DE102020131539A1

DE102020131539A1 - System und verfahren zum steuern einer aktiven aufhängung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020131539A1
Application number: DE102020131539.2A
Authority: DE
Inventors: In Seok SEO
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2020-05-27
Filing date: 2020-11-27
Publication date: 2021-12-02
Also published as: KR20210146685A; CN113733837A; US20210370739A1

Abstract

Ein System zum Steuern einer aktiven Aufhängung (500) eines Fahrzeugs kann aufweisen: eine an dem Fahrzeug angebrachte Sensoreinrichtung (100) zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs, um Zustandsinformationen des Fahrzeugs bereitzustellen, und eine Fahrzeugsteuereinrichtung (300), welche mit der Sensoreinrichtung (100) verbunden ist und welche dazu eingerichtet ist: einen Nickwinkel des Fahrzeugs unter Verwendung der das Fahrzeug betreffenden Zustandsinformationen zu ermitteln, wenn ermittelt wird, dass ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation gemäß einem Willen eines Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, auftritt, eine Summe aus einer Steuerkraft eines Vorderrads (FL, FR) des Fahrzeugs unter den mehreren Rädern und einer Steuerkraft eines Hinterrads (RL, RR) des Fahrzeugs unter den mehreren Rädern zum Minimieren des Nickwinkels zu ermitteln, und eine Lenkabsicht des Fahrers mit einem Gierratensignal des Fahrzeugs zu vergleichen, um Steuerungsbeträge einer linken aktiven Aufhängungseinrichtung des Fahrzeugs und einer rechten aktiven Aufhängungseinrichtung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem Ausmaß des Ziehens des Fahrzeugs zu ermitteln.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs mit einer Mehrzahl von Rädern und betrifft insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs, welche eine Geradeausfahrtstabilität unter Verwendung der aktiven Aufhängung verbessern können, wenn ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation, welche vom Fahren oder Bremsen herrührt, auftritt.
Beschreibung der bezogenen Technik
Ein aktives Aufhängungssystem in einem Fahrzeug bezieht sich auf ein System, welches zahlreiche Einträge von einer Straßenoberfläche durch einen Sensor erfasst und effektiv durch eine elektrische Steuereinheit (ECU) ein Wankverhalten und der gleichen des Fahrzeugs kontrolliert, basierend auf dem erfassten Eintrag.
Das aktive Aufhängungssystem weist einen Aktuator auf, welcher eine Auslenkung einer Schraubenfeder, welche mit einem Fahrzeugrad verbunden ist, kompensiert. Ferner führt das aktive Aufhängungssystem eine Funktion aus, welche dazu eingerichtet ist, einen Fahrkomfort und eine Haftkraft des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche zu verbessern, indem eine Fahrzeughöhe konstant gehalten wird durch geeignetes Steuern einer Fluidmenge, welche dem Aktuator zugeführt wird, um Veränderungen in einem Wanken, Nicken und dergleichen des Fahrzeugs zu erfassen.
Es gibt zahlreiche Ursache für ein Wankphänomen, während das Fahrzeug fährt. Das Wanken kann eine Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigen und den Fahrkomfort verschlechtern, und das Fahrzeug kann sich aufgrund starken Wankens überschlagen.
Im Fall einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs hat ein konventionelles aktives Aufhängungssystem ein Problem dahingehend, dass sich die Fahrstabilität verschlechtert, indem die Auftritte eines Untersteuerungsphänomens, bei welchem ein Kurvenfahrradius eines Fahrzeugkörpers größer als ein Winkel eines beim Beschleunigen gelenkten Lenkrads wird, und eines Übersteuerungsphänomens, bei welchem der Kurvenfahrradius der Fahrzeugkarosserie kleiner als der Winkel des beim Verzögern gelenkten Lenkrads wird, nicht richtig gesteuert bzw. kontrolliert werden.
Die vorstehenden Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören, angesehen werden.
Erläuterung der Erfindung
Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein System und ein Verfahren zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs zu schaffen, welche gleichzeitig ein Nicken und ein Gieren durch die aktive Aufhängung steuern bzw. kontrollieren können, wenn ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation, welche vom Fahren (z.B. Beschleunigen) oder Bremsen herrührt, auftritt, und eine Geradeausfahrtstabilität ohne Lenkungsunterstützung durch eine Steuerung der Links- und Rechts-Verteilung der aktiven Aufhängung verbessern können.
Die durch das vorliegende erfinderische Konzept zu lösenden technischen Probleme sind nicht auf die in dieser Beschreibung offenbarten Probleme beschränkt, und jegliche weiteren technischen Probleme, die hierin nicht genannt sind, werden durch die Fachleute in der Technik, zu der die vorliegende Erfindung gehört, klar und deutlich aus der folgenden Beschreibung verstanden
Gemäß zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung weist ein System zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftfahrzeugs) auf: eine an dem Fahrzeug angebrachte Sensoreinrichtung zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs, und eine Fahrzeugsteuereinrichtung, welche einen Nickwinkel des Fahrzeugs unter Verwendung der das Fahrzeug betreffenden Zustandsinformationen ermittelt (z.B. veranschlagt, kalkuliert, schätzt), wenn ein Ziehen (z.B. Rechtsziehen/Ziehen nach rechts oder Linksziehen/Ziehen nach links) des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation basierend auf einem Willen bzw. Wunsch eines Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern (z.B. Beschleunigungswunsch oder Verzögerungswunsch), auftritt, eine Summe aus einer Steuerkraft eines Vorderrads des Fahrzeugs und einer Steuerkraft eines Hinterrads des Fahrzeugs zum Minimieren des Nickwinkels ermittelt und eine Lenkabsicht des Fahrers mit einem Gierratensignal des Fahrzeugs vergleicht, um Steuerungsbeträge einer linken aktiven Aufhängung des Fahrzeugs und einer rechten aktiven Aufhängung des Fahrzeugs basierend auf einem Ausmaß bzw. einer Höhe des Ziehens des Fahrzeugs zu ermitteln.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, dass der Wille zur Beschleunigung vorhanden ist, wenn ein Fahrpedalsignal EIN (z.B. ein EIN-Signal) ist, und zu ermitteln, dass der Wille zur Verzögerung (z.B. zum Bremsen) vorhanden ist, wenn ein Bremspedalsignal EIN (z.B. ein EIN-Signal) ist.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuereinrichtung den Nickwinkel unter Verwendung eines Sensorwerts, welcher durch einen Nickwinkelsensor, der mit der Fahrzeugsteuereinrichtung verbunden ist, ausgegeben wird, oder eines Sensorwerts, welcher durch einen Fahrzeughöhensensor, der mit der Fahrzeugsteuereinrichtung verbunden ist, ausgegeben wird, ermitteln.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuereinrichtung eine Zugkraft auf das Vorderrad des Fahrzeugs aufbringen und eine Druckkraft auf das Hinterrad des Fahrzeugs aufbringen, um den Nickwinkel zu 0 (in Worten: Null) zu machen bzw. werden zu lassen, wenn der ermittelte Nickwinkel größer als 0 ist, sowie die Druckkraft auf das Vorderrad des Fahrzeugs aufbringen und die Zugkraft auf das Hinterrad des Fahrzeugs aufbringen, um den Nickwinkel zu 0 zu machen bzw. werden zu lassen, wenn der ermittelte Nickwinkel kleiner als 0 ist.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuereinrichtung eine vorbestimmte Referenzgierrate mit dem Gierratensignal des Fahrzeugs vergleichen, um eine Zieh-Situation des Fahrzeugs zu ermitteln, eine gegenwärtige Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zur linken Seite hin gezogen wird bzw. zieht, ermitteln, wenn die Referenzgierrate größer als die Gierrate des Fahrzeugs ist, und die gegenwärtige Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zur rechten Seite hin gezogen wird bzw. zieht, ermitteln, wenn die Referenzgierrate kleiner als die Gierrate des Fahrzeugs ist.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuereinrichtung eine Zugkraft an einem linken Vorderrad des Fahrzeugs erhöhen, die Zugkraft an einem rechten Vorderrad verringern, eine Druckkraft an einem linken Hinterrad erhöhen und die Druckkraft an einem rechten Hinterrad verringern, wenn ein Linksziehen (z.B. Nach-Links-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt, und kann die Zugkraft an dem linken Vorderrad des Fahrzeugs verringern, die Zugkraft an dem rechten Vorderrad erhöhen, die Druckkraft an dem linken Hinterrad verringern und die Druckkraft an dem rechten Hinterrad erhöhen, wenn ein Rechtsziehen (z.B. Nach-Rechts-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt. Die Fahrzeugsteuereinrichtung kann eine Druckkraft an einem linken Vorderrad des Fahrzeugs erhöhen, die Druckkraft an einem rechten Vorderrad verringern, eine Zugkraft an einem linken Hinterrad erhöhen und die Zugkraft an einem rechten Hinterrad verringern, wenn ein Linksziehen (z.B. Nach-Links-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt, und kann die Druckkraft an dem linken Vorderrad des Fahrzeugs verringern, die Druckkraft an dem rechten Vorderrad erhöhen, die Zugkraft an dem linken Hinterrad verringern und die Zugkraft an dem rechten Hinterrad erhöhen, wenn ein Rechtsziehen (z.B. Nach-Rechts-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugsteuereinrichtung Schlupfraten eines linken Rads und eines rechten Rads miteinander vergleichen, um einen Unterschied in einem Reibungskoeffizienten zwischen einer linken Straßenoberfläche und einer rechten Straßenoberfläche zu ermitteln, die linke Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit geringer Reibung (z.B. Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten) ermitteln und die rechte Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit hoher Reibung (z.B. Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten) ermitteln, wenn die Schlupfrate des linken Rads größer als die Schlupfrate des rechten Rads ist, und die linke Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit hoher Reibung ermitteln und die rechte Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit geringer Reibung ermitteln, wenn die Schlupfrate des rechten Rads größer als die Schlupfrate des linken Rads ist.
Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftfahrzeugs) auf: einen Nickwinkelermittlungsvorgang des Ermittelns, mittels einer Fahrzeugsteuereinrichtung, eines Willens bzw. Wunschs eines Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern (z.B. Beschleunigungswunsch oder Verzögerungswunsch), und des Ermittelns (z.B. Veranschlagens, Kalkulierens, Schätzens) eines Nickwinkels des Fahrzeugs unter Verwendung von das Fahrzeug betreffenden Zustandsinformationen, wenn ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation auftritt, einen Summieren-Vorgang des Ermittelns, durch die Fahrzeugsteuereinrichtung, einer Summe aus einer Steuerkraft eines Vorderrads des Fahrzeugs und einer Steuerkraft eines Hinterrads des Fahrzeugs zum Minimieren des Nickwinkels, und einen Steuerungsbetragsermittlungsvorgang des Ermittelns einer Lenkabsicht des Fahrers mit einem Gierratensignal des Fahrzeugs und des Vergleichens der Lenkabsicht des Fahrers mit einem Gierratensignal des Fahrzeugs, um Steuerungsbeträge einer linken aktiven Aufhängung des Fahrzeugs und einer rechten aktiven Aufhängung des Fahrzeugs basierend auf einem Ausmaß bzw. einer Höhe des Ziehens des Fahrzeugs zu ermitteln.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Nickwinkelermittlungsvorgang aufweisen: Ermitteln, dass der Wille zur Beschleunigung vorhanden ist, wenn ein Fahrpedalsignal EIN (z.B. ein EIN-Signal) ist, und Ermitteln, dass der Wille zur Verzögerung (z.B. zum Bremsen) vorhanden ist, wenn ein Bremspedalsignal EIN (z.B. ein EIN-Signal) ist.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Nickwinkelermittlungsvorgang aufweisen: Ermitteln (z.B. Veranschlagen, Kalkulieren, Schätzen) des Nickwinkels unter Verwendung eines Sensorwerts, welcher durch einen Nickwinkelsensor, der mit der Fahrzeugsteuereinrichtung verbunden ist, ausgegeben wird, oder eines Sensorwerts, welcher durch einen Fahrzeughöhensensor, der mit der Fahrzeugsteuereinrichtung verbunden ist, ausgegeben wird.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Summieren-Vorgang aufweisen: Aufbringen einer Zugkraft auf das Vorderrad des Fahrzeugs und Aufbringen einer Druckkraft auf das Hinterrad des Fahrzeugs, um den Nickwinkel zu 0 (in Worten: Null) zu machen bzw. werden zu lassen, wenn der ermittelte Nickwinkel größer als 0 ist, sowie Aufbringen der Druckkraft auf das Vorderrad des Fahrzeugs und Aufbringen der Zugkraft auf das Hinterrad des Fahrzeugs, um den Nickwinkel zu 0 zu machen bzw. werden zu lassen, wenn der ermittelte Nickwinkel kleiner als 0 ist.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang aufweisen: Vergleichen einer vorbestimmten Referenzgierrate mit dem Gierratensignal des Fahrzeugs, um eine Zieh-Situation des Fahrzeugs zu ermitteln, Ermitteln einer gegenwärtigen Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zur linken Seite hin gezogen wird, wenn die Referenzgierrate größer als die Gierrate des Fahrzeugs ist, und Ermitteln der gegenwärtigen Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zur rechten Seite hin gezogen wird, wenn die Referenzgierrate kleiner als die Gierrate des Fahrzeugs ist.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang aufweisen: Erhöhen einer Zugkraft an einem linken Vorderrad des Fahrzeugs, Verringern der Zugkraft an einem rechten Vorderrad, Erhöhen einer Druckkraft an einem linken Hinterrad und Verringern der Druckkraft an einem rechten Hinterrad, wenn ein Linksziehen (z.B. Nach-Links-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt, sowie Verringern der Zugkraft an dem linken Vorderrad des Fahrzeugs, Erhöhen der Zugkraft an dem rechten Vorderrad, Verringern der Druckkraft an dem linken Hinterrad und Erhöhen der Druckkraft an dem rechten Hinterrad, wenn ein Rechtsziehen (z.B. Nach-Rechts-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt. Der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang kann aufweisen: Erhöhen einer Druckkraft an einem linken Vorderrad des Fahrzeugs, Verringern der Druckkraft an einem rechten Vorderrad, Erhöhen einer Zugkraft an einem linken Hinterrad und Verringern der Zugkraft an einem rechten Hinterrad, wenn ein Linksziehen (z.B. Nach-Links-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt, sowie Verringern der Druckkraft an dem linken Vorderrad des Fahrzeugs, Erhöhen der Druckkraft an dem rechten Vorderrad, Verringern der Zugkraft an dem linken Hinterrad und Erhöhen der Zugkraft an dem rechten Hinterrad, wenn ein Rechtsziehen (z.B. Nach-Rechts-Ziehen) des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt.
