DE102011085405B4

DE102011085405B4 - Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102011085405B4
Application number: DE102011085405.3A
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Hanzawa; Masaki Maruyama; Hirofumi Nitta; Yuichi Mizutani; Mitsuhiro Tokimasa; Yasuhiko Mukai; Junpei Tatsukawa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2010-10-29
Filing date: 2011-10-28
Publication date: 2019-10-02
Anticipated expiration: 2031-10-29
Also published as: CN102529977A; JP2012096623A; US9020706B2; US20120109410A1; CN102529977B; DE102011085405A1; JP5672971B2

Abstract

Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Steuern einer Mehrzahl von Steuerungsobjekten (12-19) in eine gleiche Richtung einer Fahrzeugbewegungsteuerung, so dass ein angeforderter Steuerungsbetrag erreicht wird, wobei die Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung aufweist:eine Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72), welche eingerichtet ist, individuell für einen aktuellen Fahrzustand auf Basis einer Prioritätsbestimmungsbedingung Prioritäten der für die Fahrzeugbewegungsteuerung zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekte (12-19) zu vergeben, um dann unter der Mehrzahl der zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekten (12-19) ein erstes Steuerungsobjekt mit der höchsten Priorität auszuwählen, sodass die Reihenfolge zum Auswählen der zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekte (12.19) in Abhängigkeit der vergebenen Prioritäten veränderbar ist, wobeidie Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) einen Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) aufweist, der eingerichtet ist, eine Änderung in der Prioritätsbestimmungsbedingung zu erfassen und zu bewirken, dass die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit zu einem Zeitpunkt der Änderungserfassung als einem Auswahlzeitpunkt ein Steuerungsobjekt erneut auswählt, unddie Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) als die Prioritätsbestimmungsbedingung zumindest zwei von einer Verfügbarkeit, die korrespondiert zu einem steuerbaren Bereich, der einen maximalen Steuerungsbetrag und eine Variation des Steuerungsbetrages für jedes Steuerungsobjekt (12-19) umfasst, einer für einen Fahrzeugzustand kennzeichnenden Fahrzeuginformation und einer Anforderung von einem die Fahrzeugbewegungsteuerung ausführenden Programm verwendet.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung, die kooperativ eine Mehrzahl von Steuerungsobjekten nutzt.
Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
JP 4 297 150 B2 beschreibt ein Fahrzeug, bei welchem, wenn ein Übersteuerungs (nachstehend als „OS“ bezeichnet) -Zustand oder ein Untersteuerungs (nachstehend als „US“ bezeichnet) -Zustand eines Fahrzeugs auftritt, zuerst die Verteilung von Antriebskraft zu den jeweiligen vorderen und hinteren Rädern geändert wird, dann ein Lenkwinkel korrigiert wird, wenn das Übersteuern oder Untersteuern immer noch weiter fortschreitet, und dann ein selektives Bremsen an einem ausgewählten Rad durchgeführt wird, wenn das Übersteuern und Untersteuern immer noch weiter fortschreitet.
JP 4 455 379 B2 beschreibt eine Fahrzeug-US-Hemmvorrichtung, bei welcher während einer Erhöhung in dem Betrag von US eine Reaktionskraft-Hemmsteuerung von einer elektrischen Hilfskraftlenkvorrichtung (nachstehend als „EPS“ bezeichnet), eine Alarmierung durch eine Alarmierungsvorrichtung und eine Verteilung von Bremskräften an jeweilige Räder sequentiell in dieser Reihenfolge durchgeführt werden.
Jedoch bestimmt das in JP 4 297 150 B2 beschriebene Fahrzeug lediglich die zum Durchführen der Steuerungsoperationen verwendete Steuerungsvorrichtung und den Rang dieser, um den OS-Zustand oder den US-Zustand zu unterdrücken. Ferner betreibt die in JP 4 455 379 B2 beschriebene Fahrzeug-US-Hemmvorrichtung lediglich sequentiell eine Mehrzahl von Steuerungsobjekten zum schrittweisen Ergänzen des Steuerungsbetrages, um einen erforderlichen Steuerungswert zum Unterdrücken von US zu realisieren. Das heißt, obwohl JP 4 297 150 B2 und JP 4 455 379 B2 beschreiben, dass die Querbewegung eines Fahrzeugs in Kombination mit der Mehrzahl von Steuerungsobjekten gesteuert wird, berücksichtigen diese zum Beispiel nicht, welches Steuerungsobjekt auf Basis der steuerbaren Bereiche (Verfügbarkeit) der jeweiligen Steuerungsvorrichtungen mit hoher Priorität betrieben werden sollte, um eine optimalere Steuerung durchzuführen. Zum Beispiel kann, wenn der Steuerungsbetrag, welcher eine Größe der Verfügbarkeit ist, gemäß den Steuerungsobjekten unterschiedlich ist, ein Bestimmen des Steuerungsobjektes nur mit Bezug auf den Steuerungsbetrag keine gut ansprechende Steuerungsausgabe realisieren, wenn zum Beispiel in einem Notfall ein schnelles Steuerungsansprechen erforderlich ist. Daher ist es bevorzugt, eine optimale Steuerung für die Fahrzeugbewegung unter Verwendung einer Mehrzahl von Steuerungsobjekten durchzuführen.
Indessen können, während die Querbewegung eines Fahrzeugs im Obigen beschrieben wurde, die Vorwärts- und die Rückwärtsbewegung und die Nickbewegung eines Fahrzeugs ebenfalls zur Anwendung kommen.
Die Druckschrift DE10 2006 035 342 A1 beschreibt des Weiteren eine Kurvenverhaltenserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die jeweils einen Untersteuerungszustand oder einen Übersteuerungszustand des Fahrzeugs erfasst und eine entsprechende Korrektur veranlasst. Insbesondere offenbart diese Druckschrift eine Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Steuern einer Mehrzahl von Steuerungsobjekten in eine gleiche Richtung einer Fahrzeugbewegungsteuerung, so dass ein angeforderter Steuerungsbetrag erreicht wird, wobei die Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung aufweist:

eine Steuerungsobjekt-Auswahleinheit, welche eingerichtet ist auf Basis einer Prioritätsbestimmungsbedingung eine Priorität der für die Fahrzeugbewegungsteuerung zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekte zu bestimmen, um unter der Mehrzahl der Steuerungsobjekte ein Steuerungsobjekt in Abhängigkeit der Priorität auszuwählen, wobei
die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit einen Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist, eine Änderung in der Prioritätsbestimmungsbedingung zu erfassen und zu bewirken, dass die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit zu einem Zeitpunkt der Änderungserfassung als einem Auswahlzeitpunkt ein Steuerungsobjekt erneut auswählt, und
die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit als die Prioritätsbestimmungsbedingung zumindest eines von einer Verfügbarkeit, die korrespondiert zu einem steuerbaren Bereich, der einen maximalen Steuerungsbetrag und eine Variation des Steuerungsbetrages für jedes Steuerungsobjekt umfasst, einer für einen Fahrzeugzustand kennzeichnenden Fahrzeuginformation und einer Anforderung von einem die Fahrzeugbewegungsteuerung ausführenden Programm verwendet.

Weiterhin offenbart die Druckschrift DE 10 2004 043 487 A1 eine Antriebskraftverteilungs- und Steuerungsvorrichtung, durch welche ein störender Steuereingriff durch ein Anti-Schleuder-Bremssystem unterdrückt wird
Aus der DE 41 15 481 A1 ist weiterhin ein System zur Erzeugung von Steuerungssignalen bekannt, die ein Umschalten zwischen einem Sicherheitsmodus, einem Komfortmodus und einem Standardmodus als Steuerungsmodus eines Fahrzeugs erlauben.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Umstände gemacht und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung bereitzustellen, welche mit der Auswahl eines optimaleren Steuerungsobjektes in der Lage ist, die Bewegung eines Fahrzeugs optimal zu steuern.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugbewegungs-Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer illustrativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird bereitgestellt eine Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung, die eingerichtet ist, eine Mehrzahl von Steuerungsobjekten in eine gleiche Richtung einer Fahrzeugbewegungssteuerung zu steuern, um einen angeforderten Steuerungsbetrag zu erzielen. Die Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung weist eine Steuerungsobjekt-Auswahleinheit auf, welche eingerichtet ist, individuell für einen aktuellen Fahrzustand auf Basis einer Prioritätsbestimmungsbedingung Prioritäten der für die Fahrzeugbewegungssteuerung zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekte zu vergeben, um unter der Mehrzahl von verfügbaren Steuerungsobjekten ein erstes Steuerungsobjekt mit der höchsten Priorität auszuwählen, sodass die Reihenfolge zum Auswählen der zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekte in Abhängigkeit der vergebenen Prioritäten veränderbar ist. Die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit weist einen Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt auf, der eingerichtet ist, eine Veränderung in der Prioritätsbestimmungsbedingung zu erfassen
und zu bewirken, dass die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit zu einem Zeitpunkt der Änderungserfassung als einem Auswahlzeitpunkt ein Steuerungsobjekt erneut auswählt.
Gemäß der obigen Konfiguration wird der Auswahlzeitpunkt für ein Steuerungsobjekt auf Basis einer Prioritätsbestimmungsbedingung bestimmt. Das heißt, nach einer anfänglichen Auswahl eines Steuerungsobjektes wird, wenn sich die Prioritätsbestimmungsbedingung zum Auswählen des Steuerungsobjektes ändert, die Auswahl des Steuerungsobjektes nochmals in Betracht gezogen. Demgemäß wird es mit der Auswahl eines optimaleren Steuerungsobjektes möglich, eine Fahrzeugbewegungssteuerung reibungslos durchzuführen.
Figurenliste
Die Vorhergehenden und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften dieser Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung betrachtet unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren klarer ersichtlich werden, wobei:

