gemäß Anspruch 4,
wobei der erste Filter (5) eine erste Kammer (39) und eine zweite Kammer (41 ) aufweist;
wobei die erste Kammer (39) mit der Frischluftöffnung (35) verbunden ist; wobei die zweite Kammer (41 ) mit der Spülleitung (29) verbunden ist; wobei die erste Kammer (39) und die zweite Kammer (41 ) mit der
Entlüftungsleitung (1 1 ) verbunden sind.
System (1 ) gemäß Anspruch 4,
wobei zwischen dem ersten Filter (5) und der Frischluftöffnung (35) ein zweiter Filter (43) vorgesehen ist;
wobei der erste Filter (5) und der zweite Filter (43) mit der Spülleitung (29) verbunden sind.
System (1 ) gemäß Anspruch 6,
wobei zwischen dem ersten Filter (5) und dem zweiten Filter (43) ein drittes Ventil (45) vorgesehen ist;
wobei das dritte Ventil (45) ausgeführt ist einen Fluss der verdichteten Luft (27) aus der Spülleitung (29) zum zweiten Filter (43) zu verhindern.
Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks (3) mittels eines Systems (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, das Verfahren aufweisend die folgenden Schritte
Schließen eines ersten Ventils (33) zwischen einem ersten Filter (5) und einem Kraftstofftank (3), und
Schließen eines zweiten Ventils (37) zwischen dem ersten Filter (5) und einer Frischluftöffnung (35),
Durchleiten verdichteter Luft (27) von einem Turboladerausgang (25) eines Turboladers (23) über eine Spülleitung (29) durch den ersten Filter (5).
9. Verfahren gemäß Anspruch 8, ferner aufweisend
Öffnen des ersten Ventils (33) und des zweiten Ventils (37)
bei Betrieb des Systems (1 ) ohne Aufladung durch den Turbolader (23).
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