In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang aufweisen: Vergleichen, mittels der Fahrzeugsteuereinrichtung, von Schlupfraten eines linken Rads und eines rechten Rads miteinander, um einen Unterschied in einem Reibungskoeffizienten zwischen einer linken Straßenoberfläche und einer rechten Straßenoberfläche zu ermitteln, Ermitteln der linken Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit geringer Reibung (z.B. Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten) und Ermitteln der rechten Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit hoher Reibung (z.B. Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten), wenn die Schlupfrate des linken Rads größer als die Schlupfrate des rechten Rads ist, und Ermitteln der linken Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit hoher Reibung und Ermitteln der rechten Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit geringer Reibung, wenn die Schlupfrate des rechten Rads größer als die Schlupfrate des linken Rads ist.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen weitere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, welche beispielhaft Bewegungseigenschaften, welche während der Fahrt eines Fahrzeugs auftreten können, darstellt,
2 ist ein Blockdiagramm, welches ein System zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt,
3, 4A, 4B, 4C, 4D und 4E sind Ansichten, welche einen Verteilungsvorgang der Steuerkraft einer aktiven Aufhängung basierend auf einer Wankwinkelsteuerung während der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs darstellen,
5A, 5B und 5C sind Ansichten, welche beispielhaft eine Veränderung in einer Lateralkraft basierend auf einer Steuerkraftverteilung während der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs darstellen,
6 und 7 sind Ansichten, welche eine Beziehung einer Veränderung der Lateralkraft auf Grundlage einer Veränderung einer Vertikallast während der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs darstellen,
8 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Verfahrens zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung,
9, 10 und 11A, 11B, 11C, 11D und 11E sind Ansichten, welche einen Verteilungsvorgang der Steuerkraft einer aktiven Aufhängung basierend auf einer Nickwinkelsteuerung in einer Bremssituation des Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen,
12, 13A, 13B und 13C sind Ansichten, welche einen Vertikalkraft-Verteilungsvorgang beim Steuern eines Nickwinkels eines Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen, und
14A und 14B und 15 sind Ansichten, welche einen Steuerungsvorgang während des Bremsens auf einer in einer Links- und einer Rechts-Richtung asymmetrischen Straßenoberfläche gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen.

Es ist zu verstehen, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden (zumindest) teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
In den Figuren beziehen sich durchgehend durch die zahlreichen Figuren der Zeichnungen die Bezugszeichen auf gleiche oder gleichwertige Bestandteile der vorliegenden Erfindung.
Detaillierte Beschreibung
Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
Nachstehend werden zahlreiche beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beispielhaften Zeichnungen im Detail beschrieben. Es ist anzumerken, dass bei Hinzufügung der Bezugszeichen zu den Komponenten jeder Zeichnung die gleichen oder gleichwertigen Komponenten durch das gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet wird, selbst wenn diese in anderen Zeichnungen darstellt sind. Außerdem kann beim Beschreiben der Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung eine detaillierte Beschreibung von wohlbekannten Merkmalen oder Funktionen weggelassen sein, wenn festgestellt wird, dass diese beim Verständnis der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung störend ist.
Beim Beschreiben von Komponenten der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können Ausdrücke, wie zum Beispiel erstes, zweites, A, B, (a), (b) und dergleichen, verwendet werden. Diese Ausdrücke werden lediglich verwendet, um eine Komponente von einer anderen Komponente zu unterscheiden, und die Begriffe schränken die Art, Reihenfolge oder Abfolge der Komponenten nicht ein. Wenn nicht andersartig definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technische und wissenschaftliche Begriffe, die gleiche Bedeutung wie diejenige, welche von einem Fachmann in der Technik, zu welcher diese Erfindung/Offenbarung gehört, im Allgemeinen verstanden wird. Es ist ferner zu verstehen, dass Begriffe wie jene, welche in einem allgemein verwendeten Wörterbuch definiert sind, als Bedeutungen, welche gleich den kontextabhängigen Bedeutungen in dem relevanten technischen Gebiet sind, aufweisend interpretiert werden können und nicht mit einer idealen oder übermäßig formalen Bedeutung interpretiert werden, soweit es nicht in der vorliegenden Anmeldung klar definiert ist, dass sie diese haben.
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf 1 bis 15 beschrieben.
1 ist eine Ansicht, welche beispielhaft Bewegungseigenschaften, welche während der Fahrt eines Fahrzeugs auftreten können, darstellt. Bezugnehmend auf 1 können Bewegungseigenschaften während der Fahrt des Fahrzeugs, wie beispielsweise Wanken, Gieren und Nicken, beruhend auf einem Zustand einer Straßenoberfläche und einer Krümmung einer Straße auftreten.
Das Wanken bedeutet eine Bewegung in einer Querrichtung mit einer Längsachse des Fahrzeugs als eine Rotationsachse, das Gieren bedeutet eine Bewegung in einer Querrichtung mit einer Links- und Rechts-Richtung (z.B. Uhrzeigersinn-/Gegenuhrzeigersinn-Richtung) des Fahrzeugs mit einer Hochachse (z.B. auch Vertikalachse) des Fahrzeugs als eine Rotationsachse, und das Nicken bedeutet eine Bewegung in einer Vorwärts- und Rückwärts-Richtung mit einer Querachse des Fahrzeugs als eine Rotationsachse.
2 ist ein Blockdiagramm, welches ein System zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
Unter Bezugnahme auf 2 kann ein System zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftfahrzeugs) gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Sensoreinrichtung 100, Fahrzeugsteuereinrichtung 300 und eine aktive Aufhängung 500 aufweisen.
Die Sensoreinrichtung 100 kann das Fahrzeug betreffende Zustandsinformationen, einschließlich eines Lenkwinkels, einer Querbeschleunigung, eines Nickwinkels, einer Fahrzeughöhe, eines Fahrpedalbetätigungswerts (eine Fahrpedalstellung), eines Bremssignals, und eines Antriebsachsendrehmoments des Fahrzeugs, erfassen und das Erfassungsergebnis an die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 übermitteln.
Hierzu kann die Sensoreinrichtung 100 einen Lenkwinkelsensor, einen Querbeschleunigungssensor, einen Nickwinkelsensor, einen Fahrzeughöhensensor, einen Fahrpedalsensor (einen Fahrpedalstellungssensor), einen Bremsdrucksensor, Antriebsachsendrehmomentsensor und dergleichen aufweisen.
Zur Ermittlung eines Zielwankwinkels (bzw. Sollwankwinkels) oder eines Zielnickwinkels (bzw. Sollnickwinkels), welcher zur Gewährleistung einer Fahrstabilität des Fahrzeugs erforderlich ist, können der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs genutzt werden, um einen tatsächlichen Wankwinkel des Fahrzeugs zu ermitteln und können der Nickwinkelsensor und der Fahrzeughöhensensor genutzt werden, um einen tatsächlichen Nickwinkel des Fahrzeugs zu ermitteln. Ferner können der Fahrpedalbetätigungswert und das Antriebsachsendrehmoment dazu genutzt werden, einen Willen des Fahrers, zu beschleunigen, (z.B. auch Wille zur Beschleunigung oder Beschleunigungswunsch) zu ermitteln, und kann das Bremssignal dazu genutzt werden, einen Willen des Fahrers, zu verzögern, (z.B. auch Wille zur Verzögerung oder Verzögerungswunsch) zu ermitteln.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 kann die das Fahrzeug betreffenden Zustandsinformationen, welche durch die Sensoreinrichtung 100 erfasst werden, empfangen und einen Gesamtbetrieb der aktiven Aufhängung 500 steuern. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 kann den Betrieb der aktiven Aufhängung 500 derart steuern, dass in Kooperation mit einer anderen elektronischen Steuereinheit (ECU) ein Wanken oder ein Nicken des Fahrzeugs unterdrückt wird.
Die aktive Aufhängung 500 kann effektiv ein Wankverhalten oder ein Nickverhalten des Fahrzeugs, welches durch die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 detektiert wird, auf Grundlage einer Eingabe der Sensoreinrichtung 100 steuern bzw. kontrollieren.
Das aktive Aufhängungssystem kann einen Aktuator aufweisen, welcher eine Auslenkung einer Schraubenfeder, welche mit einem Fahrzeugrad verbunden ist, kompensiert. Ferner kann das aktive Aufhängungssystem eine Funktion ausführen, welche dazu eingerichtet ist, einen Fahrkomfort und eine Haftkraft des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche zu verbessern, indem eine Fahrzeughöhe konstant gehalten wird durch geeignetes Steuern einer Fluidmenge, welche dem Aktuator zugeführt wird, um Veränderungen in einem Wanken, Nicken und dergleichen des Fahrzeugs zu erfassen.
