WO2017215824A1 - Tankentlüftungsmodul sowie brennkraftmaschine mit derartigem modul - Google Patents

Tankentlüftungsmodul sowie brennkraftmaschine mit derartigem modul Download PDF

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WO2017215824A1
WO2017215824A1 PCT/EP2017/059902 EP2017059902W WO2017215824A1 WO 2017215824 A1 WO2017215824 A1 WO 2017215824A1 EP 2017059902 W EP2017059902 W EP 2017059902W WO 2017215824 A1 WO2017215824 A1 WO 2017215824A1
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region
line
suction pipe
tank ventilation
tank
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PCT/EP2017/059902
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French (fr)
Inventor
Andreas Gutscher
Andreas Posselt
Marko Lorenz
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Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir

Definitions

  • the present invention relates to a tank ventilation module and a
  • Fuel vaporized in a fuel tank must not be released into the environment to protect the environment. It is known, a
  • tank ventilation system in which the evaporating fuel is collected in an activated carbon filter. Since the activated carbon filter only has a certain storage capacity, a rinsing of the activated carbon filter with fresh air must be carried out at regular intervals. This hydrocarbon-enriched scavenging air is then usually fed to a combustion process in an internal combustion engine.
  • a tank ventilation system is known for example from DE 102013221797 A1.
  • this structure is relatively complicated and expensive. It would therefore be desirable to have one
  • Tank venting system to have, which allows safe tank ventilation and is particularly cost-effective and compact.
  • the tank ventilation module with the features of claim 1 has the advantage over that a simple and inexpensive construction is possible.
  • the tank ventilation module according to the invention is very robust and physically small. As a result, use in vehicles is possible in particular. Furthermore, according to the invention a number of interfaces can be minimized.
  • the tank ventilation module comprises a tank venting valve and a first and second check valve.
  • the first check valve is disposed in a first conduit, which is remote from the tank venting valve and configured to lead to a suction pipe
  • the second check valve is disposed in a second conduit which extends from the first conduit at a portion of the first conduit Line branches off between the tank ventilation module and the first check valve.
  • the tank ventilation module comprises a housing having an opening which is adapted to be connected to a suction pipe of an internal combustion engine.
  • the tank ventilation module further comprises a
  • Venturi nozzle with a feed area, a discharge area and a
  • the second line opens, starting from the first line in the intake of the Venturi and is continued by the discharge area of the venturi.
  • the supply area of the Venturi nozzle is arranged to be connected to the intake manifold.
  • venturi nozzle is preferably also arranged in the housing.
  • the second conduit is in the flow direction after the
  • the discharge region of the Venturi nozzle is arranged to be connected to a first region of the intake pipe, the first region of the intake pipe being arranged upstream of a throttle valve in the flow direction and in particular upstream of a charging device, e.g. a turbocharger or a compressor.
  • a charging device e.g. a turbocharger or a compressor.
  • the supply area of the venturi is provided with a
  • the housing is particularly preferably connected to a second region of the suction tube, which in
  • Flow direction is located after a charging device.
  • safe operation of the Venturi nozzle can be made possible.
  • the second check valve in the second line in the flow direction of the second line to the venturi that is, after the discharge region of the venturi, arranged.
  • the second check valve is arranged in the second line between the first conduit and the suction region of the Venturi nozzle.
  • the first line is led out of the housing.
  • the supply area of the venturi is connected in a simple manner with a suction tube.
  • the supply region of the Venturi nozzle is particularly preferably connected to a region of the suction tube which is arranged downstream of a charging device in the direction of flow in the suction tube.
  • the second check valve in the second conduit is in
  • the second check valve is disposed in the second conduit between the first conduit and the suction region of the venturi.
  • operation of the Venturi nozzle is prevented when the second check valve is closed.
  • the discharge region of the venturi nozzle is preferably set up to be connected to a region of the suction tube upstream of the charging device.
  • a pressure sensor is preferably provided which is arranged on the second line in order to detect possible pressure changes, which are caused by a leak in the second line
  • the present invention relates to an internal combustion engine, comprising a tank ventilation module according to the invention.
  • the internal combustion engine further comprises a suction pipe and a charging device, in particular a turbocharger and / or a Compressor.
  • the tank ventilation module is arranged directly on the intake manifold.
  • the suction tube has an opening, against which the opening of the housing rests and the housing is fixed to the suction tube.
  • the first line of the tank ventilation module opens at the second region of the suction pipe, which lies in the flow direction in the suction pipe after the charging device.
  • the tank ventilation module is at a pressure region of the suction pipe after the charging device
  • a further alternative provides that the tank ventilation module is arranged in an intermediate region of the intake manifold between the charging device and a throttle valve in the intake manifold.
  • the three alternative arrangement possibilities of the tank ventilation module on the intake manifold allow an adaptation of the tank ventilation module to different strategies for tank ventilation.
  • an opening of the housing of the tank ventilation module is the same size as a suction pipe opening in the suction pipe, in which the housing is arranged. This allows the tank ventilation module optimally to the
  • the second line of the tank ventilation module is provided such that the second line opens at a first region of the suction tube, wherein the first region of the suction tube in the flow direction in
  • Suction tube located in front of the charging device.
  • the second line of the tank ventilation module is provided such that the second line opens in the housing. Furthermore, it is a A line beginning, which is connected to the supply area of the Venturi nozzle, starting from a second region of the suction pipe, wherein the second region of the suction pipe in the flow direction in the suction pipe after
  • Charging device is located.
  • the tank ventilation module is preferably connected via a first interface on the first line to a filter device, in particular an activated carbon filter.
  • the filter device is connected to a tank.
  • control unit is provided, which with the
  • Tank ventilation module is connected to open and close this.
  • the control unit is set up, a rinsing of the filter device in
  • the present invention relates to a vehicle with a
  • FIG. 1 is a schematic view of a tank ventilation module
  • FIG. 2 is a schematic view of the tank ventilation module of
  • FIG. 3 is a schematic view of a tank ventilation module
  • FIG. 4 is a schematic view of the tank ventilation module of
  • FIG. 3 if an overpressure prevails at the free end of the first line
  • FIG. 5 is a schematic view of a tank ventilation module
  • FIG. 6 is a schematic view of the tank ventilation module of
  • Tank ventilation module 1 according to a first preferred embodiment of the invention described in detail.