1 ein Blockschaltbild ist, das ein Fahrzeugquerbewegung-Steuersystem gemäß einer ersten illustrativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockschaltbild ist, das die detaillierte Konfiguration einer Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 und eine Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 zeigt;
3 ein Blockschaltbild ist, das die detaillierte Konfiguration eines Steuerungsobjekt-Auswahlteils 61 zeigt;
4A und 4B Ansichten sind, die Auswahlmuster in den Fällen zeigen, in denen eine programmangeforderte Gierrate bei allen Steuerungsobjekten erreicht werden kann und diese bei nur einem der Steuerungsobjekte erreicht werden kann, wenn ein Programmanforderungsmodus ein Komfortmodus ist;
5A und 5B Ansichten sind, die Auswahlmuster in den Fällen zeigen, in denen eine programmangeforderte Änderung bei allen Steuerungsobjekten erreicht werden kann und diese bei nur einem der Steuerungsobjekte erreicht werden kann, wenn ein Programmanforderungsmodus ein Sicherheitsmodus ist;
6A und 6B Ansichten sind, die ein Beispiel für Programmanforderungswerte und eine Auswahlreihenfolge für die ersten bis dritten Steuerungsobjekte zeigen, wobei 6A einen Fall zeigt, in dem der Programmanforderungsmodus der Komfortmodus ist, und 6B einen Fall zeigt, in dem der Programmanforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist;
7A ein Plan ist zum Auswählen eines ersten Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Komfortmodus ist;
7B ein Plan ist zum Auswählen eines zweiten Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Komfortmodus ist;
7C ein Plan ist zum Auswählen eines dritten Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Komfortmodus ist;
8A ein Plan ist zum Auswählen eines ersten Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist;
8B ein Plan ist zum Auswählen eines zweiten Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist;
8C ein Plan ist zum Auswählen eines dritten Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist;
9 ein Blockschaltbild ist, das die detaillierte Konfiguration eines Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitts 61b zeigt;
10 ein Diagramm ist, das ein Fahrzeugverhalten und eine Änderung in der Verfügbarkeit zeigt, wenn sich der Programmanforderungsmodus von dem Komfortmodus zu dem Sicherheitsmodus ändert;
11 ein Diagramm ist, das ein Fahrzeugverhalten und eine Änderung in der Verfügbarkeit zeigt, wenn ein Fahrzeug die Geschwindigkeit in dem Fall reduziert, in dem ein während einer Fahrspurhaltesteuerung ausgewähltes Steuerungsobjekt eine Frontlenkung ist;
12 ein Diagramm ist, das den Fall zeigt, in dem eine Geringes-µ-Straßenoberfläche erfasst wird, wenn die Querbewegung eines Fahrzeugs auf Basis einer Programmanforderung mittels einer Bremssteuerung gesteuert wird;
13 ein Diagramm ist, das ein Fahrzeugverhalten und eine Änderung in der Verfügbarkeit zeigt, wenn ein Ansteuern von ACT's 16 und 17 zum Steuern einer Frontlenkung fehlgeschlagen ist; und
14 ein Diagramm ist, das den Fall zeigt, in dem die Verfügbarkeit einer Frontlenkung abnimmt, wenn die Querbewegung eines Fahrzeugs basierend auf einer Programmanforderung mittels einer Frontlenkungsteuerung gesteuert wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachstehend werden illustrative Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden. Hierin nutzen identische oder ähnliche Teile überall in den jeweiligen illustrativen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen.
(Erste illustrative Ausführungsform)
Eine erste illustrative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden. In der vorliegenden illustrativen Ausführungsform wird ein Fahrzeugquerbewegung-Steuersystem mit einer Fahrzeugquerbewegung-Steuervorrichtung (nachstehend als eine „VLP“ bezeichnet) unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben werden.
1 ist ein Blockschaltbild, das ein Fahrzeugquerbewegung-Steuersystem gemäß der illustrativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Fahrzeugquerbewegung-Steuersystem steuert die Querbewegung eines Fahrzeugs durch Steuern einer Mehrzahl von zu steuernden Objekten (nachstehend als ein „Steuerungsobjekt“ bezeichnet), insbesondere einer Frontlenkung, einer Hecklenkung und einer Bremse.
Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrzeugquerbewegung-Steuersystem auf: eine Steuerungsanforderungseinheit 1, eine Sensoreinheit 2, eine Sollwerterzeugungseinheit 3, eine Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4, eine Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5, eine Vorwärtskopplungs (nachstehend als „F/F“ bezeichnet) -Betriebseinheit 6, eine Rückkopplungs (nachstehend als „F/B“ bezeichnet) -Betriebseinheit 7, eine Endwert-Betriebssteuerungszulassung-Bestimmungseinheit 8, eine Vielzahl von Managern 9 bis 11, ein Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (nachstehend als eine „ECU“ bezeichnet) 12 bis 15 und eine Vielzahl von Stellgliedern (nachstehend als „ACT's“ bezeichnet) 16 bis 19 zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs. Hier bilden die Sollwerterzeugungseinheit 3, die Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4, die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5, die F/F-Betriebseinheit 6, die F/B-Betriebseinheit 7 und die Endwert-Betriebssteuerungszulassung-Bestimmungseinheit 8 oder jene, die die Vielzahl von Managern 9 bis 11 aufweisen, die VLP.
Die Steuerungsanforderungseinheit 1 gibt auf Basis von Steuerungsanforderungen von jeweiligen Programmen ein Anforderungssignal für die Querbewegung eines Fahrzeugs gemäß einem Fahrzeugzustand aus. In der vorliegenden illustrativen Ausführungsform weist die Steuerungsanforderungseinheit 1 eine Vielzahl von Controllern (nicht gezeigt) auf zum Durchführen einer Vielzahl von Programmen, wie beispielsweise einer Fahrspurhaltesteuerung, einer Fahrspurabweichungssteuerung oder dergleichen. Die Fahrspurhaltesteuerung wird durchgeführt zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs, so dass ein Fahrzeug sich nicht aus der Mitte seiner Fahrspur herausbewegt, wenn es unter Erkennen gegenüberliegender Fahrspurunterteilungslinien seiner Fahrspur mit Aufnahme eines Straßenbildes vor dem fahrenden Fahrzeug entlang der Fahrspur fährt. Die Fahrspurabweichungssteuerung wird durchgeführt zum Alarmieren eines Fahrers, wenn das Fahrzeug beginnt, sich aus seiner Fahrspur heraus zu bewegen, so dass das Fahrzeug sich nicht aus seiner Fahrspur herausbewegt, wenn es unter Erkennen gegenüberliegender Fahrspurunterteilungslinien seiner Fahrspur mit Aufnahme eines Straßenbildes vor dem fahrenden Fahrzeug entlang der Fahrspur fährt. Außerdem steuert die Fahrspurabweichungssteuerung gleichzeitig die Querbewegung des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug seine Fahrspur nicht verlässt. Ferner können als Programme eine Unfallvermeidungssteuerung, die die Querbewegung eines Fahrzeugs steuert, um eine Kollision mit Hindernissen zu vermeiden, die in der Richtung existieren, in welche das Fahrzeug fährt, eine Einparkhilfesteuerung, die die Querbewegung eines Fahrzeugs steuert, um das Fahrzeug entlang eines beim Einparken des Fahrzeugs definierten Einparkpfades zu führen, oder dergleichen vorhanden sein. Daneben können andere Programme möglich sein, solange sie die Querbewegung eines Fahrzeugs steuern können.
Wenn bestimmt wird, dass die jeweiligen Programme eine Bedingung zum Ausführungsstart der Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs erfüllen, wird ein Anforderungssignal ausgegeben zum Signalisieren von entweder dem zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs erforderlichen Steuerungsbetrag oder der Ausführung eines Programms und wird in eine Vorrichtung eingegeben zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs. Dann werden eine Vielzahl von zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendeten ACT's 16 bis 19 angesteuert, so dass die Querbewegung eines Fahrzeugs gemäß den Anforderungen von den jeweiligen Programmen gesteuert wird. In der vorliegenden illustrativen Ausführungsform verwendet die Steuerungsanforderungseinheit 1 eine angeforderte Querbeschleunigung Gy und eine angeforderte Variationsrate der Querbeschleunigung dGy/dt als ein Anforderungssignal. Darüber hinaus verwendet die Steuerungsanforderungseinheit auch eine Programmausführungsanforderung als ein Anforderungssignal zum Signalisieren, ob ein Programm ausgeführt werden soll.
Darüber hinaus überträgt die Steuerungsanforderungseinheit 1 Programminformation, welche bezogen ist auf Anforderungsmodi, so dass diese dem Inhalt der jeweiligen Programme oder einer Priorität von Steuerungsobjekten entsprechen, an die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5. Der dem Inhalt eines Programms entsprechende Anforderungsmodus gibt an, welcher Aspekt unter Sicherheit, Komfort (Komfortabilität) und ECO (ökonomische Effizienz) mit Priorität berücksichtigt werden sollte, so dass er ein Index wird zum Auswählen einer entsprechenden Steuerung über den Inhalt eines Programms. Zum Beispiel wird, wenn der Anforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist, eine gut ansprechende Steuerung durchgeführt, wird, wenn der Anforderungsmodus der Komfortmodus ist, eine weniger ansprechende Steuerung durchgeführt, durch welche ein Passagier keiner übermäßigen Belastung unterzogen wird, und wird, wenn der Anforderungsmodus der ECO-Modus ist, die am meisten energieeffiziente Steuerung durchgeführt, wodurch die Steuerung so durchgeführt wird, dass sie dem Inhalt eines Programms entspricht. Darüber hinaus gibt die Priorität von Steuerungsobjekten die Priorität von Steuerungsobjekten an, die ausgewählt werden sollten, wenn die Querbewegung eines Fahrzeugs so gesteuert wird, dass sie dem Inhalt eines Programms entspricht.
Die Sensoreinheit 2 dient zum Eingeben von eine Vielzahl von Fahrzeugzuständen betreffender Information in die Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4. Genauer gibt die Sensoreinheit 2 eine Vielzahl von Fahrzeugzustandsinformationen, wie beispielsweise eine Vielzahl von Fahrzeugzuständen betreffende Erfassungssignale, für eine Vielzahl von Fahrzeugzuständen betreffende Operationsergebnisse kennzeichnende Datensignale oder dergleichen, in die Fahrzeugzustands-Überwachungseinheit 4 ein. In der vorliegenden illustrativen Ausführungsform wird Information über einen Vorderrad-Lenkwinkel, ein Achsmoment von jeweiligen Rädern, einen Hinterrad-Lenkwinkel und eine Fahrzeuggeschwindigkeit (die Geschwindigkeit einer Fahrzeugkarosserie) von der Sensoreinheit 2 an die Fahrzeugzustands-Überwachungseinheit 4 übertragen. In Bezug auf den Vorderrad-Lenkwinkel oder den Hinterrad-Lenkwinkel wird zum Beispiel ein von einem Lenkwinkelsensor erlangtes Erfassungssignal verwendet. Mit Bezug auf das Achsmoment der jeweiligen Räder werden zum Beispiel, da eine Brems-ECU ein gegenwärtig verfügbares Achsmoment von jeweiligen Rädern verarbeitet, die resultierenden Operationsergebnisse verwendet. Mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit wird zum Beispiel ein Wert verwendet, der berechnet wird aus Drehzahlen von jeweiligen Rädern, die auf Basis von Erfassungssignalen von einem Raddrehzahlsensor berechnet werden.
Darüber hinaus weist die Sensoreinheit 2 einen Gierratensensor auf, der eine aktuell an einem Fahrzeug auftretende aktuelle Gierrate erfasst. Ein Erfassungssignal von dem Gierratensensor oder die auf Basis des Erfassungssignals berechnete aktuelle Gierrate wird über die Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4 an die F/B-Betriebseinheit 7 übertragen. Zusätzlich weist die Sensoreinheit 2 auch ein Element auf zum Erfassen eines Straßenreibungskoeffizienten (nachstehend als „µ“ bezeichnet), der den Zustand einer Straße angibt, entlang welcher ein Fahrzeug fährt. Zum Beispiel wird, da die Brems-ECU „µ“ auf Basis der Raddrehzahl oder dergleichen erfasst, das Erfassungsergebnis an die Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4 übertragen.
Die Sollwerterzeugungseinheit 3 reguliert die Anforderungen von jeweiligen Programmen auf Basis der angeforderten Querbeschleunigung Gy und der angeforderten Variationsrate der Querbeschleunigung dGy/dt, welche von der Steuerungsanforderungseinheit 1 eingegeben werden. Ferner gibt die Sollwerterzeugungseinheit einen Programmanforderungswert aus, der ein Sollsteuerungswert ist, der erforderlich ist, um eine Anforderung von jeweiligen Programmen zu erfüllen. In Bezug auf den Programmanforderungswert werden eine programmangeforderte Gierrate, welche ein Absolutwert einer Gierrate γ in einem Steuerungszyklus ist (nachstehend als ein „Gierraten-Absolutwert“ bezeichnet), und eine programmangeforderte Variation, welche eine Variation dγ/dt der Gierrate ist, wobei beide dieser gemäß dem Inhalt eines Programms variieren, als der Programmanforderungswert ausgegeben. Die Anforderung von jeweiligen Programmen wird gemäß den Arten von Programmen reguliert, welche durch Programmausführungsanforderungen gekennzeichnet sind. Zum Beispiel kann, wenn die Gierrate γ oder die Variation dy/dt der Gierrate, welche zu einem Totalwert der angeforderten Querbeschleunigung Gy oder der angeforderten Variation der Querbeschleunigung dGy/dt korrespondiert, welche von Programmen angefordert wird, als die programmangeforderte Gierrate oder eine programmangeforderte Variation ausgegeben wird, die die Anforderungen von allen Programmen erfüllende Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs durchgeführt werden. Wenn es in den Programmen eine Priorität gibt, wird die Gierrate γ oder die Variation dy/dt der Gierrate, welche zu der angeforderten Querbeschleunigung Gy oder der angeforderten Variationsrate der Querbeschleunigung dGy/dt korrespondiert, welche von einem hochprioritären Programm angefordert wird, als die programmangeforderte Gierrate oder eine programmangeforderte Variation ausgegeben. Da welches Programm ausgeführt werden sollte auf den Programmausführungsanforderungen basiert, kann ein auszuführendes hochprioritäres Programm auf Basis der Programmausführungsanforderungen ausgewählt werden.
Indessen ist, während beschrieben wurde, dass die vorliegende illustrative Ausführungsform beim Durchführen der Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs einen berechneten Gierratenwert, wie beispielsweise die programmangeforderte Gierrate oder eine programmangeforderte Variation, als einen Steuerungsbetrag oder seine Variation nutzt und die angeforderte Querbeschleunigung Gy oder die angeforderte Variationsrate dGy/dt der Querbeschleunigung als eine angeforderte Werteingabe von der Steuerungsanforderungseinheit 1 nutzt, die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können die Gierrate γ und ihre Variationsrate dy/dt als eine angeforderte Werteingabe von der Steuerungsanforderungseinheit verwendet werden und kann ein berechneter Querbeschleunigungswert als ein Steuerungsbetrag beim Durchführen der Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendet werden.
Die Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4 erlangt Information über aktuelle Fahrzeugzustände basierend auf einer Vielzahl von von der Sensoreinheit 2 eingegebener Fahrzeugzustände kennzeichnender Information und gibt die Fahrzeuginformation an die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 aus. Genauer erlangt die Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4 als Fahrzeuginformation einen Vorderrad-Lenkwinkel, ein Achsmoment von jeweiligen Rädern, einen Hinterrad-Lenkwinkel und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche zur momentanen Zeit vorgebracht werden sollten und welche theoretisch erlangt werden mittels allgemeiner Gleichungen auf Basis eines Vorderrad-Lenkwinkels, eines Achsmoments von jeweiligen Rädern, eines Hinterrad-Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche aktuell für ein Fahrzeug verfügbar sind. Darüber hinaus erlangt die Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit ebenfalls als Fahrzeuginformation einen Straßenreibungskoeffizienten µ, der den Zustand einer Straße kennzeichnet, entlang welcher ein Fahrzeug fährt.
Die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 bildet eine Verfügbarkeitsermittlungseinheit, welche Information (Verfügbarkeitsinformation) über die Verfügbarkeit von jeweiligen Steuerungsobjekten (Frontlenkung, Hecklenkung und eine Bremse) ermittelt durch Empfangen der Verfügbarkeit von diversen Arten von ACT's 16 bis 19 über die Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 von diversen Arten von ECU's 12 bis 15 zum Ansteuern der ACT's 16 bis 19. Darüber hinaus berechnet die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 die Verfügbarkeit als VLP auf Basis von ermittelter Verfügbarkeitsinformation für die jeweiligen Steuerungsobjekte, von der Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4 übertragener Fahrzeuginformation und von der Steuerungsanforderungseinheit 1 übertragener Programminformation. Ferner überträgt sie die Verfügbarkeitsinformation als VLP an die F/F-Betriebseinheit 6 oder die F/B-Betriebseinheit 7.
Hier meint die Verfügbarkeit einen steuerbaren Bereich und hat das Konzept, dass zusätzlich zu einem maximalen Wert eines Steuerungsbetrages (maximaler Steuerungsbetrag), der ausgegeben werden kann, die Variation im Steuerungsbetrag umfasst, welche kennzeichnend ist für die Steuerungsansprechempfindlichkeit. Bei der Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs umfasst die Verfügbarkeit zwei Verfügbarkeitsarten, das heißt Rechts- und Linksschwenkungen eines Fahrzeugs.
Zum Beispiel meint die Verfügbarkeit von diversen Arten von ACT's 16 bis 19 einen maximalen Steuerungsbetrag für die ACT's 16 bis 19 oder eine Ansprechempfindlichkeit (Variation in einem Steuerungsbetrag) der ACT's 16 bis 19. Außerdem meint die Verfügbarkeit von jeweiligen Steuerungsobjekten eine(n) maximale(n) Steuerungsbetrag oder Ansprechempfindlichkeit (Variation in einem Steuerungsbetrag) einer Frontlenkung, einer Hecklenkung und einer Bremse, was durch die Verfügbarkeit der jeweiligen ACT's 16 bis 19 angegeben wird. In Bezug auf die Verfügbarkeit der jeweiligen ACT's 16 bis 19 wird über die Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 ein Kennfeld oder dergleichen, das kennzeichnend ist für die aktuellen Zustände der jeweiligen ACT's 16 bis 19, von diversen Arten von ECU's 12 bis 15 an die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragen. Unter der Verfügbarkeit der ACT's 16 bis 19 wird die Summe der Verfügbarkeit der ACT's 16 und 17 zum Steuern der Frontlenkung die Verfügbarkeit der Frontlenkung (Frontlenkungs-Verfügbarkeit). Außerdem wird die Verfügbarkeit des ACT 18 zum Steuern der Hecklenkung die Verfügbarkeit der Hecklenkung (Hecklenkungs-Verfügbarkeit). In gleicher Weise wird die Verfügbarkeit des ACT 19 zum Steuern der Bremse die Verfügbarkeit der Bremse (Bremsverfügbarkeit). Deswegen ist, was dass die Verfügbarkeit von diversen Arten von ACT's 16 bis 19 von diversen Arten von ECU's 12 bis 15 übertragen wird meint, dass die Verfügbarkeit der jeweiligen Steuerungsobjekte übertragen wird. Daher ist in 1 gezeigt, dass die Frontlenkungs-Verfügbarkeit, die Hecklenkungs-Verfügbarkeit und die Bremsverfügbarkeit von diversen Arten von ECU's 12 bis 15 über die Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 in die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 eingegeben werden.
Darüber hinaus meint die Verfügbarkeit als VLP einen steuerbaren Bereich, über welchen bei Berücksichtigung der Verfügbarkeit oder Programminformation von den jeweiligen Steuerungsobjekten und Fahrzeuginformation Information ausgegeben werden kann. Der Operation für die Verfügbarkeit als VLP, welche durch die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 durchgeführt wird, wird später im Detail beschrieben werden.
Die F/F-Betriebseinheit 6 berechnet einen angeforderten F/F-Wert für eine F/F-Steuerung auf Basis der programmangeforderten Gierrate oder von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragener Verfügbarkeitsinformation und Programminformation. Genauer weist die F/F-Betriebseinheit 6 einen Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61, einen Referenz-Berechnungsteil 62 und einen F/F-Anforderungs-Berechnungsteil 63 auf.
Der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 bildet eine Steuerungsobjekt-Auswahleinheit zum Auswählen eines Steuerungsobjektes basierend, zusätzlich zu der programmangeforderten Gierrate, auf der Programminformation oder Verfügbarkeitsinformation, welche von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragen wird. Genauer wählt der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 unter den jeweiligen Steuerungsobjekten ein Steuerungsobjekt aus, das zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendet wird, und bestimmt einen Sollwert bezüglich eines Steuerungsbetrages oder einer Ansprechempfindlichkeit (Variation in einem Steuerungsbetrag), der/die in Bezug auf das ausgewählte Steuerungsobjekt angefordert wird. Die Auswahl des Steuerungsobjektes wird zu dem Zeitpunkt durchgeführt, zu dem die Steuerung der Querbewegung eines Fahrzeugs angefordert wird, zum Beispiel eine Fahrspurhaltesteuerung oder dergleichen durchgeführt wird. Details des Steuerungsobjekt-Auswahlteils 61 oder eines Verfahrens zum Auswählen von Steuerungsobjekten werden später beschrieben werden.
Der Referenz-Berechnungsteil 62 berechnet einen Referenzwert für das ausgewählte Steuerungsobjekt aus der Verfügbarkeit des ausgewählten Steuerungsobjektes auf Basis einer von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragenen Verfügbarkeitsinformation, wenn das Steuerungsobjekt von dem Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 ausgewählt ist. Das heißt, wenn ein Steuerungsobjekt von dem Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 ausgewählt ist, wird eine Verteilung eines Steuerungsbetrages oder einer Ansprechempfindlichkeit für das ausgewählte Steuerungsobjekt, der/die zum Erfüllen des Programmanforderungswertes erforderlich ist, bestimmt. Zum Beispiel wird, wenn zwei Steuerungsobjekte mittels des folgenden Verfahrens ausgewählt werden, die Verteilung so durchgeführt, dass ein maximaler Steuerungsbetrag für die Verfügbarkeit oder dessen maximale Variation dem ersten ausgewählten Steuerungsobjekt beaufschlagt wird und ein Steuerungsbetrag, der das Defizit zu der an dem ersten Steuerungsobjekt durchgeführten Steuerung liefert, wird dem zweiten ausgewählten Steuerungsobjekt beaufschlagt. Der Steuerungsbetrag oder dessen Variation, der/die hierin bestimmt wird, ist ein Sollsteuerungswert für ein jeweils ausgewähltes Steuerungsobjekt, das heißt ein Wert, so dass ein Programmanforderungswert zu dem jeweils ausgewählten Steuerungsobjekt hin verteilt wird. Jedoch ist er kein Referenzwert, der aktuell erlangt werden kann. Deswegen ermittelt der Referenz-Berechnungsteil 62 einen zu dem Sollsteuerungswert korrespondierenden Referenzwert aus zuvor gebildeten Daten, die das Verhältnis zwischen dem Sollsteuerungswert und dem Referenzwert für jeweilige Steuerungsobjekte zeigen.
Der F/F-Berechnungsteil 63 berechnet einen F/F-Anforderungswert für ein ausgewähltes Steuerungsobjekt auf Basis einer Differenz zwischen dem Sollsteuerungswert eines jeweils ausgewählten Steuerungsobjektes und dem von dem Referenz-Berechnungsteil 62 berechneten Referenzwert. Das Berechnungsverfahren für den F/F-Anforderungswert kann jedes als in einer F/F-Steuerung zu verwenden bekannte übliche Berechnungsverfahren verwenden. Dann wird ein angeforderter Gierraten-F/F-Wert für ein ausgewähltes Steuerungsobjekt berechnet und der berechnete Wert wird an die Endwert-Steuerungszulassung-Bestimmungseinheit 8 und die F/F-Betriebseinheit 7 ausgegeben. Wie später beschrieben, erlangt die vorliegende illustrative Ausführungsform die angeforderte Gierrate auf Basis der Frontlenkungssteuerung, der Hecklenkungssteuerung und der Bremssteuerung. Der mittels der Frontlenkungssteuerung oder der Hecklenkungssteuerung und der Bremssteuerung erlangte F/F-Anforderungswert für die Gierrate γ wird angegeben als ein frontlenkungsangeforderter Gierraten-F/F-Wert, ein hecklenkungsangeforderter Gierraten-F/F-Wert bzw. ein bremsangeforderter Gierraten-F/F-Wert.
Die F/B-Betriebseinheit 7 berechnet auf der Basis eines Referenzwertes für jeweilige Steuerungsobjekte, welcher von der F/F-Betriebseinheit 6 berechnet wird, einer Verfügbarkeitsinformation und einer Programminformation, die von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragen werden, und der aktuellen Gierrate einen F/B-Wert zum Durchführen einer F/B-Steuerung. Genauer weist die F/B-Betriebseinheit 7 der vorliegenden illustrativen Ausführungsform einen Anforderungswert-Berechnungsteil 71, einen Steuerungsobjekt-Auswahlteil 72 und einen F/B-Anforderungswert-Berechnungsteil 73 auf.
Der Anforderungswert-Berechnungsteil 71 berechnet auf der Basis einer Differenz zwischen der Summe der von dem Referenz-Berechnungsteil 62 der F/F-Betriebseinheit 6 ermittelten Referenzwerte der ausgewählten Steuerungsobjekte und einer von dem in der Sensoreinheit 2 enthaltenen Gierratensensor erfassten aktuellen Gierrate einen F/B-Anforderungswert.
