DE102014213494A1

DE102014213494A1 - Reinigen eines kraftstoffbehälter-druckentlastungsventils

Info

Publication number: DE102014213494A1
Application number: DE201410213494
Authority: DE
Inventors: Mark W. Peters; Robert Roy Jentz; Aed M. Dudar; Matthew Werner
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-07-17
Filing date: 2014-07-10
Publication date: 2015-01-22
Also published as: CN104295412B; CN104295412A; US20150020779A1; US9376989B2

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Reinigen eines Druckentlastungsventils für einen Kraftstoffbehälter offenbart. In einem beispielhaften Lösungsansatz umfasst ein Verfahren zum Reinigen eines Druckentlastungsventils, das normalerweise bei einem voreingestellten Unterdruck in einem Kraftstoffsystem aktiviert wird, während eines Testzyklus, den Druck im Kraftstoffsystem auf einen vorab festgelegten Druck zu reduzieren, der höher ist als der voreingestellte Druck, und Druckänderungen im Kraftstoffsystem zu messen; und, wenn sich der Motor nicht im Prüfzyklus befindet, den Druck im Kraftstoffsystem periodisch auf einen dritten Druck zu reduzieren, der niedriger als der voreingestellte Druck ist.

Description

Verschiedene Ausführungsformen betreffen ein Druckentlastungsventil, das Durchführen einer Dampfleckdiagnose und das Ablassen von Kraftstoffdämpfen in einem Kraftstoffsystem, das mit einer Brennkraftmaschine gekoppelt ist.
Mit Benzinkraftmaschinen ausgerüstete Kraftfahrzeuge besitzen Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssysteme, die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffbehälter oder dem Einfüllstutzen des Kraftstoffbehälters sammeln und die Dämpfe in einem Kanister, der Aktivkohle enthält, speichern. Von Zeit zu Zeit wird eine Dampfablassoperation durchgeführt, bei der Frischluft in den Kanister gelangt, die gespeicherten Kraftstoffdämpfe desorbiert werden und die Dämpfe anschließend zur Verbrennung in die Kraftmaschine zugeführt werden.
Ein Diagnosetest wird ebenfalls von Zeit zu Zeit durchgeführt, um festzustellen, ob das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem Dampflecks aufweist. Das System ist gegen die Atmosphäre abgedichtet, und ein Unterdruck wird dadurch erzeugt, dass Dämpfe durch den Luftansaugtrakt der Kraftmaschine gesaugt werden, bis ein vorab festgelegter Druck erreicht ist. Danach werden Druckmessungen genommen, um zu bestimmen, ob ein Leck vorliegt.
Das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem enthält außerdem ein Unterdruckentlastungsventil, das Druck bei einem voreingestellten Unterdruck entlastet, um zu verhindern, dass sich im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem oder im Kraftstoffbehälter ein zu großer Unterdruck aufbaut.
Die Erfinder haben hierin ein mögliches Problem bei derartigen Systemen erkannt, insbesondere bei Hybrid-Elektro- oder Steckdosen-Hybridanwendungen. Unter manchen Fahrbedingungen arbeiten die Brennkraftmaschine und die Dampfablassung unter Umständen für eine längere Zeitdauer nicht. Entsprechend können sich Kohlenwasserstoffe mit größerer Wahrscheinlichkeit im Druckentlastungsventil ansammeln, sodass dieses festsitzt und bei dem voreingestellten Unterdruck nicht auslöst. Die Erfinder haben dieses Problem hierin in einem speziellen Lösungsansatz behoben, indem der Druck im Kraftstoffsystem im Rahmen eines Prüf- oder Diagnosezyklus auf einen vorab festgelegten Druck reduziert wird, der höher ist als der voreingestellte Druck, und, wenn sich der Motor nicht im Prüfzyklus befindet, der Druck im Kraftstoffsystem periodisch auf einen dritten Druck reduziert wird, der niedriger als der voreingestellte Entlastungsdruck ist, um das Druckentlastungsventil wieder zu lösen.
In einem anderen Lösungsansatz wird ein Verfahren beschrieben, um Operationen an einem Kraftstoffdampfsystem durchzuführen, das einen dampfabsorbierenden Kanister, welcher mittels eines Ablassventils zwischen einen Kraftstoffbehälter und einen Ansaugtrakt der Kraftmaschine gekoppelt ist, und ein Druckentlastungsventil, das sich bei einem voreingestellten Unterdruck öffnet, um den maximalen Unterdruck im Kraftstoffdampfsystem zu begrenzen, aufweist, und das eine Testoperation, eine Dampfablassoperation und eine Druckentlastungsventil-Reinigungsoperation umfasst.
In der Testoperation wird der Druck im Kraftstoffsystem auf einen vorab festgelegten Druck reduziert, der höher ist als der voreingestellte Druck, die Druckveränderungen im Kraftstoffsystem werden gemessen und es wird eine Störung angezeigt, wenn die Messwerte einen Schwellwert übersteigen. Bei der Dampfablassoperation werden Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfsystem in den Ansaugkrümmer der Kraftmaschine abgelassen, indem ein Ablassventil betätigt wird, und bei einer Druckentlastungsventil-Reinigungsoperation wird der Druck im Kraftstoffsystem auf einen dritten Druck reduziert, der niedriger ist als der voreingestellte Druck, um das Entlastungsventil zum Öffnen zu zwingen, selbst wenn es im geschlossenen Zustand festsitzt.
Die vorstehend erwähnten Vorteile und andere Vorteile sowie Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung leicht erkennbar – sei es für sich alleine genommen oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen.
An dieser Stelle sei angemerkt, dass die vorstehende Zusammenfassung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Die Zusammenfassung hat nicht die Aufgabe, Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstandes zu identifizieren; der Schutzbereich des Erfindungsgegenstandes wird ausschließlich durch die Patentansprüche definiert, die auf die ausführliche Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die vorstehend oder an irgendeiner anderen Stelle dieser Offenbarung angemerkte Nachteile beseitigen.
zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug-Antriebssystem.
zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Kraftstoffsystem, das ein Unterdruckentlastungsventil für einen Kraftstoffbehälter aufweist.
zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Reinigen eines Unterdruckentlastungsventils für einen Kraftstoffbehälter gemäß der vorliegenden Offenbarung.
zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Reinigen eines Unterdruckentlastungsventils für einen Kraftstoffbehälter gemäß der vorliegenden Offenbarung.
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Reinigen eines Unterdruckentlastungsventils für einen Kraftstoffbehälter in einem Fahrzeug, z.B. dem in gezeigten Hybrid-Elektrofahrzeugsystem. Wie in dem beispielhaften Kraftmaschinensystem von dargestellt, kann ein Kraftstoffsystem einen Kraftstoffbehälter, eine deckellose Kraftstoffvorrichtung, die ein Unterdruckentlastungsventil aufweist, und ein Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem, das mit dem Kraftstoffbehälter gekoppelt ist und einen Dampfspeicherkanister aufweist, umfassen. Das Unterdruckentlastungsventil entlastet Druck bei einem voreingestellten Unterdruck, um zu verhindern, dass sich im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem oder im Kraftstoffbehälter ein zu großer Unterdruck aufbaut. Wie vorstehend bereits erwähnt, können bei Hybrid-Elektro- oder Steckdosen-Hybridanwendungen unter machen Fahrbedingungen die Brennkraftmaschine und der Dampfablass für eine längere Zeitdauer nicht arbeiten. Entsprechend können sich Kohlenwasserstoffe mit größerer Wahrscheinlichkeit im Druckentlastungsventil ansammeln, sodass dieses festsitzt und bei dem voreingestellten Unterdruck nicht auslöst. Wie in und gezeigt, kann unter bestimmten Bedingungen im Kraftstoffsystem periodisch ein Unterdruck erzeugt werden, um das Druckentlastungsventil zu reinigen oder zu lösen, um das Festsitzen des Ventils zu reduzieren. Beispielsweise kann eine Druckentlastungsventil-Reinigungsoperation im Anschluss an eine Leckdiagnoseprüfung, eine Kraftstoffdampf-Ablassoperation und/oder basierend auf einem vorab festgelegten Zeitplan erfolgen, um das Druckentlastungsventil zu reinigen oder zu lösen.