  • the tank ventilation module 1 comprises a
  • Tank vent valve 2 a first check valve 5 and a second
  • the tank vent valve 2, the first check valve 5 and the second check valve 6 are arranged in a housing 7.
  • the tank-venting valve 2 is connected via a first line 3 to the first check valve 5.
  • a free end 30 of the first conduit 3 is thereby connected to a suction tube 10.
  • the housing 7 comprises an opening 70, which is arranged on a suction pipe opening 17 of the same size in the intake manifold.
  • the interior of the housing 7 forms part of the suction pipe, wherein the arrangement laterally on the suction pipe, a flow in the suction pipe is only minimally affected.
  • the tank ventilation module 1 further comprises a second line 4, which, as can be seen in FIG. 1, branches off from a region of the first line 3 between the tank inlet valve 2 and the first check valve 5.
  • the second conduit 4 leads to a Venturi nozzle 8 and opens into the intake manifold 4.
  • the Venturi nozzle 8 has a supply region 80, a discharge region 81 and an intake region 82.
  • the second line 4 is connected to the Venturi nozzle 8 such that the second line 4 opens into the intake area 82 and continues from the discharge area 81 to the intake pipe 10.
  • the second check valve 6 is arranged in the section of the second line 4 in the flow direction after the venturi 8.
  • the second line 4 opens in front of a charging device 15 in a first region 101 of the suction tube.
  • a second region of the suction tube downstream of the charging device 15 is designated by the reference numeral 1 02.
  • the reference numeral 1 02. A second region of the suction tube downstream of the charging device 15 is designated by the reference numeral 1 02.
  • Throttle valve 16 is arranged.
  • a first pressure sensor 13 is provided on the second line 4.
  • a second pressure sensor 14 is provided in a supply line 19 to the tank ventilation valve 2.
  • a tank 1 1 is also shown schematically in which a fuel is stored.
  • the tank 1 1 is provided with a filter device 1 2, e.g. an activated carbon filter, connected. From the filter device 12 then leads the supply line 1 9 to the tank vent valve 2.
  • Figures 1 and 2 now represent different operating conditions one
  • Control unit 18 the tank vent valve 2 in an open state.
  • This rinsing of the filter device 1 2 is possible with fresh air, so that hydrocarbons, which have been stored in the filter device 12 during, for example, an inactivity of the internal combustion engine, can be removed from the filter device 1 2.
  • the negative pressure prevailing in the second region 102 of the intake manifold as indicated in FIG. 1 by the arrows A, there is a flow from the tank 11 or from the filter device 12 through the open tank vent valve 2 in the first line 3.
  • the negative pressure opens the first check valve 5, so that the fuel vapors on the open check valve 5 can escape from the free end 30 of the first line 3 and enter the intake manifold 10.
  • the flow in the intake manifold is indicated by the arrows C.
  • the state described in FIG. 1 is present, for example, in an intake phase of the internal combustion engine 20 at the beginning of an intake phase and / or at the end of an intake phase and / or in a phase in which the
  • Charging device 15 is not operated.
  • FIG. 2 now shows a state in which in the second region 102 of FIG
  • Suction tube 10 a high pressure prevails. This pressure is generated by operation (arrow E) of the charging device 15 (see Figure 2). If in this
  • Tank vent valve 2 opened. Due to the high pressure in the second region 102 of the suction pipe 4, however, the first check valve 5 remains closed. Since the pressure in the second region 102 is greater than in the first region 101 of the suction pipe, there is a flow through the Venturi nozzle 8, as indicated in Figure 2 by the arrows D. In this case, medium flows into a line start 40 in the
  • Venturi nozzle 8 As a result, a negative pressure is generated at the intake region 82 of the Venturi nozzle 8, so that the fuel vapors exiting via the opened tank-venting valve 2 are sucked in to the intake region 82. Due to the pressure difference between the second region 102 and the first
  • Region 101 of the suction pipe also opens the second check valve 6, so that the vapors together with parts of the medium in the second region 102 of the suction under pressure medium via the venturi 8 and the opened second check valve 6 to the first region 101 of the suction pipe can be returned. From there, by operating the charging device 15, this mixture is then conveyed to the engine 20 (arrows C).
  • Tank inlet valve 2 provided.
  • the control unit 18 are doing the
  • Control unit 18 detects deviations from predetermined pressure values, it can be easily determined that the tank vent valve 2 remains closed and no flushing of the filter device takes place.
  • the first pressure sensor 13 is arranged on the second line 4 for diagnostic purposes in order to determine whether there is a leak in the second line 4 from which hydrocarbon-containing gases could escape into the environment.
  • the tank ventilation module 1 can be flanged quickly and easily to the intake manifold 17. This ensures a particularly compact design. Furthermore, it is ensured by the arrangement of the tank venting valve 2 of the first and second check valve 5, 6 within the inner tube connected to the intake manifold 7 that if leaks should be present at these components or at interfaces of these components to duct areas, the hydrocarbon-containing vapors directly into the Suction pipe leak and not into the environment.
  • the tank venting valve 2 of the first and second check valve 5, 6 within the inner tube connected to the intake manifold 7 that if leaks should be present at these components or at interfaces of these components to duct areas, the hydrocarbon-containing vapors directly into the Suction pipe leak and not into the environment.
  • tank ventilation module 1 is arranged laterally on the intake manifold 10, the flow conditions in the intake manifold are not adversely affected.
  • the integration of the tank ventilation module 2 in the intake manifold 4 thus enables a reduction of the complexity of the tank ventilation system.
  • FIG. 3 and 4 show a tank ventilation module 1 according to a second embodiment of the invention, wherein identical or functionally identical parts are designated by the same reference numerals.
  • the arrangement of the housing 7 on the suction tube 10 is different.
