DE4115481A1

DE4115481A1 - System zur erhoehung des fahrkomforts und der fahrsicherheit

Info

Publication number: DE4115481A1
Application number: DE4115481A
Authority: DE
Inventors: Stefan Dr Otterbein; Rainer Dr Ing Dr Kallenbach
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1991-05-11
Filing date: 1991-05-11
Publication date: 1992-11-12
Anticipated expiration: 2011-05-12
Also published as: GB9209940D0; GB2255752A; DE4115481C2; JPH05131822A; US5586032A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung nach Gattung des Haupt anspruchs.

Wesentlich für die Ausgestaltung des Fahrwerkes eines Kraftfahr zeuges ist ein leistungsfähiges Federungs- und/oder Dämpfungssystem. Hierbei ist zum einen der Fahrsicherheit Rechnung zu tragen und zum anderen ist es erstrebenswert, den Insassen und einer stoßempfind lichen Zuladung des Fahrzeuges einen möglichst hohen Reisekomfort zu ermöglichen. Dies sind aus der Sicht des Federungs- und/oder Dämpfungssystems sich widerstrebende Zielsetzungen. Ein hoher Reise komfort ist durch eine möglichst weiche Fahrwerkeinstellung zu erreichen, während hinsichtlich einer hohen Fahrsicherheit eine möglichst harte Fahrwerkeinstellung erwünscht ist.

Um diesen Zielkonflikt zu lösen, geht man von den bisher noch über wiegend benutzten passiven über zu regelbaren (aktiven) Fahrwerken. Ein passives Fahrwerk wird, je nach prognostiziertem Gebrauch des Fahrzeuges, beim Einbau entweder tendenziell hart ("sportlich") oder tendenziell weich ("komfortabel") ausgelegt. Eine Einflußnahme auf die Fahrwerkcharakteristik ist während des Fahrbetriebes bei diesen Systemen nicht möglich. Bei aktiven Fahrwerken hingegen kann die Charakteristik des Federungs- und/oder Dämpfungssystems während des Fahrbetriebes je nach Fahrzustand beeinflußt werden.

In der DE-OS 38 27 737 wird der oben genannte Zielkonflikt zwischen Fahrsicherheit und Fahrkomfort dadurch gelöst, daß immer dann, wenn die Fahrsicherheit es zuläßt, eine weiche Fahrwerkeinstellung für hohen Fahrkomfort sorgt. Ist der Fahrzustand des Fahrzeuges jedoch in einem kritischeren Bereich, so wird eine härtere Fahrwerkein stellung gewählt. Als Bewertungskriterium für die Fahrsicherheit werden die Radlastschwankungen während des Fahrbetriebes herangezo gen. Unter der Radlastschwankung versteht man die Abweichung der Radlast (Normalkraft zwischen Reifen und Fahrbahn) von ihrem sta tischen Wert. Die Radlastschwankung ist aber einer direkten Messung nur sehr schwer zugänglich, da Meßwertaufnehmer zwischen dem Rad bzw. dem Reifen und der Fahrbahn angebracht werden müßten. Die Messung des Federweges ist dagegen relativ einfach und kostengünstig zu realisieren. Als Federweg bezeichnet man die Verschiebung des Aufbaus relativ zum Rad. In der DE-OS 38 27 737 wird beispielsweise der Federweg als Ersatzgröße für die Radlastschwankung gemessen. Aus diesen Meßwerten werden der gleitende Effektivwert und der gleitende Mittelwert für die Ersatzgröße sowie deren Differenz gebildet. Nach dem diese Differenz mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen worden ist, wird bei Überschreitung des Sollwertes ein elektrisches Anzeige- und/oder Steuersignal zur Steuerung/Regelung des Fahrwerkes abgegeben, infolgedessen das Fahrwerk auf eine härtere Charakteris tik eingestellt wird.

Durch ein System, wie es in der DE-OS 38 27 737 beschrieben wird, ist aber nur eine grobe und unvollständige Information darüber zu erhalten, ob der momentane Fahrzustand des Fahrzeuges sicherheits kritisch ist. Darüber hinaus ist eine optimale Minimierung der Rad lastschwankungen durch dieses System nicht möglich.

In der deutschen Patentanmeldung P 41 07 090.9 wird ein System be schrieben, durch das zwar eine optimale Minimierung der Radlast- Schwankungen ermöglicht wird. Bei diesem System ist jedoch die Stei gerung des Fahrkomforts in nicht sicherheitskritischen Fahrsitua tionen nicht optimal gelöst.

Eine komfortable Fahrwerkeinstellung läßt sich zwar dadurch errei chen, daß das verstellbare Fahrwerk eine möglichst weiche Einstel lung, d. h. daß beispielsweise die verstellbaren Dämpfer eine geringe Dämpfung aufweisen. Eine weitaus effizientere Steuerung oder Rege lung des Fahrwerkes im Hinblick auf die den Fahrkomfort bestimmenden Bewegungen des Fahrzeugaufbaus ist aber durch eine sogenannte "Sky hook-"Regelung zu erreichen wie sie in der DE-OS 39 18 735.7 und in der DE-OS 37 38 284 beschrieben ist.

Bei der sogenannten Skyhook-Regelung werden die Aufbaubewegungen verringert und damit eine Verbesserung des Fahrkomforts bewirkt, während die Fahrsicherheit nicht unmittelbar erhöht wird. Dieses, in der Fahrwerkregelung allgemein bekannte, Regelkonzept basiert auf der modellhaften Vorstellung eines am Fahrzeugaufbau angreifenden Dämpfersystems, das mit einem inertialen Fixpunkt (Skyhook="Himmels haken") verbunden ist. Da in der Praxis ein derartiges inertiales Dämpfersystem nicht unmittelbar zu realisieren ist, wird ersatzweise das Aufhängungssystem zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Radein heiten entsprechend angesteuert.

Aus einer Vielzahl von Veröffentlichungen (Crolla, D.A. Aboul Nour, A.M.A., Proceedings of the Institution of Mechanical Engeneers, International Conference of Advanced Suspension, 22-25 Oct. 1988, London; bzw. Margolis, D.L. Semi-Active Heave and Pitch Control for Ground Vehicles, Vehicle System Dynamics, 11 (1982), pp. 31-42) ist beispielsweise im Falle eines Aufhängungssystems, das Dämpfer auf weist, deren Dämpfungscharakteristik zweistufig (hart/weich) ver stellbar ist, eine Schaltstrategie als "semiaktive, diskrete Sky hookdämpfung" bekannt, wobei die Dämpfungscharakteristik abhängig von den Aufbau- und Einfederbewegungen verstellt wird. Diese Schalt strategie ist in der folgenden Tabelle wiedergegeben:

Hierbei ist mit Va die Aufbaugeschwindigkeit in vertikaler Richtung an den Angriffspunkten der Aufhängungssysteme abgekürzt. Übersteigt diese Geschwindigkeit eine gewisse positive Schranke Vagr (Abstim mungsparameter), findet also eine heftige Aufwärtsbewegung der Karosserie statt, so wird der jeweilige Dämpfer in der Zugstufe auf die harte und in der Druckstufe auf die weiche Charakteristik ge schaltet. Umgekehrt wird er bei einer starken Abwärtsbewegung des Aufbaus in der Zugstufe auf die weiche und in der Druckstufe auf die harte Charakteristik geschaltet. Finden keine übermäßigen Aufbaube wegungen statt (|Va|Vagr), so arbeitet der Dämpfer in seiner wei chen Abstimmung, sowohl in der Zug- als auch in der Druckstufe.

Dämpfer, die in ihrer Dämpfungscharakteristik verstellbar sind, wer den beispielsweise in der DE-OS 33 04 815 und in der DE-OS 36 44 447 beschrieben.

In der deutschen Patentanmeldung P 40 39 629.0 wird ein System be schrieben, das ausgehend von den Einfederbewegungen sogenannte "ge wichtete Eckgeschwindigkeiten" bestimmt und gemäß der oben beschrie benen Skyhook- Strategie den Aufbaubewegungen entgegenwirkt. Hierbei werden die gewichteten Eckgeschwindigkeiten derart ermittelt, daß eine gezielte Beeinflussung der kollektiven Aufbaubewegungen, wie Hub-, Nick- und Wankbewegungen, ermöglicht wird. Eine solche ge zielte Beeinflussung der kollektiven Aufbaubewegungen ist beispiels weise bei Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver des Fahrzeuges vorteilhaft, da hierbei diese Bewegungen besonders angeregt werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein leistungsfähiges Gesamtkonzept für eine Fahrwerkregelung zu entwerfen, wobei die Aspekte Fahrsicherheit, Fahrkomfort und einfache Auslegung besonders berücksichtigt werden.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Vorteile der Erfindung

Bei dem erfindungsgemäßen System ist ein dreistufiger Fahrwerkrege lungs- oder -steuerungsbetrieb vorgesehen, wobei in einem Sicher heitsmodus die Fahrsicherheit und in einem Komfortmodus der Fahrkom fort besonders berücksichtigt wird. Weiterhin wird in einem Stan dardmodus eine vorgegebene Fahrwerkeinstellung gewählt. Ausgegangen wird hierbei von den ermittelten Bewegungen zwischen den Rädern und dem Fahrzeugaufbau, den Einfederbewegungen.