Es wird nun Bezug genommen auf die Abbildungen. veranschaulicht ein Beispiel des Fahrzeugantriebssystems 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 besteht aus einer Kraftstoff verbrennenden Kraftmaschine 110 und einem Motor 120. Als ein nichteinschränkendes Beispiel umfasst die Kraftmaschine 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Motor 120 einen Elektromotor. Der Motor 120 kann so ausgelegt sein, dass er eine andere Energiequelle nutzt oder verbraucht als die Kraftmaschine 110. So kann z.B. die Kraftmaschine 110 flüssigen Kraftstoff (z.B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzielen, während der Motor 120 elektrische Energie zur Erzeugung einer Motorleistung verbraucht. An sich kann ein Fahrzeug mit Antriebssystem 100 als ein Hybrid-Elektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle, HEV) bezeichnet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann eine Reihe unterschiedlicher Betriebsmodi nutzen, je nachdem, welche Betriebsbedingungen das Fahrzeugantriebssystem antrifft. Einige dieser Betriebsmodi bieten die Möglichkeit, die Kraftmaschine 110 ausgeschaltet (d.h. in einen deaktivierten Zustand geschaltet) zu lassen, wobei die Verbrennung von Kraftstoff in der Kraftmaschine unterbrochen ist. So kann, zum Beispiel, unter ausgewählten Betriebsbedingungen der Motor 120 das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben wie durch Pfeil 122 angezeigt, während die Kraftmaschine 110 deaktiviert ist.
Bei anderen Betriebsbedingungen kann die Kraftmaschine 110 in einen deaktivierten Zustand (wie oben beschrieben) geschaltet werden, während der Motor 120 genutzt wird, um eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Motor 120 ein Radmoment vom Antriebsrad 130 erhalten wie durch den Pfeil 122 dargestellt, wobei der Motor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zwecks Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandelt, wie durch den Pfeil 124 dargestellt. Dieser Vorgang kann als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Motor 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Ausführungsformen kann jedoch ein Generator 160 stattdessen ein Radmoment vom Antriebsrad 130 erhalten, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zwecks Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandelt, wie durch den Pfeil 162 dargestellt.
Bei wiederum anderen Betriebsbedingungen kann die Kraftmaschine 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 bezogen wird wie durch den Pfeil 142 dargestellt. So kann z. B. die Kraftmaschine 110 betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben wie durch den Pfeil 112 dargestellt, während der Motor 120 abgeschaltet ist. Bei anderen Betriebsbedingungen können sowohl die Kraftmaschine 110 als auch der Motor 120 jeweils dazu betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 dargestellt. Eine Konfiguration, bei der sowohl die Kraftmaschine als auch der Motor selektiv das Fahrzeug antreiben, kann als Parallel-Fahrzeugantriebssystem bezeichnet werden. Bei einigen Ausführungsformen ist anzumerken, dass der Motor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und die Kraftmaschine 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
Bei anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Reihen-Fahrzeugantriebssystem ausgelegt sein, wobei die Kraftmaschine die Antriebsräder nicht unmittelbar antreibt. Vielmehr kann die Kraftmaschine 110 dazu betrieben werden, den Motor 120 mit Energie zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreibt, wie durch den Pfeil 122 dargestellt. Zum Beispiel kann die Kraftmaschine 110 unter ausgewählten Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, der wiederum elektrische Energie an einen oder mehrere Motor(en) 120 liefert, wie durch den Pfeil 114 dargestellt, oder an die Energiespeichervorrichtung 150 liefert, wie durch den Pfeil 162 dargestellt. In einem anderen Beispiel kann die Kraftmaschine 110 zum Antreiben des Motors 120 betrieben werden, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie in der Energiespeichervorrichtung 150 zur späteren Nutzung durch den Motor gespeichert werden kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffvorratsbehälter 144 zur Kraftstoffbevorratung im Fahrzeug aufweisen. Zum Beispiel kann der Kraftstoffbehälter 144 einen oder mehrere flüssige Kraftstoffe bevorraten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf: Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. Bei einigen Beispielen kann der Kraftstoff im Fahrzeug als eine Mischung aus zwei oder mehr verschiedenen Kraftstoffen bevorratet werden. Zum Beispiel kann der Kraftstoffbehälter 144 so ausgelegt sein, dass er eine Mischung aus Benzin und Ethanol (z.B. E10, E85, etc.) oder eine Mischung aus Benzin und Methanol (e.g. M10, M85, etc.) bevorratet, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische der Kraftmaschine 110 zugeführt werden, wie mit dem Pfeil 142 dargestellt. Weitere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische können der Kraftmaschine 110 zugeführt werden, wo sie verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzielen. Die Motorleistung kann genutzt werden, um das Fahrzeug anzutreiben, wie mit dem Pfeil 112 dargestellt, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Motor 120 oder den Generator 160 aufzuladen.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 ausgelegt sein, um elektrische Energie zu speichern, mit der andere elektrische Verbraucher an Bord des Fahrzeugs (mit Ausnahme des Motors), einschließlich Innenraumheizung und -klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio und -Videosysteme im Innenraum etc., versorgt werden können. Als nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren umfassen.
Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von Kraftmaschine 110, Motor 120, Kraftstoffsystem 140, Energiespeichervorrichtung 150 und Generator 160 kommunizieren. Wie durch den Verfahrensablauf in beschrieben, kann das Steuersystem 190 sensorische Rückkopplungsdaten von einem oder mehreren von Kraftmaschine 110, Motor 120, Kraftstoffsystem 140, Energiespeichervorrichtung 150 und Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an ein(e) oder mehrere von Kraftmaschine 110, Motor 120, Kraftstoffsystem 140, Energiespeichervorrichtung 150 und Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Meldung über eine vom Bediener angeforderte Leistung des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugbediener 102 erhalten. So kann zum Beispiel das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung vom Pedalpositionssensor 194 erhalten, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie von einer Energiequelle 180 erhalten, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z.B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 dargestellt. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeug (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, HEV) konfiguriert sein, wobei elektrische Energie von der Energiequelle 180 über ein Stromübertragungskabel 182 der Energiespeichervorrichtung 150 zugeführt wird. Während eines Ladevorgangs der Energiespeichervorrichtung 150 von der Energiequelle 180 kann das Stromübertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Energiequelle 180 elektrisch miteinander verbinden. Während das Fahrzeugantriebssystem dazu betrieben wird, das Fahrzeug anzutreiben, kann das Stromübertragungskabel 182 zwischen der Energiequelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 abgekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann die Menge der elektrischen Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist, identifizieren und/oder steuern, was als Ladezustand (State Of Charge, SOC) bezeichnet werden kann.
Bei anderen Ausführungsformen kann das Stromübertragungskabel 182 weggelassen werden, wo elektrische Energie von der Energiequelle 180 drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 aufgenommen wird. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie von der Energiequelle 180 über eine oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz erhalten. An sich ist einzusehen, dass jeder geeignete Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 von einer Energiequelle, die nicht einen Teil des Fahrzeugs bildet, genutzt werden kann. Auf diese Weise kann der Motor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle als der von der Kraftmaschine 110 genutzte Kraftstoff verwendet wird.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff von einer Kraftstoffquelle außerhalb des Fahrzeugs erhalten. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 mit Kraftstoff betankt werden, wie durch den Pfeil 172 dargestellt. Bei einigen Ausführungsformen kann der Kraftstoffbehälter 144 so ausgelegt sein, dass er den von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 bezogenen Kraftstoff bevorratet, bis dieser der Kraftmaschine 110 zur Verbrennung zugeführt wird. Bei einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 190 über einen Kraftstoffstandsensor eine Meldung über den Kraftstoffstand im Kraftstoffbehälter 144 erhalten. Der Kraftstoffstand im Kraftstoffbehälter 144 (z.B. gemäß Erkennung durch einen Kraftstoffstandsensor) kann an den Fahrzeugbediener z.B. über einen Kraftstoffanzeiger oder eine Anzeige in einer Instrumententafel 196 im Fahrzeug übermittelt werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann auch einen Sensor 198 für Umgebungstemperatur/Feuchtigkeit sowie einen Rollstabilitätskontrollsensor, wie zum Beispiel (einen) Quer- und/oder Längs- und/oder Giergeschwindigkeitssensor(en) 199, aufweisen. Die Fahrzeuginstrumententafel 196 kann Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige aufweisen, durch die einem Bediener Meldungen angezeigt werden. Die Fahrzeuginstrumententafel 196 kann außerdem verschiedene Eingabeelemente zum Empfangen einer Bedienereingabe, wie Tasten, Berührungsbildschirme, Spracheingabe/-erkennung etc., aufweisen. Zum Beispiel könnte die Fahrzeuginstrumententafel 196 eine Betankungstaste 197 aufweisen, die von einem Fahrzeugbediener zum Veranlassen des Betankens manuell betätigt oder gedrückt werden kann. So kann zum Beispiel als Reaktion auf die Betätigung der Betankungstaste 197 durch den Fahrzeugbediener ein Kraftstoffbehälter im Fahrzeug druckentlastet werden, damit die Betankung durchgeführt werden kann.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Fahrzeuginstrumententafel 196 Audiomeldungen ohne optische Anzeige an den Bediener übermitteln. Weiterhin kann/können der/die Sensor(en) 199 einen Vertikalbeschleunigungsmesser zur Anzeige der Fahrbahnunebenheit einschließen. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. Bei einem Beispiel kann das Steuersystem die Motorleistung und/oder die Radbremsen regulieren, um die Stabilität des Fahrzeugs als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 zu verbessern.
zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 206. Das Fahrzeugsystem 206 weist ein Kraftmaschinensystem 208 auf, das mit einem Emissionskontrollsystem 251 und einem Kraftstoffsystem 218 verbunden ist. Das Emissionskontrollsystem 251 verfügt über einen Kraftstoffdampf-Kanister 222, der zum Auffangen und Speichern von Kraftstoffdämpfen genutzt werden kann.