  • the housing 7 with the opening 70 is arranged on the suction pipe such that the
  • Suction pipe 17 of the suction pipe is arranged in a third region 103 of the suction pipe between the charging device 15 and the throttle valve 16.
  • the first line 3 opens in the second region 102 of the suction pipe in
  • FIG. 1 Flow direction in the intake manifold after the throttle valve 16.
  • the second line 4 opens in the first region 101 of the suction pipe in the flow direction in front of the Charging device 15.
  • Figure 3 again shows the state in which there is a negative pressure in the second region 102 of the suction tube.
  • a venting or flushing of the filter device 12 via the opened tank-venting valve 2 and the opened first is possible
  • Figure 4 shows the state of the second embodiment, in which in the second region 102 of the suction pipe, a pressure level above the pressure in
  • FIGS. 5 and 6 show a tank venting module 1 according to a third exemplary embodiment of the invention, wherein again identical or functionally identical parts are designated by the same reference numerals.
  • Tank ventilation module 1 at the first portion 101 of the suction pipe in
  • the opening 70 of the housing 7 leads directly into the first region 101 of the suction pipe.
  • a tank venting via the open tank vent valve 2 and the opened first check valve 5 and the first line 3 is performed at a negative pressure in the second region 102 of the suction pipe.
  • the first line 3 opens directly into the second region 102 of the intake manifold. If a higher pressure now prevails in the second area 102 by operating the charging device 15 (arrow E), the first check valve 5 closes in the first line 3.
  • the second line 4 is starting from the second line beginning 40 outgoing from the second region 102 of the suction tube and leads via the Venturi nozzle 8 to the inner region of the housing 7.
  • pressurized medium led from the second region 1 02 of the suction pipe via the second line 4 and the venturi 8 to a free end 41 of the second line 4. This in turn creates a negative pressure at the intake 82 of the
  • Venturi nozzle 8 so that carbonaceous gases over the open
  • Interior of the housing 7 can flow. From there, the mixture can then in the first region 1 01 of the suction pipe in the flow direction in front of the
  • Charging 15 are promoted to the engine 20.
  • only one pressure sensor 14 is necessary, which is arranged in the supply line to the tank ventilation valve 2.
  • the necessary diagnosis with regard to a possible leakage in the tank ventilation system can be carried out with this one pressure sensor. If, for example, in the operating state of Figure 6, damage in the second
  • Line 4 would be present, would simply come from the second region 102 originating air flow into the atmosphere without this carbon-containing vapors could escape from the tank ventilation system. Should damage to the first line 3 be present in the state shown in FIG.
  • a tank ventilation system can thus be proposed according to the invention, which is constructed as a module.
  • a minimum number of interfaces of the tank ventilation module 1 to the outside can be made possible.
  • a risk of contamination of the environment by carbonaceous medium is significantly reduced. Due to the arrangement of the main components of the
  • Tank venting module namely the tank venting valve 2 and the first and second check valve 5, 6, in the housing 7, any leaks occurring at interfaces to these components or to the components themselves are not critical, since the hydrocarbon-containing gases exiting there then directly via the housing get into the suction pipe, from where they then to
  • Internal combustion engine can be removed, and not get into the environment.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Tankentlüftungsmodul, umfassend ein Tankentlüftungsventil (2), eine erste Leitung (3), welche vom Tankentlüftungsventil (2) abgeht und eingerichtet ist, mit einem Saugrohr verbunden zu werden, ein erstes Rückschlagventil (5), welches in der ersten Leitung (3) angeordnet ist, eine zweite Leitung (4), welche von der ersten Leitung (3) in einem Bereich zwischen dem Tankentlüftungsventil (2) und dem ersten Rückschlagventil (5) abzweigt, ein zweites Rückschlagventil (6), welches in der zweiten Leitung angeordnet ist, ein Gehäuse (7) mit einer Öffnung (70), welche eingerichtet ist, eine Verbindung mit dem Saugrohr herzustellen, eine Venturidüse (8) mit einem Zufuhrbereich (80), einem Abfuhrbereich (81) und einem Ansaugbereich (82), wobei die zweite Leitung (4) ausgehend von der ersten Leitung (3) zum Ansaugbereich (82) der Venturidüse (8) führt und vom Abfuhrbereich (81) der Venturidüse weiterführt, wobei der Zufuhrbereich (80) der Venturidüse (8) für eine Verbindung mit dem Saugrohr eingerichtet ist, und wobei das erste Rückschlagventil (5), das zweite Rückschlagventil (6) und das Tankentlüftungsventil (2) im Gehäuse (7) angeordnet sind.

Description

Beschreibung Titel
Tankentlüftunqsmodul sowie Brennkraftmaschine mit derartigem Modul Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Tankentlüftungsmodul sowie eine
Brennkraftmaschine mit einem derartigen Tankentlüftungsmodul.
Kraftstoff, welcher in einem Kraftstofftank verdampft, darf zum Schutz der Umwelt nicht in die Umgebung gelangen. Hierbei ist es bekannt, ein
Tankentlüftungssystem vorzusehen, bei dem der verdampfende Kraftstoff in einem Aktivkohlefilter gesammelt wird. Da der Aktivkohlefilter nur eine bestimmte Speicherkapazität aufweist, muss in regelmäßigen Abständen eine Spülung des Aktivkohlefilters mit Frischluft erfolgen. Diese mit Kohlenwasserstoffen angereicherte Spülluft wird dann üblicherweise einem Verbrennungsvorgang in einer Brennkraftmaschine zugeführt. Ein derartiges Tankentlüftungssystem ist beispielsweise aus der DE 102013221797 A1 bekannt. Dieser Aufbau ist jedoch relativ kompliziert und teuer. Es wäre daher wünschenswert, ein
Tankentlüftungssystem zu haben, welches eine sichere Tankentlüftung ermöglicht und dabei besonders kostengünstig und kompakt aufgebaut ist.