Während ein zweistufiger Fahrwerkregelungs- oder -steuerungsbetrieb den Vorteil aufweist, daß je nach Fahrzustand entweder der Fahr sicherheit oder dem Fahrkomfort Rechnung getragen wird, wird durch den dreistufigen Betrieb zusätzlich der Fahrzustand berücksichtigt, bei dem weder hohe Anforderungen an die Fahrsicherheit noch an den Fahrkomfort gestellt werden. Durch eine vorgegeben Fahrwerkeinstel lung, insbesondere eine weiche, werden unnötige und verschleißför dernde Umschaltungen des Fahrwerkes, beispielsweise bei Fahrten über ebene Straßen mit gleichmäßiger Fahrgeschwindigkeit, vermieden ohne die Fahrsicherheit oder den Fahrkomfort zu verschlechtern.

Darüber hinaus zeichnet sich das erfindungsgemäße System durch eine einfache und kostengünstige Sensorik aus, da beispielsweise zur Er höhung des Fahrkomforts keine Aufbaubewegungssensoren, wie Aufbaube schleunigungssensoren, nötig sind.

Darüber hinaus wird erfindungsgemäß ausgehend von den erfaßten Ein federbewegungen der aktuelle Wert der Radlastschwankungen und die Bewegungen des Fahrzeugaufbaus ermittelt. Durch Abfrage bestimmter Kriterien wird bestimmt, ob das in seinen Bewegungsabläufen steuer bare oder regelbare Fahrwerk hinsichtlich einer Minimierung der Rad lastschwankungen (Sicherheitsmodus) oder hinsichtlich einer Minimie rung der Aufbaubewegungen (Komfortmodus) verstellt wird oder eine vorgegebene, insbesondere weiche, Fahrwerkeinstellung gewählt wird (Standardmodus).

Zur Entscheidung, welcher der drei Fahrwerkregelungs- oder -steu erungsbetriebsmodi zu wählen ist, werden die Beträge der aktuellen Werte der Radlastschwankungen an einer Radeinheit mit jeweils wenigstens einer 1. Schwelle Pgr verglichen. Da die Höhe des Betrages der Radlastschwankungen ein Maß für die Fahrsicherheit ist, wird bei Überschreiten der 1. Schwelle Pgr der Sicherheitsmodus gewählt.

Liegt kein sicherheitskritischer Fahrzustand vor, so werden die Auf baubewegungen mit einer 2. Schwelle Xagr′ verglichen. Diese Ver gleiche geschehen für jedes Aufhängungssystem separat. Die Aufbaube wegungen sind dabei die aus den Einfederbewegungen ermittelten und auf spezielle Weise gewichteten Bewegungen des Aufbaus an den Stellen, an denen die Radaufhängungssysteme am Aufbau befestigt sind. Da im allgemeinen die Aufhängungssysteme an den Ecken des Fahrzeuges angreifen, stellen die oben beschriebenen Aufbaubewegun gen gewichtete Eckbewegungen des Fahrzeugaufbaus dar.

Überschreitet nun eine dieser Eckbewegungen die 2. Schwelle Xagr′, so finden heftige Aufbaubewegungen statt, denen erfindungsgemäß durch die Wahl des Komfortmodus an der betrachteten Ecke entgegengewirkt wird. Unterschreitet eine Eckbewegung die 2. Schwelle Xagr′, so lie gen keine heftigen Aufbaubewegungen vor, weshalb an der betreffenden Ecke die Standardeinstellung gewählt wird.

Die oben beschriebene Vorgehensweise wird demnach für jede Ecke bzw. Aufhängungssystem separat durchgeführt.

Im Sicherheitsmodus werden die Verstellungen des Fahrwerkes derart getätigt, daß ausgehend von den erfaßten Einfederbewegungen neben dem aktuellen Wert der Radlastschwankung mögliche Änderungen der Radlastschwankung als Funktion möglicher Änderungen der Fahrwerk charakteristik vorausberechnet werden. Diese geschieht wiederum für jedes Aufhängungssystem separat.

Durch Vergleiche des aktuellen Wertes der Radlastschwankung und seiner möglichen Änderung untereinander bzw. mit Abstimmungspara metern kann bestimmt werden, in welche Richtung (härter oder weicher) die Fahrwerkverstellungen zur Minimierung der Radlast schwankung zu tätigen sind. Weiterhin kann bestimmt werden, ob sich eine solche Verstellung "lohnt", das heißt, ob die obige vorausbe rechnetet Minimierung der Radlastschwankung hinreichend groß sein wird.

Dies hat den Vorteil, daß nur die Verstellungen getätigt werden, die eine Minimierung der Radlastschwankungen in hinreichendem Maße zur Folge haben.

Im Komfortmodus werden, wiederum ausgehend von den erfaßten Ein federbewegungen, die Aufbaubewegungen derart minimiert, daß die kollektiven Aufbaubewegungen, wie Hub-, Nick- und Wankbewegungen, getrennt voneinander einstellbar sind.

Eine solche gezielte Beeinflussung der kollektiven Aufbaubewegungen ist beispielsweise bei Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver des Fahrzeuges vorteilhaft, da hierbei diese Bewegungen besonders ange regt werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran sprüchen gekennzeichnet.

Zeichnungen

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen darge stellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

In der Fig. 1 ist ein Flußdiagramm und in der Fig. 2 sind die wesentlichen Elemente des erfindungsgemäßen Systems dargestellt. Die Fig. 3a zeigt ein Modell eines Aufhängungssystems, während in der Fig. 3b ein räumliches Fahrzeugmodell zu sehen ist. In den Fig. 4, 5 und 6 sind die Funktionsweisen der wesentlichen Elemente des erfindungsgemäßen Systems näher erläutert.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In diesem Ausführungsbeispiel soll beispielhaft das erfindungsgemäße System zur Steuerung oder Regelung eines Fahrwerkes aufgezeigt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel besitzt das Fahrzeug vier Radeinheiten und zwei Achsen. Die zwischen den Rädern und dem Aufbau angebrachten Aufhängungssysteme sind in ihrer Dämpfungscharakteristik zweistufig (hart-weich) verstellbar.

Zur Erläuterung der verwendeten Größen soll zunächst auf die in der Fig. 3 dargestellten Modelle eingegangen werden.

Fig. 3a zeigt ein Aufhängungssystem. Mit der Position 31 ist der Fahrzeugaufbau mit der anteiligen Masse Maÿ bezeichnet. Die Position 32 stellt das Rad mit der Radmasse Mri und die Position 35 eine Feder mit der Federkonstanten Cr dar. Die Fahrbahn ist mit Position 33 bezeichnet. Ein Dämpfer 34 mit der Dämpfungskonstanten d stellt mit einer parallel angeordneten Feder 30 (Federkonstante C) das zu steuernde/regelnde Aufhängungssystem dar. Der Dämpfer 34 ist in seiner Dämpfungscharakteristik verstellbar ausgelegt.

Die Positionen 31, 32, 33, 34 und 35 in der Fig. 3a zeigen ein Zwei-Körper-Modell für ein Aufhängungssystem. Das Rad ist in Kontakt mit der Fahrbahn 33. Hierbei ist die Rad- bzw. Reifensteifigkeit als Feder 35 mit der Federkonstanten Cr modellhaft beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Dämpfer 34 als verstellbar ange nommen, während die Eigenschaften der Feder 6 durch einen konstanten Wert C beschrieben wird. Darüber hinaus kann auch die Feder 30 ver stellbar ausgelegt sein. Die Kombination der Feder 30 und des bezüg lich seiner Dämpfungseigenschaft verstellbaren Dämpfers 34 steht also hier für das zu steuernde/regelnde Aufhängungssystem. Mit Xa bzw. Xr ist die Verschiebung des Fahrzeugaufbaus bzw. die Verschie bung des Rades bezeichnet, und zwar die Verschiebung aus der Gleich gewichtslage bei Stillstand des Fahrzeuges (im unbeladenen Zustand). Mit Xe werden die Bodenunebenheiten beschrieben.

In diesem Ausführungsbeispiel wird mit dem Index i die zugehörige Achse bezeichnet, das heißt, daß mit dem Index i=h die zur hinteren Achse gehörenden Eigenschaften und mit dem Index i=v die zur vordere Achse gehörenden Eigenschaften beschreiben sind. Mit dem Index j wird die Fahrzeugseite bezeichnet, das heißt j=r bedeutet die rechte Fahrzeugseite und j=l die linke. Beispielsweise wird durch die Doppelindizierung ÿ=hr eine Größe kenntlich gemacht, die zum hinteren rechten Aufhängungssystem des Fahrzeuges gehört.

Die Fig. 3b zeigt ein einfaches, räumliches Modell eines längssymme trischen, vierrädrigen und zweiachsigen Fahrzeuges. Position 30 stellt Federungs- und Dampfungssysteme dar, die jeweils aus einer Feder mit der Federkonstanten Ci und einem parallel angeordneten Dämpfer mit der Dämpfungskonstanten di bestehen. Die Räder sind mit Position 31 bezeichnet und werden modellhaft jeweils durch die hintereinander angeordneten Körper mit den Massen Mri und die die Radsteifigkeit repräsentierende Feder mit der Federkonstanten Cri beschrieben. Die Fahrbahn ist mit Position 33 und die Karossierie mit der Masse Ma mit Position 32 markiert. Der Schwerpunkt S des Fahrzeugaufbaus befindet sich im Abstand a von der Vorderachse und im Abstand c von der Hinterachse. b kennzeichnet den halben Abstand der Angriffspunkte der Aufhängungssysteme an einer Achse, also im allgemeinen die halbe Spurweite.

Im folgenden soll zunächst das Ausführungsbeispiel anhand des Fluß diagramms der Fig. 1 verdeutlicht werden. Hierbei wird die Funk tionsweise des Ausführungsbeispiels an einem einzelnen Aufhängungs system demonstriert.