Das Kraftmaschinensystem 208 kann eine Kraftmaschine 210 mit einer Vielzahl von Zylindern 230 aufweisen. Die Kraftmaschine 210 weist einen Ansaugtrakt 223 der Kraftmaschine und einen Abgastrakt 225 der Kraftmaschine auf. Der Ansaugtrakt 223 der Kraftmaschine weist eine Drossel 262 auf, die über einen Ansaugkanal 242 mit dem Ansaugkrümmer 244 der Kraftmaschine in Fluidverbindung steht. Der Abgastrakt 225 der Kraftmaschine weist einen Abgaskrümmer 248 auf, der zu einem Abgaskanal 235 führt, der die Abgase in die Atmosphäre abführt. Der Abgastrakt 225 der Kraftmaschine kann eine oder mehrere Emissionskontrollvorrichtungen 270 aufweisen, die in einer enggekoppelten Position im Abgastrakt angebracht sind. Eine oder mehrere Emissionskontrollvorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, NOX-Speicherkatalysator, Dieselpartikelfilter, Oxidationskatalysator etc. einschließen. Es ist einzusehen, dass sich andere Komponenten, wie verschiedene Ventile und Sensoren, ebenfalls in der Kraftmaschine befinden können.
Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstoffbehälter 220 aufweisen, der mit einem Kraftstoffpumpensystem 221 verbunden ist. Das Kraftstoffpumpensystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zur Druckbeaufschlagung von Kraftstoff aufweisen, der den Einspritzdüsen von Kraftmaschine 210, wie etwa der beispielhaften Einspritzdüse 266, zugeführt wird. Obwohl nur eine Einspritzdüse 266 dargestellt ist, werden weitere Einspritzdüsen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es lässt sich leicht nachvollziehen, dass das Kraftstoffsystem 218 ein rückführungsloses Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffrückführungssystem oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann.
Dämpfe, die sich im Kraftstoffsystem 218 bilden, können über eine Dampfrückführungsleitung 231 zu einem Emissionskontrollsystem 251 geleitet werden, das einen Kraftstoffdampf-Kanister 222 aufweist, bevor sie in den Ansaugtrakt 223 der Kraftmaschine abgeführt werden. Die Dampfrückführungsleitung 231 kann mit dem Kraftstoffbehälter 220 über ein oder mehrere Rohre verbunden sein und kann ein oder mehrere Ventile aufweisen, um den Kraftstoffbehälter unter bestimmten Bedingungen zu entkoppeln. Zum Beispiel kann die Dampfrückführungsleitung 231 mit dem Kraftstoffbehälter 220 über ein oder mehrere oder eine Kombination von Rohren 271, 273 und 275 verbunden sein. Weiterhin können bei einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstoffbehälter-Absperrventile in der Dampfrückführungsleitung 231 oder in den Rohren 271, 273 oder 275 vorhanden sein. Unter anderem können Kraftstoffbehälter-Absperrventile die Möglichkeit bieten, einen Kraftstoffdampf-Kanister des Emissionskontrollsystems unter geringem Druck oder im Unterdruckzustand zu halten, ohne dabei die Kraftstoffverdampfungsgeschwindigkeit aus dem Kraftstoffbehälter zu erhöhen (was andernfalls der Fall wäre, wenn der Kraftstoffbehälterdruck abgesenkt würde). Beispielsweise kann Rohr 271 ein Grade-Vent-Entlüftungsventil (Grade Vent Valve, GVV) 287 aufweisen, Rohr 273 kann ein Fill-Limit-Entlüftungsventil (Fill Limit Venting Valve, FLVV) 285 aufweisen und Rohr 275 kann ein Grade-Vent-Ventil (GVV) 283 aufweisen. Ferner kann in einigen Beispielen die Rückführungsleitung 231 über ein Rohr 297 mit einem deckellosen Kraftstoffeinfüllsystem 121 verbunden sein und ein Ventil 293 zum Kontrollieren der Kraftstoffbehälterentlüftung während des Betankens aufweisen.
Ein Kraftstoffeinfüllrohr 123 kann mit dem Kraftstoffbehälter 118 verbunden sein, um beim Betanken Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 118 zu leiten. Das deckellose Kraftstoffeinfüllsystem 121 kann mit dem Einfüllrohr 123 gekoppelt sein. Ein deckelloses Kraftstoffeinfüllsystem kann ein Unterdruckentlastungsventil 128 aufweisen, das geschlossen bleibt, um das Kraftstoffsystem ohne Deckel abzudichten. Beispielsweise kann das Druckentlastungsventil 128 geöffnet werden, indem eine Kraftstoffdüse, etwa die Düse einer Kraftstoffabgabevorrichtung 170, zum Betanken in den Kraftstoffeinfüllstutzen eingeführt wird. Das Unterdruckentlastungsventil 128 entlastet Druck bei einem voreingestellten Unterdruck, um zu verhindern, dass sich im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem oder im Kraftstoffbehälter ein zu großer Unterdruck aufbaut. Wie vorstehend bereits erwähnt, können in Hybrid-Elektro- oder Steckdosen-Hybridanwendungen unter manchen Fahrbedingungen die Brennkraftmaschine und der Dampfablass für einen längeren Zeitraum nicht arbeiten, wodurch sich Kohlenwasserstoffe mit größerer Wahrscheinlichkeit im Druckentlastungsventil bilden und bewirken, dass dieses festsitzt, z. B. durch Haftreibung, und nicht bei dem voreingestellten Unterdruck auslöst. Wie in und unten beschrieben, kann unter bestimmten Bedingungen im Kraftstoffsystem periodisch ein Unterdruck erzeugt werden, um das Druckentlastungsventil zu reinigen oder zu lösen, um das Festsitzen des Ventils zu reduzieren. Beispielsweise kann eine Druckentlastungsventil-Reinigungsoperation im Anschluss an eine Leckdiagnoseprüfung, eine Kraftstoffdampf-Ablassoperation und/oder basierend auf einem vorab festgelegten Zeitplan erfolgen, um das Druckentlastungsventil zu reinigen oder zu lösen.
In einigen Beispielen kann das deckellose Kraftstoffeinfüllsystem 121 eine (nicht dargestellte) Vorrichtung gegen falsches Betanken aufweisen, die dazu bemessen sein kann zu verhindern, dass Kraftstoffdüsen oder -stutzen falscher Größe das Ventil 128 im deckellosen Kraftstoffeinfüllstutzen öffnen, um dadurch Vorkommnisse falscher Betankung zu reduzieren. Beispielsweise kann in einer Diesel-Kraftmaschine eine Vorrichtung gegen falsches Betanken so ausgelegt sein, dass sie bei einer standardmäßigen Diesel-Kraftstoffdüse das Öffnen des deckellosen Einfüllstutzens zulässt und bei einer Benzin-Kraftstoffdüse, die kleiner sein kann als eine Diesel-Kraftstoffdüse, das Öffnen des deckellosen Einfüllstutzens verhindert. Beispielsweise kann in einer Benzin-Kraftmaschine eine Vorrichtung gegen falsches Betanken so ausgelegt sein, dass sie bei einer standardmäßigen Benzin-Kraftstoffdüse das Öffnen des deckellosen Einfüllstutzens zulässt und bei einer Diesel-Kraftstoffdüse das Öffnen des deckellosen Einfüllstutzens verhindert.