Offenbarung der Erfindung
Das Tankentlüftungsmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass ein einfacher und kostengünstiger Aufbau möglich ist. Dabei ist das erfindungsgemäße Tankentlüftungsmodul sehr robust und kleinbauend. Hierdurch ist insbesondere eine Verwendung in Fahrzeugen möglich. Weiterhin kann erfindungsgemäß eine Anzahl von Schnittstellen minimiert werden. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass das Tankentlüftungsmodul ein Tankentlüftungsventil und ein erstes und zweites Rückschlagventil umfasst. Das erste Rückschlagventil ist in einer ersten Leitung, welche vom Tankentlüftungsventil abgeht und eingerichtet ist, zu einem Saugrohr zu führen, angeordnet, und das zweite Rückschlagventil ist in einer zweiten Leitung angeordnet, welche von der ersten Leitung an einem Bereich der ersten Leitung zwischen dem Tankentlüftungsmodul und dem ersten Rückschlagventil abzweigt. Ferner umfasst das Tankentlüftungsmodul ein Gehäuse mit einer Öffnung, welche eingerichtet ist, mit einem Saugrohr einer Brennkraftmaschine verbunden zu werden. Das Tankentlüftungsmodul umfasst ferner eine
Venturidüse mit einem Zufuhrbereich, einem Abfuhrbereich und einem
Ansaugbereich. Die zweite Leitung mündet dabei ausgehend von der ersten Leitung im Ansaugbereich der Venturidüse und ist vom Abfuhrbereich der Venturidüse weitergeführt. Der Zufuhrbereich der Venturidüse ist dabei eingerichtet, mit dem Saugrohr verbunden zu werden. Für eine kompakte Anordnung sind das Tankentlüftungsventil und das erste und zweite
Rückschlagventil dabei im Gehäuse des Tankentlüftungsmoduls angeordnet. Durch das erfindungsgemäße Modul können Verdunstungsemissionen weiter reduziert werden, da alle evtl. an Schnittstellen auftretenden Leckagen direkt dem Saugrohr zuführbar sind und nicht in die Umwelt gelangen können.
Weiterhin kann ein Montageaufwand für Tankentlüftungssystem reduziert werden.
Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung. Für einen besonders kompakten Aufbau ist bevorzugt die Venturidüse ebenfalls im Gehäuse angeordnet.
Weiter bevorzugt ist die zweite Leitung in Strömungsrichtung nach dem
Abfuhrbereich der Venturidüse aus dem Gehäuse herausgeführt. Hierdurch ist es möglich, dass der Abfuhrbereich der Venturidüse eingerichtet ist, mit einem ersten Bereich des Saugrohrs verbunden zu werden, wobei der erste Bereich des Saugrohrs in Strömungsrichtung im Saugrohr vor einer Drosselklappe und insbesondere vor einer Aufladungseinrichtung, z.B. einem Turbolader oder einem Kompressor, liegt.
Weiter bevorzugt ist der Zufuhrbereich der Venturidüse mit einem
Leitungsanfang verbunden, welcher im Gehäuse angeordnet ist. Somit wird Medium aus dem Inneren des Gehäuses, welches mit dem Saugrohr verbunden ist, durch die Venturidüse angesaugt. Das Gehäuse ist dabei besonders bevorzugt mit einem zweiten Bereich des Saugrohrs verbunden, welcher in
Strömungsrichtung nach einer Aufladungseinrichtung liegt. Dadurch kann ein sicherer Betrieb der Venturidüse ermöglicht werden. Weiter bevorzugt ist das zweite Rückschlagventil in der zweiten Leitung in Strömungsrichtung der zweiten Leitung nach der Venturidüse, d.h., nach dem Abfuhrbereich der Venturidüse, angeordnet.
Weiter bevorzugt ist das zweite Rückschlagventil in der zweiten Leitung zwischen der ersten Leitung und dem Ansaugbereich der Venturidüse angeordnet.
Weiter bevorzugt ist die erste Leitung aus dem Gehäuse herausgeführt.
Hierdurch ist es möglich, dass der Zufuhrbereich der Venturidüse auf einfache Weise mit einem Saugrohr verbunden wird. Hierbei wird der Zufuhrbereich der Venturidüse besonders bevorzugt mit einem Bereich des Saugrohrs verbunden, welcher in Strömungsrichtung im Saugrohr nach einer Aufladungseinrichtung angeordnet ist.
Vorzugsweise ist das zweite Rückschlagventil in der zweiten Leitung in
Strömungsrichtung in der zweiten Leitung nach der Venturidüse angeordnet. Alternativ ist das zweite Rückschlagventil in der zweiten Leitung zwischen der ersten Leitung und dem Ansaugbereich der Venturidüse angeordnet. Bei der ersten Alternative wird insbesondere auch ein Betrieb der Venturidüse bei geschlossenem zweiten Rückschlagventil verhindert.
Um ein möglichst schnelles Ansprechverhalten des Tankentlüftungsmoduls zu ermöglichen, ist vorzugsweise der Abfuhrbereich der Venturidüse eingerichtet, mit einem Bereich des Saugrohrs vor der Aufladungseinrichtung verbunden zu werden.
Um eine Leckage in der zweiten Leitung sicher erfassen zu können, ist vorzugsweise ein Drucksensor vorgesehen, welcher an der zweiten Leitung angeordnet ist, um mögliche Druckänderungen, welche durch ein Leck im
Bereich der zweiten Leitung auftreten könnten, zu erfassen.
Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Brennkraftmaschine, umfassend ein Tankentlüftungsmodul gemäß der Erfindung.
Vorzugsweise umfasst die Brennkraftmaschine ferner ein Saugrohr und eine Aufladungseinrichtung, insbesondere einen Turbolader und/oder einen Kompressor. Besonders bevorzugt ist das Tankentlüftungsmodul dabei direkt am Saugrohr angeordnet. Hierdurch ist ein besonders platzsparender Aufbau möglich. Besonders bevorzugt weist dabei das Saugrohr eine Öffnung auf, an welcher die Öffnung des Gehäuses anliegt und das Gehäuse am Saugrohr fixiert ist. Durch Verwendung des Tankentlüftungsmoduls kann ein sehr kompakter Aufbau für eine Tankentlüftung der Brennkraftmaschine sichergestellt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung mündet die erste Leitung des Tankentlüftungsmoduls am zweiten Bereich des Saugrohrs, welcher in Strömungsrichtung im Saugrohr nach der Aufladungseinrichtung liegt.