Wie in der Fig. 1a zu sehen, beginnt ein Regelzyklus mit dem Start 101. Nach der Erfassung der Einfederbewegungen, in diesem Beispiel der Einfederweg Xarÿ, und gegebenenfalls nach der Erfassung von Fahr zustandsgrößen, wie die Quer- bzw. Längsbeschleunigung aq bzw. al des Fahrzeuges im Schritt 102 werden im nächsten Schritt 103 verschie dene Größen, wie die aktuelle Radlastschwankung P, die möglichen Änderungen P′ der aktuellen Radlastschwankung P, Aufbaubewegungen, wie die gewichteten Eckgeschwindigkeiten Xagÿ′ an den Angriffspunk ten der Aufhängungssysteme am Aufbau, und Abstimmungsparameter Pgr, Xagr′ und k ermittelt.

Im Schritt 104 wird der aktuelle Wert |P| der Radlastschwankung (dem Betrage nach) mit der 1. Schwelle Pgr verglichen. Überschreitet |P| die Schwelle Pgr, so liegen größere Radlastschwankungen vor, das heißt, daß eine fahrunsichere Situation vorliegt, da die Kraft zwischen Rad und Fahrbahn stark schwankt. In diesem Fall wird der Sicherheitsmodus mit dem Schritt 105 eingeleitet. Unterschreitet |P| die Schwelle Pgr, so liegen keine größeren Radlastschwankungen und damit keine fahrunsichere Situation vor. In diesem Fall wird durch die Abfrage im Schritt 106 entschieden, ob der Komfort- oder Stan dardmodus gewählt wird.

Der Sicherheitsmodus beginnt mit der Abfrage im Schritt 105, bei der das Produkt des aktuellen Wertes der Radlastschwankung P mit dessen möglicher Veränderung P′ (der "Empfindlichkeit" bzw. der Ableitung der Größe P nach einem "charakteristischen" Parameter) bei Verstel lung der Fahrwerkcharakteristik. Um die Abfrage im Schritt 105 an schaulich darzustellen, soll im folgenden die Abfrage im Schritt 107 (Fig. 1b) mitberücksichtigt werden. Dabei sollen gleichzeitig die Ab fragen der aktuell eingestellten Fahrwerkseinstellung an dem be trachteten Aufhängungssystem im Schritt 108 mitbetrachtet werden.

Ist P < 0 (z. B. Fahrbahn hat eine Erhöhung), so ist, ausgehend von einer aktuellen Einstellung "weich", eine Verstellung auf "hart" nur dann sinnvoll, wenn die Empfindlichkeit P′ negativ ist, das heißt, wenn bei einer Erhöhung des charakteristischen Parameters, bei spielsweise der Dämpfungskonstanten, (härtere Einstellung) die Rad lastschwankung P erniedrigt wird. Ist P < 0 (z. B. Fahrbahn hat eine Erniedrigung), so ist, wieder ausgehend von einer aktuellen Ein stellung "weich", eine Verstellung nach "hart" nur dann sinnvoll, wenn die Empfindlichkeit P′ positiv ist, das heißt, wenn bei einer Erhöhung des charakteristischen Parameters, beispielsweise der Dämp fungskonstanten, (härtere Einstellung) die Radlastschwankung P er höht wird. In beiden Fällen wird eine Erhöhung der Fahrsicherheit (Minimalisierung des Betrages der Radlastschwankung) erreicht.

Die weiteren Fälle im Falle der aktuellen Einstellung "hart" sind analog zu betrachten.

In den Schritten 105, 107 und 108 wird also die aktuell vorliegende Radlastschwankung mit ihrer möglichen Änderung im Falle einer Ver stellung des Fahrwerkes verglichen. Um die Möglichkeiten einer Ver stellung zu ermitteln, muß die aktuelle Einstellung im Schritt 107 bzw. 108 abgefragt werden. Die weitere tatsächliche Verstellung wird nun davon abhängig gemacht, ob eine mögliche Verstellung eine Ver minderung der Radlastschwankung P am jeweiligen Rad zur Folge hat.

Im den Schritten 110 und 111 werden die möglichen Verstellungen, soweit radlastminimierend wirken, daraufhin untersucht, ob das Aus maß der erwarteten Radlastminimierung, der Betrag von P′, eine Schwelle k*|P| überschreitet. Das heißt anschaulich, ob sich eine Verstellung "lohnt". Es ist sinnvoll, daß diese Schwelle k*|P|, das Produkt von |P| mit einem Abstimmungsparameter k, vom aktuellen Betrag der Radlastschwankung |P| abhängig zu machen.

Erst wenn sich eine radlastminimierende Verstellung "lohnt", wird sie in den Schritten 113 bzw. 114 getätigt< während in den Schritten 112 bzw. 114 die aktuelle Einstellung unverändert beibehalten wird.

Liegt aufgrund der Abfrage im Schritt 104 keine fahrunsichere Situ ation vor, so wird im Schritt 106 der Betrag der gewichteten Eckge schwindigkeit Xagÿ′ an den Angriffspunkten der Aufhängungssysteme am Aufbau mit einer Schwelle Xagr′ verglichen. Liegen starke Aufbaube wegungen vor, Abfrageergebnis Y im Schritt 106, so wird mit dem Schritt 109 der Komfortmodus gewählt. Liegen keine starken Aufbaube wegungen vor, Abfrageergebnis N im Schritt 106, so wird mit dem Schritt 115 als Standardmodus eine weiche Fahrwerkcharakteristik ge wählt.

Im Komfortmodus wird im Schritt 109 an jedem Aufhängungssystem separat die in der Beschreibungseinleitung erwähnte Skyhook-Regel strategie verfolgt. Das heißt, daß eine Minimierung der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus derart erreicht wird, daß

- eine Verstellung auf die "harte" Charakteristik dann getätigt wird, wenn die Richtungen der gewichteten Eckgeschwindigkeiten Xagÿ′ und die Richtungen der zugehörigen relativen Einfederge schwindigkeiten Xarÿ′ gleich sind und
- eine Verstellung auf die "weiche" Charakteristik dann getätigt wird, wenn die Richtungen der gewichteten Eckgeschwindigkeiten Xagÿ′ und die Richtungen der zugehörigen relativen Einfederge schwindigkeiten Xarÿ′ entgegengesetzt sind.

Aus dem oben beschriebenen Flußdiagramm wird deutlich, daß nach dem Prinzip "Sicherheit vor Komfort" verfahren wird. Weiterhin ist zu sammenzufassen, daß die obigen Abfragen zur Verstellung der Fahr werkcharakteristik lokal, das heißt an jedem Aufhängungssystem unab hängig von den Verstellungen an den anderen Aufhängungssystemen, er folgen. Eine Berücksichtigung von Aufbaubewegungen an den Angriffs punkten der anderen Aufhängungssystemen wird, wie im Laufe der weiteren Beschreibung ausgeführt wird, durch die Ermittelung der gewichteten Eckgeschwindigkeiten Xagÿ′ vorgenommen.

Diese grundsätzliche Hierachie "Sicherheit vor Komfort" kann dadurch feiner abgestuft werden, daß man die Abstimmungsparameter, wie die Größen Pgr, Xagr′ und k, abhängig macht von den momentanen Werten von Fahrzustandsgrößen, wie Fahrgeschwindigkeit, Längs- und Querbe schleunigung und/oder Umgebungstemperatur. So wird man beispiels weise bei Geradeausfahrt (Querbeschleunigung gleich Null), insbeson dere bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, den Wert der Schwelle Pgr relativ groß wählen, da bei dieser Fahrsituation nur geringe An forderungen an die Fahrsicherheit zu stellen sind.

Die wesentlichen Elemente zur Durchführung der oben vorgestellten Vorgehensweise sind in der Fig. 2 zu sehen und sollen im folgenden anhand ihrer Funktionsweise näher erläutert werden. Hierbei wird beispielhaft das vordere rechte Aufhängungssystem betrachtet.

Zur Beschreibung der Funktionsweise der 1. Mittel 201 und der 2. Mittel 202 soll im folgenden auf den physikalischen Hintergrund des erfindungsgemäßen Systems eingegangen werden. Als Radlastschwan kung Pÿ bezeichnet man die Abweichung der Radlast (Normalkraft zwischen Reifen und Fahrbahn) von ihrem statischen Wert. Während die Radlast und etwa auch der Reifeneinfederweg, der unmittelbar mit der Radlastschwankung zusammenhängt, einer Messung nur sehr schwer zu gänglich ist, kann beispielsweise der Einfederweg (Xa-Xr)ÿ (siehe Fig. 3) mit relativ einfach und somit preiswert zu realisierenden Meßwertaufnehmern detektiert werden. Bei Fahrzeugen mit einer Niveauregulierung kann gegebenenfalls ein schon vorhandener Meßwert aufnehmer zur Federwegbestimmung benutzt werden. Anhand des oben an gesprochenen Zwei-Körper-Modells kann man ableiten, daß die gesuchte Größe Pÿ mit der Einfederbewegung in folgendem Zusammenhang steht:

Pÿ = -[(1+Mr/Ma)_*C + (1+Mr/Ma)_*d_*s + Mr×s²]_*Xarÿ, (1)

wobei s die Laplace-Variable und die weiteren Größen der Fig. 3 bzw. deren Beschreibung zu entnehmen ist. Mit Xarÿ ist der soge nannte "entmittelte" Federweg bezeichnet, der aus der Meßgröße (Xa-Xr)ÿ, dem Federweg, durch Subtraktion ihres laufenden Mittel wertes

zu

entsteht. Hierbei ist Tm ein Abstimmungsparameter und t der aktuelle Zeitpunkt. Durch diese "Entmittelung" des Federweges (Xa-Xr)ÿ wird sowohl der Einfluß einer Beladung des Fahrzeuges, das heißt eine Änderung des statischen Federweges, als auch der Einfluß unsymme trischer (bezüglich Druck- und Zugbereich) Feder- und/oder Dämpfer kennlinien (Änderung des mittleren dynamischen Federweges) auf die Berechnung der Radlastschwankung eliminiert.