Der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 72 bildet eine Steuerungsobjekt-Auswahleinheit zum Auswählen eines Steuerungsobjektes auf Basis des F/B-Anforderungswertes, der Programminformation oder Verfügbarkeitsinformation, welche über die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragen wird, und der jeweiligen F/B-Anforderungswerte (angeforderte Gierraten-F/F-Werte), die von der F/F-Betriebseinheit 6 übertragen werden. Genauer wählt der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 72 unter den jeweiligen Steuerungsobjekten ein Steuerungsobjekt aus, das zum Durchführen der F/B-Steuerung verwendet wird, und bestimmt einen Sollsteuerungswert bezüglich eines Steuerungsbetrages oder einer Ansprechempfindlichkeit (Variation in einem Steuerungsbetrag), der/die in Bezug auf das ausgewählte Steuerungsobjekt angefordert wird. Die Funktion des Steuerungsobjekt-Auswahlteils 72 ist im Wesentlichen die gleiche wie die Funktion des Steuerungsobjekt-Auswahlteils 61 der F/F-Betriebseinheit 6. Das von dem Steuerungsobjekt-Auswahlteil 72 ausgewählte Steuerungsobjekt kann gleich wie oder anders als das von dem Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 ausgewählte Steuerungsobjekt sein.
Der F/B-Anforderungswert-Berechnungsteil 73 berechnet den F/B-Anforderungswert auf der Basis einer Differenz zwischen der Summe der von dem Referenz-Berechnungsteil 62 der F/F-Betriebseinheit 6 ermittelten Referenzwerte der ausgewählten Steuerungsobjekte und einer von dem in der Sensoreinheit 2 enthaltenen Gierratensensor erfassten aktuellen Gierrate und verteilt den F/B-Anforderungswert auf Basis des von dem Steuerungsobjekt-Auswahlteil 72 ausgewählten Steuerungsobjektes und dessen Steuerungsobjekt-Überschussbetrag. Das Berechnungsverfahren für den F/B-Anforderungswert kann irgendein übliches als in einer F/B-Steuerung zu verwendend bekanntes Berechnungsverfahren nutzen. Dann wird ein angeforderter Gierraten-F/B-Wert für ein ausgewähltes Steuerungsobjekt berechnet und der berechnete Wert wird an die Endwert-Betriebssteuerungszulassung-Bestimmungseinheit 8 ausgegeben. Hierin wird der mittels eines Vorderrad-Lenkwinkels, eines Hinterrad-Lenkwinkels und der Bremssteuerung ermittelte F/B-Wert der Gierrate γ angegeben als ein frontlenkungsangeforderter Gierraten-F/B-Wert, ein hecklenkungsangeforderter Gierraten-F/B-Wert bzw. ein bremsangeforderter Gierraten-F/B-Wert.
Die Endwert-Betriebssteuerungszulassung-Bestimmungseinheit 8 berechnet einen Gierraten-Endwert und bestimmt ferner ein zur Steuerung zuzulassendes Steuerungsobjekt auf Basis des von der F/F-Betriebseinheit 6 übertragenen F/F-Anforderungswertes (angeforderter Gierraten-F/F-Wert) und des von der F/B-Betriebseinheit 7 übertragenen F/B-Anforderungswertes (angeforderter Gierraten-F/B-Wert). Somit wird ein Steuerungsobjekt unter drei Objekten bestimmt, die eine Frontlenkung, eine Hecklenkung und eine Bremse umfassen. Zum Beispiel kann die Ermittlung eines angeforderten Gierraten-F/F-Wertes oder eines angeforderten Gierraten-F/B-Wertes eine Bedingung zum Bestimmen der Zulassung für die Steuerung werden. Ferner gibt die Endwert-Betriebssteuerungszulassung-Bestimmungseinheit 8 eine Ausführanforderung und einen angeforderten Gierraten-Endwert an ein Steuerungsobjekt aus, das die Bestimmungsbedingung zur Steuerung erfüllt.
Die Ausführanforderung ist ein Befehl, der die Ausführung einer Steuerung in Bezug auf ein zur Steuerung zuzulassend bestimmtes Objekt anweist. Zum Beispiel wird, wenn das Steuerungsobjekt eine Frontlenkung, eine Hecklenkung oder eine Bremse ist, jeweils eine Ausführanforderung für die Frontlenkung, die Hecklenkung oder die Bremse erzeugt. Der angeforderte Gierraten-Endwert ist ein Gierratenwert, der von den jeweiligen Steuerungsobjekten endgültig angefordert wird, so dass er erzeugt wird. Dieser Wert wird ermittelt durch Addieren der angeforderten Gierraten-F/F-Werte und der angeforderten Gierraten-F/B-Werte für jeweilige Steuerungsobjekte. Das heißt, ein frontlenkungsangeforderter Gierraten-Endwert wird ermittelt durch Addieren eines frontlenkungsangeforderten Gierraten-F/F-Wertes und eines frontlenkungsangeforderten Gierraten-F/B-Wertes. Außerdem wird ein hecklenkungsangeforderter Gierraten-Endwert ermittelt durch Addieren eines hecklenkungsangeforderten Gierraten-F/F-Wertes und eines hecklenkungsangeforderten Gierraten-F/B-Wertes. Ferner wird ein bremsangeforderter Gierraten-Endwert ermittelt durch Addieren eines bremsangeforderten Gierraten-F/F-Wertes und eines bremsangeforderten Gierraten-F/B-Wertes. Außerdem werden die jeweiligen angeforderten Gierraten-Endwerte, die ermittelt wurden, als solche an diverse Arten von Managern 9 bis 11 übertragen.
Die Manager 9 bis 11 wandeln auf Basis der von der Endwert-Betriebssteuerungzulassung-Bestimmungseinheit 8 übertragenen Ausführanforderungen und angeforderten Gierraten-Endwerte die Gierraten-Endwerte in einen angeforderten Steuerungsbetrag (angeforderter Physischbetrag) um, der von jeweiligen ACT's 16 bis 19 erzielt werden sollte, und übertragen die gewandelten Werte an jeweilige ECU's 12 bis 14. Genauer wird, wenn die Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeugs in Bezug auf die Frontlenkung durchgeführt wird, ein angeforderter Vorderrad-Lenkwinkel, der zu dem frontlenkungsangeforderten Gierraten-Endwert korrespondiert, berechnet und wird der berechnete Wert an die ECU's 12 und 13 übertragen. Außerdem wird, wenn die Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeugs in Bezug auf die Hecklenkung durchgeführt wird, ein angeforderter Hinterrad-Lenkwinkel, der zu dem hecklenkungsangeforderten Gierraten-Endwert korrespondiert, berechnet und wird der berechnete Wert an die ECU 14 übertragen. Ferner wird, wenn die Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeugs in Bezug auf eine Bremse durchgeführt wird, ein angefordertes Zusatzmoment zu jeweiligen Rädern, das zu dem bremsangeforderten Gierraten-Endwert korrespondiert, berechnet und wird der berechnete Wert an die ECU 15 übertragen.
Hier regulieren, wenn das gleiche Steuerungsobjekt durch Ansteuern eines anderen ACT gesteuert wird, die Manager 9 bis 11 welches ACT angesteuert wird, wie ein Steuerungsbetrag verteilt wird oder dergleichen und übertragen den regulierten Steuerungsbetrag an jeweilige ECU's 12 bis 15. Zum Beispiel wird in der vorliegenden illustrativen Ausführungsform, da die Frontlenkung gesteuert wird von einem EPS 16 oder einem Lenksystem 17 variablen Übersetzungsverhältnisses (nachstehend als „VGRS“ bezeichnet), wie es später beschrieben werden wird, die Frontlenkung von einem oder beiden von dem EPS und dem VGRS gesteuert. In diesem Fall wird ein nach Regulierung durch den Manager 9 erlangter angeforderter Vorderrad-Lenkwinkel an die jeweiligen ECU's 12 und 13 übertragen.
Diverse Arten von ECU's 12 bis 15 dienen zum Erzeugen einer Steuerungsausgabe zum Steuern der jeweiligen Steuerungsobjekte und zum Steuern diverser Arten von ACT's 16 bis 19, um einen von den Managern 9 bis 11 übertragenen angeforderten Steuerungsbetrag zu erzielen. Die ACT's 16 bis 19 umfassen ein EPS-ACT 16, ein VGRS-ACT 17, ein Aktivhecklenkungs (nachstehend als „ARS“ bezeichnet) -ACT 18 und ein Antidriftsteuerungs (nachstehend als „elektronische Stabilitätssteuerung (ESC)“) -ACT 19. Mit Steuerung der ACT's 16 bis 19 unter Verwendung der ECU's 12 bis 15 führen das EPS-ACT 16 und das VGRS-ACT 17 die Frontlenkungssteuerung durch, so dass ein angeforderter Vorderrad-Lenkwinkel erzielt wird, führt das ARS-ACT 18 die Hecklenkungssteuerung durch, so dass ein angeforderter Hinterrad-Lenkwinkel erzielt wird, und führt das ESC-ACT 19 die Bremssteuerung durch, so dass ein angefordertes Zusatzmoment zu jeweiligen Rädern erzielt wird.
Darüber hinaus übertragen, da die ECU's 12 bis 15 die Verfügbarkeit der ACT's 16 bis 19 überwachen, sie diese auch an die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5. Die Verfügbarkeit kann umfassen eine Frontlenkungs-Verfügbarkeit, die ein steuerbarer Bereich der von dem EPS-ACT 16 und dem VGRS-ACT 17 gesteuerten Frontlenkung (Vorderrad-Lenkwinkel) ist, eine Hecklenkungs-Verfügbarkeit, die ein steuerbarer Bereich der von dem ARS-ACT 18 gesteuerten Hecklenkung (Hinterrad-Lenkwinkel) ist, und eine Bremsverfügbarkeit, die ein steuerbarer Bereich einer von dem ESC-ACT 19 gesteuerten Bremse (Zusatzmoment zu jeweiligen Rädern) ist. In der Frontlenkungs-Verfügbarkeit ist zusätzlich zu einem Absolutwert des Vorderrad-Lenkwinkels eine Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit (Variation in einem Vorderrad-Lenkwinkel) enthalten, die kennzeichnend ist für eine Ansprechempfindlichkeit des Vorderrad-Lenkwinkels. In der Hecklenkungs-Verfügbarkeit ist zusätzlich zu einem Absolutwert des Hinterrad-Lenkwinkels eine Hinterrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit (Variation in einem Hinterrad-Lenkwinkel) enthalten, die kennzeichnend ist für eine Ansprechempfindlichkeit des Hinterrad-Lenkwinkels. In der Bremsverfügbarkeit ist zusätzlich zu einem Absolutwert des den jeweiligen Rädern beaufschlagten Achsmoments eine für eine Ansprechempfindlichkeit der Bremse kennzeichnende Variation in dem den jeweiligen Rädern beaufschlagten Achsmoment enthalten.
Gemäß der oben genannten Konfiguration wird, wenn von der Steuerungsanforderungseinheit 1 ein Anforderungssignal eingegeben wird, die Verfügbarkeit der ACT's 16 bis 19 oder die Verfügbarkeit gemäß den Fahrzeugzuständen berechnet. Ferner wird mit den ACT's 16 bis 19 auf Basis der Verfügbarkeit gesteuert eine optimalere Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeugs durchgeführt.
Nachfolgend werden die Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20, die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 und der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 oder 72 im Detail beschrieben werden.
2 ist ein Blockschaltbild, das die detaillierte Konfiguration der Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 und der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 zeigt. Wie in 2 gezeigt, weist die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 einen Steuerungsobjekt-γ-Verfügbarkeitsberechnungsteil 51, einen Programmanforderungs-Begrenzungsteil 52 und einen Fahrzeuginformation-Begrenzungsteil 53 auf.
Die Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 dient zum Berechnen der Verfügbarkeit als einer Beschränkung, die jeweilige Steuerungsobjekte generieren können, durch Umwandeln der von den ECU's 12 bis 15 übertragenen Verfügbarkeit in die Gierrate.
Die Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 weist einen Frontverfügbarkeit-γ-Wandlerteil 20a, einen Heckverfügbarkeit-γ-Wandlerteil 20b und einen Bremsverfügbarkeit-γ-Wandlerteil 20c auf.
Der Frontverfügbarkeit-γ-Wandlerteil 20a berechnet eine Frontlenkungs-γ-Verfügbarkeit, die erzielt wird durch Wandeln der Frontlenkungs-Verfügbarkeit in die Gierrate. Der Heckverfügbarkeit-γ-Wandlerteil 20b berechnet eine Hecklenkungs-γ-Verfügbarkeit, die erzielt wird durch Wandeln der Hecklenkungs-Verfügbarkeit in die Gierrate. Der Bremsverfügbarkeit-γ-Wandlerteil 20c berechnet eine Brems-γ-Verfügbarkeit, die erzielt wird durch Wandeln der Bremsverfügbarkeit in die Gierrate. Zum Beispiel wird, da für die Frontlenkungs-Verfügbarkeit ein Steuerungsbetrag und seine Variation von einem Vorderrad-Lenkwinkel bzw. einer Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit angegeben werden, wenn sie in einen Absolutwert der Gierrate oder die Variation der Gierrate dy/dt umgewandelt werden, die Frontlenkungs-γ-Verfügbarkeit ermittelt. Dies ist das Gleiche wie für die Hecklenkungs-Verfügbarkeit oder die Bremsverfügbarkeit, so dass, wenn ein Hinterrad-Lenkwinkel oder seine Winkelgeschwindigkeit oder ein jeweiligen Rädern beaufschlagtes Achsmoment oder sein Gradient in einen Absolutwert der Gierrate oder die Variation der Gierrate dy/dt umgewandelt wird, die Hecklenkungs-γ-Verfügbarkeit oder die Brems-γ-Verfügbarkeit ermittelt wird.
Der Steuerungsobjekt-γ-Verfügbarkeitsberechnungsteil 51 der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 berechnet die Steuerungsobjekt-γ-Verfügbarkeit, die ein gierratengewandelter Wert der Gesamtverfügbarkeit (ein Grenzwert eines Steuerungsobjekts) von jeweiligen Steuerungsobjekten ist, durch Ermitteln der Summe der Frontlenkungs-γ-Verfügbarkeit, der Hecklenkungs-γ-Verfügbarkeit und der Brems-γ-Verfügbarkeit, welche von den jeweiligen Wandlerteilen 20a bis 20c der Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 berechnet wurden.
Der Programmanforderungs-Begrenzungsteil 52 realisiert eine Programmanforderungsbegrenzung, die eine Begrenzung gemäß einer Anforderung von einem Programm ist, auf Basis eines Anforderungsmodus oder einer Priorität für Steuerungsobjekte, welche(r) in einer Programminformation enthalten ist. Zum Beispiel wird, wenn ein Programm anfordert, dass eine Bremse nicht verwendet werden sollte, eine Begrenzung realisiert, wie beispielsweise ein Setzen der Brems-γ-Verfügbarkeit auf 0. Genauer weist der Programmanforderung-Begrenzungsteil 52 einen Frontlenkung-Programmanforderung-Begrenzungsteil 52a, einen Hecklenkung-Programmanforderung-Begrenzungsteil 52b und einen Bremse-Programmanforderung-Begrenzungsteil 52c auf. Wenn die Programmanforderungsbegrenzung durch die jeweiligen Programmanforderung-Begrenzungsteile 52a bis 52c an einer jeweiligen Steuerungsobjekt-γ-Verfügbarkeit, welche von der Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 berechnet wurde, realisiert wird, werden in Bezug auf die Frontlenkungs-γ-Verfügbarkeit, die Hecklenkungs-γ-Verfügbarkeit und die Brems-γ-Verfügbarkeit mit Programmanforderungsbegrenzungen beaufschlagte Werte gesetzt.
Der Fahrzeuginformation-Begrenzungsteil 53 realisiert eine Fahrzeuginformationsbegrenzung, die eine auf Fahrzeuginformation bezogene Begrenzung ist, auf Basis von in Fahrzeuginformation enthaltener Fahrzeugbetriebsinformation. Zum Beispiel ist es, wenn eine Fahrstraße eine Gering-Reibung-(µ)-Straße ist, bevorzugt das Verwenden einer Bremse zu vermeiden, um ein Fahrzeugrutschen zu verhindern. Deswegen wird, wenn zum Beispiel eine Straßenreibung (µ) geringer als ein Grenzwert ist, der Straßenzustand als eine Gering-Reibung-(µ)-Straße zu sein bestimmt, so dass eine Begrenzung, wie beispielsweise das Setzen der Brems-γ-Verfügbarkeit auf 0, realisiert wird. Genauer weist der Fahrzeuginformation-Begrenzungsteil 53 einen Frontlenkung-Fahrzeuginformation-Begrenzungsteil 53a, einen Hecklenkung-Fahrzeuginformation-Begrenzungsteil 53b, einen Bremse-Fahrzeuginformation-Begrenzungsteil 53c und einen Fahrzeuggrenzwert-Berechnungsteil 53d auf. Die jeweiligen Fahrzeuginformation-Begrenzungsteile 53a bis 53c realisieren zusätzlich eine Begrenzung in Bezug auf eine mit der Programmanforderungsbegrenzung beaufschlagte γ-Verfügbarkeit, welche von den jeweiligen Programmanforderung-Begrenzungsteilen 52a bis 52c berechnet wurde. Demgemäß kann eine γ-Verfügbarkeit für jeweilige Steuerungsobjekte, welche letztendlich als VLP ausgegeben wird, das heißt die Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit, die Hecklenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit und die Brems-VLP-γ-Verfügbarkeit, bestimmt werden.
Darüber hinaus berechnet der Fahrzeuggrenzwert-Berechnungsteil 53d eine Gesamt-γ-Verfügbarkeit, die schließlich als VLP ausgegeben werden kann. Genauer berechnet der Fahrzeuggrenzwert-Berechnungsteil 53d die Gesamt-VLP-γ-Verfügbarkeit (einen Fahrzeuggrenzwert), die schließlich ausgegeben werden kann, durch Ermitteln der Summe der Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit, der Hecklenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit und der Brems-VLP-γ-Verfügbarkeit, welche von den Fahrzeuginformation-Begrenzungsteilen 53a bis 53c berechnet wurden.
Dann berechnet die Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 die VLP-Verfügbarkeit, die korrigiert ist durch zusätzliches Hinzufügen einer Programmanforderung oder einer Fahrzeuginformation zu einem gewandelten Wert der begrenzungsbeaufschlagten Verfügbarkeit der jeweiligen Steuerungsobjekte, welcher von der Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20 gierratengewandelt ist. Hier wird die begrenzungsbeaufschlagte Verfügbarkeit der jeweiligen Steuerungsobjekte von den ACT's 16 bis 19 generiert. Ferner überträgt die Verfügbarkeitsbetriebseinheit VLPverfügbarkeitsbezogene Information an die F/F-Betriebseinheit 6 oder die F/B-Betriebseinheit 7. Indessen meint die Programmanforderung eine Programmanforderung, die zusätzlich zu dem Programmanforderungsmodus oder der Priorität der Steuerungsobjekte, welche in der Programminformation enthalten sind, einen Programmanforderungswert enthält.
Nachfolgend wird der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 oder 72 im Detail beschrieben werden. 3 ist ein Blockschaltbild, das die detaillierte Konfiguration des Steuerungsobjekt-Auswahlteils 61 zeigt. Wie in 3 gezeigt, weist der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 einen Verfügbarkeitswert-Berechnungsabschnitt 61a, einen Vergleichsabschnitt 61b, einen Auswahlabschnitt 61c und einen Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61d auf.
Der Verfügbarkeitswert-Berechnungsabschnitt 61a berechnet einen Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt, welche von jeweiligen Steuerungsobjekten erlangt werden können, aus dem Programmanforderungswert, der Programminformation und der jeweiligen von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragenen Verfügbarkeit, das heißt der Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit, der Hecklenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit und der Brems-VLP-γ-Verfügbarkeit. Genauer wird, da die jeweilige von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragene Verfügbarkeit einen Absolutwert eines Steuerungswertes und dessen Variation enthält, die jeweilige Verfügbarkeit angegeben als ein Kennfeld für den Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt. Unter Verwendung dieses Kennfelds werden der Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt, welche zu einem Programmanforderungswert oder einer Programminformation korrespondieren, berechnet.
Die oben erwähnte Konfiguration wird unter Bezugnahme auf die 4A, 4B, 5A und 5B beschrieben werden. 4A und 4B sind Ansichten, die Auswahlmuster in den Fällen zeigen, in denen eine programmangeforderte Gierrate bei allen Steuerungsobjekten erreicht werden kann und diese bei nur einem der Steuerungsobjekte erreicht werden kann, wenn ein Programmanforderungsmodus ein Komfortmodus ist. 5A und 5B sind Ansichten, die Auswahlmuster in den Fällen zeigen, in denen eine programmangeforderte Variation bei allen Steuerungsobjekten erreicht werden kann und diese bei nur einem der Steuerungsobjekte erreicht werden kann, wenn ein Programmanforderungsmodus ein Sicherheitsmodus ist.
Zum Beispiel wird angenommen, dass ein Kennfeld, das auf einen Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt für jeweilige Steuerungsobjekte bezogen ist, auf Basis einer jeweiligen von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragenen Verfügbarkeit wie in den 4A, 4B, 5A und 5B gezeigt bereitgestellt ist.
In diesem Fall kann, wenn der Programmanforderungsmodus der Komfort ist, bevorzugt sein, dass ein Programmanforderungswert so erlangt wird, dass bei geringer Ansprechempfindlichkeit, anstatt einer hohen Ansprechempfindlichkeit, einem Passagier keine übermäßige Belastung beaufschlagt wird, oder dieser anderweitig unter Verwendung einer geringeren Anzahl von ACT's erlangt wird. Deswegen werden in dem Fall der Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt mit Bezug auf die programmangeforderte Gierrate berechnet. Indessen wird, wenn der Programmanforderungsmodus die Sicherheit ist, eine Notfallfunktion angefordert, so dass es bevorzugt ist, dass der Programmanforderungswert mit höherer Ansprechempfindlichkeit erlangt wird. Somit werden der Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt mit Bezug auf die Variation der programmangeforderten Gierrate berechnet.
Genauer werden, wenn die programmangeforderte Gierrate wie in 4A gezeigt in Bezug auf alle Steuerungsobjekte erreicht werden kann, das heißt wenn die programmangeforderte Gierrate kleiner als die maximalen Steuerungsbeträge (maximaler Verfügbarkeitswert) von allen Steuerungsobjekten ist, die Absolutwerte der Gierrate der jeweiligen Steuerungsobjekte alle die programmangeforderte Gierrate. Ferner wird die Variation der Gierrate dy/dt ein Punkt, an welchem das Kennfeld des jeweiligen Steuerungsobjekts die programmangeforderte Gierrate schneidet. Das heißt, mit Bezug auf die Frontlenkung wird der Absolutwert der Gierrate die programmangeforderte Gierrate und wird die Variation der Gierrate dγ/dt ein Punkt A. In Bezug auf eine Bremse wird der Absolutwert der Gierrate die programmangeforderte Gierrate und wird die Variation der Gierrate dy/dt ein Punkt B. Mit Bezug auf die Hecklenkung wird der Absolutwert der Gierrate die programmangeforderte Gierrate und wird die Variation der Gierrate dy/dt ein Punkt C.
Indessen kann, wenn der Programmanforderungsmodus der Komfort und wie in 4B gezeigt ist, die programmangeforderte Gierrate bei nur einem der Steuerungsobjekte erreicht werden, das heißt, wenn die programmangeforderte Gierrate größer als der maximale Steuerungsbetrag von jedem der Steuerungsobjekte ist, sind der Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt für jeweilige Steuerungsobjekte wie folgt. Das heißt, in Bezug auf die Frontlenkung, bei welcher ein maximaler Steuerungsbetrag für ein Steuerungsobjekt größer als die programmangeforderte Gierrate ist, wird der Absolutwert der Gierrate die programmangeforderte Gierrate und wird die Variation der Gierrate dγ/dt ein Punkt D. In Bezug auf die Hecklenkung und die Bremse wird der Absolutwert der Gierrate der maximale Steuerungsbetrag und wird die Variation der Gierrate dy/dt Punkte E und F (E=F).
Darüber hinaus kann, wenn der Programmanforderungsmodus die Sicherheit und wie in 5A gezeigt ist, die programmangeforderte Variation in Bezug auf alle Steuerungsobjekte erreicht werden, das heißt wenn die programmangeforderte Variation kleiner als die maximalen Variationen der Steuerungsbeträge (maximale Verfügbarkeitsvariation) von all den Steuerungsobjekten ist, werden die Variationen dy/dt der Gierrate in Bezug auf jeweilige Steuerungsobjekte alle die programmangeforderte Variation. Ferner wird der Absolutwert der Gierrate ein Punkt, an welchem das Kennfeld des jeweiligen Steuerungsobjekts die programmangeforderte Variation schneidet. Das heißt, mit Bezug auf die Frontlenkung wird die Variation der Gierrate dy/dt die programmangeforderte Variation und wird der Absolutwert der Gierrate ein Punkt A. In Bezug auf eine Bremse wird die Variation der Gierrate dy/dt die programmangeforderte Variation und wird der Absolutwert der Gierrate ein Punkt B. In Bezug auf die Hecklenkung wird die Variation der Gierrate dy/dt die programmangeforderte Variation und wird der Absolutwert der Gierrate ein Punkt C.
Indessen kann, wenn der Programmanforderungsmodus die Sicherheit und wie in 5B gezeigt ist, die programmangeforderte Variation für nur eines der Steuerungsobjekte erlangt werden, das heißt, wenn die programmangeforderte Variation größer als die maximale Variation des Steuerungsbetrages von einem der Steuerungsobjekte ist, sind der Absolutwert der Gierrate und ihre Variation dy/dt für jeweilige Steuerungsobjekte wie folgt. Das heißt, in Bezug auf die Bremse, bei welcher eine maximale Variation des Steuerungsbetrages für ein Steuerungsobjekt größer als die programmangeforderte Variation ist, wird die Variation der Gierrate dy/dt die programmangeforderte Variation und wird der Absolutwert der Gierrate ein Punkt E. In Bezug auf die Frontlenkung und die Hecklenkung wird die Variation der Gierrate dy/dt die maximale Variation und wird der Absolutwert der Gierrate Punkte D und F (D=F).
Der Vergleichsabschnitt 61b vergleicht einen Programmanforderungswert, das heißt die programmangeforderte Gierrate oder die programmangeforderte Variation, mit einem Absolutwert der Gierrate oder ihrer Variation dy/dt, welcher für jeweilige Steuerungsobjekte mittels des Verfügbarkeitswert-Berechnungsabschnitts 61a erlangt werden kann. Zum Beispiel wird der Absolutwert der Gierrate oder ihre Variation dy/dt für jeweilige Steuerungsobjekte mit dem Programmanforderungswert verglichen, das heißt sie werden verglichen, um zu überprüfen, ob der Programmanforderungswert von jeweiligen Steuerungsobjekten erreicht werden kann oder nicht, so dass bestimmt wird für welches Steuerungsobjekt der Programmanforderungswert erreicht werden kann oder nicht. Zum Beispiel wird angenommen, dass jeweilige Absolutwerte der Gierrate für die Frontlenkung, die Hecklenkung und die Bremse 8, 6 bzw. 3 sind. In diesem Fall wird, wenn die programmangeforderte Gierrate als ein Programmanforderungswert 5 ist, der Programmanforderungswert für die Frontlenkung und die Hecklenkung erreicht und wird für die Bremse nicht erreicht. Ferner angenommen, dass die programmangeforderte Variation 3 ist und jeweilige Absolutwerte für die Gierrate für die Frontlenkung, die Hecklenkung und die Bremse 5, 6 bzw. 7 sind. In diesem Fall wird der Programmanforderungswert für alle von der Frontlenkung, der Hecklenkung und der Bremse erreicht. Solch Vergleich wird zwischen der programmangeforderten Gierrate und dem Absolutwert der Gierrate, welcher von dem Verfügbarkeitswert-Berechnungsabschnitt 61a berechnet wurde, bzw. zwischen der programmangeforderten Variation und der Gierratenvariation durchgeführt, welche von dem Verfügbarkeitswert-Berechnungsabschnitt 61a berechnet wurde.