Gemäß einer bevorzugten Alternative ist dabei das Tankentlüftungsmodul an einem Druckbereich des Saugrohrs nach der Aufladungseinrichtung,
insbesondere nach einer Drosselklappe, angeordnet. Alternativ ist das
Tankentlüftungsmodul an einem Saugbereich des Saugrohrs vor der
Aufladungseinrichtung angeordnet.
Eine weitere Alternative sieht dabei vor, dass das Tankentlüftungsmodul in einem Zwischenbereich des Saugrohrs zwischen der Aufladungseinrichtung und einer Drosselklappe im Saugrohr angeordnet ist.
Die drei alternativen Anordnungsmöglichkeiten des Tankentlüftungsmoduls am Saugrohr ermöglichen dabei eine Anpassung des Tankentlüftungsmoduls an unterschiedliche Strategien zur Tankentlüftung.
Weiter bevorzugt ist eine Öffnung des Gehäuses des Tankentlüftungsmoduls gleich groß wie eine Saugrohröffnung im Saugrohr, in welcher das Gehäuse angeordnet ist. Dadurch kann das Tankentlüftungsmodul optimal an das
Saugrohr angebracht werden.
Weiter bevorzugt ist die zweite Leitung des Tankentlüftungsmoduls derart vorgesehen, dass die zweite Leitung an einem ersten Bereich des Saugrohrs mündet, wobei der erste Bereich des Saugrohrs in Strömungsrichtung im
Saugrohr vor der Aufladungseinrichtung liegt.
Alternativ ist die zweite Leitung des Tankentlüftungsmoduls derart vorgesehen, dass die zweite Leitung im Gehäuse mündet. Ferner ist dabei ein Leitungsanfang, welcher mit dem Zufuhrbereich der Venturidüse verbunden ist, von einem zweiten Bereich des Saugrohrs abgehend, wobei der zweite Bereich des Saugrohrs in Strömungsrichtung im Saugrohr nach der
Aufladungseinrichtung liegt.
Das Tankentlüftungsmodul ist bevorzugt über eine erste Schnittstelle an der ersten Leitung mit einer Filtereinrichtung, insbesondere einem Aktivkohlefilter, verbunden. Die Filtereinrichtung ist dabei mit einem Tank verbunden.
Weiter bevorzugt ist eine Steuereinheit vorgesehen, welche mit dem
Tankentlüftungsmodul verbunden ist, um dieses zu öffnen und zu schließen. Die Steuereinheit ist dabei eingerichtet, ein Spülen der Filtereinrichtung in
Abhängigkeit von Betriebsmodi der Brennkraftmaschine zu steuern.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einer
Brennkraftmaschine mit erfindungsgemäßem Tankentlüftungsmodul.
Zeichnung
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Tankentlüftungsmoduls
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, wenn an einem freien Ende der ersten Leitung ein Unterdruck herrscht;
Figur 2 eine schematische Ansicht des Tankentlüftungsmoduls von
Figur 1 , wenn am freien Ende der ersten Leitung ein Überdruck herrscht;
Figur 3 eine schematische Ansicht eines Tankentlüftungsmoduls
gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn an einem freien Ende der ersten Leitung ein Unterdruck herrscht; Figur 4 eine schematische Ansicht des Tankentlüftungsmoduls von
Figur 3, wenn am freien Ende der ersten Leitung ein Überdruck herrscht;
Figur 5 eine schematische Ansicht eines Tankentlüftungsmoduls
gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, wenn an einem freien Ende der ersten Leitung ein Unterdruck herrscht; und
Figur 6 eine schematische Ansicht des Tankentlüftungsmoduls von
Figur 5, wenn am freien Ende der ersten Leitung ein Überdruck herrscht.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 ein
Tankentlüftungsmodul 1 gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung im Detail beschrieben.
Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, umfasst das Tankentlüftungsmodul 1 ein
Tankentlüftungsventil 2, ein erstes Rückschlagventil 5 und ein zweites
Rückschlagventil 6. Das Tankentlüftungsventil 2, das erste Rückschlagventil 5 und das zweite Rückschlagventil 6 sind dabei in einem Gehäuse 7 angeordnet.
Das Tankentlüftungsventil 2 ist über eine erste Leitung 3 mit dem ersten Rückschlagventil 5 verbunden. Ein freies Ende 30 der ersten Leitung 3, ist dadurch mit einem Saugrohr 10 verbunden.
Das Gehäuse 7 umfasst eine Öffnung 70, welche an einer gleich großen Saugrohröffnung 17 im Saugrohr angeordnet ist. Somit bildet das Innere des Gehäuses 7 einen Teil des Saugrohrs, wobei durch die Anordnung seitlich am Saugrohr eine Strömung im Saugrohr nur minimal beeinflusst wird.
Das Tankentlüftungsmodul 1 umfasst ferner eine zweite Leitung 4, welche, wie aus Figur 1 ersichtlich ist, von einem Bereich der ersten Leitung 3 zwischen dem Tankeinlassventil 2 und dem ersten Rückschlagventil 5 abzweigt. Die zweite Leitung 4 führt zu einer Venturidüse 8 und mündet im Saugrohr 4. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, weist die Venturidüse 8 einen Zufuhrbereich 80, einen Abfuhrbereich 81 und einen Ansaugbereich 82 auf. Die zweite Leitung 4 ist dabei so mit der Venturidüse 8 verbunden, dass die zweite Leitung 4 in den Ansaugbereich 82 mündet und vom Abfuhrbereich 81 zum Saugrohr 1 0 weiterführt. Dabei ist in dem Abschnitt der zweiten Leitung 4 in Strömungsrichtung nach der Venturidüse 8 das zweite Rückschlagventil 6 angeordnet. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, mündet die zweite Leitung 4 in einem ersten Bereich 101 des Saugrohrs vor einer Aufladungseinrichtung 15. Ein zweiter Bereich des Saugrohrs nach der Aufladungseinrichtung 1 5 ist mit dem Bezugszeichen 1 02 bezeichnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die
Aufladungseinrichtung ein Turbolader. Im Saugrohr ist ferner noch eine
Drosselklappe 16 angeordnet.