3, 4A, 4B, 4C, 4D und 4E sind Ansichten, welche einen Verteilungsvorgang der Steuerkraft einer aktiven Aufhängung basierend auf einer Wankwinkelsteuerung während der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs darstellen. 5A, 5B und 5C sind Ansichten, welche beispielhaft eine Veränderung in einer Lateralkraft basierend auf einer Steuerkraftverteilung während der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs darstellt. 6 und 7 sind ferner Ansichten, welche eine Beziehung einer Veränderung der Lateralkraft (z.B. Querkraft, Seitenführungskraft) auf Grundlage einer Veränderung einer Vertikallast während der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs darstellen.
Wenn unter Bezugnahme auf 3 ein Wankwinkel durch die aktive Aufhängung 500 in einer Situation, in welcher das Fahrzeug eine Kurve fährt, gesteuert bzw. kontrolliert wird, dann können das Wanken und Gieren gleichzeitig unter Verwendung von Wank- und Gier-Kopplungscharakteristiken gesteuert bzw. kontrolliert werden. In einer Situation, in welcher der Wankwinkel konstant gehalten wird, kann ein Gierverhalten mittels U/S (Untersteuern - Englisch „under steer“), N/S (Neutralsteuern - Englisch „neutral steer“) und O/S (Übersteuern - Englisch „over steer“) durch Variieren einer Verteilung von vorderem und hinterem Wankmoment gesteuert bzw. kontrolliert werden.
Bezugnehmend auf 4A, 4B, 4C, 4D und 4E können eine Drucksteuerkraft und eine Zugsteuerkraft mit derselben Höhe (z.B. demselben Absolutwert) auf ein kurveninneres Rad und ein kurvenäußeres Rad angewendet werden, um den Wankwinkel zu steuern, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. In diesem Zusammenhang muss, ungeachtet einer Verteilung der Höhe der Steuerkraft, welche den Vorderrädern und den Hinterrädern zugewiesen wird, eine Gesamtsumme lediglich konstant sein, um einen gewünschten Wankwinkel zu erzeugen (siehe 4A und 4B).
Angenommen, dass zum Beispiel die Drucksteuerkraft und die Zugsteuerkraft, welche für die linken Räder und für die rechten Räder erforderlich sind, jeweils 10 betragen, dann betragen die Summen der Steuerkräfte jeweils alle 10 in einem Fall, in welchem die gleiche Steuerkraft von 5 für alle vier Räder verwendet wurde (4C), in einem Fall, in welchem die Steuerkraft von 7 für jedes von einem linken Vorderrad und einem rechten Vorderrad verwendet wurde und die Steuerkraft von 3 für jedes von einem linken Hinterrad und einem rechten Hinterrad verwendet wurde (4D), und in einem Fall, in welchem die Steuerkraft von 3 für jedes von dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad verwendet wurde und die Steuerkraft von 7 für jedes von dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad verwendet wurde (4E), wodurch dasselbe Wankwinkelsteuerungsergebnis erlangt wird.
Bezugnehmend auf 5A, 5B und 5C kann jedoch in den vorstehenden drei Fällen (4C, 4D und 4E) das Gierverhalten verschiedene Ergebnisse auf Grundlage eines Steuerkraftverteilungsverhältnisses von Vorderrad und Hinterrad (z.B. zwischen Vorderrad und Hinterrad) erlangen.
In einer Situation, in welcher das Steuerkraftverteilungsverhältnis von Vorderrad und Hinterrad 5:5 beträgt (5A), sind, da eine Differenz in einer Veränderung der Reifenvertikallast, welche aus einer Aktuatorsteuerkraft resultiert, dieselbe für das Vorderrad und das Hinterrad ist, zum Beispiel Lateralkräfte des Vorderrads und des Hinterrads ebenfalls dieselben, wodurch sich eine N/S-Eigenschaft zeigt.
In einer Situation, in welcher das Steuerkraftverteilungsverhältnis von Vorderrad und Hinterrad 7:3 beträgt (5B), ist, da die Steuerkraft des Vorderrads größer ist als die des Hinterrads, ein Vertikallast-Verlagerungsbetrag an dem Vorderrad ebenfalls größer. Folglich wird die Lateralkraft des Vorderrads kleiner als die des Hinterrads, was eine Tendenz des Untersteuerns (U/S) aufzeigen kann.
In einer Situation, in welcher das Steuerkraftverteilungsverhältnis von Vorderrad und Hinterrad 3:7 beträgt (5C), ist, da umgekehrt die Steuerkraft des Hinterrads größer ist als die des Vorderrads, ein Vertikallast-Verlagerungsbetrag an dem Hinterrad auch größer. Folglich wird die Lateralkraft des Hinterrads kleiner als die des Vorderrads, was eine Tendenz des Übersteuerns (O/S) aufzeigen kann.
Beispielsweise zeigt 6 eine Abhängigkeit der Vertikallast von einer Lateralkraft (z.B. Seitenführungskraft) eines Reifens als eine Beziehung einer Veränderung in der Lateralkraft basierend auf einer Veränderung in der Vertikallast.
Im Falle eines allgemeinen Reifens erhöht sich die Lateralkraft ebenfalls, wenn sich die Vertikallast erhöht, und verringert sich die Lateralkraft ebenfalls, wenn sich die Vertikallast verringert.
Jedoch ist eine Höhe der Steigerung oder der Verringerung nicht linear proportional zu der Veränderung in der Höhe der Vertikallast und zeigt sich eine nichtlineare Kennlinie, wie in 6 gezeigt.
Wenn beispielsweiseeine Vertikallast von 400 kgf (wobei kgf für „Kraftkilogramm“, Englisch „Kilogram-Force“, steht, auch Kilopond genannt, wobei 1kp gleich ca. 9,80665 N ist) in einem Zustand, in welchem ein Schlupfwinkel eines beliebigen Reifens 0,3° beträgt, aufgebracht wird, dann kann eine Lateralkraft eines solchen Reifens 400 kgf betragen.
Wenn die Vertikallast auf solch einen Reifen auf 600 kgf erhöht wird, dann kann die Lateralkraft um 50 kgf steigen, so dass sie 450 kgf wird, und, wenn die Vertikallast auf solch einen Reifen auf 200 kgf verringert wird, dann kann die Lateralkraft um 100 kgf sinken, so dass sie 300 kgf wird (7A und 7B).
Bei einem Vergleich der Veränderungen in der Lateralkraft hinsichtlich einer resultierenden Reifenkraft des linken Rads und des rechten Rads wird in einem Fall, in welchem es keine Vertikallastbewegung bzw. Vertikallastverlagerung gibt, die Lateralkraft zu 400+400 = 800 kgf und wird in einem Fall, in welchem es die Vertikallastbewegung bzw. Vertikallastverlagerung gibt (z.B. eine Verlagerung der Vertikallast zwischen Vorderrad und Hinterrad aufgrund des Nickens), die Lateralkraft zu 300+450 = 750 kgf, so dass die (Gesamt-)Lateralkraft um 50 kgf verringert sein kann, verglichen mit dem Fall, in welchem es keine Vertikallastbewegung bzw. Vertikallastverlagerung gibt.
8 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Verfahrens zum Steuern einer aktiven Aufhängung eines Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, 9, 10 und 11A, 11B, 11C, 11D und 11E sind Ansichten, welche einen Verteilungsvorgang der Steuerkraft einer aktiven Aufhängung basierend auf einer Nickwinkelsteuerung in einer Bremssituation des Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen, 12, 13A, 13B und 13C sind Ansichten, welche einen Vertikalkraft-Verteilungsvorgang beim Steuern eines Nickwinkels eines Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen, und 14A und 14B und 15 sind Ansichten, welche einen Steuerungsvorgang während des Bremsens auf einer in einer Links- und einer Rechts-Richtung asymmetrischen Straßenoberfläche gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen.