Ein Kraftstoffbehälter-Druckmessgeber (Fuel Tank Pressure Transducer, FTPT) 291, oder Kraftstoffbehälter-Drucksensor, kann zwischen dem Kraftstoffbehälter 220 und dem Kraftstoffdampf-Kanister 222 angeordnet sein, um eine Schätzung eines Drucks im Kraftstoffbehälter sowie eine Leckerkennung bei abgeschalteter Kraftmaschine bereitzustellen. Der Kraftstoffbehälter-Druckmessgeber kann alternativ in der Dampfrückführungsleitung 231, der Ablassleitung 228, der Entlüftungsleitung 227 oder an einer anderen Stelle im Emissionskontrollsystem 251 angebracht sein, ohne dabei seine Leckerkennungsfähigkeit bei abgeschalteter Kraftmaschine zu beeinträchtigen.
Das Emissionskontrollsystem 251 kann eine oder mehrere Emissionskontrollvorrichtungen, wie z.B. einen oder mehrere Kraftstoffdampf-Kanister 222, aufweisen, die mit einem geeigneten Absorptionsmittel gefüllt sind; die Kanister sind so ausgelegt, dass sie Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfte Kohlenwasserstoffe) während Betankungsvorgängen und aus „laufendem Verlust“ (d.h. Kraftstoff, der beim Betrieb des Fahrzeugs verdampft) vorübergehend einfangen. Bei einem Beispiel ist das Absorptionsmittel Aktivkohle. Das Emissionskontrollsystem 251 kann ferner eine Entlüftungsleitung 227 aufweisen, die Gase aus dem Kanister 222 in die Atmosphäre ableiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder eingefangen werden. Die Entlüftungsleitung 227 kann ebenfalls die Möglichkeit bieten, Frischluft in den Kanister 222 zu saugen, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Ablassleitung 228 und das Ablassventil 261 in den Ansaugtrakt 223 der Kraftmaschine geleitet werden. So kann z.B. das Ablassventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber unter bestimmten Bedingungen wieder geöffnet werden, sodass ein Unterdruck aus dem Ansaugtrakt 244 der Kraftmaschine in das deckellose Kraftstoffeinfüllsystem bereitgestellt wird. Auch wenn dieses Beispiel die Entlüftungsleitung 227 in Kommunikationsverbindung mit frischer, nicht erwärmter Luft zeigt, können auch verschiedene Modifikationen eingesetzt werden. Der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre kann durch den Betrieb eines (nicht dargestellten) Kanister-Entlüftungsmagnetventils, das mit dem Kanister-Entlüftungsventil 229 gekoppelt ist, reguliert werden. Beispielsweise kann das Kanister-Entlüftungsventil 229 normalerweise geöffnet sein. Unter bestimmten Bedingungen kann das Entlüftungsventil 229 geschlossen werden, um das Emissionskontrollsystem von der Atmosphäre zu trennen.
Das Emissionskontrollsystem 251 wird dazu betrieben, verdampfte Kohlenwasserstoffe (HCs) aus dem Kraftstoffsystem 218 zu speichern. Unter manchen Betriebsbedingungen, etwa während des Betankens, können im Kraftstoffbehälter enthaltene Kraftstoffdämpfe verdrängt werden, wenn Flüssigkeit in den Behälter eingefüllt wird. Die verdrängte Luft und/oder die verdrängten Kraftstoffdämpfe können aus dem Kraftstofftank 220 in den Kraftstoffdampf-Kanister 222 und anschließend über die Entlüftungsleitung 227 in die Atmosphäre geleitet werden. Auf diese Weise kann in dem Kanister 222 eine größere Menge verdampfter HCs gespeichert sein. Während eines späteren Betriebs der Kraftmaschine können die gespeicherten Dämpfe zurück in die angesaugte Ladeluft abgegeben werden, wozu der Unterdruck im Ansaugkrümmer genutzt wird. Speziell kann der Kanister 222 frische Luft durch die Entlüftungsleitung 227 ansaugen und gespeicherte HCs in den Ansaugtrakt der Kraftmaschine ablassen zwecks Verbrennung in der Kraftmaschine. Ein derartiger Ablassvorgang kann unter ausgewählten Betriebsbedingungen der Kraftmaschine erfolgen.
Bei Hybrid-Elektrofahrzeuganwendungen kann die Laufzeit der Kraftmaschine begrenzt sein, daher kann bei Kraftmaschine-Aus-Bedingungen zur Leckerkennung eine Vakuumpumpe verwendet werden. Somit kann das Emissionskontrollsystem 251 in einigen Beispielen ein Dampfleckerkennungsmodul (Evaporative Leak Detection Module, ELCM) 252 aufweisen, z. B. in einem Entlüftungspfad 227 des Kraftstoffdampf-Kanisters 222, das dazu benutzt werden kann, im Emissionskontrollsystem Druck für die Leckerkennung aufzubauen. Beispielsweise kann eine Pumpe im Modul durch eine Referenzöffnung im Modul ein kleines Volumen Luft aus dem Emissionskontrollsystem absaugen, um einen Referenzdruck zu erhalten. Danach kann die Pumpe dazu betrieben werden, abnehmenden Druck im Emissionskontrollsystem zu erzeugen, der durch eine Steuerung überwacht werden kann, und Lecks können als Reaktion darauf angezeigt werden, dass der Druck im Emissionskontrollsystem oberhalb eines eingestellten Referenzdrucks bleibt, wobei der eingestellte Referenzdruck auf einer tatsächlichen Größe bzw. einem tatsächlichen Durchmesser der Referenzöffnung im ELCM basiert. Obwohl ein Emissionskontrollsystem mit einem ELCM 295 zeigt, ist in einigen Beispielen möglicherweise kein ELCM vorhanden und kann ein Unterdruck von einer anderen geeigneten Unterdruckquelle im Kraftmaschinensystem, z. B. aus dem Ansaugtrakt der Kraftmaschine 244 und/oder einer oder mehreren Pumpe(n), genutzt werden, um Unterdruck für die Leckprüfung unter bestimmten Bedingungen zu erzeugen. Ferner kann ein Unterdruck, der von einer Pumpe im ELCM 295 (sofern vorhanden), von dem Ansaugtrakt der Kraftmaschine und/oder von einer oder mehreren zusätzlichen Pumpe(n) erzeugt wird, verwendet werden, um die Reinigungsoperation des Unterdruckentlastungsventils 128 zu unterstützen, wie nachstehend beschrieben.
Das Kraftfahrzeugsystem 206 kann ferner ein Steuersystem 214 aufweisen. Das Steuersystem 214 ist dargestellt, wie es Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (wovon verschiedene Beispiele hier beschrieben werden) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Stellgliedern 281 (wovon verschiedene Beispiele hier beschrieben werden) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 216 einen Abgassensor 237, der stromaufwärts der Emissionskontrollvorrichtung angeordnet ist, einen Temperatursensor 233, einen Drucksensor 237 und einen Drucksensor 291 einschließen. Andere Sensoren wie Druck-, Temperatur-, Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensoren und Sensoren für die Kraftstoffzusammensetzung können mit verschiedenen Punkten im Fahrzeugsystem 206 verbunden sein, wie hier ausführlicher erörtert wird. In einem weiteren Beispiel können die Stellglieder die Kraftstoffeinspritzdüse 266, das Ventil 229, die Drossel 262 und das Ventil 261 einschließen. Das Steuersystem 214 kann auch eine Steuerung 212 aufweisen. Diese Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren erhalten, die Eingangsdaten verarbeiten und als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf darin programmierten Anweisungen oder Codes gemäß einer oder mehreren Routinen die Stellglieder betätigen. Beispielhafte Steuerroutinen sind unter Bezugnahme auf beschrieben.
zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Reinigen eines Druckentlastungsventils für einen Kraftstoffbehälter, z. B. ein Unterdruckentlastungsventil 128 in dem deckellosen Kraftstoffeinfüllsystem 121, das normalerweise bei einem voreingestellten Unterdruck in einem Kraftstoffsystem aktiviert wird. Insbesondere kann das Verfahren 300 dazu genutzt werden, periodisch den Druck im Kraftstoffsystem unter den voreingestellten Unterdruck abzusenken, um das Unterdruckentlastungsventil zumindest teilweise zu öffnen bzw. zu lösen, sodass das Druckentlastungsventil betreibbar bleibt, um bei dem voreingestellten Unterdruck Druck zu entlasten, um zu verhindern, dass sich im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem oder im Kraftstoffbehälter ein zu großer Unterdruck aufbaut. Beispielsweise kann das Absenken des Drucks im Kraftstoffsystem unter den voreingestellten Unterdruck das Druckentlastungsventil zum Öffnen zwingen, selbst wenn es im geschlossenen Zustand festsitzt.