Durch die 1. Mittel 201 werden also je Radeinheit bzw. Fede rungs- und/oder Dämpfungssystem die Einfederbewegungen erfaßt. Dies kann durch entsprechende Sensoren, die beispielsweise den relativen Einfederweg und/oder die Einfedergeschwindigkeit und/oder damit zu sammenhängende Größen wie beispielsweise Druckdifferenzen in den Dämpfungssystemen detektieren. In diesem Ausführungsbeispiel werden für jedes Aufhängungssystem durch die 1. Mittel 201 die Federwege (Xa-Xr)ÿ erfaßt. Weiterhin werden in den 1. Mittel 201 aus den er faßten Federwegen (Xa-Xr)ÿ gemäß der obigen Gleichung (3) die "ent mittelten" Federwege ermittelt. Die 1. Signale Xarÿ, die ausgangs seitig der 1. Mittel 201 anliegen, repräsentieren die "entmittelten" Einfederwege.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht in einer ergänzenden Verarbeitung des Federwegsignals. Da die Übertragungsfunktion gemäß Gleichung (1) zwischen den Größen Pÿ und Xarÿ differenzierendes Verhalten zeigt, muß sichergestellt werden, daß hochfrequente Störungen, beispielsweise größer als 20 Hz, im Meßwert des Federwegsignals nicht verstärkt werden. Dies kann beispielsweise durch Filter vom Typ eines Tiefpaßfilters oder bei digitaler Verarbeitung in Rechnereinheiten durch einen zusätzlichen Algorithmus erreicht werden.

Pro Aufhängungssystem wird nun jeweils eines der 1. Signale den 2. Mitteln 202 zugeführt. Da in diesem Ausführungsbeispiel das System für das vordere rechte Aufhängungssystem beschrieben wird, wird den 2. Mitteln 202 das 1. Signal Xarvr zugeführt.

Die 2. Mittel 202 sind derart ausgebildet, daß sie, ausgehend von den eingangsseitig anliegenden 1. Signal Xarvr, den aktuellen Wert Pvr der Radlastschwankung gemäß der Gleichung (1) bilden. Die 2. Mittel 202 sind also durch die Übertragungseigenschaft

-[(1 + Mr/Ma)_*C + (1 + Mr/Ma)_*d_*s_*Mr × s²]

gekennzeichnet. Die Werte der Modellparameter (Ma, Mr, C, Cr und d) sind entweder bekannt oder können für ein bestimmtes Fahrzeug, des sen Fahrwerk zu steuern/regeln ist, beispielsweise durch Parameter identifikationsverfahren ermittelt werden.

Die 2. Mittel 202 wie auch die weiteren Mittel des erfindungsgemaßen Systems, die durch ihre Übertragungseigenschaften charakterisiert sind, können elektronisch digital, z. B. durch Verarbeitung einer die Übertragungseigenschaften repräsentierenden Differenzengleichung in Rechnereinheiten, oder elektronisch analog, z. B. durch Nachbil dung einer die Übertragungseigenschaften repräsentierenden Differen tialgleichung mit elektronischen Bauelementen realisiert sein. Dar über hinaus ist eine rechnergesteuerte Auslegung möglich.

Das ausgangsseitig der 2. Mittel 202 anliegende Signal Pvr repräsen tiert also den aktuellen Wert der Radlastschwankung am betrachteten vorderen rechten Rad bzw. Aufhängungssystem.

Das Signal Pvr wird betragsmäßig in den 4. Mitteln 204 mit einer 1. Schwelle Pgr verglichen. Ist |Pvr| größer als die 1. Schwelle Pgr, so werden die 6. Mittel 206 angesteuert, ist er kleiner, so werden die 5. Mittel 205 angesteuert. Die 6. Mittel 206 repräsentieren den Sicherheitsmodus, der gemäß der Abfrage in den 4. Mitteln 204 immer dann angesteuert wird, wenn größere Radlastschwankungen (|Pvr|<Pgr) vorliegen. Abhängig von den Ergebnissen, die in den 6. Mitteln 206 erlangt werden, finden Verstellungen des Fahrwerkes 209 statt. Die 6. Mittel 206 sowie die 12. Mittel 212 werden anhand der Fig. 6 weiter unten beschrieben.

In den 3. Mitteln 203 werden die 1. Signale Xarÿ derart bearbeitet, daß ausgangsseitig dieser Mittel 2. Signale Xagÿ′ anliegen, die ge wichtete Eckgeschwindigkeiten repräsentieren. Auf die Funktionsweise und die Beschreibung der gewichteten Eckgeschwindigkeiten soll an hand der Fig. 4 und 5 weiter unten näher eingegangen werden.

In den 5. Mitteln 205 wird für das jeweils betrachtete Aufhängungs system das 2. Signal Xagvr′ betragsmäßig mit einer 2. Schwelle Xagr′ verglichen. Ist |Xagvr′| größer als die 2. Schwelle Xagr′, so werden die 7. Mittel 207 angesteuert, ist er kleiner, so werden die 8. Mittel 208 angesteuert. Die 7. Mittel 207 repräsentieren den Komfortmodus, der gemäß der Abfrage in den 5. Mitteln 205 immer dann angesteuert wird, wenn größere Aufbaubewegungen an einer Fahrzeugecke vorliegen. Abhängig von den Ergebnissen, die in den 7. Mitteln 207 erlangt werden, finden Verstellungen des Fahrwerkes 209 statt. Die 7. Mittel 207 sowie die 10. und 11. Mittel 210 und 211 werden anhand der Fig. 4 und 5 weiter unten beschrieben werden.

Liegen keine größeren gewichteten Eckgeschwindigkeiten vor (|Xagvr′|<Xagr′), so wird durch die 8. Mittel 208 im Standardmodus eine Ansteuerung des Fahrwerkes 209 derart getätigt, daß eine vor gegebene, insbesonders weiche, Fahrwerkcharakteristik eingestellt wird.

Bevor die Funktionsweise der Mittel 206 anhand der Fig. 6a und 6b erläutert wird, soll auf den physikalische Hintergrund der Wirkungs weise des Sicherheitsmodus eingegangen werden.

Durch das im Rahmen der Fig. 3a beschriebene Zwei-Körper-Modell kommt man zu der Beziehung

Pÿ′ = δPÿ/δd = -[(Ma_*Cr_*s³)/D(s)]_*Xarÿ, (4)

zwischen der Empfindlichkeit Pÿ′ (bezüglich der Dämpfungskonstan ten d) und dem "entmittelten" Einfederweg Xarÿ mit der Abkürzung

D(s)=C_*Cr+Cr_*d_*s+(C_*Mr+(C+Cr)_*Ma)_*s²+(Ma+Mr)_*d_*s³+Ma_*Mr_*s⁴ (5)

Dieser Wert Pÿ′ ist ein Maß für die Empfindlichkeit der Radlast schwankung Pÿ, wenn die Dämpfungskonstante d des zu steuernden/re gelnden Dämpfungssystems modifiziert wird. Insbesondere gibt das Vorzeichen von Pÿ′ eine Information, ob die Radlastschwankung Pÿ bei einer Änderung der Dämpfungskonstanten d des zu steuernden/re gelnden Dämpfungssystems vergrößert oder verkleinert wird. Da die Optimierung der Fahrsicherheit mit der Minimalisierung der Größe Pÿ einhergeht, ist die Aussage (4) über die Empfindlichkeit Pÿ′ der Größe Pÿ ein wichtiges Entscheidungskriterium bezüglich einer Steuerung/Regelung eines Dämpfungssystems. Im allgemeinen Fall ist die Empfindlichkeit Pÿ′ definiert als die Ableitung der Radlast schwankung Pÿ nach einem "charakteristischen" Fahrwerkparameter. Dieser ist dadurch gekennzeichnet, daß unterschiedliche Parameter werte unterschiedliche Fahrwerkabstimmungen beschreiben. Bei einem zu steuernden/regelnden Federungssystem könnte dieser Parameter bei spielsweise die physikalische Bedeutung einer Federsteifigkeit be sitzen. In diesem Falle ist die Empfindlichkeit Pÿ′, bezüglich der Federsteifigkeit C)

Pÿ′ = δPÿ/δC = -[(Ma_*Cr_*s²)/D(s)]_*Xarÿ (5),

wobei D(s) auch hier durch die Gleichung (5) gegeben ist. Die Werte der Modellparameter Ma, Mr, C, Cr und d (s. Fig. 3) sind entweder be kannt oder können für ein bestimmtes Fahrzeug, dessen Fahrwerk zu steuern/regeln ist, beispielsweise durch Parameteridentifikations verfahren ermittelt werden.

Wird anstelle des Federwegs (Xa-Xr)ÿ die Relativgeschwindigkeit (Xa′-Xr)ÿ, beziehungsweise die Relativbeschleunigung (Xa′′-Xr′′)ÿ erfaßt, so sind in den Formeln (1). (4) und (5) auf der rechten Seite des Gleichheitszeichens die Ausdrücke in den eckigen Klammern durch die Laplace-Variable s (im Falle der Erfassung der Relativgeschwindigkeit (Xa′-Xr′)ÿ) und s² (im Falle der Erfassung der Relativbeschleunigung (Xa′′-Xr′′)ÿ) zu dividieren. Die "Entmittelung" der Meßgrößen (Xa′-Xr′)ÿ beziehungsweise (Xa′′-Xr′′)ÿ kann dann analog zur Gleichung (3) geschehen, wobei Xarÿ zu Xarÿ′ beziehungsweise Xarÿ′′ und die Meßgröße (Xa-Xr)ÿ zu (Xa′-Xr′)ÿ beziehungsweise (Xa′′-Xr′′)ÿ wird.