Wenn unter Bezugnahme auf 9 das Nicken (z.B. der Nickwinkel) durch die aktive Aufhängung 500 in einer Situation, in welcher das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, gesteuert bzw. kontrolliert wird, dann können das Nicken und das Gieren gleichzeitig unter Verwendung von Nick- und Gier-Kopplungscharakteristiken gesteuert bzw. kontrolliert werden.
Beim Fahren oder Bremsen auf einer in deren Links- und Rechts-Richtung asymmetrischen Straßenoberfläche tritt aufgrund einer Differenz im Reibungskoeffizienten zwischen einer linken Straßenoberfläche und einer rechten Straßenoberfläche eine Veränderung des Gierens ohne Lenkeingabe auf, was bei Steuerung/Kontrolle derselben wirkend sein kann bzw. Einfluss haben kann.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 kann zunächst die das Fahrzeug betreffende Zustandsinformationen durch die Sensoreinrichtung 100, welche an dem Fahrzeug angebracht ist, erlangen und einen Zustand des Fahrzeugs zum Steuern der aktiven Aufhängung 500 erfassen, um die Fahrstabilität zu verbessern, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert (z.B. abbremst) (S110).
In diesem Zusammenhang kann sich der Zustand des Fahrzeugs auf einen Zustand beziehen, in welchem eine Nicksituation des Fahrzeugs während des Fahrzeugbetriebs (z.B. während des Fahrens des Fahrzeugs) auftritt.
Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 den Willen zur Beschleunigung (z.B. Beschleunigungswunsch) oder den Willen zur Verzögerung (z.B. Verzögerungswunsch) des Fahrers unter Verwendung des Fahrpedalbetätigungsgrads und des Antriebsachsendrehmoments oder eines Bremspedalsignals ermitteln (S120).
Wenn beispielsweise ein Fahrpedalsignal EIN ist, kann ermittelt werden, dass der Wille zur Beschleunigung besteht, und, wenn das Bremspedalsignal EIN ist, kann ermittelt werden, dass der Wille zur Verzögerung besteht.
Wenn die Ermittlung des Willens zur Beschleunigung oder zur Verzögerung des Fahrers abgeschlossen ist, kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 dementsprechend einen aktuellen Nickwinkel des Fahrzeugs unter Verwendung einer Längsbeschleunigung, einer Nickrate, eines Fahrzeughöhensignals und dergleichen des Fahrzeugs ermitteln (z.B. veranschlagen, kalkulieren, schätzen), wenn das Ziehen (z.B. ein Linskziehen, Rechtsziehen oder dergleichen) des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation auftritt (S130).
Die Nickwinkelermittlung kann einen Wert, der als ein Nickwinkelsignalwert ausgegeben wird, zumindest im Wesentlichen unverändert (bzw. so wie er ist) verwenden, wenn ein Nickwinkelsensor vorhanden ist.
Wenn jedoch kein Nickwinkelsensor vorhanden ist und der Fahrzeughöhensensor vorhanden ist, dann kann der Nickwinkel unter Verwendung des Fahrzeughöhensensorsignals berechnet werden, und der Nickwinkel kann unter Verwendung eines Einspur-Halbfahrzeug-Modells gemäß 10 und der mathematischen Formel 1 berechnet werden. $θ= {sin}^{- 1} (\frac{(Z s r - Z u r) - (Z s f - Z u f)}{L f + L r})$
Hier ist θ der Nickwinkel, ist Zs ein Zentrum der Gravitationsvertikalverlagerung (z.B. Fahrzeugschwerpunkt), ist Zsf-Zuf eine Vorderrad-Fahrzeughöhenverlagerung, ist Zsr-Zur eine Hinterrad-Fahrzeughöhenverlagerung, ist Lf ein Vorderrad-Radstand (z.B. bezogen auf die Fahrzeugmitte bzw. den Fahrzeugschwerpunkt) und ist Lr eine Hinterrad-Radstand (z.B. bezogen auf die Fahrzeugmitte bzw. den Fahrzeugschwerpunkt).
Anschließend kann eine Gesamtsumme von Vorderradsteuerkräften und Hinterradsteuerkräften zum Minimieren des Nickwinkels in einer aktuellen Situation ermittelt werden (S140).
Der Nickwinkel des Fahrzeugs kann durch Steuern der Vorderradsteuerkräfte und der Hinterradsteuerkräfte des Fahrzeugs unter Verwendung der aktiven Aufhängung 500 gesteuert bzw. kontrolliert werden.
Das heißt, wenn der ermittelte bzw. geschätzte Nickwinkel größer als 0 ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Eintauchzustand (z.B. Fronteintauchzustand, ein beispielsweise Zustand des (Ein-)Nickens des Fahrzeugs nach vorne), so dass die Zugkraft auf die Vorderräder aufgebracht werden kann, und die Druckkraft auf die Hinterräder aufgebracht werden kann, um den Nickwinkel zu 0 zu machen bzw. werden zu lassen.
Umgekehrt, wenn der Nickwinkel keiner als 0 ist, dann ist das Fahrzeug in einem Nach-Hinten-Nicken-Zustand (z.B. auch Heckabsenkzustand oder „Hinhock-Zustand“, Englisch „squat state“, beispielsweise ein Zustand des Nickens des Fahrzeugs nach hinten), so dass die Druckkraft auf die Vorderräder aufgebracht werden kann, und die Zugkraft auf die Hinterräder aufgebracht werden kann, um den Nickwinkel zu 0 zu machen bzw. werden zu lassen.
In diesem Zusammenhang können die Höhen (z.B. Absolutwerte) für das linke Rad und das rechte Rad denselben Wert verwenden.
Angenommen, dass zum Beispiel die Zugsteuerkraft und die Drucksteuerkraft, welche für die Vorderräder und für die Hinterräder erforderlich sind, um den das Nicken während des Bremsens zu minimieren, jeweils 10 betragen (11A und 11B), dann kann dasselbe Nickwinkelsteuerungsergebnis erlangt werden in einem Fall, in welchem die gleiche Steuerkraft von 5 für alle vier Räder verwendet wurde (11C), in einem Fall, in welchem die Steuerkraft von 7 für jedes von einem linken Vorderrad und einem linken Hinterrad verwendet wurde und die Steuerkraft von 3 für jedes von einem rechten Vorderrad und einem rechten Hinterrad verwendet wurde (11 D), und in einem Fall, in welchem die Steuerkraft von 3 für jedes von dem linken Vorderrad und dem linken Hinterrad verwendet wurde und die Steuerkraft von 7 für jedes von dem rechten Vorderrad und dem rechten Hinterrad verwendet wurde (11E).
Im Anschluss kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 eine Lenkabsicht des Fahrers unter Verwendung eines Lenkwinkelsensorsignals identifizieren und kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 30 die identifizierte Lenkabsicht des Fahrers mit einem gegenwärtigen Gierratensignal des Fahrzeugs vergleichen, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug eine Kurve auf Grundlage der Lenkabsicht des Fahrers fährt oder ob das Fahrzeug ungeachtet der Absicht des Fahrers eine Kurve fährt (zieht bzw. ein Ziehen des Fahrzeugs auftritt) (S150).
Zunächst kann der vom Fahrer beabsichtigte Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs als eine Referenzgierrate definiert werden, die aus der mathematischen Gleichung 2 unter Verwendung eines auf einem Lenkwinkel basierenden Zweirad-Modells unter Bezugnahme auf 12 hergeleitet wird. Die Referenzgierrate kann mit einem tatsächlichen Gierratensignal des Fahrzeugs verglichen werden, um zu ermitteln, dass eine gegenwärtige Situation eine Situation ist, in der das Fahrzeug nach links zieht, wenn die Referenzgierrate größer als die tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs ist, und dass die gegenwärtige Situation des Fahrzeugs eine Situation ist, in der das Fahrzeug in nach rechts zieht, wenn umgekehrt die Referenzgierrate geringer als die tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs ist.