Der Auswahlabschnitt 61c realisiert eine Auswahl eines Steuerungsobjekts durch Auswählen eines Steuerungsobjekts auf Basis eines Vergleichsergebnisses von dem Vergleichsabschnitt 61b.
Die Auswahl eines Steuerungsobjektes wird durchgeführt, um ein Steuerungsobjekt auszuwählen, das gesteuert werden sollte, um einen Programmanforderungswert gemäß einem Programmanforderungsmodus zu erreichen. Ein Steuerungsobjekt, das unter anderen Steuerungsobjekten mit höchster Priorität ausgewählt wird, wird ein erstes Steuerungsobjekt. Wenn ein Programmanforderungswert gemäß einem Programmanforderungsmodus nicht mit nur dem ersten Steuerungsobjekt erreicht werden kann, wird ein zweites Steuerungsobjekt ausgewählt. Ferner wird, wenn dieser auch mit dem zweiten Steuerungsobjekt nicht erreicht werden kann, ein drittes Steuerungsobjekt ausgewählt. Hier kann die Reihenfolge zum Auswählen der ersten bis dritten Steuerungsobjekte gemäß dem Programmanforderungsmodus geändert werden.
Die Auswahl eines Steuerungsobjektes wird unter Bezugnahme auf die 6A und 6B beschrieben werden. 6A und 6B sind Ansichten, die ein Beispiel für Programmanforderungswerte und eine Auswahlreihenfolge für die ersten bis dritten Steuerungsobjekte zeigen, wobei die 6A einen Fall zeigt, in dem der Programmanforderungsmodus der Komfortmodus ist, und die 6B einen Fall zeigt, in dem der Programmanforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist.
Wie in 6A und 6B gezeigt, wird in Bezug auf die programmangeforderte Gierrate ein Referenzwert gesetzt und wird die Auswahl eines Steuerungsobjekts durchgeführt, so dass der Referenzwert erfüllt wird. Wenn der Programmanforderungsmodus der Komfortmodus ist, wird keine hohe Ansprechempfindlichkeit angefordert, so dass wie in 6A gezeigt die ersten bis dritten Steuerungsobjekte in der Reihenfolge des höheren Absolutwertes der Gierrate ausgewählt werden. Demgemäß können zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendete Steuerungsobjekte sequentiell von einem Steuerungsobjekt mit einem höheren Absolutwert bis zu einem Steuerungsobjekt mit einem geringeren Absolutwert ausgewählt werden. Daher kann die Querbewegung eines Fahrzeugs mit weniger Steuerungsobjekten gesteuert werden, so dass das Auftreten von Schwingungen in der Querbewegung eines Fahrzeugs, welches in Folge von Überschneidungen zwischen Steuerungsobjekten ist, minimiert werden, was verglichen mit dem Fall des unnötigerweise Habens von mehr Steuerungsobjekten in einer verbesserten Komfortabilität resultiert.
Im Gegensatz dazu wird, wenn der Programmanforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist, eine hohe Ansprechempfindlichkeit angefordert, so dass wie in 6B gezeigt die ersten bis dritten Steuerungsobjekte in der Reihenfolge der höheren Gierratenvariation dy/dt ausgewählt werden. In diesem Fall wird anstatt der Komfortabilität die Sicherheit hoch beachtet, und somit ist es möglich, die Querbewegung eines Fahrzeugs mit höherer Ansprechempfindlichkeit zu steuern. Jedoch ist zu bemerken, dass insofern trotz Vorhandenseins einer hohen Gierratenvariation dy/dt, wenn der Absolutwert der Gierrate klein ist, der Sicherheitsmodus nicht die Notfallsituation bewältigen kann. Daher kann zum Beispiel, wenn der Absolutwert der Gierrate unterhalb eines bestimmten Verhältnisses der programmangeforderten Gierrate ist, der Rang der Auswahl abgesenkt werden.
Exemplarische Verfahren zum Auswählen von Steuerungsobjekten auf Basis dieses Aspekts werden unter Bezugnahme auf in 7A bis 7C und 8A bis 8C gezeigte Pläne beschrieben werden.
7A bis 7C zeigen Pläne zum Auswählen eines Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Komfortmodus ist. 8A bis 8C zeigen Pläne zum Auswählen eines Steuerungsobjekts, wenn der Programmanforderungsmodus der Sicherheitsmodus ist. 7A und 8A zeigen einen Plan zum Auswählen eines ersten Steuerungsobjekts, das unter anderen Steuerungsobjekten als Erstes ausgewählt wird. 7B und 8B und 7C und 8C zeigen Pläne zum Auswählen eines zweiten und eines dritten Steuerungsobjekts, die als Zweites und als Drittes ausgewählt werden, nachdem das erste Steuerungsobjekt ausgewählt wurde.
Zuerst wird unter Verwendung des Plans von 7A in Bezug auf ein Vergleichsergebnis, ob die programmangeforderte Gierrate erfüllt wird, eine Auswahl getroffen. Zum Beispiel wird Bezug nehmend auf das oben erwähnte Beispiel ein Element „5: Hecklenkung und Frontlenkung erlangen“ ausgewählt. Nachfolgend wird unter Verwendung des Plans von 7A in Bezug auf ein Vergleichsergebnis, ob die programmangeforderte Variation erfüllt wird, eine Auswahl getroffen. Bezug nehmend auf das oben erwähnte Beispiel wird ein Element „7: alle erlangen“ ausgewählt. Dann wird ein Element „6: Auswahl des maximalen Werts der Frontlenkung und der Hecklenkung“ ausgewählt, welches in einer Spalte platziert ist, in welcher sich eine längs verlaufende Spalte und eine horizontale Spalte des jeweiligen Elements schneiden. In diesem Fall wird entweder die Frontlenkung oder die Hecklenkung, die einen maximalen Absolutwert der Gierrate hat, als das erste Steuerungsobjekt ausgewählt.
Als Nächstes wird unter Verwendung des Plans von 7B in Bezug auf ein Vergleichsergebnis, ob die programmangeforderte Gierrate erfüllt wird, eine Auswahl getroffen. Zum Beispiel wird Bezug nehmend auf das oben erwähnte Beispiel ein Element „5: Frontlenkung und Hecklenkung erlangen“ ausgewählt. Nachfolgend wird unter Verwendung des Plans von 7B in Bezug auf ein Vergleichsergebnis, ob die programmangeforderte Variation erfüllt wird, eine Auswahl getroffen. Bezug nehmend auf das oben erwähnte Beispiel wird ein Element „7: alle erlangen, *1-te ist ein Steuerungsobjekt mit einer maximalen Variation“ ausgewählt. Dann wird ein Element „keine 2-te Auswahl“ ausgewählt, welches in einer Spalte platziert ist, in welcher sich eine längs verlaufende Spalte und eine horizontale Spalte des jeweiligen Elements schneiden. In diesem Fall wird das zweite Steuerungsobjekt nicht ausgewählt.
Darüber hinaus wird unter Verwendung des Plans von 7C in Bezug auf ein Vergleichsergebnis, ob die programmangeforderte Gierrate erfüllt wird, eine Auswahl getroffen. Zum Beispiel wird Bezug nehmend auf das oben erwähnte Beispiel ein Element „5: Frontlenkung und Hecklenkung erlangen“ ausgewählt. Nachfolgend wird unter Verwendung des Plans von 7C in Bezug auf ein Vergleichsergebnis, ob die programmangeforderte Variation erfüllt wird, eine Auswahl getroffen. Bezug nehmend auf das oben erwähnte Beispiel wird ein Element „7: alle erlangen“ ausgewählt. Dann wird ein Element „keine 2-te Auswahl“ ausgewählt, welches in einer Spalte platziert ist, in welcher sich eine längs verlaufende Spalte und eine horizontale Spalte des jeweiligen Elements schneiden. In diesem Fall wird auch das dritte Steuerungsobjekt nicht ausgewählt.
Ferner sind, während im Obigen das Verfahren zum Auswählen der ersten bis dritten Steuerungsobjekte in dem Komfortmodus beschrieben wurde, das Verfahren zum Auswählen der ersten bis dritten Steuerungsobjekte in dem Sicherheitsmodus die gleichen wie jene Verfahren in dem Komfortmodus, mit der Ausnahme, dass das Verfahren in dem Sicherheitsmodus die Pläne von 8A bis 8C anstatt der Pläne von 7A bis 7C nutzt.
Indessen werden in den in 7A bis 7C gezeigten Plänen die Steuerungsobjekte im Wesentlichen in der Reihenfolge des höheren Absolutwertes der Gierrate ausgewählt und werden nicht immer alle Steuerungsobjekte ausgewählt, sondern wird nur ein erforderliches Steuerungsobjekt ausgewählt. Darüber hinaus wird, wenn beide der programmangeforderten Gierrate und ihrer Variation alle von einem einzigen Steuerungsobjekt erreicht werden, das einzige Steuerungsobjekt ein auszuwählendes Steuerungsobjekt. Ferner wird, wenn die programmangeforderte Gierrate von zwei oder mehr Steuerungsobjekten erreicht wird, eine Auswahl getroffen, wobei die gierratenangeforderte Variation in Betracht gezogen wird. Außerdem wird, wenn die programmangeforderte Gierrate von allen Steuerungsobjekten erreicht wird und die programmangeforderte Variation nicht von allen Steuerungsobjekten erreicht wird, ein Steuerungsobjekt mit einem maximalen Wert von keinem Absolutwert der Gierrate, sondern der Gierratenvariation dy/dt, ausgewählt, wodurch die Anzahl der Steuerungsobjekte, die betrieben werden sollten, reduziert wird.
Indessen werden in den in 8A bis 8C gezeigten Plänen die Steuerungsobjekte im Wesentlichen in der Reihenfolge der höheren Gierratenvariation dy/dt ausgewählt und werden nicht immer alle Steuerungsobjekte ausgewählt, sondern wird nur ein erforderliches Steuerungsobjekt ausgewählt. Darüber hinaus wird, wenn sowohl die programmangeforderte Gierrate als auch ihre Variation alle von einem einzigen Steuerungsobjekt erreicht werden, das einzige Steuerungsobjekt ein auszuwählendes Steuerungsobjekt. Ferner wird, wenn die programmangeforderte Variation von zwei oder mehr Steuerungsobjekten erreicht wird, eine Auswahl getroffen, wobei der Absolutwert der Gierrate in Betracht gezogen wird. Außerdem wird, wenn die programmangeforderte Variation von allen Steuerungsobjekten erreicht wird und die programmangeforderte Gierrate nicht von allen Steuerungsobjekten erreicht wird, ein Steuerungsobjekt mit einem maximalen Wert von nicht der Gierratenvariation dy/dt, sondern dem Absolutwert der Gierrate, ausgewählt, wodurch die Anzahl der Steuerungsobjekte, die betrieben werden sollten, reduziert wird.
Als solches berechnet, wenn eine Auswahl eines Steuerungsobjektes von dem Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 vollendet wurde, der Referenz-Berechnungsteil 62 einen Referenzwert aus der programmangeforderten Gierrate und der Verfügbarkeit des ausgewählten Steuerungsobjektes und berechnet der F/F-Anforderungswert-Berechnungsteil 63 einen F/F-Anforderungswert. Auf dieser Basis führen die F/F-Betriebseinheit 6, die Endwert-Betriebssteuerungszulassung-Bestimmungseinheit 8 und diverse Arten von Managern 8 bis 11 die oben genannten Operationen durch. Dann werden angeforderte Steuerungsbeträge von den Managern 9 bis 11 an diverse Arten von ECU's 12 bis 15 übertragen und die ECU's 12 bis 15 steuern jeweilige ACT's 16 bis 19 an. Daher ist es möglich, die Querbewegung eines Fahrzeugs gemäß einer Anforderung von einem Programm zu realisieren.
Der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61d bestimmt auf Basis einer Programmanforderung, einer Fahrzeuginformation und einer von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 berechneten Verfügbarkeit von jeweiligen Steuerungsobjekten, welche eine Bedingung zum Bestimmen einer Priorität von Steuerungsobjekten wenn ausgewählt sind, einen Auswahlzeitpunkt eines Steuerungsobjektes gemäß dem oben erwähnten Verfahren. Genauer wird die erste Auswahl eines Steuerungsobjektes zu einer Zeit durchgeführt, zu der eine Programmanforderung generiert wird (wenn eine Anforderung zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs generiert wird), zum Beispiel wenn eine Fahrspurhaltesteuerung oder eine Fahrspurabweichungssteuerung ausgeführt wird. Jedoch muss die Priorität von Steuerungsobjekten nochmals betrachtet werden gemäß einer Programmanforderung, einer Fahrzeuginformation oder einer Variation in der Verfügbarkeit von jeweiligen Steuerungsobjekten, welche eine Bedingung zum Bestimmen der Priorität sind, wenn Steuerungsobjekte ausgewählt werden. Deswegen erlangt der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61d ein Berechnungsergebnis aus der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 zusammen mit der Programmanforderung oder der Fahrzeuginformation, die von der Fahrzeugzustand-Überwachungseinheit 4 erlangt wurde, und überprüft die Auswahl der Steuerungsobjekte auf Basis der erlangten Information, sogar nach der Zeit, wenn eine Steuerungsanforderung für die Querbewegung eines Fahrzeugs generiert wird als der Zeitpunkt zum Auswählen eines Steuerungsobjektes bestimmt wird.
9 ist ein Blockschaltbild, das die detaillierte Konfiguration eines Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitts 61d zeigt. Wie in 9 gezeigt, weist der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61d einen Erste-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61da, der auf Basis einer Änderung in einer Programmanforderung arbeitet, einen Zweite-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61db, der auf Basis einer Änderung in der Fahrzeuginformation arbeitet, einen Dritte-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61dc, der auf Basis einer Änderung in der Verfügbarkeit arbeitet und einen Auswahlzeitpunkt-Befehlsabschnitt 61dd auf.
Der Erste-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61da bestimmt den Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt auf Basis einer Änderung in dem Inhalt eines in einer Programminformation angegebenen Programmanforderungsmodus. Die Änderung in der Programminformation kann die Änderung in dem Programmanforderungsmodus, wie beispielsweise eine Änderung von dem Komfortmodus zu dem Sicherheitsmodus, umfassen. Diesbezüglich werden ein Fahrzeugverhalten und eine Variation in der Verfügbarkeit, wenn der Programmanforderungsmodus sich von dem Komfortmodus zu dem Sicherheitsmodus ändert, unter Bezugnahme auf 10 beschrieben werden.
Wenn eine Fahrspurhaltesteuerung durchgeführt wird, wird die Frontlenkung (oder Hecklenkung), deren maximale Verfügbarkeit höher als jene einer Bremse ist, als ein Steuerungsobjekt von dem Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 ausgewählt, da die Fahrspurhaltesteuerung der Komfortabilität Priorität gibt. Jedoch ändert sich, wenn ein Fahrzeug dazu neigt, über eine gegenüberliegend zu seiner Fahrspur befindliche Fahrspurunterteilungslinie zu fahren, so dass die Steuerung sich zu der Fahrspurabweichungssteuerung ändert, der Programmanforderungsmodus von dem Komfortmodus zu dem Sicherheitsmodus. Deswegen überwacht der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61d einen Programmanforderungsmodus, und wenn sich dieser Modus ändert, bestimmt er den Zeitpunkt als den Auswahlzeitpunkt, so dass er ein Signal ausgibt, das jeweilige Abschnitte des Steuerungsobjekt-Auswahlteils 61a anweist, ein Steuerungsobjekt auszuwählen. Auf dieser Basis wiederholt der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 die Auswahl eines Steuerungsobjektes unter Verwendung des oben genannten Verfahrens zum Überprüfen der Auswahl eines Steuerungsobjektes, wodurch ein Steuerungsobjekt gemäß einem geänderten Programmmodus erneut ausgewählt wird. Hier wird die Bremse mit hoher Ansprechempfindlichkeit für die Verfügbarkeit mit Priorität ausgewählt.
Darüber hinaus wird, wie in 10 gezeigt, wenn die Fahrspurabweichungssteuerung vollendet wurde und wieder die Fahrspurhaltesteuerung durchgeführt wird, ein Signal ausgegeben, das ein erneutes Auswählen eines Steuerungsobjektes gemäß der Änderung im Programmanforderungsmodus anweist. Dann wird die Auswahl eines Steuerungsobjekts überprüft und ein Steuerungsobjekt, das für die Fahrspurhaltesteuerung geeignet ist, wird ausgewählt.
Das heißt, wenn sich eine Programmanforderung ändert in einem Fall, in dem zum Beispiel der Programmanforderungsmodus einen Komfortmodus, der der Komfortabilität Priorität gibt, und einen Sicherheitsmodus umfasst, der der Ansprechempfindlichkeit Priorität gibt, wird der Zeitpunkt, zu dem sich der Programmanforderungsmodus ändert, als der Auswahlzeitpunkt bestimmt und wird die Auswahl eines Steuerungsobjektes zu dem Auswahlzeitpunkt überprüft. Somit ist es möglich, auf Basis einer Programmanforderung ein geeigneteres Steuerungsobjekt auszuwählen.
Der Zweite-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61db bestimmt einen Auswahlzeitpunkt für ein Steuerungsobjekt auf Basis einer Änderung in der Fahrzeuginformation, wie beispielsweise einem Fahrzeugzustand. Die Änderung im Fahrzeugzustand kann den Fall umfassen, in dem zum Beispiel ein Fahrzeug die Geschwindigkeit reduziert. Diesbezüglich werden ein Fahrzeugverhalten und eine Änderung in der Verfügbarkeit, wenn ein Fahrzeug die Geschwindigkeit reduziert in einem Fall, in dem die Frontlenkung während einer Fahrspurhaltesteuerung als ein Steuerungsobjekt ausgewählt ist, unter Bezugnahme auf 11 beschrieben werden.
Zum Beispiel ist es, wenn ein Fahrzeug während einer Fahrspurhaltesteuerung die Geschwindigkeit reduziert, in Hinsicht eines Energieverlustes vorteilhaft, dass eine Bremse mit Priorität als ein Steuerungsobjekt ausgewählt wird, sogar wenn ihre maximale Verfügbarkeit kleiner als jene von anderen Steuerungsobjekten ist. Das heißt, wenn ein Fahrzeug eine Kurve fahren sollte während es seine Geschwindigkeit reduziert, wie wenn es eine Kurve fährt während es mit Übergeschwindigkeit eine abschüssige Straße hinunterfährt, sollte die Bremssteuerung anstatt der Frontlenkungs- oder Hecklenkungssteuerung zuerst als ein Steuerungsobjekt ausgewählt werden, da das Fahrzeug wegen des Bremsmoments schwenken kann, was verbesserte Reduzier- und Kurvenfahr-Leistungen bereitstellt. Ferner wird, da wenn das Fahrzeug die Kurve fährt, eine beim Bremsen verwendete Energie für die Frontlenkung oder die Hecklenkung verteilt wird, eine zum Kurvenfahren erforderliche Energie reduziert, und somit kann der Energieverlust reduziert werden.
Das heißt, zum Beispiel in der Fahrspurhaltesteuerung wird die Zeit, zu der ein Fahrzeugzustand sich ändert, wie wenn ein Fahrzeug während es seine Geschwindigkeit reduziert eine Kurve fahren sollte, wie wenn es während es mit Übergeschwindigkeit entlang einer abschüssigen Straße hinunterfährt eine Kurve fährt, als der Auswahlzeitpunkt bestimmt, und die Auswahl eines Steuerungsobjektes wird zu diesem Zeitpunkt überprüft.
Darüber hinaus hat der Zweite-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61db ferner eine Funktion des Vorhersagens eines Wechsels, um eine Vorhersage eines Wechsels eines Steuerungsobjektes gemäß der Änderung in dem Fahrzeugzustand durchzuführen. 12 ist ein Diagramm, das den Fall zeigt, in dem eine Geringes-µ-Straßenoberfläche erfasst wird, wenn die Querbewegung eines Fahrzeugs auf Basis einer Programmanforderung mittels Bremssteuerung gesteuert wird.
Wenn sich ein Fahrzeugzustand ändert, wenn ein aktuell ausgewähltes Steuerungsobjekt beibehalten wird wie es ist, können ungünstige Fälle vorhanden sein oder die Steuerungsaktion kann eine Programmanforderung nicht erfüllen. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das ausgewählte Steuerungsobjekt nicht beibehalten wird wie es ist, sondern die Auswahl eines Steuerungsobjektes zu einem anderen Steuerungsobjekt geändert wird, um die Programmanforderung zu erfüllen. Deswegen wird die Situation, in welcher die Auswahl eines Steuerungsobjektes sich ändern sollte, auf Basis des Fahrzeugzustandes vorhergesagt, und ein Steuerungsobjekt wird unter Verwendung des Vorhersagezeitpunkts als Steuerungsobjekt-Auswahlwechselzeitpunkt überprüft und neu ausgewählt.
Zum Beispiel gibt es, wie in einem Beispiel von 12 gezeigt, in einem Fall, in dem die Querbewegung eines Fahrzeugs mittels Bremssteuerung gesteuert wird, wenn die Straßenoberfläche basierend auf einem Schlupf eines Vorderrades als Fahrzeuginformation als eine Geringes-µ-Straßenoberfläche zu sein erfasst wird, wenn eine Bremse auf der Hinterradseite betätigt wird, eine Möglichkeit zum Erzeugen eines Hinterradschlupfes. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass sich ein Steuerungsobjekt von der Bremse zu der Hecklenkung ändert, um die Fahrzeugstabilität zu unterstützen. Das heißt, die Zeit, zu der die Straßenoberfläche als eine Geringes-µ-Straßenoberfläche zu sein erfasst wird, wird als ein Steuerungsobjekt-Auswahlwechselzeitpunkt bestimmt, und das ausgewählte Steuerungsobjekt wird zu diesem Zeitpunkt überprüft, so dass es möglich ist, auf Basis der Fahrzeuginformation ein geeigneteres Steuerungsobjekt auszuwählen.
Das heißt, wenn sich ein in der Fahrzeuginformation enthaltener Fahrzeugzustand ändert, wird die Zeit, zu der zum Beispiel ein Fahrzeug die Geschwindigkeit auf einer abschüssigen Straße reduziert, als der Auswahlzeitpunkt bestimmt, und das ausgewählte Steuerungsobjekt wird auf Basis dieses Zeitpunkts überprüft. Demgemäß ist es möglich, auf Basis der Fahrzeuginformation ein geeigneteres Steuerungsobjekt auszuwählen. Darüber hinaus wird die Situation, in welcher die Auswahl eines Steuerungsobjektes geändert werden sollte, auf Basis der Änderung in dem in der Fahrzeuginformation enthaltenen Fahrzeugzustand vorhergesagt, und ein Steuerungsobjekt wird unter Verwendung des Vorhersagezeitpunkts als Steuerungsobjekt-Auswahlwechselzeitpunkt überprüft und neu ausgewählt. Demgemäß ist es möglich, auf Basis der Fahrzeuginformation ein geeigneteres Steuerungsobjekt auszuwählen.
Der Dritte-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61dc bestimmt den Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt auf Basis der Änderung in der von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 übertragenen Verfügbarkeit. Die Änderung in der Verfügbarkeit kann die Änderung in zum Beispiel der Funktion der ACT's 16 bis 19 umfassen. Diesbezüglich werden ein Fahrzeugverhalten und eine Änderung in der Verfügbarkeit, wenn ein Ansteuern der ACT's 16 und 17 zum Steuern der Frontlenkung fehlgeschlagen ist, unter Bezugnahme auf 13 beschrieben werden.
Zum Beispiel kann, während die Querbewegung eines Fahrzeugs auf Basis einer Anforderung von einem Programm gesteuert wird, wenn der Betrieb eines aktuell zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendeten Steuerungsobjektes fehlschlägt, die Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeug unter Verwendung des ausgefallenen Steuerungsobjektes nicht durchgeführt werden. Deswegen überwacht der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61d die von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 berechnete jeweilige Verfügbarkeit, und wenn sich eine bestimmte Verfügbarkeit sprunghaft ändert, zum Beispiel wenn die Verfügbarkeitsvariation pro Zeiteinheit einen bestimmen Grenzwert überschreitet, bestimmt er den Zeitpunkt als Auswahlzeitpunkt und gibt er ein Signal aus, das den Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 anweist, ein Steuerungsobjekt auszuwählen. Darauf basierend wiederholt der Steuerungsobjekt-Auswahlteil 61 die Auswahl eines Steuerungsobjektes unter Verwendung des oben genannten Verfahrens zum Überprüfen der Auswahl eines Steuerungsobjektes, wodurch ein Steuerungsobjekt gemäß der Änderung in der Verfügbarkeit neu ausgewählt wird. Zum Beispiel wird, ähnlich dem Beispiel von 13, wenn die Verfügbarkeit der Frontlenkung in Folge eines Ausfalls in der Frontlenkung sich sprunghaft ändert, ein Steuerungsobjekt demgemäß neu ausgewählt, und die Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeugs wird in Bezug auf die nicht ausgefallene Hecklenkung durchgeführt. Das heißt, es ist möglich, ein Steuerungsobjekt gemäß der Änderung in der Verfügbarkeit erneut zu berücksichtigen.
Indessen wird, während eine vorhergehende Beschreibung für den Fall gemacht wurde, in dem ein Betrieb der Frontlenkung fehlschlägt und die Hecklenkung ein ausgewähltes Steuerungsobjekt wird, wenn der maximale Steuerungsbetrag mittels der Hecklenkungssteuerung einen Programmanforderungswert nicht erreicht, eine Bremse ein ausgewähltes Steuerungsobjekt anstatt der Frontlenkung und der Hecklenkung, so dass die Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeugs, welche den Programmanforderungswert erfüllt, durchgeführt wird.
Darüber hinaus hat der Dritte-Auswahl-Zeitpunkt-Bestimmungsabschnitt 61dc auch eine Funktion des Vorhersagens eines Wechsels, um eine Vorhersage eines Wechsels eines Steuerungsobjektes gemäß der Änderung in der Verfügbarkeit durchzuführen. 14 ist ein Diagramm, das den Fall zeigt, in dem die Verfügbarkeit einer Frontlenkung abnimmt, wenn die Querbewegung eines Fahrzeugs auf Basis einer Programmanforderung mittels einer Frontlenkungssteuerung gesteuert wird.
Wenn sich die Verfügbarkeit ändert, kann sich die Verfügbarkeit des ausgewählten Steuerungsobjektes vermindern, so dass sie einen Programmanforderungswert nicht erfüllt. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das ausgewählte Steuerungsobjekt nicht wie es ist beibehalten wird, sondern sich zu einem anderen Steuerungsobjekt ändert, wenn die Verfügbarkeit abnimmt, um den Programmanforderungswert zu erfüllen. Deswegen wird die Situation, in welcher die Auswahl eines Steuerungsobjektes geändert werden sollte, auf Basis der Änderung in der Verfügbarkeit vorhergesagt, und ein Steuerungsobjekt wird unter Verwendung des Vorhersagezeitpunkts als Steuerungsobjekt-Auswahlwechselzeitpunkt überprüft und neu ausgewählt.
Zum Beispiel kann, ähnlich dem Beispiel von 14, wenn die Verfügbarkeit der Frontlenkung abnimmt, wobei die Verfügbarkeit der Hecklenkung zunimmt, der Steuerungsobjekt-Auswahlwechsel-Vorhersagezeitpunkt bestimmt werden, wenn die folgenden beiden Bedingungen realisiert sind.