Aus der Kenntnis der Empfindlichkeit Pvr′ ergibt es sich, daß es besonders vorteilhaft ist, eine Umschaltung der Feder- und/oder Dämpfungscharakteristik, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, unter folgenden Gesichtspunkten zu tätigen:

Während einer sicherheitskritischen Fahrsituation, das heißt, daß die Bedingung

|Pvr|<Pgr (6)

(Abfrage in den 4. Mitteln 204) erfüllt ist, empfiehlt sich eine Modifikation der Fahrwerksabstimmung insbesondere dann, wenn weiter hin die Bedingung

|P′|<k_*|P| (7)

erfüllt ist. Darüber hinaus ist eine Modifikation der Fahrwerkscha rakteristik in Richtung "hart" dann zweckmäßig, wenn zusätzlich die Bedingung

P_*P′<0 (8a)

erfüllt ist. Gilt dagegen

P_*P′<0, (8b)

so ist eine Modifikation in Richtung "weich" sinnvoll. Hierbei sind die Größen Pgr und k als Fahrwerkabstimmungsparameter zu betrachten. Die Fahrwerkabstimmungsparameter können entweder für das zu steuern de/regelnde Fahrwerk konstante Werte einnehmen oder sind abhängig von den Fahrzustand beeinflussenden Größen wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquer beschleunigung Al bzw. Aq und/oder die Umgebungstemperatur T.

Die Bedeutung der oben aufgeführten drei Ungleichungen (6), (7) und (8a, b) kann anschaulich beschrieben werden. Sind die angegebenen Be dingungen erfüllt, so hat dies folgende Bedeutung:
Bedingung (6):
Verstellen der Feder- und/oder Dämpfungscharakteristik, wenn die Radlastschwankung eine gewisse Größe Pgr übersteigt. Das heißt, daß sich das Fahrzeug in einer kritischen Fahrsituation befindet.

Bedingung (8a, b):
Verstellen der Feder- und/oder Dämpfungscharakteristik nur dann, wenn diese Veränderung eine Verringerung der momentanen Radlast schwankung P bewirkt. Ist beispielsweise P positiv (und nach Be dingung (6) größer als Pgr) und ist etwa die momentan eingestel lte Charakteristik "weich", so wird sie nur dann in Richtung "hart" verstellt, wenn die Empfindlichkeit P′ negativ ist, das heißt, daß bei einer Vergrößerung des charakteristischen Para meters, beispielsweise der Dämpfungskonstanten (härtere Abstim mung) die Radlastschwankung P verkleinert wird. Falls zu dem be trachteten Zeitpunkt (momentan eingestellte Charakteristik "weich") die Empfindlichkeit P′ positiv ist, so hätte eine Ver änderung der Abstimmung in Richtung "hart" ein Anwachsen der Rad lastschwankung P zur Folge.

Bedingung (7):
Verstellen der Feder- und/oder Dämpfungscharakteristik nur dann, wenn sich dies im Hinblick auf eine Verbesserung der Fahrsicher heit "lohnt". Das heißt, daß die durch die Modifikation erreichte Änderung der Radlastschwankung bezüglich der momentanen Radlast schwankung einen durch den Wert k bestimmbaren Wert erreichen muß.

Anhand der Fig. 6 und 7 soll die Funktionsweise des Sicherheits modus (6. Mittel 206 in der Fig. 2) näher erläutert werden. Hierbei ist in der Fig. 6 der Fall dargestellt, in dem als momentan vor liegende Fahrwerkeinstellung die Einstellung "weich" gewählt ist. Die Fig. 7 zeigt den Fall, in dem als momentan vorliegende Fahr werkeinstellung die Einstellung "hart" gewählt ist. Im folgenden werden die Fig. 6 und 7 gemeinsam beschrieben.

Während die Bedingung (6) in den 4. Mitteln 204 abgefragt wird, wird im Schritt 601 (Fig. 6a) bzw. Schritt 701 (Fig. 7a) gemäß den Gleichungen (4) oder (5) die Empfindlichkeit Pvr ermittelt, das heißt, daß im Schritt 601 bzw. 701 die möglichen Änderungen der Rad lastschwankung am vorderen rechten Rad als Funktion möglicher Ände rungen der Fahrwerkcharakteristik bestimmt werden. Im folgenden Schritt 602 bzw. 702 wird die in den 2. Mitteln 202 ermittelte Größen Pvr zugeführt. Darüber hinaus wird in diesem Schritt der positiven Abstimmungsparameter k eingelesen. Dieser Wert k, wie auch die 1. und 2. Schwelle Pgr und Xagr′ können entweder für das zu steuern de/regelnde Fahrwerk konstante Werte einnehmen oder sind abhängig von den Fahrzustand beeinflussenden Größen wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquer beschleunigung al bzw. aq und/oder die Umgebungstemperatur T. In diesem Beispiels wird der Abstimmungsparameter k von den 12. Mitteln 212 zugeführt. Weiterhin werden im Schritt 602 bzw. 702 die Para meter Z1, Z2, Tr, N1 und N2 von den 12. Mitteln 212 eingelesen.

In den Schritten 603 und 604 bzw. 703 und 704 werden die Größen (Pvr_*Pvr′) und k×|Pvr| gebildet. Die Abfragen gemäß den obigen Gleichungen (7) und (8a, b) werden durch die Schritte 605 und 606 bzw. 705 und 706 getätigt.

Sind, ausgehend von einer weichen Fahrwerkeinstellung (Fig. 6), die Bedingungen (7) und (8a) (Schritte 605 und 606) erfüllt, so wird im Zweig A der Fig. 6 nach noch zu beschreibenden Schritten eine Um schaltung auf "Hart" im Schritt 614 getätigt. Ist wenigstens eine der Bedingungen (7) oder (8a) nicht erfüllt, so wird wird im Zweig B der Fig. 6 nach noch zu beschreibenden Schritten eine Umschaltung auf "Weich" im Schritt 615 getätigt bzw. eine weiche Einstellung beibehalten.

Sind, ausgehend von einer harten Fahrwerkeinstellung (Fig. 7), die Bedingungen (7) und (8b) (Schritte 705 und 706) erfüllt, so wird im Zweig A der Fig. 7 nach noch zu beschreibenden Schritten eine Um schaltung auf "Weich" im Schritt 714 getätigt. Ist wenigstens eine der Bedingungen (7) oder (8a) nicht erfüllt, so wird wird im Zweig B der Fig. 7 nach noch zu beschreibenden Schritten eine Umschaltung auf "Hart" im Schritt 715 getätigt bzw. eine harte Einstellung beibehalten.

Je nach Abfrageergebnis der Schritte 605 und 606 bzw. 705 und 706 werden die Schritte 607 oder 608 (Fig. 6b) bzw. 707 oder 708 (Fig. 7b) angesteuert.

Besitzen also die Ausgangssignale der Schritte 605 und 606 bzw. 705 und 706 gleichzeitig den Wert Y, so wird ein Signal im Schritt 607 bzw. 707 ein Zählsignal Z1 bereitgestellt, das im Schritt 609 bzw. 709 gezählt wird. Liegt an wenigstens einem der Schritte 605 und 606 bzw. 705 und 706 als Ausgangssignal der Wert N an, so wird im Schritt 608 bzw. 708 ein Zählsignal Z2 bereitgestellt, das im Schritt 610 bzw. 710 gezählt wird.

Die in den Schritten 609 und 610 bzw. 709 und 710 vorliegenden Zählerstände Z1ges und Z2ges werden in den Schritten 612 und 613 bzw. 712 und 713 mit Sollwerten N1 und N2 verglichen. Insbesondere werden die Zählerstände Z1ges und Z2ges mit der Summe Z1ges+Z2ges als Sollwert verglichen, die im Schritt 611 bzw. 711 gebildet wird. Weiterhin ist es vorteilhaft, die Zählerstände Z1ges und Z2ges mit einander als Sollwerte zu vergleichen. Darüber hinaus können die Zählerstände mit Sollgrößen verglichen werden, die in Abhängigkeit von den Fahrzustand beeinflussenden Größen wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit V, Fahrzeuglängs- und -querbeschleunigung al, aq und/oder die Umgebungstemperatur T ermittelt werden. Die Zurückset zung der Zählerstände geschieht durch die Eingabe von Reset- Sig nalen, die zum Beispiel nach jedem Umschaltvorgang der Dämp fungs- und/oder Federungscharakteristik und/oder in gewissen Zeit abständen Tr und/oder abhängig von den Zählerständen und/oder von den Fahrzustand beeinflussenden Größen in den Schritten 609 und 610 bzw. 709 und 710 getätigt werden. Überschreiten die Zählerstände Z1ges bzw. Z2ges die ermittelten und/oder vorgegebenen Sollwerte N1 und N2, so liegen ausgangsseitig der Schritte 612 und 613 bzw. 712 und 713 die Signale Y an, unterschreiten die Zählerstände Z1ges bzw. Z2ges die ermittelten und/oder vorgegebenen Sollwerte, so liegen ausgangsseitig der Schritte 612 und 613 bzw. 712 und 713 die Signale N an.