Weiterhin ist an der zweiten Leitung 4 ein erster Drucksensor 13 vorgesehen. Ein zweiter Drucksensor 14 ist in einer Zuleitung 19 zum Tankentlüftungsventil 2 vorgesehen. In den Figuren 1 und 2 ist ferner noch ein Tank 1 1 schematisch dargestellt, in welchem ein Kraftstoff gelagert ist. Der Tank 1 1 ist mit einer Filtereinrichtung 1 2, z.B. einem Aktivkohlefilter, verbunden. Von der Filtereinrichtung 12 führt dann die Zuleitung 1 9 zum Tankentlüftungsventil 2. Die Figuren 1 und 2 stellen nun unterschiedliche Betriebszustände einer
Brennkraftmaschine 20, zu welcher das Saugrohr 10 führt, dar.
Bei dem in Figur 1 dargestellten Zustand herrscht im zweiten Bereich 1 02 des Saugrohrs ein Unterdruck. Dadurch öffnet das erste Rückschlagventil 5, so dass nun eine Spülung der Filtereinrichtung 12 möglich wird. Hierzu steuert eine
Steuereinheit 18 das Tankentlüftungsventil 2 in einen offenen Zustand an.
Dadurch ist eine Spülung der Filtereinrichtung 1 2 mit Frischluft möglich, so dass Kohlenwasserstoffe, welche während beispielsweise einer Inaktivität der Brennkraftmaschine in der Filtereinrichtung 12 gespeichert worden sind, aus der Filtereinrichtung 1 2 entfernt werden können. Durch den im zweiten Bereich 102 des Saugrohrs herrschenden Unterdruck ergibt sich nun, wie in Figur 1 durch die Pfeile A angedeutet, eine Strömung vom Tank 1 1 bzw. von der Filtereinrichtung 12 über das geöffnete Tankentlüftungsventil 2 in die erste Leitung 3. Durch den Unterdruck öffnet das erste Rückschlagventil 5, so dass die Kraftstoffdämpfe über das geöffnete Rückschlagventil 5 aus dem freien Ende 30 der ersten Leitung 3 austreten können und in das Saugrohr 10 gelangen. Die Strömung im Saugrohr ist durch die Pfeile C angedeutet.
Der in Figur 1 beschriebene Zustand ist beispielsweise in einer Ansaugphase der Brennkraftmaschine 20 zu Beginn einer Ansaugphase und/oder zum Ende einer Ansaugphase vorhanden und/oder in einer Phase, in welcher die
Aufladungseinrichtung 15 nicht betrieben wird.
Figur 2 zeigt nun einen Zustand, in welchem im zweiten Bereich 102 des
Saugrohrs 10 ein hoher Druck herrscht. Dieser Druck wird durch Betreiben (Pfeil E) der Aufladungseinrichtung 15 erzeugt (s. Figur 2). Wenn in diesem
Betriebszustand eine Tankentlüftung erfolgen soll, wird wiederum das
Tankentlüftungsventil 2 geöffnet. Durch den hohen Druck im zweiten Bereich 102 des Saugrohrs 4 bleibt jedoch das erste Rückschlagventil 5 geschlossen. Da der Druck im zweiten Bereich 102 größer als im ersten Bereich 101 des Saugrohrs ist, ergibt sich eine Strömung durch die Venturidüse 8, wie in Figur 2 durch die Pfeile D angedeutet. Dabei strömt Medium in einen Leitungsanfang 40 in die
Venturidüse 8. Hierdurch wird an dem Ansaugbereich 82 der Venturidüse 8 ein Unterdruck erzeugt, so dass die über das geöffnete Tankentlüftungsventil 2 austretenden Kraftstoffdämpfe zum Ansaugbereich 82 angesaugt werden. Durch den Druckunterschied zwischen dem zweiten Bereich 102 und dem ersten
Bereich 101 des Saugrohrs öffnet auch das zweite Rückschlagventil 6, so dass die Dämpfe gemeinsam mit Teilen des im zweiten Bereich 102 des Saugrohrs unter Druck stehenden Mediums über die Venturidüse 8 und das geöffnete zweite Rückschlagventil 6 zum ersten Bereich 101 des Saugrohrs zurückgeführt werden können. Von dort wird durch Betreiben der Aufladungseinrichtung 15 dieses Gemisch dann zur Brennkraftmaschine 20 gefördert (Pfeile C).
Um höchste Umweltauflagen zu erfüllen, sind dabei zwei Drucksensoren, nämlich der erste Drucksensor 13 in der zweiten Leitung 4 und der zweite Drucksensor 14 in der Zuleitung 19 von der Filtereinrichtung 12 zum
Tankeinlassventil 2 vorgesehen. Der Steuereinheit 18 werden dabei die
Druckwerte des ersten und zweiten Drucksensors 13, 14 zugeführt, so dass eine Überwachung der Druckwerte durchgeführt werden kann. Wenn die
Steuereinheit 18 hierbei Abweichungen von vorbestimmten Druckwerten feststellt, kann einfach bestimmt werden, dass das Tankentlüftungsventil 2 geschlossen bleibt und keine Spülung der Filtereinrichtung erfolgt.
Im ersten Ausführungsbeispiel ist der erste Drucksensor 13 zu Diagnosezwecken an der zweiten Leitung 4 angeordnet, um festzustellen, ob ein Leck in der zweiten Leitung 4 vorliegt, aus welchem kohlenwasserstoffhaltige Gase in die Umgebung austreten könnten.