In Schritt 304 beinhaltet das Verfahren 300 die Feststellung, ob Eingangsbedingungen für die Diagnose erfüllt sind. Eingangsbedingungen für die Diagnose können beliebige geeignete Eingangsbedingungen einschließen, um eine Diagnoseroutine im Fahrzeug durchzuführen. Beispielsweise können Eingangsbedingungen für die Diagnose Eingangsbedingungen zum Veranlassen einer Leckdiagnose im System zur Begrenzung von Verdunstungsmissionen und/oder im Kraftstoffsystem des Fahrzeugs einschließen. Beispiele für Eingangsbedingungen für die Diagnose schließen eine Temperatur im Kraftstoffsystem ein, die höher ist als ein Schwellwert, und/oder einen Betrag von Unterdruck oder Druck im Kraftstoffsystem, der größer ist als ein Schwellwert. Beispielsweise kann die Leckprüfung mittels eines natürlichen Unterdrucks bei ausgeschalteter Kraftmaschine durchgeführt werden, wobei Unterdruck- oder Druckerhöhungen im Kraftstofftank durch natürlich auftretende, tägliche Temperaturveränderungen erzeugt werden. Beispielsweise kann bei ansteigender Umgebungstemperatur ein Betrag des Drucks im Kraftstofftank zunehmen, sodass eine Leckdiagnose im Kraftstoffsystem veranlasst wird als Reaktion auf diesen Druckanstieg. Als weiteres Beispiel kann bei fallender Umgebungstemperatur ein Betrag des Unterdrucks im Kraftstofftank zunehmen, sodass eine Leckdiagnose im Kraftstoffsystem veranlasst wird als Reaktion auf diese Unterdruckzunahme. In anderen Beispielen jedoch kann eine Pumpe, z. B. eine Pumpe in einem ELCM 295, eingesetzt werden, um Unterdruck für Leckprüfungen zu erzeugen. Als weiteres Beispiel können Eingangsbedingungen für die Diagnose auf einem Diagnoseplan basieren. Wenn beispielsweise ein Schwellwert für eine Zeitdauer seit der letzten Leckprüfung überschritten wurde, kann eine Leckprüfung zur Durchführung bei der nächsten sich bietenden Gelegenheit angesetzt werden, z. B. nach einem Zündung-aus-Ereignis.
Das Feststellen, ob Eingangsbedingungen für die Diagnose erfüllt sind, kann ferner einschließen zu bestimmen, ob Kraftmaschine-Aus-Bedingungen vorliegen. In Hybridfahrzeug-Anwendungen kann das Bestimmen, ob Kraftmaschine-Aus-Bedingungen vorliegen, einschließen zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Elektromodus betrieben wird. Zum Beispiel kann das Fahrzeug ein Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeug sein, das in einem Elektromodus mit ausgeschalteter Kraftmaschine betrieben werden kann. Kraftmaschine-Aus-Bedingungen können jede Bedingung beinhalten, wenn eine Kraftmaschine des Fahrzeugs nicht in Betrieb ist. Kraftmaschine-Aus-Bedingungen können auf ein Zündung-Aus-Ereignis folgen, bei dem das Fahrzeug ausgeschaltet ist, z. B. wenn das Fahrzeug geparkt ist oder nicht benutzt wird und die Kraftmaschine nicht läuft. In einigen Beispielen kann eine Kraftmaschine-Aus-Bedingung eine Fahrzeug-Ein-Bedingung einschließen, wobei das Fahrzeug in Bewegung ist oder fährt, während die Kraftmaschine nicht in Betrieb ist. In anderen Beispielen jedoch kann eine Kraftmaschine-Aus-Bedingung auftreten, wenn das Fahrzeug nicht in Bewegung ist oder wenn das Fahrzeug steht, z. B. wenn das Fahrzeug zum Betanken ausgeschaltet wurde.
Wenn die Eingangsbedingungen für die Diagnose in Schritt 304 nicht erfüllt sind, wird das Verfahren 300 mit Schritt 318 fortgesetzt wie nachstehend beschrieben. Wenn allerdings die Eingangsbedingungen für die Diagnose in Schritt 304 erfüllt sind, wird das Verfahren 300 mit Schritt 306 fortgesetzt. In Schritt 306 beinhaltet das Verfahren 300, die Diagnose zu veranlassen. Beispielsweise kann die Leckdiagnose im Emissionskontrollsystem veranlasst und durchgeführt werden. In dem Beispiel, in dem der natürliche Unterdruck bei ausgeschalteter Kraftmaschine für die Leckprüfung genutzt wird, kann das Veranlassen der Leckdiagnose beinhalten, das Emissionskontrollsystem gegen die Atmosphäre abzudichten, z. B. durch Schließen des Kanister-Entlüftungsventils 229, und den Kraftstoffbehälter in Kommunikationsverbindung mit dem Kraftstoffdampf-Kanister zu bringen, sodass Druck oder Unterdruck im Kraftstoffbehälter an Komponenten in dem abgedichteten Emissionskontrollsystem bereitgestellt wird. Der Druck bzw. Unterdruck kann dann überwacht werden, um das System auf Lecks zu prüfen. Als weiteres Beispiel kann ein Unterdruck aus dem Ansaugtrakt 244 der Kraftmaschine über eine Einstellung des Ablassventils 261 an das Emissionskontrollsystem 151 bereitgestellt werden, um einen Betrag des Unterdrucks, der aus der Kraftmaschine an das Emissionskontrollsystem bereitgestellt wird, zu regeln. Als noch weiteres Beispiel kann eine Leckerkennungspumpe, soweit das System eine solche aufweist, betätigt werden, um im Emissionskontrollsystem Druck oder Unterdruck für die Leckprüfung aufzubauen. Beispielsweise kann das ELCM 295 für eine Zeitdauer betrieben werden, um im System Druckänderungen für die Leckprüfung zu erzeugen, während das Emissionskontrollsystem gegen die Atmosphäre abgedichtet ist, z. B. während sich das Kanister-Entlüftungsventil in einer geschlossenen Position befindet.
Während der Diagnosetests und anderer Motorbetriebsbedingungen kann der Unterdruck im Kraftstoffdampfsystem über dem voreingestellten Unterdruck bleiben, bei dem das Unterdruckentlastungsventil öffnet. Somit beinhaltet das Verfahren 300 bei Schritt 308 das Reduzieren des Drucks im Kraftstoffsystem auf einen vorab festgelegten Druck, der höher ist als der voreingestellte Druck. Insbesondere kann ein Betrag eines im Emissionskontrollsystem erzeugten Unterdrucks für die Leckprüfung so eingestellt werden, dass er über diesem voreingestellten Unterdruck bleibt, sodass das Druckentlastungsventil nicht öffnet. Allerdings kann unter bestimmten Bedingungen, selbst wenn ein Betrag des an das Emissionskontrollsystem bereitgestellten Unterdrucks so eingestellt ist, dass er über dem voreingestellten Unterdruck bleibt, der Druck, z. B. der Dampfdruck, im Kraftstoffsystem aufgrund von Beeinträchtigungen von Systemkomponenten unter den voreingestellten Unterdruck sinken, z. B. weil ein Ablassventil in der geöffneten Position festsitzt oder die Vakuumpumpe nach wie vor eingeschaltet ist. In einem solchen Fall kann eine Störung angezeigt werden, wie nachstehend beschrieben.
Während dieses Testzyklus wird der Druck im Kraftstoffsystem durch Betätigung des Ablassventils 261 oder durch Betätigung einer Vakuumpumpe auf einen vorab festgelegten Druck reduziert, der höher ist als der voreingestellte Druck. In einigen Beispielen können der voreingestellte Unterdruck und der vorab festgelegte Druck mithilfe einer Vakuumpumpe geregelt werden, die mit dem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem, z. B. ELCM 295, gekoppelt ist. In anderen Beispielen können der voreingestellte Unterdruck und der vorab festgelegte Druck geregelt werden, indem ein Dampfablassventil, z. B. Ventil 261, gesteuert wird, das zwischen einen Ansaugkrümmer der Kraftmaschine und das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem gekoppelt ist.