Eine relativ einfach zu realisierende Möglichkeit der Schritte 612 und 613 bzw. 712 und 713 ist der Vergleich der Zählerstände Z1ges und Z2ges mit Anzahlsollwerten N1 und N2 pro Summe Z1ges+Z2ges. Hierdurch wird vermieden, daß bei Fahrsituationen, bei denen die Radlastschwankung nur kurzzeitig erhöht wird ohne die Fahrsicherheit zu gefährden (z. B. Überfahren eines Kanaldeckels), eine Umschaltung auf eine härtere Dämpfungs- und/oder Federungscharakteristik er folgt. So wird durch die Vermeidung von unnötigen Verstellungen zum einen der Fahrkomfort erhöht ohne die Fahrsicherheit zu beeinträch tigen und zum anderen die Lebensdauer des regelbaren Fede rungs- und/oder Dämpfungssystems verlängert, da hier zwangsläufig mechanische, und somit verschleißanfällige Stellglieder Anwendung finden.

Überschreitet der Zählerstand Z1ges den Sollwert N1, so wird das Fahrwerk 209 im Schritt 614 derart angesteuert, daß eine harte Fahr werkcharakteristik eingestellt und anschließend ein neuer Berech nungszyklus begonnen wird. Überschreitet der Zählerstand Z2ges den Sollwert N2, so wird dem Fahrwerk 209 im Schritt 615 derart ange steuert, daß eine weiche Fahrwerkcharakteristik eingestellt und an schließend ein neuer Berechnungszyklus begonnen wird. Unterschreiten die Zählerstände Z1ges und Z2ges die Sollwerte N1 und N2, so wird der in der Fig. 6 dargestellte Berechnungszyklus erneut durchlaufen, was mit dem Schritt 616 angedeutet ist.

Überschreitet der Zählerstand Z1ges den Sollwert N1, so wird das Fahrwerk 209 im Schritt 714 derart angesteuert, daß eine weiche Fahrwerkcharakteristik eingestellt und anschließend ein neuer Be rechnungszyklus begonnen wird. Überschreitet der Zählerstand Z2ges den Sollwert N2, so wird dem Fahrwerk 209 im Schritt 715 derart an gesteuert, daß eine harte Fahrwerkcharakteristik eingestellt und an schließend ein neuer Berechnungszyklus begonnen wird. Unterschreiten die Zählerstände Z1ges und Z2ges die Sollwerte N1 und N2, so wird der in der Fig. 7 dargestellte Berchnungszyklus erneut durchlaufen, was mit dem Schritt 716 angedeutet ist.

Der nächste Berechnungszyklus (Schritt 616 bzw. 716) kann sich ent weder unmittelbar an den vorhergehenden abschließen oder in Abhan gigkeit von der Zeit und/oder von den Fahrzustand beeinflussenden Größen wie beispielsweise Fahrgeschwindigkeit V, Fahrzeuglängs- al und/oder Fahrzeugquerbeschleunigung aq und/oder Umgebungstemperatur T geschehen. Auf diese Weise werden Intervalle gebildet, an deren Anfang jeweils der erfindungsgemäße Steuerungs/Regelungszyklus durchlaufen wird. Dies kann beispielsweise so gestaltet sein, daß bei langsamer Fahrgeschwindigkeit (z. B. beim Einparkvorgang) der Zyklus in größeren Abständen durchlaufen wird als bei hohen Ge schwindigkeiten.

Darüber hinaus besteht eine weitere, besonders einfach zu realisie rende Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems darin, die Schritte 607 bis 613 (einschließlich) bzw. 707 bis 713 (einschließ lich) umgangen werden (gestrichelte Linien in den Fig. 6b und 7b). In diesem Fall wird, wenn mindestens eine der oben aufgeführten Aussagegleichungen nicht erfüllt ist (Signal H am Eingang von Schritt 608 bzw. 708), ein Schaltsignal zur weichen Charakteristik im Schritt 615 bzw. zur harten Charakteristik im Schritt 715 getä tigt. Eine Umschaltung zu der härteren (Fig. 6) bzw. weicheren (Fig. 7) Dämpfungs- und/oder Federungscharakteristik erfolgt, wenn jede der oben aufgeführten Aussagegleichungen erfüllt ist (Signal Y am Eingang von Schritt 607 bzw. 707), durch Zuführung eines Schalt signals im Schritt 614 bzw. 714. Diese Ausgestaltung zeichnet sich durch minimalen Aufwand aus, da die Schritte 607 bis 613 (ein schließlich) bzw. 707 bis 713 (einschließlich) überflüssig sind.

Die Funktionsweise der 3. Mittel 203 soll im folgenden anhand der Fig. 4 beschrieben werden.

Die 1. Signale Xarÿ werden 41. Mitteln 41 zugeführt, wo diese mitein ander verknüpft werden. Diese Verknüpfung geschieht in den Filter einheiten 411, 412 und 413. Die gesamten 41. Mittel 41 lassen sich durch ihr Übertragungsverhalten charakterisieren. Das Übertragungs verhalten ist in Matrixschreibweise wie folgt darzustellen:

wobei
Sv(s) = -(Cv + dv_*s)/(Mk_*s) und Sh(s) = -(Ch + dh_*s)/(Mk_*s) und 1/r = (b_*Mk)/Iw und l/p = (a_*Mk)/In und l/q = (c_*Mk)/In und
s - die Laplace-Variable,
a - der Abstand zwischen Vorderachse und Schwerpunkt der Karosserie,
c - der Abstand zwischen Hinterachse und Schwerpunkt der Karosserie
b - der halbe Abstand der Angriffspunkte der Aufhängungssysteme an einer Achse also im allgemeinen die halbe Spurweite,
Mk - die Masse der Karosserie,
Iw - das Massenträgheitsmoment bezüglich der Wankachse,
In - das Massenträgheitsmoment bezüglich der Nickachse,
dv - die Dämpfungskonstante der Dämpfer an der Vorderachse,
dh - die Dämpfungskonstante der Dämpfer an der Hinterachse,
Cv - die Steifigkeit der Federn an der Vorderachse und
Ch - die Steifigkeit der Federn an der Hinterachse sind.

In den 41. Mitteln 41 werden also die 1. Signale Xarÿ der Einfederwege wie folgt beschrieben linear kombiniert.

Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal durch Matrixmultiplikation des vierkomponentigen Vektors (Xarvl, Xarvr, Xarhl, Xarhr) mit der das Übertragungsverhalten charakteri sierenden Matrix (7). Die einzelnen Filtereinheiten 411, 412 und 413 können beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmultiplikationsvor schrift als Additionseinheiten wie folgt ausgelegt sein.

Filtereinheit (FE) 411: Xarvl_*Sv + Xarvr_*Sv + Xarhl_*Sh + Xarhr_*Sh

FE 412: Xarvl_*Sv/r - Xarvr_*Sv/r + Xarhl_*Sh/r - Xarhr_*Sh/r

FE 413: -Xarvl_*Sv/p - Xarvr_*Sv/p + Xarhl_*Sh/q + Xarhr_*Sh/q

Die hieraus hervorgehenden Verknüpfungsergebnisse entsprechen kollektiven Aufbaubewegungen wie der Hub-, Wank- und Nickgeschwin digkeiten zb′, alphab′ und betab′ des Fahrzeugaufbaus infolge An regungen durch Bodenunebenheiten. Hierbei sind mit alphab bzw. betab die Verdrehungen des Fahrzeugaufbaus um seine Wank- bzw. Nickachse und mit zb der Hub des Aufbaus bezeichnet. alphab′, betab′ und zb′ sind die jeweiligen ersten zeitlichen Ableitungen der Größen alphab, betab und zb.

Die Verknüpfungsergebnisse alphab′ und betab′ am Ausgang der 41. Mittel 41 geben die wirklich vorliegenden Wank- und Nickgeschwin digkeiten alpha′ und beta′ nur für den Fall wieder, in dem das Fahr zeug unbeschleunigt geradeausfährt, während die ermittelte Hubge schwindigkeit zb′ unabhängig von dem Beschleunigungszustand des Fahrzeuges ist, das heißt zb′=z′, wobei z′ die wirklich vorliegende Hubgeschwindigkeit ist. Finden Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkmanöver statt, so sind die Wank- und Nickgeschwindigkeiten alphab′ und betab′ um die Terme

alphaq′ = (Ew(s)_*aq)/(Iw_*s) und betal′ = (En(s)_*al)/(In_*s) (8)

durch die additiven Verknüpfungen 424 und 427 in den 42. Mitteln 42 derart zu ergänzen, daß

alpha′ = alphab′ + alphaq′ und beta′ = betab′ + betal′ (zb′ = z′) (9)

ist. Dabei sind aq und al die Quer- und Längsbeschleunigung der Fahrzeuges, die in den 10. und 11. Mitteln 210 und 211 erfaßt werden. Ew und En sind Übertragungsfunktionen, wobei s die Laplace-Variable darstellt.

Die Größen Ew und En können auf der Grundlage von Reifenmodellen ermittelt werden. In einer einfachen Ausgestaltung des erfindungsge mäßen Systems besitzen die Größen Ew und En die Form

Ew = h_*Mk und En = -h_*Mk, (10),

wobei Mk die Masse der Fahrzeugkarosserie und h die Schwerpunktshöhe des Fahrzeuges darstellt.

Während die Signale der Quer- und/oder Längsbeschleunigung aq und/oder al am Eingang der Filtereinheiten 425 und 426 anstehen, liegen die Signale alphag′ und betal′ ausgangsseitig der Filterein heiten 425 und 426 an, deren Übertragungsverhalten gemäß den Gleichungen (8) mit

Ew(s)/(Iw_*s) für die Filtereinheit 425 und

En(s)/(In_*s) für die Filtereinheit 426

beschrieben werden kann.