Bedingung (1): Brems-VLP-γ-Verfügbarkeit ≥ Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit x Toleranz
Bedingung (2): Programmanforderungswert > Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit (n) - Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit (n-1) Zeit.

In der Bedingung (2) ist die Zeit ein Wert, der eine Bremsbehinderungszeit und eine Ansprechempfindlichkeit berücksichtigt und der auf zum Beispiel etwa 200 ms gesetzt ist. In der Bedingung (1) ist die Toleranz eine Steuerungstoleranz für die Bremsverfügbarkeit, welche bis zu einem Wert beträgt, zum Beispiel 120%, der ausreicht, um eine Programmanforderung zu bewältigen.
Die Bedingungen (1) und (2) werden so gesetzt, dass die Anzahl von erneuten Berücksichtigungen eines Steuerungsobjektes so wenig wie möglich reduziert wird, und die Situation, in welcher der Programmanforderungswert unter der Frontlenkungssteuerung nicht erreicht werden kann, kann exakt bestimmt werden. Das heißt, ein Punkt T in 14 gibt den Zeitpunkt an, der die Zeit berücksichtigt von dem Zeitpunkt an, zu dem während die Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit unter den Programmanforderungswert abnimmt diese den Programmanforderungswert nicht erfüllen kann, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremssteuerung auf Basis der Ansprechempfindlichkeit der Bremssteuerung zunimmt. Hier sollte ein Anforderungswert (angeforderter Gierraten-Endwert) für die Frontlenkung reduziert werden, und ein Mangel an Frontlenkungssteuerung sollte durch die Bremssteuerung ergänzt werden. Das heißt, in einem Fall, in dem die rechte Seite der Bedingung (2) den Programmanforderungswert nicht erfüllen kann, wird diese Bedingung als Steuerungsobjekt-Auswahlwechsel-Vorhersagezeitpunkt bestimmt. Dies ist so, weil, sogar wenn der Steuerungsbetrag der Bremssteuerung zunimmt, ein Zeitraum, während dem der Programmanforderungswert nicht erfüllt werden kann, erzeugt werden kann.
Jedoch kann, obwohl die Bedingung (2) erfüllt ist, wenn die Brems-VLP-γ-Verfügbarkeit nicht höher als die Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit ist, das Steuerungsobjekt nicht mit der Auswahl eines Steuerungsobjektes von der Frontsteuerung auf die Bremse geändert werden. Deswegen ist die Bedingung (1) vorgesehen, so dass die Anzahl von erneuten Berücksichtigungen eines Steuerungsobjektes so wenig wie möglich reduziert wird.
Das heißt, zu der Zeit, zu der sich die Verfügbarkeit ändert, zum Beispiel der Zeit, zu der ein Betrieb eines Steuerungsobjektes fehlschlägt, wird diese als der Auswahlzeitpunkt bestimmt, und die Auswahl eines Steuerungsobjektes wird zu diesem Zeitpunkt überprüft. Demgemäß ist es möglich, auf Basis der Verfügbarkeit ein geeigneteres Steuerungsobjekt auszuwählen. Darüber hinaus wird auf Basis der Änderung in der Verfügbarkeit die Situation, in welcher die Auswahl eines Steuerungsobjektes geändert werden sollte, vorhergesagt und wird ein Steuerungsobjekt unter Verwendung des Vorhersagezeitpunkts als Steuerungsobjekt-Auswahlwechsel-Vorhersagezeitpunkt überprüft und erneut ausgewählt. Demgemäß ist es möglich, auf Basis der Verfügbarkeit ein geeigneteres Steuerungsobjekt auszuwählen.
Wenn wenigstens einer von den ersten bis dritten Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitten 61da bis 61dc einen Auswahlzeitpunkt bestimmt, gibt der Auswahlzeitpunkt-Befehlsabschnitt 61dd auf Basis des Bestimmungsergebnisses ein Signal aus, das den Auswahlzeitpunkt in Bezug auf ein Steuerungsobjekt angibt. Wenn das Signal ausgegeben wird, führen andere Elemente des Steuerungsobjekt-Auswahlteils 61, das heißt der Verfügbarkeitswert-Berechnungsabschnitt 61a, der Vergleichsabschnitt 61b und der Auswahlabschnitt 61c die oben genannten Operationen zum Auswählen eines Steuerungsobjekts durch.
Dann ist es mit Hinzufügung einer funktionellen Verfügbarkeit (des Steuerungsbetrages und dessen Variation) der ACT's 16 bis 19 zum Steuern der jeweiligen Steuerungsobjekte möglich, optimal auszuwählen wie der Steuerungsbetrag unter Verwendung der ACT's 16 bis 19 zu generieren ist.
Wie oben beschrieben, führt die VLP gemäß der vorliegenden illustrativen Ausführungsform eine Steuerungsoperation an einer Mehrzahl von Steuerungsobjekten durch, um die Querbewegung eines Fahrzeugs zum Erfüllen eines Programmanforderungswertes zu steuern. Wenn solch eine Steuerung für die Querbewegung eines Fahrzeugs durchgeführt wird, wird die Verfügbarkeit (ein steuerbarer Bereich, der den Steuerungsbetrag und seine Variation umfasst) von jeweiligen Steuerungsobjekten an die VLP übertragen, insbesondere die F/F-Betriebseinheit 6 und die F/B-Betriebseinheit 7 der VLP, wird auf Basis der Verfügbarkeit die Priorität der Steuerungsobjekte, die zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendet werden, bestimmt und wird auf Basis der Priorität das Steuerungsobjekt ausgewählt.
Das heißt, da das Steuerungsobjekt durch Bestimmen der Priorität der zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendeten Steuerungsobjekte ausgewählt wird, wobei die Verfügbarkeit der jeweiligen Steuerungsobjekte berücksichtigt wird, ist es möglich, ein geeigneteres Steuerungsobjekt auszuwählen und die Querbewegung eines Fahrzeugs gemäß der Verfügbarkeit des Steuerungsobjektes zu steuern.
Darüber hinaus wird das Steuerungsobjekt ausgewählt, indem auf Basis des Anforderungsmodus, wie beispielsweise einem Komfortmodus oder einem Sicherheitsmodus, von einem Programm die Priorität der zum Steuern der Querbewegung eines Fahrzeugs verwendeten Steuerungsobjekte bestimmt wird. Deswegen ist es möglich, gemäß der Priorität ein Steuerungsobjekt auszuwählen, das geeignet ist für Situationen, wie beispielsweise den Fall, der ohne Berücksichtigung der Ansprechempfindlichkeit der Komfortabilität Priorität gibt, den Fall, der in Reaktion auf die Notfallfunktion der Ansprechempfindlichkeit Priorität gibt, oder dergleichen.
Ferner werden die Programmanforderung oder der Fahrzeugzustand und die von der Verfügbarkeitsbetriebseinheit 5 berechnete Verfügbarkeit der jeweiligen Steuerungsobjekte als eine Prioritätsbestimmungsbedingung verwendet, und der Auswahlzeitpunkt für die Steuerungsobjekte wird auf Basis der Prioritätsbestimmungsbedingung bestimmt. Das heißt, nachdem ein Steuerungsobjekt erstlich gemäß einer Anforderung ausgewählt wurde, wird, wenn sich die Programmanforderung oder der Fahrzeugzustand und die Verfügbarkeit von jeweiligen Steuerungsobjekten ändert, welche eine Bedingung zum Bestimmen der Priorität sind, wenn Steuerungsobjekte ausgewählt werden, das Steuerungsobjekt überprüft und auf Basis der Änderung in der Prioritätsbestimmungsbedingung erneut ausgewählt.
Demgemäß ist es möglich, ein Steuerungsobjekt optimaler auszuwählen und die Querbewegung eines Fahrzeugs gleichmäßig zu steuern.
(Alternative illustrative Ausführungsform)
Während die obige illustrative Ausführungsform eine VLP beschrieben hat, die die Bewegung, zum Beispiel eine Querbewegung, eines Fahrzeugs steuert, ist das erfinderische Konzept der vorliegenden Erfindung auch auf einen Fahrzeugbewegungscontroller anwendbar, der die Vorwärts- und die Rückwärtsbewegung oder die Wankbewegung eines Fahrzeugs steuert.
Das heißt, das erfinderische Konzept der vorliegenden Erfindung ist auch auf einen Fahrzeugbewegungscontroller für ein Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem anwendbar, in welchem eine Mehrzahl von Steuerungsobjekten vorgesehen sind und welches die Mehrzahl von Steuerungsobjekten in eine gleiche Richtung einer Fahrzeugbewegungsteuerung steuern kann. In diesem Fall wird die Verfügbarkeit der jeweiligen Steuerungsobjekte an den Fahrzeugbewegungscontroller übertragen und wird die Priorität der zum Steuern der Bewegung eines Fahrzeugs verwendeten Steuerungsobjekte bestimmt, wobei die an den Fahrzeugbewegungscontroller übertragene Verfügbarkeit berücksichtigt wird, so dass es möglich ist, ein Steuerungsobjekt optimaler auszuwählen und die Bewegung eines Fahrzeugs zu steuern.
Zum Beispiel kann für die Steuerung der Vorwärts- und der Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs eine Bremse oder eine Antriebskraft (Antriebsmaschinenleistung oder Motorleistung) als ein Steuerungsobjekt verwendet werden und kann für die Steuerung der Wankbewegung eines Fahrzeugs eine Aufhängung oder ein Stabilisator als ein Steuerungsobjekt verwendet werden. Darüber hinaus kann, während die obige illustrative Ausführungsform die ACT's erläutert hat zum Steuern jeweiliger Steuerungsobjekte, um die Querbewegung eines Fahrzeugs zu steuern, die vorliegende Erfindung andere ACT's verwenden. Zum Beispiel kann, während die obige illustrative Ausführungsform das ESC-ACT 19 für eine Bremssteuerung verwendet, die vorliegende Erfindung eine Parkbremse oder einen radintegrierten Motor verwenden, die/der an den jeweiligen Rädern beaufschlagtes Achsmoment steuert, um eine Antriebskraft zu steuern.
Ferner können, während die obige illustrative Ausführungsform erläutert hat, dass die Steuerungsobjekte überprüft und erneut ausgewählt werden gemäß der oben erwähnten Änderung in der Prioritätsbestimmungsbedingung, die Steuerungsobjekte überprüft und erneut ausgewählt werden gemäß der Änderung anders als der obigen Änderung in der Prioritätsbestimmungsbedingung. Sogar mit solch einer Konfiguration kann der gleiche Effekt wie bei der obigen illustrativen Ausführungsform erzielt werden.
Ferner kann, während die obige illustrative Ausführungsform erläutert hat, dass der Notfallstatus, unter welchem die Fahrzeugbewegung gesteuert werden sollte, auf Basis des Anforderungsmodus gemäß dem Inhalt eines Programms bestimmt werden kann, der Notfallstatus durch einen numerischen Wert ausgedrückt werden und er kann basierend darauf, ob der numerische Wert einen Grenzwert überschreitet oder nicht, als hoch oder gering zu sein bestimmt werden. Hier kann, wenn der Notfallstatus hoch ist, ein Steuerungsobjekt mit hoher Variation im Steuerungsbetrag zuerst ausgewählt werden, und wenn der Notfallstatus gering ist, kann ein Steuerungsobjekt mit einem hohen maximalen Steuerungsbetrag zuerst ausgewählt werden.
Bezugszeichenliste