$R r e f = \frac{\frac{V}{L}}{1 + \frac{K V^{2}}{L}} δ$
Hier ist Rref die Referenzgierrate, ist V eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ist L eine Radstandslänge, ist δ ein Lenkwinkel und ist K ein Untersteuerungsgradient.

Anschließend kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 das Ziehen des Fahrzeugs verhindern, indem ein Steuerbetragverteilungsverhältnis einer linken aktiven Aufhängung des Fahrzeugs und einer rechten aktiven Aufhängung des Fahrzeugs ermittelt wird, um eine Geradeausfahrtstabilität basierend auf einem Ausmaß bzw. einer Höhe des Ziehens des Fahrzeugs sicherzustellen (S160). [Tabelle 1]

Fahrzeugzustand		Steuerkraftaufbringung
Nicksituation	Ziehsituation	FL	FR	RL	RR
Eintauchen	Linksziehen	Zugkrafterhöhung	Zugkraftverringerung	Druckkrafterhöhung	Druckkraftverringerung
Eintauchen	Rechtsziehen	Zugkraftverringerung	Zugkrafterhöhung	Druckkraftverringerung	Druckkrafterhöhung
Nach-Hinten-Nicken	Linksziehen	Druckkrafterhöhung	Druckkraftverringerung	Zugkrafterhöhung	Zugkraftverringerung
Nach-Hinten-Nicken	Rechtsziehen	Druckkraftverringerung	Druckkrafterhöhung	Zugkraftverringerung	Zugkrafterhöhung

Wie in Tabelle 1 gezeigt, kann eine Verteilung der Steuerkraft des linken Rads und des rechten Rads zum Verhindern des Ziehens situationsbasierend ermittelt werden. Wenn ein Linksziehen des Fahrzeugs in dem Eintauchzustand, wo der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt, dann kann die Zugkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs erhöht werden, kann die Zugkraft an dem rechten Vorderrad (FR) verringert werden, kann die Druckkraft an dem linken Hinterrad (RL) erhöht werden und kann die Druckkraft an dem rechten Hinterrad (RR) verringert werden.
Wenn ein Rechtsziehen des Fahrzeugs in dem Zustand, in welchem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt, dann kann die Zugkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs verringert werden, kann die Zugkraft an dem rechten Vorderrad (FR) erhöht werden, kann die Druckkraft an dem linken Hinterrad (RL) verringert werden und kann die Druckkraft an dem rechten Hinterrad (RR) erhöht werden.
Wenn das Linksziehen des Fahrzeugs in dem Nach-Hinten-Nicken-Zustand, wo der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt, dann kann die Druckkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs erhöht werden, kann die Druckkraft an dem rechten Vorderrad (FR) verringert werden, kann die Zugkraft an dem linken Hinterrad (RL) erhöht werden und kann die Zugkraft an dem rechten Hinterrad (RR) verringert werden.
Wenn das Linksziehen des Fahrzeugs in dem Zustand, in welchem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt, dann kann die Druckkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs verringert werden, kann die Druckkraft an dem rechten Vorderrad (FR) erhöht werden, kann die Zugkraft an dem linken Hinterrad (RL) verringert werden und kann die Zugkraft an dem rechten Hinterrad (RR) erhöht werden.
In einem Beispiel kann hinsichtlich des Gierens des Fahrzeugs das Gierverhalten unterschiedliche Ergebnisse auf Grundlage eines Steuerkraftverteilungsverhältnisses von linkem Rad und rechtem Rad (z.B. zwischen linkem Rad und rechtem Rad) erlangen, wenn der Nickwinkel gesteuert wird.
Bezugnehmend auf 13 kann zum Beispiel eine Situation (13A), in welcher das Verteilungsverhältnis von linkem Rad und rechtem Rad 5:5 beträgt, eine Geradeausfahreigenschaft aufgezeigt werden, da Bremskräfte des linken Rads und des rechten Rads dieselben sind, weil Differenzen in den Änderung der Vertikallast, welche aus der Steuerkraft der aktiven Aufhängung resultiert, dieselben sind für das linke Rad und das rechte Rad.
In einer Situation (13B), in welcher das Verteilungsverhältnis von linkem Rad und rechtem Rad 7:3 beträgt (5B), ist, da die Steuerkraft des linken Rads größer ist als die des rechten Rads, der Vertikallast-Verlagerungsbetrag an dem linken Rad größer. Folglich wird die Bremskraft des linken Rads kleiner als die des rechten Rads, so dass das Fahrzeug eine Kurve nach rechts fahren kann.
In einer Situation (13C), in welcher das Verteilungsverhältnis von linkem Rad und rechtem Rad 3:7 beträgt (5B), ist umgekehrt der Vertikallast-Verlagerungsbetrag der Vertikallast an dem rechten Rad größer, da die Steuerkraft des rechten Rads größer ist als die des linken Rads. Folglich wird die Bremskraft des rechten Rads kleiner als die des rechten Rads, so dass das Fahrzeug eine Kurve nach links fahren kann.
Ferner kann unter Bezugnahme auf 14A und 14B das Ziehen des Fahrzeugs verhindert werden, indem das Steuerbetragverteilungsverhältnis der linken aktiven Aufhängung und der rechten aktiven Aufhängung des Fahrzeugs ermittelt wird, so dass die Geradeausfahrtstabilität des Fahrzeugs gewährleistet wird, wen auf einer in deren Links- und einer Rechts-Richtung asymmetrischen Straßenoberfläche gebremst wird.
Beim Bremsen auf der in ihrer Links- und Rechts-Richtung asymmetrischen Straßenoberfläche ist im Falle eines allgemeinen Fahrzeugs (14A) eine Bremskraft einer Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten höher als die einer zwischen einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten, so dass das Fahrzeug in Richtung zu der Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten gezogen wird. Wenn solch eine Situation auftritt, kann ein erfahrener Fahrer gegenlenken, um dies zu verhindern. Ein gewöhnlicher Fahrer kann alternativ ein Steuerverfahren zum Beibehalten eines Geradeausfahrzustands durch Gegenlenken mittels eines automatischen Lenksystems nutzen.
In einem Fall eines Fahrzeugs, welches dazu eingerichtet ist, das Steuerbetragverteilungsverhältnis der linken aktiven Aufhängung und der rechten aktiven Aufhängung in der gleichen Situation zu steuern (14B), kann der Vertikallast-Verlagerungsbetrag verändert werden und kann folglich eine Kurvenfahreigenschaft ebenfalls verändert werden. Folglich kann der Geradeausfahrzustand nur durch eine Lastverlagerungssteuerung ohne Lenkunterstützung beibehalten werden.
Ferner kann, wenn ein existierendes Lenkungsteuerungsverfahren und das Steuerverfahren gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gleichzeitig angewendet werden, ein Effekt der weiteren Reduzierung des Bremswegs erwartet werden, da eine (Körper-)Haltung bzw. Stellung des Fahrzeugs stabilisiert werden kann, während eine größere Bremskraft aufgebracht wird.
Bezugnehmend auf 15 können beispielsweise Raddrehzahlsensor- und Fahrzeuggeschwindigkeitssensorinformationen dazu verwendet werden, um eine Fahrsituation auf einer Straßenoberfläche, welche in ihrer Links- und Rechts-Richtung asymmetrisch ist, zu ermitteln. Schlupfraten des linken Rads und des rechten Rads können ermittelt und miteinander verglichen werden, um den Unterschied im Reibungskoeffizienten der linken Straßenoberfläche und der rechten Straßenoberfläche zu ermitteln.
Wenn die Schlupfrate des linken Rads größer ist als die des rechten Rads, dann kann das linke Rad als die bzw. auf der Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten ermittelt werden und kann das rechte Rad als die bzw. auf der Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten ermittelt werden.
Umgekehrt, wenn die Schlupfrate des rechten Rads größer ist als die des linken Rads, dann kann das linke Rad als die bzw. auf der Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten ermittelt werden und kann das rechte Rad als die bzw. auf der Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten ermittelt werden.