Durch die Ausbildung als Modul kann das Tankentlüftungsmodul 1 schnell und einfach an die Saugrohröffnung 17 angeflanscht werden. Hierbei wird ein besonders kompakter Aufbau sichergestellt. Weiterhin wird durch die Anordnung des Tankentlüftungsventils 2 des ersten und zweiten Rückschlagventils 5, 6 innerhalb des mit dem Saugrohr inneren verbundenen Gehäuse 7 sichergestellt, dass, falls Lecks an diesen Bauteilen oder an Schnittstellen dieser Bauteile zu Leitungsbereichen vorliegen sollten, die kohlenwasserstoffhaltigen Dämpfe direkt in das Saugrohr austreten und nicht in die Umwelt. Hierbei können die
unerwünscht durch Beschädigungen oder dgl. austretenden Kohlenwasserstoffe dann einfach zur Brennkraftmaschine 20 zugeführt werden und dort verbrannt werden. Da das Tankentlüftungsmodul 1 seitlich am Saugrohr 10 angeordnet ist, werden die Strömungsverhältnisse im Saugrohr auch nicht negativ beeinflusst. Die Integration des Tankentlüftungsmoduls 2 in das Saugrohr 4 ermöglicht somit eine Reduzierung einer Komplexität des Tankentlüftungssystems.
Die Figuren 3 und 4 zeigen ein Tankentlüftungsmodul 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei gleiche bzw. funktional gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Wie aus Figur 3 ersichtlich ist, ist im zweiten Ausführungsbeispiel die Anordnung des Gehäuses 7 am Saugrohr 10 unterschiedlich. Wie in Figur 3 gezeigt, ist das Gehäuse 7 mit der Öffnung 70 derart am Saugrohr angeordnet, dass die
Saugrohröffnung 17 des Saugrohrs in einen dritten Bereich 103 des Saugrohrs zwischen der Aufladungseinrichtung 15 und der Drosselklappe 16 angeordnet ist. Die erste Leitung 3 mündet im zweiten Bereich 102 des Saugrohrs in
Strömungsrichtung im Saugrohr nach der Drosselklappe 16. Die zweite Leitung 4 mündet im ersten Bereich 101 des Saugrohrs in Strömungsrichtung vor der Aufladungseinrichtung 15. Figur 3 zeigt wiederum den Zustand, in welchem im zweiten Bereich 102 des Saugrohrs ein Unterdruck herrscht. Hierbei ist dann wie im ersten Ausführungsbeispiel eine Entlüftung bzw. Spülung der Filtereinrichtung 12 über das geöffnete Tankentlüftungsventil 2 und das geöffnete erste
Rückschlagventil 5 möglich, wie durch die Pfeile B angedeutet.
Figur 4 zeigt den Zustand des zweiten Ausführungsbeispiels, in welchem in zweiten Bereich 102 des Saugrohrs ein Druckniveau über dem Druck in
Strömungsrichtung vor dem ersten Rückschlagventil 5 in der ersten Leitung 3 herrscht. Dabei ist das erste Rückschlagventil 5 dann geschlossen und das zweite Rückschlagventil 6 ist durch das Betreiben der Venturidüse, wie in Figur 4 durch die Pfeile D angedeutet, geöffnet. Somit werden kohlenwasserstoffhaltige Dämpfe oder dgl. über das geöffnete Tankentlüftungsventil 2 und das geöffnete zweite Rückschlagventil 6 in die Venturidüse 8 und von dort über die zweite Leitung 4 zum ersten Bereich 101 des Saugrohrs geführt. Somit wird ebenfalls eine Tankentlüftung in unterschiedlichen Betriebszuständen der
Brennkraftmaschine möglich.
Die Figuren 5 und 6 zeigen ein Tankentlüftungsmodul 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei wiederum gleiche bzw. funktional gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
Wie aus Figur 5 ersichtlich ist, ist beim dritten Ausführungsbeispiel das
Tankentlüftungsmodul 1 am ersten Bereich 101 des Saugrohrs in
Strömungsrichtung im Saugrohr vor der Aufladungseinrichtung 15 angeordnet. Somit führt die Öffnung 70 des Gehäuses 7 direkt in den ersten Bereich 101 des Saugrohrs. Wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen wird bei einem Unterdruck im zweiten Bereich 102 des Saugrohrs eine Tankentlüftung über das geöffnete Tankentlüftungsventil 2 und das geöffnete erste Rückschlagventil 5 und die erste Leitung 3 ausgeführt. Die erste Leitung 3 mündet dabei direkt im zweiten Bereich 102 des Saugrohrs. Wenn nun im zweiten Bereich 102 durch Betreiben der Aufladungseinrichtung 15 (Pfeil E) ein höherer Druck herrscht, schließt das erste Rückschlagventil 5 in der ersten Leitung 3. Wie aus Figur 5 und 6 ersichtlich ist, ist die zweite Leitung 4 dabei ausgehend vom zweiten Leitungsanfang 40 vom zweiten Bereich 102 des Saugrohrs abgehend angeordnet und führt über die Venturidüse 8 zum Innenbereich des Gehäuses 7. Somit wird unter Druck stehendes Medium, wie in Figur 6 durch die Pfeile D angedeutet, vom zweiten Bereich 1 02 des Saugrohrs über die zweite Leitung 4 und die Venturidüse 8 zu einem freien Ende 41 der zweiten Leitung 4 geführt. Dadurch entsteht wiederum ein Unterdruck am Ansaugbereich 82 der
Venturidüse 8, so dass kohlenstoffhaltige Gase über das geöffnete
Tankeinlassventil 2 und das geöffnete zweite Rückschlagventil 6 in den
Innenraum des Gehäuses 7 strömen kann. Von dort kann das Gemisch dann in den ersten Bereich 1 01 des Saugrohrs in Strömungsrichtung vor der
Aufladungseinrichtung 15 strömen und durch Betreiben der
Aufladungseinrichtung 15 zur Brennkraftmaschine 20 gefördert werden.