AA: angeforderte Querbeschleunigung
AB: angeforderte Variationsrate der Querbeschleunigung
AC: Programmausführungsanforderung
AD: Frontlenkungs-Verfügbarkeit
AE: Hecklenkungs-Verfügbarkeit
AF: Bremsverfügbarkeit
AG: Verfügbarkeitsinformation
AH: Fahrzeuginformation
AI: Frontlenkungs-γ-Verfügbarkeit
AJ: Hecklenkungs-γ-Verfügbarkeit
AK: Brems-γ-Verfügbarkeit
AL: Programmanforderungswert
AM: Frontlenkungs-Ausführungsanforderung
AN: frontlenkungsangeforderter Gierraten-F/F-Wert
AO: hecklenkungsangeforderter Gierraten-F/F-Wert
AP: bremsangeforderter Gierraten-F/F-Wert
AQ: zur Verfügbarkeits-Physischbetrag-Wandlereinheit 20
AR: angeforderter Vorderrad-Lenkwinkel
AS: Hecklenkungs-Ausführungsanforderung
AT: frontlenkungsangeforderter Gierraten-Endwert
AU: angeforderter Hinterrad-Lenkwinkel
AV: hecklenkungsangeforderter Gierraten-Endwert
AW: Vorderrad-Lenkwinkel
AX: Achsmoment der jeweiligen Räder
AY: Hinterrad-Lenkwinkel
AZ: Fahrzeuggeschwindigkeit
BA: aktuelle Gierrate
BB: Straßenoberfläche µ
BC: Frontlenkungs-Gierraten-Verfügbarkeit
BD: Hecklenkungs-Gierraten-Verfügbarkeit
BE: Brems-Gierraten-Verfügbarkeit
BF: frontlenkungsangeforderter Gierraten-F/B-Wert
BG: hecklenkungsangeforderter Gierraten-F/B-Wert
BH: bremsangeforderter Gierraten-F/B-Wert
BI: Brems-Ausführungsanforderung
BJ: bremsangeforderter Gierraten-Endwert
BK: angefordertes den jeweiligen Rädern beaufschlagtes Moment
BL: Anforderungsmodus (Komfort/Sicherheit)
BM: angeforderte Priorität von Steuerungsobjekten
BN: Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit
BO: Hinterrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit
BP: Gradient des Achsmomentes der jeweiligen Räder
BQ: Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit (Fahrzeuginformationsbegrenzung)
BR: Hecklenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit (Fahrzeuginformationsbegrenzung)
BS: Brems-VLP-γ-Verfügbarkeit (Fahrzeuginformationsbegrenzung)
BT: VLP-γ-Verfügbarkeit (Fahrzeuginformationsbegrenzung)
BU: Steuerungsobjekt-γ-Verfügbarkeit (Steuerungsobjekt-Grenzwert)
BV: Programm angeforderte Variation
BW: 6: Hecklenkung und Bremse erlangen
BX: 5: Hecklenkung und Frontlenkung erlangen
BY: 3: Frontlenkung und Bremse erlangen
BZ: 4: nur Hecklenkung erlangt
CA: 2: nur Bremse erlangt
CB: 1: nur Frontlenkung erlangt
CC: 4: Auswahl der maximalen Variation
CD: 7: Bremse und Hecklenkung wählen maximalen Wert aus
CE: 6: Frontlenkung und Hecklenkung wählen maximalen Wert aus
CF: 5: Frontlenkung und Bremse wählen maximalen Wert aus
CG: 8: Frontlenkung und Hecklenkung wählen maximalen Wert aus
CH: 2-te Auswahl
CI: 2-te Steuerungsobjekt-Auswahl
CJ: Angenommen, dass das 1-te Steuerungsobjekt von der 1-ten Auswahl bestimmt ist
CK: 7: alle erlangen
CL: ※ 1-te ist ein Steuerungsobjekt mit maximaler Variation
CM: ※ 1-te ist Hecklenkung oder Bremse
CN: ※ 1-te ist Hecklenkung oder Frontlenkung
CO: ※ 1-te ist Frontlenkung oder Bremse
CP: ※ 1-te ist Hecklenkung
CQ: ※ 1-te ist Bremse
CR: ※ 1-te ist Frontlenkung
CS: ※ 1-te ist Steuerungsobjekt mit maximaler Variation
CT: 4: 2-te Variation Auswahl
CU: 5: Auswahl eines maximalen Wertes
CV: 6: Auswahl eines maximalen Wertes anders als 1-te
CW: 3-te Auswahl
CX: 3-te Steuerungsobjekt-Auswahl
CY: ※ 1 Variation Ergänzung 3-te Auswahl
CZ: ※ 2 Sollwert Ergänzung 3-tes Steuerungsobjekt
DA: Programm angeforderte Gierrate
DB: 4: Auswahl eines maximalen Wertes
DC: 7: Bremse und Hecklenkung wählen maximale Variation aus
DD: 6: Frontlenkung und Hecklenkung wählen maximale Variation aus
DE: 5: Frontlenkung und Bremse wählen maximale Variation aus
DF: 8: Frontlenkung und Hecklenkung wählen maximale Variation aus
DG: 5: Auswahl einer maximalen Variation
DH: 6: Auswahl einer maximalen Variation anders als 1-te
DI: ※ 1 Sollwert Ergänzung 3-te Auswahl
DJ: ※ 2 Variation Ergänzung 3-tes Steuerungsobjekt
DK: Frontlenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit
DL: Hecklenkungs-VLP-γ-Verfügbarkeit
DM: Brems-VLP-γ-Verfügbarkeit
DN: 1-te Auswahlzeitpunkt Bestimmung basierend auf einer Änderung in der Programmanforderung
DO: 3-te Auswahlzeitpunkt Bestimmung basierend auf Änderung in der Verfügbarkeit
DP: 2-te Auswahlzeitpunkt-Auswahl basierend auf einer Änderung in der Fahrzeuginformation
DQ: Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt
DR: Auswahl des 1-ten Steuerungsobjekts