Bei 310 beinhaltet das Verfahren 300 das Überwachen des Drucks. Beispielsweise können Druckänderungen im Kraftstoffsystem über einen Drucksensor, z. B. Drucksensor 291, überwacht werden, während an das Kraftstoffsystem Unterdruck von der Kraftmaschine oder von einer Vakuumpumpe bereitgestellt wird, um festzustellen, ob ein Leck oder ein sonstiger Fehler im Emissionskontrollsystem vorliegt, indem die gemessenen Druckänderungen mit den erwarteten Druckänderungen im System verglichen werden. Jedes geeignete Druckmessverfahren kann verwendet werden um festzustellen, ob im System ein Fehler vorliegt, z. B. kann, wenn der Druck im Kraftstoffsystem während der Leckprüfung für eine Dauer über einem Druckschwellwert bleibt, dies auf ein Leck hinweisen, oder ein Leck kann basierend auf einem Gefälle oder einer Änderungsgeschwindigkeit der Druckmesswerte verglichen mit erwarteten oder in einem Modell abgebildeten Druckänderungen angezeigt werden, etc. Wie vorstehend bereits erwähnt, kann unter bestimmten Bedingungen, selbst wenn ein Betrag des an das Emissionskontrollsystem bereitgestellten Unterdrucks so eingestellt ist, dass er über dem voreingestellten Unterdruck bleibt, der Druck, z. B. der Dampfdruck, im Kraftstoffsystem aufgrund von Beeinträchtigungen von Systemkomponenten unter den voreingestellten Unterdruck sinken. Daher kann in einigen Beispielen ein Leck als Reaktion darauf angezeigt werden, dass ein Druck im Kraftstoffsystem unter den voreingestellten Unterdruck sinkt, während die Leckdiagnose durchgeführt wird.
Daher beinhaltet das Verfahren 300 bei 312 festzustellen, ob der Druck größer ist als ein Druckschwellwert. Dieser Druckschwellwert kann ein vorab festgelegter, erwarteter Druckschwellwert sein, auf den erwartungsgemäß ein Druck im Kraftstoffsystem fallen wird, als Reaktion auf den während des Diagnosetests erzeugten Unterdruck. Wenn bei 312 der Druck unter den Schwellwert fällt, kann in einigen Beispielen eine Kein-Leck-Bedingung angezeigt werden, und dann kann das Verfahren 300 mit Schritt 314 fortgesetzt werden, um festzustellen, ob die Diagnose abgeschlossen ist. Wenn die Diagnose bei 314 nicht abgeschlossen ist, kann das Verfahren 300 fortfahren, den Druck bei 310 zu überwachen, um festzustellen, ob im System Störungen vorhanden sind. Wenn die Diagnose jedoch bei 314 abgeschlossen ist, wird das Verfahren 300 mit Schritt 324 fortgesetzt, wie nachstehend beschrieben.
Wenn der Druck im Kraftstoffsystem bei 312 über dem Schwellwert bleibt, z. B. für eine vorab festgelegte Dauer, dann wird das Verfahren 300 mit Schritt 316 fortgesetzt, um einen Fehler anzuzeigen. Insbesondere kann eine Leckage von Kraftstoffdampf angezeigt werden, wenn die Messungen der Druckänderungen im Kraftstoffsystem vorgewählte Werte übersteigen. Eine Störungsanzeige kann beinhalten, einen Diagnosecode in einem Diagnosesystem im Fahrzeug einzustellen und/oder einen Fahrzeugbediener darauf aufmerksam zu machen, z. B. über eine geeignete Anzeigevorrichtung, dass ein Fehler erkannt wurde, sodass Maßnahmen zur Behebung ausgeführt werden können oder ein Wartungstermin geplant werden kann.
Nachdem bei 316 ein Fehler angezeigt worden ist oder nachdem bei 314 die Diagnose abgeschlossen worden ist, wird das Verfahren 300 mit Schritt 324 fortgesetzt. Bei 324 beinhaltet das Verfahren 300 festzustellen, ob Eingangsbedingungen für eine Reinigung des Entlastungsventils erfüllt sind. Das Reinigen des Entlastungsventils beinhaltet, mindestens den voreingestellten Unterdruckschwellwert im Kraftstoffsystem zu erzeugen, bei dem das Druckentlastungsventil öffnet, sodass das Entlastungsventil zumindest teilweise geöffnet oder gelöst wird, damit das Druckentlastungsventil betreibbar bleibt, um bei dem voreingestellten Unterdruck Druck zu entlasten, um zu verhindern, dass sich im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem oder im Kraftstoffbehälter ein zu großer Unterdruck aufbaut.
In einigen Beispielen kann die Reinigung des Entlastungsventils im Anschluss an einen Diagnosetest oder eine Kraftstoffdampfablassoperation ausgeführt werden, z. B. unmittelbar danach, sodass der im Kraftstoffsystem erzeugte Unterdruck für den Diagnosetest oder für das Ablassen von Kraftstoffdampf genutzt werden kann, um den Druck im Kraftstoffsystem für die Entlastungsventil-Reinigungsoperation weiter zu senken. In anderen Beispielen jedoch, die nachstehend beschrieben werden, kann die Reinigung des Druckentlastungsventils periodisch geplant werden, sodass sie während des Betriebs der Kraftmaschine erfolgt.
Eingangsbedingungen für die Reinigung des Entlastungsventils können auf verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs basieren. In einigen Beispielen können die Eingangsbedingungen für die Reinigung des Entlastungsventils auf einem Betrag von Unterdruck im Kraftstofftank basieren, der größer ist als ein Schwellwertbetrag (z. B. nach einem Diagnosetest oder einer Kraftstoffdampf-Ablassoperation). Als weiteres Beispiel kann die Reinigung des Entlastungsventils auf einem Betrag der Zeit basieren, die seit einer vorangegangenen Reinigung des Entlastungsventils vergangen ist. Beispielsweise kann die Reinigung des Entlastungsventils so geplant werden, dass sie in vorab gewählten Zeitintervallen durchgeführt wird, sodass der Betrieb des Ventils sichergestellt ist.
Wenn bei 324 Eingangsbedingungen für die Reinigung des Entlastungsventils erfüllt sind, wird das Verfahren 300 mit Schritt 326 fortgesetzt. Bei 326 beinhaltet das Verfahren 300, den Druck im Kraftstoffsystem auf eine dritten Druck zu reduzieren, der niedriger als der voreingestellte Druck ist. Beispielsweise kann, wenn der Diagnosetestzyklus nicht läuft und wenn kein Ablassereignis im Gang ist, der Druck im Kraftstoffsystem auf einen dritten Druck reduziert werden, der niedriger als der voreingestellte Entlastungsdruck ist, um das Druckentlastungsventil zu lösen. Eine Reduzierung des Drucks kann erfolgen, indem während des Betriebs der Kraftmaschine über den Ansaugtrakt der Kraftmaschine ein Unterdruck an das Kraftstoffsystem bereitgestellt wird, indem z. B. eine Öffnung des Ablassventils 261 vergrößert wird oder Unterdruck von einer Vakuumpumpe, z. B. ELCM 295, bereitgestellt wird, um den Druck im Kraftstoffsystem zu senken und das Unterdruckentlastungsventil zumindest teilweise zu öffnen oder zu lösen.
Nachdem der Druck auf den dritten Druck, der niedriger ist als der voreingestellte Druck, gesenkt wurde, kann das Entlastungsventil öffnen, was zu einem Anstieg des Drucks im Kraftstoffsystem führt, woraufhin das Entlastungsventil-Reinigungsereignis beendet werden kann, z. B. indem nicht weiter Unterdruck von der Kraftmaschine oder Pumpe an das Kraftstoffsystem bereitgestellt wird.
Zurück zu Schritt 304; wenn die Eingangsbedingungen für die Diagnose nicht erfüllt sind, wird das Verfahren 300 mit Schritt 318 fortgesetzt, um festzustellen, ob Ablassbedingungen erfüllt sind. Eingangsbedingungen für das Ablassen von Kraftstoffdampf können darauf basieren, dass eine Menge von Kraftstoffdampf, die in einem Kraftstoffdampf-Kanister, z. B. Kanister 222, gespeichert ist, über einem Schwellwert liegt. Ablassbedingungen können zusätzlich auf Temperaturbedingungen und Betriebsbedingungen der Kraftmaschine basieren. Beispielsweise kann das Feststellen, ob Eingangsbedingungen für das Ablassen erfüllt sind, beinhalten festzustellen, ob die Kraftmaschine in Betrieb ist und ob eine Temperatur im Emissionskontrollsystem höher ist als ein Temperaturschwellwert. Sind bei 318 Ablassbedingungen nicht erfüllt, wird das Verfahren 300 mit Schritt 324 fortgesetzt. Wenn jedoch bei 318 Ablassbedingungen erfüllt sind, wird das Verfahren 300 mit Schritt 320 fortgesetzt.