Weiterhin ist beim dritten Ausführungsbeispiel auch nur ein Drucksensor 14 notwendig, welcher in der Zuleitung zum Tankentlüftungsventil 2 angeordnet ist. Hierbei kann mit diesem einen Drucksensor die notwendige Diagnose hinsichtlich einer möglichen Leckage im Tankentlüftungssystem durchgeführt werden. Wenn beispielsweise im Betriebszustand von Figur 6 eine Beschädigung in der zweiten
Leitung 4 vorhanden wäre, würde hier einfach der vom zweiten Bereich 102 stammende Luftstrom in die Atmosphäre austreten, ohne dass hierbei kohlenstoffhaltige Dämpfe aus dem Tankentlüftungssystem austreten könnten. Sollte bei dem in Figur 5 gezeigten Zustand eine Beschädigung der ersten Leitung 3 vorhanden sein, würde aufgrund des im zweiten Bereich 1 02 des
Saugrohrs herrschenden Unterdrucks Umgebungsluft durch das Leck in der zweiten Leitung 3 angesaugt und ebenfalls keine kohlenwasserstoffhaltige Dämpfe in die Atmosphäre austreten. Wie aus allen beschriebenen Ausführungsbeispielen ersichtlich ist, kann somit erfindungsgemäß ein Tankentlüftungssystem vorgeschlagen werden, welches als Modul aufgebaut ist. Dabei kann eine minimale Anzahl von Schnittstellen des Tankentlüftungsmoduls 1 zur Außenseite ermöglicht werden. Somit wird eine Gefahr einer Kontamination der Umwelt durch kohlenstoffhaltiges Medium signifikant reduziert. Durch die Anordnung der Hauptbestandteile des
Tankentlüftungsmoduls, nämlich des Tankentlüftungsventils 2 und des ersten und zweiten Rückschlagventils 5, 6, im Gehäuse 7, sind evtl. auftretende Leckagen an Schnittstellen zu diesen Bauteilen bzw. an den Bauteilen selbst unkritisch, da die von dort austretenden kohlenwasserstoffhaltigen Gase dann über das Gehäuse unmittelbar ins Saugrohr gelangen, von wo sie dann zur
Brennkraftmaschine abtransportiert werden können, und nicht in die Umwelt gelangen.

Claims

Tankentlüftungsmodul, umfassend:
ein Tankentlüftungsventil (2),
eine erste Leitung (3), welche vom Tankentlüftungsventil (2) abgeht und eingerichtet ist, mit einem Saugrohr verbunden zu werden, ein erstes Rückschlagventil (5), welches in der ersten Leitung (3) angeordnet ist,
eine zweite Leitung (4), welche von der ersten Leitung (3) in einem Bereich zwischen dem Tankentlüftungsventil (2) und dem ersten Rückschlagventil (5) abzweigt,
ein zweites Rückschlagventil (6), welches in der zweiten Leitung angeordnet ist,
ein Gehäuse (7) mit einer Öffnung (70), welche eingerichtet ist, eine
Verbindung mit dem Saugrohr herzustellen,
eine Venturidüse (8) mit einem Zufuhrbereich (80), einem
Abfuhrbereich (81 ) und einem Ansaugbereich (82),
wobei die zweite Leitung (4) ausgehend von der ersten Leitung (3) zum
Ansaugbereich (82) der Venturidüse (8) führt und vom Abfuhrbereich
(81 ) der Venturidüse weiterführt,
wobei der Zufuhrbereich (80) der Venturidüse (8) für eine Verbindung mit dem Saugrohr eingerichtet ist, und
wobei das erste Rückschlagventil (5), das zweite Rückschlagventil (6) und das Tankentlüftungsventil (2) im Gehäuse (7) angeordnet sind.
Modul nach Anspruch 1 , wobei die Venturidüse (8) im Gehäuse angeordnet ist.
Modul nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Leitung (4) in
Strömungsrichtung nach dem Abfuhrbereich (81 ) der Venturidüse (8) aus dem Gehäuse (7) herausgeführt ist.
Modul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der
Zufuhrbereich (80) der Venturidüse mit einem Leitungsanfang (40) verbunden ist, welcher im Gehäuse (70) angeordnet ist. Modul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Leitung (3) aus dem Gehäuse (7) herausgeführt ist.
Modul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Rückschlagventil (6) in der zweiten Leitung (4) in Strömungsrichtung in der zweiten Leitung nach der Venturidüse (8) angeordnet ist.
Modul nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das zweite
Rückschlagventil (6) in der zweiten Leitung (4) zwischen der ersten Leitung (3) und dem Ansaugbereich (82) der Venturidüse angeordnet ist.
Modul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend einen Drucksensor (13), welcher an der zweiten Leitung (4) angeordnet ist.
Brennkraftmaschine, umfassend ein Tankentlüftungsmodul (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Tankentlüftungsmodul (1 ) direkt an einem Saugrohr (10) angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei das Tankentlüftungsmodul (1 ) an einem ersten Bereich (101 ) des Saugrohrs in Strömungsrichtung im Saugrohr nach einer Aufladungseinrichtung (15) und insbesondere nach einer Drosselklappe angeordnet ist, oder
dass das Tankentlüftungsmodul (1 ) in einem zweiten Bereich (102) in Strömungsrichtung des Saugrohrs vor der Aufladungseinrichtung (15) angeordnet ist, oder
dass das Tankentlüftungsmodul (1 ) in einem dritten Bereich (103) des Saugrohrs in Strömungsrichtung im Saugrohr zwischen der
Aufladungseinrichtung (15) und einer Drosselklappe (16) angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , wobei eine Öffnung (70) im Gehäuse (7) des Tankentlüftungsmoduls (1 ) gleich groß ist wie eine Saugrohröffnung (17) im Saugrohr (10), an welcher das Gehäuse (7) angeordnet ist.
13. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die zweite Leitung (4) an einem ersten Bereich (101 ) des Saugrohrs mündet, wobei der erste Bereich (101 ) in Strömungsrichtung im Saugrohr vor der Aufladungseinrichtung (15) liegt.
14. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die zweite Leitung (4) im Gehäuse (7) mündet und ein Leitungsanfang (40), welcher mit dem Zufuhrbereich (80) der Venturidüse verbunden ist, von einem zweiten Bereich (102) des Saugrohrs abgeht, wobei der zweite Bereich (102) in Strömungsrichtung im Saugrohr nach der Aufladungseinrichtung (15) liegt.
15. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die erste Leitung (3) am zweiten Bereich (102) des Saugrohrs mündet.
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