Die Signale, die die Querbeschleunigung aq und die Längsbeschleuni gung al des Fahrzeuges repräsentieren, werden in den 10. und 11. Mitteln 210 und 211 erfaßt. Dies kann beispielsweise durch geeig nete Beschleunigungssensoren geschehen.

Vorteilhaft ist es jedoch, die Signale der Querbeschleunigung aq des Fahrzeuges aus den Signalen eines Lenkwinkelsensors zu benutzen, besonders dann, wenn diese Signale beispielsweise auch zu einer Servolenkungssteuerung oder -regelung verwendet werden.

Desweiteren ist es vorteilhaft, die Signale der Längsbeschleunigung al des Fahrzeuges aus den Signalen von Raddrehzahlsensoren zu er mitteln, die beispielsweise auch in einem Anti-Blockier-System ver wendet werden.

Die auf diese Art und Weise ergänzten Hub-, Nick- und Wankgeschwin digkeiten alpha′, beta′ und z′, die die wirklichen kollektiven Auf baubewegungen auch im Falle von Lenk-, Brems- und Beschleunigungs manövern wiedergeben, werden in den 42. Mitteln 42 durch die multi plikativen Verknüpfungen 421, 422 und 423 gewichtet. Dies geschieht durch Multiplikationen mit den Größen gh, gw und gn und kann ge trennt voneinander erfolgen. Darüber hinaus kann die Gewichtung der Aufbaubewegungen auch additiv erfolgen. Ausgangsseitig der 42. Mittel 42 liegen somit die gewichteten Aufbaubewegungen ghz′, gwalpha′ und gnbeta′ an.

Es ist vorteilhaft, die Werte gh, gw und gn abhängig von Größen zu wählen, die den Fahrzustand repräsentieren und/oder beeinflussen wie die Fahrgeschwindigkeit, Brems- Lenk- und/oder Beschleunigungsma növer des Fahrzeuges und/oder die Umgebungstemperatur. Zusammenfassend ist zu den Beeinflussungen in den 42. Mitteln 42 zu sagen, daß hier zum einen die wirklich vorliegenden Hub-, Nick- und Wankgeschwindigkeiten aus den Relativwegsignalen zwischen Aufbau und Radeinheiten sowie aus den Signalen, die die Querbeschleunigung aq und die Längsbeschleunigung al des Fahrzeuges repräsentieren, re konstruiert werden und zum anderen eine gezielte Beeinflussung der wirklich vorliegenden Aufbaubewegungen möglich ist, um beispielswei se eine bestimmte Bewegung besonders in der anschließenden Datenaus wertung und Umschaltung der Dämpfungscharakteristik hervorzuheben bzw. zu dämpfen.

Bei einer einfach ausgelegten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems können die 42. Mittel 42 umgangen werden. Hierbei werden dann lediglich die kollektiven Aufbaubewegungen, die durch Bodenuneben heiten verursacht werden, zur Beruhigung der Aufbaubewegungen heran gezogen.

Die gewichteten kollektiven Aufbaugeschwindigkeiten werden nun in den 43. Mitteln 43 einer weiteren Verarbeitung unterzogen. Die ge samten 43. Mitteln 43 lassen sich in ihrem Übertragungsverhalten in Matrixschreibweise wie folgt charakterisieren.

wobei (siehe Fig. 3b)
a - der Abstand Vorderachse und Schwerpunkt S der Karosserie,
c - der Abstand Hinterachse und Schwerpunkt S der Karosserie und
b - der halbe Abstand der Angriffspunkte der Aufhängungssysteme an einer Achse, also im allgemeinen die halbe Spurweite ist.

In den 43. Mitteln 43 werden also die Signale der gewichteten Aufbau bewegungen wie folgt beschrieben linear kombiniert.

Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal durch Matrixmultiplikation des dreikomponentigen Vektors (ghz′, gwalpha′, gnbeta′) mit der das Übertragungsverhalten charakterisie renden Matrix (11). Die einzelnen Einheiten 431, 432, 433 und 434 können beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmultiplikationsvor schrift als Additions- bzw. Subtraktionseinheiten wie folgt ausge legt sein.

Einheit 431: gh_*z′ + gw_*alpha′_*b - gn_*beta′_*a

Einheit 432: gh_*z′ - gw_*alpha′_*b - gn_*beta′_*a

Einheit 433: gh_*z′ + gw_*alpha′_*b + gn_*beta′_*c

Einheit 434: gh_*z′ - gw_*alpha′_*b + gn_*beta′_*c

Als Ergebnisse dieser Linearkombination liegen die gewichteten Eck geschwindigkeiten Xagvl′, Xagvr′, Xaghl′ und Xaghr′ am Ausgang der 43. Mittel 43 bzw. der 3. Mittel 203 an. Hierbei sind die gewichteten Eckgeschwindigkeiten die gewichteten Aufbaugeschwindigkeiten an den Stellen des Fahrzeugaufbaus, an denen die verstellbaren Dämpfer am Aufbau angreifen.

Die so erhaltenen gewichteten Eckgeschwindigkeiten werden für jedes Aufhängungssystem den 5. Mitteln 205 zugeführt, wo die gewichteten Eckgeschwindigkeiten Xagvl′, Xagvr′, Xaghl′ und Xaghr′ mit den 2. Schwellen Xagr′ wie schon beschrieben verglichen werden.

Die Funktionsweise der 7. Mittel 207 (Komfortmodus) soll im folgenden anhand der Fig. 5 erläutert werden.

Überschreitet eine gewichtete Eckgeschwindigkeit Xagvr′ die 2. Schwelle Xagr (größere Aufbaubewegungen), so wird ein entsprechen des Signal Y von den 5. Mitteln 205 an eine Vergleichseinheit 501 zu geführt. In der Vergleichseinheit 501 wird das Produkt Xagvr′_* Xarvr′ der gewichteten Eckgeschwindigkeiten Xagÿ′ (aus den 3. Mitteln 203) mit der zugehörigen Einfedergeschwindigkeit Xarvr′ analysiert.

Die Einfedergeschwindigkeit Xarvr′ erhält man am Ausgang der Filter einheit 504 durch deren differenzierende Charakteristik die Ein federwege Xarvr der 1. Mittel 201 differenziert werden.

Ist dies Produkt Xagvr′_*Xarvr′ größer als Null, so liegt am Ausgang der Vergleichseinheit 501 das Signale Y an, ist es kleiner als Null liegt das Signal N an.

Das Signal Y am Ausgang der Vergleichseinheit 501 wird den Mitteln 502 zur Umschaltung der Dämpfungscharakteristik zugeführt, wo eine Umschaltung auf eine härtere Charakteristik des vorderen rechten Aufhängungssystems vorgenommen wird.

Das Signal N am Ausgang der Vergleichseinheit 501 wird den Mitteln 503 zur Umschaltung der Dämpfungscharakteristik zugeführt, wo eine Umschaltung auf eine weichere Charakteristik des vorderen rechten Aufhängungssystems vorgenommen wird.

Eine Weiterbildung der oben als Ausführungsbeispiel beschriebenen Anordnung der 5. Mittel 205 kann darin bestehen, die Beträge der ge wichteten Eckgeschwindigkeiten |Xagÿ′| mit mehreren zugehörigen 2. Schwellen Xagr1vr′. Xagr2vr′, Xagr3vr′ . . . zu vergleichen. Abhän gig von dem so erhaltenen detaillierteren Betragswert von |Xagvr′| können so bestimmte Dämpfungscharakteristiken des jeweiligen Dämp fungssystems eingestellt werden, während bei der als Ausführungsbei spiel beschriebene Anordnung nur die nächst härtere oder weichere Stufe angesteuert wird.

Eine besonders einfache Ausführung des erfindungsgemäßen Systems ist die zweistufige Auslegung des Fahrwerkes, beispielsweise durch zwei stufig verstellbare Dämpfer, wobei eine harte und eine weiche Fahr werkcharakteristik vorliegt. In diesem Falle werden die Stufen "Hart" bzw. "Weich" eingestellt.

Die Funktionsweise der 5. Mittel 205 und der 7. Mittel 207 kann wie folgt beschrieben zusammengefaßt werden.

1. Die Beträge der gewichteten Eckgeschwindigkeiten werden ihrer Größe nach analysiert und Verstellungen des jeweiligen verstell baren Dämpfungssystems werden je nach Größe des Betrages der ge wichteten Eckgeschwindigkeiten vorgenommen.
2. Eine Verstellung auf eine härtere Dämpfungscharakteristik wird getätigt, wenn die Richtungen der zugehörigen gewichteten Eckge schwindigkeiten und der zugehörigen relativen Einfedergeschwin digkeiten gleich sind.
3. Eine Verstellung auf eine weichere Dämpfungscharakteristik wird getätigt, wenn die Richtungen der zugehörigen gewichteten Eckge schwindigkeiten und der zugehörigen relativen Einfedergeschwin digkeiten entgegengesetzt sind.

Auf diese Weise wird erreicht, daß die Verstellungen der Dämpfungs charakteristika der Dämpfungssysteme die jeweiligen Eckgeschwindig keiten des Fahrzeugaufbaus vermindernd beeinflussen. Hierdurch wird eine Minimierung der Bewegungen des Aufbaus erreicht. Durch die Wichtung der Hub-, Nick- und/oder Wankbewegungen wird eine gezielte Beeinflussung dieser Bewegungen ermöglicht.