Bei 320 beinhaltet das Verfahren 300, Kraftstoffdämpfe abzulassen. Beispielsweise kann eine Dampfablassoperation veranlasst werden, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfsystem in den Ansaugkrümmer der Kraftmaschine abzulassen, indem das Ablassventil betätigt wird. Beispielsweise kann das Entlüftungsventil 229 geöffnet werden und kann das Ablassventil 261 geöffnet werden, sodass Unterdruck aus dem Ansaugtrakt der Kraftmaschine an den Kraftstoffdampf-Kanister bereitgestellt wird, um im Kraftstoffdampf-Kanister gespeicherte Kraftstoffdämpfe zur Verbrennung in den Ansaugtrakt der Kraftmaschine zu saugen. Für die Dauer von Ablassoperationen kann ein Unterdruck im Kraftstoffdampfsystem über einem voreingestellten Unterdruck bleiben, bei dem das Druckentlastungsventil aktiviert wird, sodass das Druckentlastungsventil während der Ablassoperation geschlossen bleibt. Unter manchen Bedingungen jedoch kann, selbst wenn der an den Kraftstoffdampf-Kanister bereitgestellte Unterdruck, z. B. vom Ansaugtrakt der Kraftmaschine, so eingestellt ist, z. B. durch Einstellung des Ablassventils 261, dass er über dem voreingestellten Unterdruck bleibt, der Druck im Kraftstoffsystem aufgrund von Beeinträchtigungen von Systemkomponenten unter den voreingestellten Unterdruck sinken. Daher kann in einigen Beispielen ein Leck als Reaktion darauf angezeigt werden, dass ein Druck im Kraftstoffsystem unter den voreingestellten Unterdruck sinkt, während Kraftstoffdampf abgelassen wird.
Bei 322 beinhaltet das Verfahren 300 festzustellen, ob der Ablassvorgang abgeschlossen ist. Beispielsweise kann eine Ablassoperation für eine vorab festgelegte Zeitdauer durchgeführt werden, z. B. basierend auf einer Menge von Kraftstoffdampf, die bei Veranlassung des Ablassens im Kraftstoffdampf-Kanister gespeichert ist, und basierend auf Betriebsbedingungen der Kraftmaschine wie etwa einem Betrag von Unterdruck im Ansaugtrakt und einer Temperatur im Emissionskontrollsystem. Wenn bei 322 der Ablassvorgang nicht abgeschlossen ist, setzt das Verfahren 300 das Ablassen bei 320 fort.
Wenn jedoch bei 322 der Ablassvorgang abgeschlossen ist, oder wenn die Eingangsbedingungen für das Ablassen bei 318 nicht erfüllt waren, wird das Verfahren 300 mit Schritt 324 fortgesetzt. Bei 324 beinhaltet das Verfahren 300 festzustellen, ob Eingangsbedingungen für eine Reinigung des Entlastungsventils erfüllt sind. Wie vorstehend bereits erwähnt, kann in einigen Beispielen die Reinigung des Entlastungsventils im Anschluss an einen Diagnosetest oder eine Kraftstoffdampfablassoperation ausgeführt werden, z. B. unmittelbar danach, sodass der im Kraftstoffsystem erzeugte Unterdruck für den Diagnosetest oder für das Ablassen von Kraftstoffdampf genutzt werden kann, um den Druck im Kraftstoffsystem für die Entlastungsventil-Reinigungsoperation weiter zu senken. In anderen Beispielen jedoch kann die Reinigung des Druckentlastungsventils so geplant werden, dass sie periodisch während des Betriebs der Kraftmaschine erfolgt. Beispielsweise kann das Reinigen des Druckentlastungsventils unter allen geeigneten Betriebsbedingungen der Kraftmaschine erfolgen, unter denen keine Leckprüfung ausgeführt wird und unter denen keine Ablassoperation ausgeführt wird. Beispielsweise kann die Reinigung des Entlastungsventils so geplant werden, dass sie in vorab gewählten Zeitintervallen durchgeführt wird, sodass der Betrieb des Ventils sichergestellt ist.
Wenn bei 324 Eingangsbedingungen für die Reinigung des Entlastungsventils erfüllt sind, wird das Verfahren 300 mit Schritt 326 fortgesetzt. Bei 326 beinhaltet das Verfahren 300, den Druck im Kraftstoffsystem auf einen dritten Druck zu reduzieren, der niedriger als der voreingestellte Druck ist, um das Druckentlastungsventil zu lösen. Nachdem der Druck auf den dritten Druck, der niedriger ist als der voreingestellte Druck, gesenkt wurde, kann das Entlastungsventil öffnen, was zu einem Anstieg des Drucks im Kraftstoffsystem führt, woraufhin das Entlastungsventil-Reinigungsereignis beendet werden kann, z. B. indem nicht weiter Unterdruck von der Kraftmaschine oder Pumpe an das Kraftstoffsystem bereitgestellt wird.
zeigt ein beispielhaftes Verfahren, z. B. das vorstehend beschriebene Verfahren 300, zum Reinigen eines Druckentlastungsventils für einen Kraftstoffbehälter, z. B. ein Unterdruckentlastungsventil 128 in dem deckellosen Kraftstoffeinfüllsystem 121, das normalerweise bei einem voreingestellten Unterdruck in einem Kraftstoffsystem aktiviert wird. Das Diagramm 402 in zeigt den Druck im Kraftstoffbehälter, z.B. gemessen vom Drucksensor 291, bezogen auf die Zeit. Der Graph 404 zeigt die Betätigung einer Vakuumpumpe, z. B. ELCM 295, bezogen auf die Zeit. Der Graph 406 zeigt die Betätigung eines Kraftstoffdampf-Ablassventils, z. B. des Ventils 261, bezogen auf die Zeit. Der Graph 408 zeigt die Betätigung eines Druckentlastungsventils, z. B. des Ventils 128, bezogen auf die Zeit. In dem in gezeigten Beispiel wird eine Vakuumpumpe verwendet, um Drücke im Kraftstoffsystem für eine Leckdiagnose und die Reinigung des Entlastungsventils zu regeln. In anderen Beispielen jedoch kann, wie vorstehend beschrieben, stattdessen mit einer Einstellung des Ablassventils gearbeitet werden, um den Druck im Kraftstoffsystem für die Reinigung des Entlastungsventils und, in einigen Beispielen, auch für die Leckprüfung einzustellen. Beispielsweise kann eine Größe des Unterdrucks der Kraftmaschine, der an das Kraftstoffsystem bereitgestellt wird, dadurch eingestellt werden, dass eine Öffnungsweite des Ablassventils entsprechend eingestellt wird.
Zum Zeitpunkt t1 in wird ein Diagnosetest veranlasst, während die Kraftmaschine nicht in Betrieb ist. Um einen Unterdruck für die Leckprüfung zu erzeugen, wird eine Vakuumpumpe betrieben, wie durch den Graphen 404 dargestellt, um den Druck im Kraftstoffsystem für die Leckprüfung zu reduzieren. Während des Diagnosetests wird der Druck im Kraftstoffsystem überwacht. Der Graph 402 zeigt beispielhafte Druckkurven für das Kraftstoffsystem mit einer ersten beispielhaften Druckkurve 412 für den Fall, dass im System kein Leck vorhanden ist, und einer zweiten beispielhaften Druckkurve 410 für den Fall, dass ein Leck vorhanden ist. Insbesondere kann, wenn ein Leck im System vorhanden ist, wie durch die Kurve 410 dargestellt, der Druck im Kraftstoffsystem für eine vorab festgelegte Dauer über dem Druckschwellwert 416 bleiben, z. B. bis zum Zeitpunkt t3, zu dem als Reaktion auf einen Druck über diesem Schwellwert 416 ein Leck angezeigt wird. Im Gegensatz hierzu sinkt, wenn kein Leck vorhanden ist, zum Zeitpunkt t2 der Druck im Kraftstoffsystem unter den Druckschwellwert 416, woraufhin eine Kein-Leck-Bedingung angezeigt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Leckdiagnose auf einem Vergleich eines gemessenen Drucks mit einem erwarteten Druck basieren. Beispielsweise kann die Kurve 412 als ein erwarteter Wert für Kein-Leck-Bedingungen herangezogen werden, und der gemessene Druck kann mit der Kurve 412 verglichen werden, um festzustellen, ob ein Leck vorhanden ist; z. B. kann ein Leck angezeigt werden als Reaktion darauf, dass der gemessene Druck höher ist als der erwartete Druck. Während der gesamten Leckprüfung kann ein Betrag des Unterdrucks, der an das Kraftstoffsystem bereitgestellt wird, so eingestellt werden, dass der Druck im Kraftstoffsystem über dem voreingestellten Unterdruck 414 bleibt, woraufhin ein Unterdruckentlastungsventil geöffnet oder gelöst wird.