Text I
Wenn Programm-Gierrate unterhalb der maximalen Steuerbeträge von allen Steuerungsobjekten ist
(=Alle Steuerungsobjekte können eine Programmanforderung erfüllen)
Frontlenkung
Absolutwert der Gierrate = Programm angeforderte Gierrate
Gierratenvariation = Punkt A
Bremse
Absolutwert der Gierrate = Programm angeforderte Gierrate
Gierratenvariation = Punkt B
Hecklenkung
Absolutwert der Gierrate = Programm angeforderte Gierrate
Gierratenvariation = Punkt C
Text II
Wenn die Programm angeforderte Gierrate über dem maximalen Steuerungsbetrag von einem Steuerungsobjekt ist
(=Eines der Steuerungsobjekte kann eine Programmanforderung nicht erfüllen)
Frontlenkung
Absolutwert der Gierrate = Programm angeforderte Gierrate
Gierratenvariation = Punkt D
Bremse
Absolutwert der Gierrate = Maximal-Verfügbarkeitswert
Gierratenvariation = Punkt E
Hecklenkung
Absolutwert der Gierrate = Maximal-Verfügbarkeitswert
Gierratenvariation = Punkt F
Text III
Wenn die Programm angeforderte Gierrate unterhalb der maximalen Variation der Steuerungsausgabe aller Steuerungsobjekte ist (= Alle Steuerungsobjekte können eine Programmanforderung erfüllen)
Frontlenkung
Absolutwert der Gierrate = Punkt A
Gierratenvariation = Programm angeforderte Variation
Bremse
Absolutwert der Gierrate = Punkt B
Gierratenvariation = Programm angeforderte Variation
Hecklenkung
Absolutwert der Gierrate = Punkt C
Gierratenvariation = Programm angeforderte Variation
Text IV
Wenn die Programm angeforderte Gierrate über der maximalen Variation des Steuerungsbetrages eines Steuerungsobjektes ist (= Eines der Steuerungsobjekte kann eine Programmanforderung nicht erfüllen)
Frontlenkung
Absolutwert der Gierrate = Punkt D
Gierratenvariation = Maximal-Verfügbarkeitsvariation
Bremse
Absolutwert der Gierrate = Punkt E
Gierratenvariation = Programm angeforderte Variation
Hecklenkung
Absolutwert der Gierrate = Punkt F
Gierratenvariation = Maximal-Verfügbarkeitsvariation
Text V