Das dem erfindungsgemäße System zugrundeliegende Prinzip "Sicherheit vor Komfort" kann, wie schon erwähnt, dadurch feiner abgestuft werden, indem man die Abstimmungsparameter, wie die Größen Pgr, Xagr′, k, N1, N2, Tr abhängig macht von den momentanen Werten von Fahrzustandsgrößen, wie Fahrgeschwindigkeit, Längs- und Querbe schleunigung und/oder Umgebungstemperatur. So wird am beispielsweise bei Geradeausfahrt (Querbeschleunigung gleich Null), insbesondere bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, den Wert der Schwelle Pgr relativ groß wählen, da bei dieser Fahrsituation nur geringe Anfor derungen an die Fahrsicherheit zu stellen sind.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, die Werte von gh und gn groß (im Vergleich zu gw) zu wählen, damit insbesondere beim Bremsen oder Beschleunigen (Längsbeschleunigung al ungleich Null) im Komfortmodus die Hub- und Nickbewegungen der Karosserie rasch abklingen. Ebenso wird man etwa bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten die Fahrsicher heit nicht zu hoch bewerten und bei auftretender Querbeschleunigung aq den Wert gw groß (im Vergleich zu gh und gn) wählen, so daß die entstehenden Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus gedämpft werden. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und vorhandener Querbeschleunigung aq besteht eine sicherheitskritische Situation, in der kleine Werte von Pgr und k günstig sind.

Auf diese Art und Weise läßt sich schließlich eine gewisse Anzahl von Parametersätzen festlegen, die bestimmten Fahrsituationen und -manövern (gekennzeichnet durch Wertebereiche der Fahrzustandsgrößen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung) zugeord net sind. Die Anzahl der Sätze, die Bereichen der Fahrzustandgrößen und die Zuordnungen können dann auf ein bestimmtes Fahrzeug abge stimmt werden. Damit ist ein hohes Maß an Anpassungsmöglichkeiten an die gewünschte Charakteristik eines Fahrzeuges gewährleistet.

Claims

1. System zur Erzeugung von Signalen zur Steuerung oder Regelung eines in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahr werkes eines Personen- und/oder Nutzkraftwagens mit wenigstens zwei Radeinheiten, wobei die relativen Bewegungen zwischen den Rädern und dem Aufbau des Fahrzeuges (Einfederbewegungen) ermittelt werden, da durch gekennzeichnet, daß Mittel für einen dreistufigen Fahrwerk regelungs- oder -steuerungsbetrieb vorgesehen sind, wobei in einem Sicherheitsmodus die Fahrsicherheit, in einem Komfortmodus der Fahr komfort besonders berücksichtigt wird und in einem Standardmodus eine vorgegebene Fahrwerkeinstellung gewählt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die relativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau des Fahrzeuges (Einfederbewegungen), in 1. Mittel (201) durch Er fassung der diese Bewegungen repräsentierenden 1. Signalen (Xarÿ) ermittelt werden und
- ausgehend von den 1. Signalen (Xarÿ) die aktuellen Werte (Pÿ) der Radlastschwankungen bestimmen werden und

und Mittel vorgesehen sind zur Abfrage bestimmter Kriterien dahin gehend, ob das in seinen Bewegungsabläufen steuerbare oder regelbare Fahrwerk derart zu verstellen ist, daß

- die Radlastschwankung minimiert wird (Sicherheitsmodus) oder
- die Aufbaubewegungen minimiert werden (Komfortmodus) oder
- eine vorgegebene, insbesondere weiche, Fahrwerkeinstellung ge wählt wird (Standardmodus).

3. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in 4. Mitteln (204) die Beträge der ak tuellen Werte (Pÿ) der Radlastschwankungen mit jeweils wenigstens einer 1. Schwelle (Pgr) verglichen werden und abhängig von den Ver gleichsergebnissen Verstellungen des Fahrwerkes derart getätigt werden, daß

- entweder die Radlastschwankung minimiert wird (Sicherheitsmodus)
- oder durch Abfrage weiterer Kriterien bestimmt wird, ob durch Verstellungen des Fahrwerkes die Aufbaubewegungen minimiert werden (Komfortmodus) oder die vorgegebene Fahrwerkeinstellung gewählt wird (Standardmodus).

4. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in 3. Mitteln (203) ausgehend von den 1. Signalen (Xarÿ) die Bewegungen des Aufbaus bestimmt werden, und in 5. Mitteln (205) die Beträge der Aufbaubewegungen mit jeweils wenigstens einer 2. Schwelle (Xagr′) verglichen werden und abhängig von den Vergleichsergebnissen Verstellungen des Fahrwerkes derart getätigt werden, daß

- entweder durch Verstellungen des Fahrwerkes die Aufbaubewegungen minimiert werden (Komfortmodus)
- oder die vorgegebene Fahrwerkeinstellung gewählt wird (Standard modus).

5. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in 6. Mitteln (206) die Verstellungen des Fahrwerkes zur Minimierung der Radlastschwankung (Sicherheitsmodus) derart getätigt werden, daß

- ausgehend von den 1. Signale (Xarÿ) mögliche Änderungen (Pÿ′) der Radlastschwankung (Pÿ) als Funktion möglicher Änderungen der Fahrwerkcharakteristik vorausberechnet werden, woraufhin durch Abfrage gewisser Kriterien bestimmt wird,
- ob zur Minimierung der Radlastschwankungen die Fahrwerkcharak teristik zu verstellen ist.

6. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß Mittel derart vorgesehen sind, daß aus gehend von den 1. Signale (Xarÿ) die Aufbaubewegungen derart mini miert werden (Komfortmodus), daß die kollektiven Aufbaubewegungen, wie Hub-, Nick- und Wankbewegungen, getrennt voneinander einstellbar sind.

7. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß

- zur Steuerung oder Regelung des Fahrwerkes Federungs- und/oder Dämpfungssysteme, die in ihren Federungs- und/oder Dämpfungs eigenschaften verstellbar sind, jeweils zwischen einer Radeinheit und dem Aufbau des Fahrzeuges angebracht sind und
- pro Federungs- und/oder Dämpfungssystem durch jeweils 1. Mittel (201) als relative Bewegungen zwischen Rad und Aufbau (Einfeder bewegungen) beispielsweise der relative Einfederweg und/oder die Einfedergeschwindigkeit und/oder damit zusammenhängende Größen erfaßt werden und
- die 1. Signale (Xarÿ) in 41. Mitteln (41) untereinander verknüpft werden und
- wenigstens zwei der Verknüpfungsergebnisse (zb′, alphab′, betab′) der 41. Mittel (41), die kollektive Aufbaubewegungen, wie Hub-, Nick- und Wankgeschwindigkeiten, bei bestimmten Fahrzustän den des Fahrzeuges repräsentieren, in 42. Mitteln (42) unter Be rücksichtigung weiterer, den Fahrzustand repräsentierender und/oder beeinflussender Größen, wie Lenk-, Brems- und Beschleu nigungsmanöver, additiv und/oder multiplikativ beeinflußt werden und
- die beeinflußten oder, unter Umgehung der 42. Mittel (42), unbe einflußten Verknüpfungsergebnisse der 41. Mittel (41) in 43. Mitteln (43) untereinander verknüpft werden und
- die ausgangsseitig der 43. Mittel (43) anliegenden Verknüpfungser gebnisse, die 2. Signale (Xagÿ′), die vertikale Aufbaubewegungen an den Orten des Aufbaus repräsentieren, an denen die Aufhän gungssysteme der Räder angreifen, zur Steuerung bzw. Regelung der Federungs- und/oder Dämpfungssysteme, insbesondere zur Minimie rung der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus an den Orten, an denen die Aufhängungssysteme der Räder angreifen, herangezogen werden (Komfortmodus).

8. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die aktuellen Werte (Pÿ) der Radlast schwankungen und die mögliche Änderung (Pÿ′) der Radlastschwan kungen untereinander und/oder mit Abstimmungsparametern verknüpft werden und auf ihren Betrag hin analysiert werden und die Ergebnisse der Verknüpfungen und/oder der betragsmäßigen Analyse untereinander und/oder mit Abstimmungsparametern verglichen werden und die Ergeb nisse der Vergleiche zur Steuerung/Regelung des Federungs- und/oder Dämpfungssystems herangezogen werden.

9. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die 1. Schwelle (Pgr), die 2. Schwelle (Xagr′) und die Abstimmungsparameter konstante Werte annehmen und/oder von den Fahrzustand beeinflussenden Größen wie Fahrge schwindigkeit, Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbeschleunigung, beispielsweise bei Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanövern, und/oder von der Umgebungstemperatur abhängig sind.

10. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in den 42. Mitteln (42) die additive und/oder multiplikative Beeinflussung der Verknüpfungsergebnisse (zb′, alphab′, betab′) durch additive und/oder multiplikative Verknüp fungen mit Signalen, die die Längs- und/oder Querbeschleunigung (al) und (aq) und/oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsen tieren, geschieht und die Signale, die die Längs- und/oder Querbe schleunigung (al, aq) des Fahrzeuges repräsentieren, beispielsweise durch die 10. und 11. Mittel (210, 211) erlangt werden, indem zur Er langung der Signale, die die Querbeschleunigung (aq) repräsentieren, Signale eines Lenkwinkelsensors, die beispielsweise auch zu einer Servolenkungssteuerung oder -regelung herangezogen werden, ermittelt werden und/oder zur Erlangung der Signale, die die Längsbeschleuni gung (al) repräsentieren, Signale von Raddrehzahlsensoren, die bei spielsweise auch zu einem Anti-Blockier-System verwendet werden, herangezogen werden.