Zum Zeitpunkt t3 kann, nachdem die Leckprüfung abgeschlossen ist, die Prüfung beendet werden. In einigen Beispielen kann, da im Kraftstoffsystem unmittelbar nach dem Diagnosetest ein höherer Betrag an Unterdruck vorhanden ist, kurz oder unmittelbar nach dem Diagnosetest eine Entlastungsventil-Reinigungsoperation veranlasst werden, um die Bedingungen eines erhöhten Unterdrucks im Kraftstoffsystem vorteilhaft zu nutzen. Daher kann zum Zeitpunkt t3 der Betrieb der Vakuumpumpe fortgesetzt werden oder kann ein Arbeitszyklus der Pumpe erhöht werden, um einen höheren Betrag an Unterdruck an das Kraftstoffsystem bereitzustellen, sodass der Druck im Kraftstoffsystem zum Zeitpunkt t4 unter den voreingestellten Unterdruck 414 fällt, was bewirkt, dass das Druckentlastungsventil geöffnet oder gelöst wird. Das Öffnen des Druckentlastungsventils zum Zeitpunkt t4 bewirkt, dass der Druck im Kraftstoffsystem über den voreingestellten Druck 414 ansteigt, sodass das Entlastungsventil wieder schließt und die Entlastungsventil-Reinigungsoperation beendet wird.
Vor dem Zeitpunkt t5 kann der Betrieb der Kraftmaschine wieder veranlasst werden, z. B. kann ein Zündung-Ein-Ereignis eintreten oder ein Hybridfahrzeug kann aus einem Modus „Kraftmaschine ausgeschaltet“ in einen Modus „Kraftmaschine eingeschaltet“ umschalten. Zum Zeitpunkt t5 wird ein Kraftstoffdampf-Ablassereignis veranlasst, sodass ein Kanister-Entlüftungsventil, z. B. Ventil 229, geöffnet wird und auch das Ablassventil 406 geöffnet wird, sodass Unterdruck aus einem Ansaugtrakt der Kraftmaschine genutzt wird, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampf-Kanister abzulassen. Während des gesamten Ablassereignisses kann ein Betrag des an das Kraftstoffsystem bereitgestellten Unterdrucks so eingestellt werden, dass der Druck im Kraftstoffsystem über dem voreingestellten Unterdruck 414 bleibt. Nach einer vorab festgelegten Zeitdauer wird das Ablassereignis zum Zeitpunkt t6 beendet, z. B. indem das Entlüftungsventil und das Ablassventil geschlossen werden.
Da im Kraftstoffsystem unmittelbar nach dem Ablassereignis ein höherer Betrag an Unterdruck vorhanden ist, kann kurz oder unmittelbar nach dem Ablassereignis eine Entlastungsventil-Reinigungsoperation veranlasst werden, um die Bedingungen eines erhöhten Unterdrucks im Kraftstoffsystem vorteilhaft zu nutzen. Daher kann zum Zeitpunkt t6 die Vakuumpumpe betätigt werden, um einen höheren Betrag an Unterdruck an das Kraftstoffsystem bereitzustellen, sodass der Druck im Kraftstoffsystem zum Zeitpunkt t7 unter den voreingestellten Unterdruck 414 fällt, was bewirkt, dass das Druckentlastungsventil geöffnet oder gelöst wird. Das Öffnen des Druckentlastungsventils zum Zeitpunkt t7 bewirkt, dass der Druck im Kraftstoffsystem über den voreingestellten Druck 414 ansteigt, sodass das Entlastungsventil wieder schließt und die Entlastungsventil-Reinigungsoperation beendet wird.
Die Reinigung des Druckentlastungsventils kann periodisch geplant werden, sodass sie während des Betriebs der Kraftmaschine erfolgt, z. B. entsprechend einem vorab festgelegten Zeitplan. Daher wird zum Zeitpunkt t8 eine weitere Entlastungsventil-Reinigungsoperation veranlasst, sodass die Vakuumpumpe betätigt wird, um den Druck im Kraftstoffsystem so zu senken, dass der Druck im Kraftstoffsystem zum Zeitpunkt t9 unter den voreingestellten Unterdruck 414 fällt, was bewirkt, dass das Druckentlastungsventil geöffnet oder gelöst wird. Das Öffnen des Druckentlastungsventils zum Zeitpunkt t9 bewirkt, dass der Druck im Kraftstoffsystem über den voreingestellten Druck 414 ansteigt, sodass das Entlastungsventil wieder schließt und die Entlastungsventil-Reinigungsoperation beendet wird.
Durch periodisches Durchführen der Entlastungsventilreinigung und -wartung, wie vorstehend beschrieben, kann eine Verringerung des Festsitzens des Druckentlastungsventils erzielt werden, sodass das Druckentlastungsventil betreibbar bleibt, um bei dem voreingestellten Unterdruck Druck zu entlasten, um zu verhindern, dass sich im Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem oder im Kraftstoffbehälter ein zu großer Unterdruck aufbaut.
Es ist zu beachten, dass die hier angeführten beispielhaften Steuerungs- und Schätzroutinen für verschiedenste Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen speziellen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien repräsentieren, etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Mehrprogrammbetrieb (Multitasking), Mehrstrangbetrieb (Multithreading) und ähnliche. Daher können verschiedene der veranschaulichten Schritte, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge oder parallel ausgeführt oder gegebenenfalls auch ausgelassen werden. In ähnlicher Weise ist die Abarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern ist diese lediglich zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Ein/e oder mehrere der dargestellten Schritte, Operationen und/oder Funktionen können, abhängig von der jeweils verfolgten Strategie, wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Schritte, Operationen und/oder Funktionen in grafischer Form Code repräsentieren, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuerungssystem programmiert werden muss.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht im einschränkenden Sinne zu verstehen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. So kann die vorstehend beschriebene Technologie auf Motoren des Typs V-6, I-4, I-6 oder V-12 sowie 4-Zylinder-Boxermotoren und andere Motorentypen angewendet werden. Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die nachfolgenden Patentansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, die als neu und nicht offensichtlich angesehen werden. Diese Patentansprüche können auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon verweisen. Solche Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung von einem oder mehreren solcher Elemente beinhalten, wobei zwei oder mehr solcher Elemente weder erforderlich sind noch ausgeschlossen werden. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung oder Ergänzung der vorliegenden Patentansprüche beansprucht werden oder durch Präsentation neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung. Solche Patentansprüche werden, ganz gleich, ob diese weiter oder enger gefasst, gleich oder unterschiedlich im Hinblick auf den Schutzbereich der ursprünglichen Patentansprüche sind, ebenfalls als vom Erfindungsgegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen angesehen.

Claims

Verfahren zum Reinigen eines Druckentlastungsventils, das normalerweise bei einem voreingestellten Unterdruck in einem Kraftstoffsystem aktiviert wird, umfassend: während eines Testzyklus, den Druck im Kraftstoffsystem auf einen vorab festgelegten Druck zu reduzieren, der höher ist als der voreingestellte Druck, und die Druckveränderungen im Kraftstoffsystem zu messen; und wenn der Testzyklus nicht läuft, periodisch den Druck im Kraftstoffsystem auf einen dritten Druck zu reduzieren, der niedriger ist als der voreingestellte Druck.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Kraftstoffsystem einen Kraftstoffbehälter, eine deckellose Kraftstoffvorrichtung, die das Druckentlastungsventil aufweist, und ein Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem, das mit dem Kraftstoffbehälter gekoppelt ist und einen Dampfspeicher-Kanister aufweist, umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der voreingestellte Unterdruck, der vorab festgelegte Druck und der dritte Druck alle Kraftstoffdampfdrücke sind.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei eine Leckage von Kraftstoffdampf angezeigt wird, wenn die Messungen der Druckänderungen im Kraftstoffsystem vorgewählte Werte übersteigen.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Kraftstoffsystem mit einer Brennkraftmaschine gekoppelt ist.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die Brennkraftmaschine und ein Elektromotor ein Hybridfahrzeug antreiben.
Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Hybridfahrzeug ein Steckdosen-Hybridfahrzeug umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Reduzieren des Drucks im Kraftstoffsystem auf einen dritten Druck, der niedriger als der voreingestellte Druck ist, das Druckentlastungsventil löst.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei der voreingestellte Unterdruck, der vorab festgelegte Druck, der voreingestellte Druck und der dritte Druck mithilfe einer Vakuumpumpe geregelt werden, die mit dem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem gekoppelt ist.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei der voreingestellte Unterdruck, der vorab festgelegte Druck, der voreingestellte Druck und der dritte Druck geregelt werden, indem ein Dampfablassventil gesteuert wird, das zwischen einen Ansaugkrümmer der Kraftmaschine und das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem gekoppelt ist.