Die Schlupfrate kann unter Verwendung der mathematischen Formel 3 ermittelt werden. $Schlupfrate = \frac{Fahrzeuggeschwindigkelt (V) - Radrollgeschwindigkelt (R ω)}{Fahrzeuggeschwindigkelt (V)} \times 100 (%)$
Laut dem System und dem Verfahren zum Steuern der aktiven Aufhängung des Fahrzeugs gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wie vorstehend beschrieben können, wenn ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation, welche vom Fahren (z.B. Beschleunigen) oder Bremsen herrührt, auftritt, gleichzeitig ein Nicken und ein Gieren durch die aktive Aufhängung gesteuert bzw. kontrolliert werden und kann die Geradeausfahrtstabilität ohne Lenkungsunterstützung durch eine Steuerung der Links- und Rechts-Verteilung der aktiven Aufhängung verbessert werden.
In einem Beispiel kann das auf den Schritten S110 bis S160 basierende Verfahren zum Steuern der aktiven Aufhängung des Fahrzeugs programmiert sein und auf einem durch einen Computer lesbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert sein.
Die vorstehende Beschreibung ist lediglich veranschaulichend für die technische Idee der vorliegenden Erfindung, und diverse Modifikationen und Abwandlungen können durch die Fachleute in der Technik vorgenommen werden, ohne von den Kerneigenschaften der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Daher sind die beispielhaften Ausgestaltungen, welche in zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten sind, nicht dazu gedacht, die technische Idee der vorliegenden Erfindung einzuschränken, sondern die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, und der Umfang der technischen Idee der vorliegenden Erfindung ist nicht durch die Ausführungsformen beschränkt. Der Umfang der vorliegenden Erfindung kann als durch den Umfang der angehängten Ansprüche abgedeckt interpretiert werden, und jegliche technischen Ideen, welche unter den Umfang der Ansprüche fallen, können als im Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten interpretiert werden.
Die vorliegende Technologie hat die Effekte des gleichzeitigen Steuerns/Kontrollierens eines Nickens und eines Gierens durch die aktive Aufhängung, wenn ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation, welche vom Fahren (z.B. Beschleunigen) oder Bremsen herrührt, auftritt, und des Verbesserns der Geradeausfahrtstabilität ohne Lenkungsunterstützung durch eine Steuerung der Links- und Rechts-Verteilung der aktiven Aufhängung werden.
Weitere Effekte, welche direkt oder indirekt durch das vorliegende Dokument erkannt werden können, können vorgesehen sein.
Ferner beziehen sich der Begriff „Steuereinrichtung“, „Steuereinheit“ oder „Steuergerät“ auf eine Hardwareeinrichtung mit einem Speicher und einem Prozessor, der dazu eingerichtet ist, einen oder mehrere Schritte auszuführen, die als eine Algorithmusstruktur interpretiert werden. Der Speicher speichert Algorithmusschritte und der Prozessor führt die Algorithmusschritte aus, um einen oder mehrere Prozesse eines Verfahrens gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auszuführen. Die Steuereinrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann durch einen nichtflüchtigen Speicher, welcher dazu eingerichtet ist, Algorithmen zum Steuern des Betriebs zahlreicher Komponenten eines Fahrzeugs oder Daten über Softwarebefehle zum Ausführen der Algorithmen zu speichern, und durch einen Prozessor, der welcher dazu eingerichtet ist, einen vorstehend beschriebenen Betriebsablauf unter Verwendung der im Speicher gespeicherten Daten auszuführen, umgesetzt sein. Der Speicher und der Prozessor können individuelle Chips sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor in einen einzigen Chip integriert sein. Der Prozessor kann als ein oder mehrere Prozessoren umgesetzt sein.
Die Steuereinrichtung oder die Steuereinheit kann mindestens ein Mikroprozessor sein, welcher anhand eines vorbestimmten Programms betrieben wird, das eine Reihe von Befehlen zum Ausführen des vorgenannten Verfahrens gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten kann.
Die vorliegende Erfindung, welche vorstehend beschrieben ist, kann auch als computerlesbarer Codes in einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium realisiert sein. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium ist jegliche Datenspeicherungsvorrichtung, welche Daten, die anschließend mittels eines Computersystems gelesen werden können, speichern kann. Beispiele des computerlesbaren Aufzeichnungsmediums umfassen ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein Halbleiterlaufwerk (sog. Solid-State-Laufwerk, SSD), ein Siliziumlaufwerk (SDD), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), CD-ROMs, ein Magnetbänder, Disketten, optische Datenspeichervorrichtungen und eine Implementierung als Trägerwellen (z.B. Übertragen über das Internet).
Zur Erleichterung der Erklärung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „ober...“, „unter...“, „inner...“, „äußer...“, „hoch“, „runter“, „aufwärts“, „abwärts“, „vorder...“, „hinter...“, „vorne“, „hinten“ „nach innen / einwärts“, „nach außen / auswärts“, „innerhalb, „außerhalb“, „innen“, „außen“, „nach vorne / vorwärts“ und „nach hinten / rückwärts“ dazu verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf deren Positionen, wie sie in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben. Es ist ferner zu verstehen, dass der Begriff „verbinden“ oder seine Abwandlungen sich sowohl auf eine direkte als auch eine indirekte Verbindung beziehen.
Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch den Fachleuten in der Technik zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims

System zum Steuern einer aktiven Aufhängungseinrichtung (500) eines Fahrzeugs, welches eine mehrere Räder aufweist, das System aufweisend: eine an dem Fahrzeug angebrachte Sensoreinrichtung (100) zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs, um Zustandsinformationen des Fahrzeugs bereitzustellen, und eine Fahrzeugsteuereinrichtung (300), welche mit der Sensoreinrichtung (100) verbunden ist und welche dazu eingerichtet ist: einen Nickwinkel des Fahrzeugs unter Verwendung der das Fahrzeug betreffenden Zustandsinformationen zu ermitteln, wenn ermittelt wird, dass ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation gemäß einem Willen eines Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, auftritt, eine Summe aus einer Steuerkraft eines Vorderrads (FL, FR) des Fahrzeugs unter den mehreren Rädern und einer Steuerkraft eines Hinterrads (RL, RR) des Fahrzeugs unter den mehreren Rädern zum Minimieren des Nickwinkels zu ermitteln, und eine Lenkabsicht des Fahrers mit einem Gierratensignal des Fahrzeugs zu vergleichen, um Steuerungsbeträge einer linken aktiven Aufhängungseinrichtung des Fahrzeugs und einer rechten aktiven Aufhängungseinrichtung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem Ausmaß des Ziehens des Fahrzeugs zu ermitteln.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (300) dazu eingerichtet ist, zu ermitteln, dass der Wille zur Beschleunigung des Fahrzeugs vorhanden ist, wenn ermittelt wird, dass ein Fahrpedalsignal EIN ist, und zu ermitteln, dass der Wille zum Verzögerung des Fahrzeugs vorhanden ist, wenn ermittelt wird, dass ein Bremspedalsignal EIN ist.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sensoreinrichtung (100) einen Nickwinkelsensor und einen Fahrzeughöhensensor aufweist, und wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (300) dazu eingerichtet ist, den Nickwinkel unter Verwendung eines Sensorwerts, welcher durch den Nickwinkelsensor ausgegeben wird, oder eines Sensorwerts, welcher durch den Fahrzeughöhensensor ausgegeben wird, zu ermitteln.
System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (300) dazu eingerichtet ist: eine Zugkraft auf das Vorderrad (VL, VR) des Fahrzeugs aufzubringen und eine Druckkraft auf das Hinterrad (RL, RR) des Fahrzeugs aufzubringen, um den Nickwinkel zu 0 zu machen, wenn ermittelt wird, dass der ermittelte Nickwinkel größer als 0 ist, und die Druckkraft auf das Vorderrad (VL, VR) des Fahrzeugs aufzubringen und die Zugkraft auf das Hinterrad (RL, RR) des Fahrzeugs aufzubringen, um den Nickwinkel zu 0 zu machen, wenn ermittelt wird, dass der ermittelte Nickwinkel kleiner als 0 ist.