■	Auswahl in der Reihenfolge des höheren maximalen Steuerbetrages
■	Ansprechempfindlichkeit nicht besonders berücksichtigt

Text VI

■	Priorität ist der Ansprechempfindlichkeit gegeben
→	Auswahl in der Reihenfolge der höheren Variation des Steuerungsbetrages
※	Beachte: Sogar bei hoher Variation des Steuerungsbetrages kann, wenn der maximale Steuerungsbetrag unter einem bestimmen Verhältnis der Programmanforderung ist, der Auswahlrang gesenkt werden.

Claims

Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Steuern einer Mehrzahl von Steuerungsobjekten (12-19) in eine gleiche Richtung einer Fahrzeugbewegungsteuerung, so dass ein angeforderter Steuerungsbetrag erreicht wird, wobei die Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung aufweist: eine Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72), welche eingerichtet ist, individuell für einen aktuellen Fahrzustand auf Basis einer Prioritätsbestimmungsbedingung Prioritäten der für die Fahrzeugbewegungsteuerung zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekte (12-19) zu vergeben, um dann unter der Mehrzahl der zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekten (12-19) ein erstes Steuerungsobjekt mit der höchsten Priorität auszuwählen, sodass die Reihenfolge zum Auswählen der zur Verfügung stehenden Steuerungsobjekte (12.19) in Abhängigkeit der vergebenen Prioritäten veränderbar ist, wobei die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) einen Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) aufweist, der eingerichtet ist, eine Änderung in der Prioritätsbestimmungsbedingung zu erfassen und zu bewirken, dass die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit zu einem Zeitpunkt der Änderungserfassung als einem Auswahlzeitpunkt ein Steuerungsobjekt erneut auswählt, und die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) als die Prioritätsbestimmungsbedingung zumindest zwei von einer Verfügbarkeit, die korrespondiert zu einem steuerbaren Bereich, der einen maximalen Steuerungsbetrag und eine Variation des Steuerungsbetrages für jedes Steuerungsobjekt (12-19) umfasst, einer für einen Fahrzeugzustand kennzeichnenden Fahrzeuginformation und einer Anforderung von einem die Fahrzeugbewegungsteuerung ausführenden Programm verwendet.
Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) die Verfügbarkeit als die Prioritätsbestimmungsbedingung verwendet, und wobei der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) als den Auswahlzeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem eine Verfügbarkeitsvariation pro Zeiteinheit einen Grenzwert überschreitet.
Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) die Verfügbarkeit als die Prioritätsbestimmungsbedingung verwendet, und wobei der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) auf Basis einer Änderung in der Verfügbarkeit eine Situation vorhersagt, in der ein auszuwählendes Steuerungsobjekt geändert werden sollte, und als den Auswahlzeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem die Situation vorhergesagt wird.
Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) die Fahrzeuginformation als die Prioritätsbestimmungsbedingung verwendet, und wobei der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) als den Auswahlzeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem der von der Fahrzeuginformation angegebene Fahrzeugzustand geändert wird.
Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) die Fahrzeuginformation als die Prioritätsbestimmungsbedingung verwendet, und wobei der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) auf Basis einer Änderung in dem von der Fahrzeuginformation angegebenen Fahrzeugzustand eine Situation vorhersagt, in der ein auszuwählendes Steuerungsobjekt geändert werden sollte, und als den Auswahlzeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem die Situation vorhergesagt wird.
Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) als den Auswahlzeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem ein Straßenoberflächenzustand, welcher der von der Fahrzeuginformation angegebene Fahrzeugzustand ist, geändert wird.
Fahrzeugbewegung-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerungsobjekt-Auswahleinheit (61, 72) die Anforderung von dem Programm als die Prioritätsbestimmungsbedingung verwendet, und wobei der Steuerungsobjekt-Auswahlzeitpunkt-Bestimmungsabschnitt (61d) als die Anforderung von dem Programm zumindest einen Anforderungsmodus erlangt, der einen von einem Komfortmodus zum Durchführen der Fahrzeugbewegungsteuerung, wobei Komfortabilität Priorität gegeben wird, und einem Sicherheitsmodus zum Durchführen der Fahrzeugbewegungsteuerung angibt, wobei Sicherheit Priorität gegeben wird, und als den Auswahlzeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmt, zu dem der Anforderungsmodus geändert wird.