System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (300) dazu eingerichtet ist: eine voreingestellte Referenzgierrate mit dem Gierratensignal des Fahrzeugs zu vergleichen, um eine Zieh-Situation des Fahrzeugs zu ermitteln, eine gegenwärtige Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zu einer Seite hin gezogen wird, zu ermitteln, wenn ermittelt wird, dass die voreingestellte Referenzgierrate größer als das Gierratensignal des Fahrzeugs ist, und die gegenwärtige Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zur anderen Seite hin gezogen wird, zu ermitteln, wenn ermittelt wird, dass die voreingestellte Referenzgierrate kleiner als das Gierratensignal des Fahrzeugs ist.
System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Vorderrad ein linkes Vorderrad (FL) und ein rechtes Vorderrad (FR) umfasst, wobei das Hinterrad ein linkes Hinterrad (RL) und ein rechtes Hinterrad (RR) umfasst, und wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (300) dazu eingerichtet ist: eine Zugkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs zu erhöhen, die Zugkraft an dem rechten Vorderrad (FR) zu verringern, eine Druckkraft an dem linken Hinterrad (RL) zu erhöhen und die Druckkraft an dem rechten Hinterrad (RR) zu verringern, wenn ermittelt wird, dass ein Linksziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt, und die Zugkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs zu verringern, die Zugkraft an dem rechten Vorderrad (FR) zu erhöhen, die Druckkraft an dem linken Hinterrad (RL) zu verringern und die Druckkraft an dem rechten Hinterrad (RR) zu erhöhen, wenn ermittelt wird, dass ein Rechtsziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt.
System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Vorderrad ein linkes Vorderrad (FL) und ein rechtes Vorderrad (FR) umfasst, wobei das Hinterrad ein linkes Hinterrad (RL) und ein rechtes Hinterrad (RR) umfasst, und wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (300) dazu eingerichtet ist: eine Druckkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs zu erhöhen, die Druckkraft an dem rechten Vorderrad (FR) zu verringern, eine Zugkraft an dem linken Hinterrad (RL) zu erhöhen und die Zugkraft an dem rechten Hinterrad (RR) zu verringern, wenn ermittelt wird, dass ein Linksziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt, und die Druckkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs zu verringern, die Druckkraft an dem rechten Vorderrad (FR) zu erhöhen, die Zugkraft an dem linken Hinterrad (RL) zu verringern und die Zugkraft an dem rechten Hinterrad (RR) zu erhöhen, wenn ermittelt wird, dass ein Rechtsziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt.
System nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die mehreren Räder ein linkes Rad (FL, RL) und ein rechtes Rad (FR, RR) aufweisen, und wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (300) dazu eingerichtet ist: Schlupfraten des linken Rads (FL, RL) und des rechten Rads (FR, RR) miteinander zu vergleichen, um einen Unterschied in einem Reibungskoeffizienten zwischen einer linken Straßenoberfläche und einer rechten Straßenoberfläche zu ermitteln, die linke Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit geringer Reibung zu ermitteln und die rechte Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit hoher Reibung zu ermitteln, wenn die Schlupfrate des linken Rads (FL, RL) größer als die Schlupfrate des rechten Rads (FR, RR) ist, und die linke Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit hoher Reibung zu ermitteln und die rechte Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit geringer Reibung zu ermitteln, wenn die Schlupfrate des rechten Rads (FR, RR) größer als die Schlupfrate des linken Rads (FL, RL) ist.
Verfahren zum Steuern einer aktiven Aufhängungseinrichtung (500) eines Fahrzeugs, welches mehrere Räder aufweist, das Verfahren aufweisend: einen Nickwinkelermittlungsvorgang des Ermittelns (S120), mittels einer Fahrzeugsteuereinrichtung (300), eines Willens eines Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, und des Ermittelns (S130)eines Nickwinkels des Fahrzeugs unter Verwendung von das Fahrzeug betreffenden Zustandsinformationen, wenn ermittelt wird, dass ein Ziehen des Fahrzeugs in einer Nicksteuerungssituation auftritt, einen Summieren-Vorgang des Ermittelns (S140), mittels der Fahrzeugsteuereinrichtung (300), einer Summe aus einer Steuerkraft eines Vorderrads (FL, FR) des Fahrzeugs unter den mehreren Rädern und einer Steuerkraft eines Hinterrads (RL, RR) des Fahrzeugs unter den mehreren Rädern zum Minimieren des Nickwinkels, und einen Steuerungsbetragsermittlungsvorgang des Ermittelns (S160), mittels der Fahrzeugsteuereinrichtung (300), einer Lenkabsicht des Fahrers und des Vergleichens der Lenkabsicht des Fahrers mit einem Gierratensignal des Fahrzeugs, um Steuerungsbeträge einer linken aktiven Aufhängungseinrichtung des Fahrzeugs und einer rechten aktiven Aufhängungseinrichtung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem Ausmaß des Ziehens des Fahrzeugs zu ermitteln.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Nickwinkelermittlungsvorgang aufweist: Ermitteln (S120), dass der Wille zur Beschleunigung vorhanden ist, wenn ermittelt wird, dass ein Fahrpedalsignal EIN ist, und Ermitteln (S120), dass der Wille zur Verzögerung vorhanden ist, wenn ermittelt wird, dass ein Bremspedalsignal EIN ist.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Nickwinkelermittlungsvorgang aufweist: Ermitteln des Nickwinkels unter Verwendung eines Sensorwerts, welcher durch einen Nickwinkelsensor, der mit der Fahrzeugsteuereinrichtung (300) verbunden ist, ausgegeben wird, oder eines Sensorwerts, welcher durch einen Fahrzeughöhensensor, der mit der Fahrzeugsteuereinrichtung (300) verbunden ist, ausgegeben wird.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Summieren-Vorgang aufweist: Aufbringen einer Zugkraft auf das Vorderrad (VL, VR) des Fahrzeugs und Aufbringen einer Druckkraft auf das Hinterrad (RL, RR) des Fahrzeugs, um den Nickwinkel zu 0 zu machen, wenn ermittelt wird, dass der ermittelte Nickwinkel größer als 0 ist, und Aufbringen der Druckkraft auf das Vorderrad (VL, VR) des Fahrzeugs und Aufbringen der Zugkraft auf das Hinterrad (RL, RR) des Fahrzeugs, um den Nickwinkel zu 0 zu machen, wenn ermittelt wird, dass der ermittelte Nickwinkel kleiner als 0 ist.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang aufweist: Vergleichen einer voreingestellten Referenzgierrate mit dem Gierratensignal des Fahrzeugs, um eine Zieh-Situation des Fahrzeugs zu ermitteln, Ermitteln einer gegenwärtigen Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zu einer Seite hin gezogen wird, wenn ermittelt wird, dass die voreingestellte Referenzgierrate größer als das Gierratensignal des Fahrzeugs ist, und Ermitteln der gegenwärtigen Situation des Fahrzeugs als eine Situation, in welcher das Fahrzeug zur anderen Seite hin gezogen wird, wenn ermittelt wird, dass die voreingestellte Referenzgierrate kleiner als das Gierratensignal des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 13, wobei das Vorderrad ein linkes Vorderrad (FL) und ein rechtes Vorderrad (FR) umfasst, wobei das Hinterrad ein linkes Hinterrad (RL) und ein rechtes Hinterrad (RR) umfasst, und wobei der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang aufweist: Erhöhen einer Zugkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs, Verringern der Zugkraft an dem rechten Vorderrad (FR), Erhöhen einer Druckkraft an dem linken Hinterrad (RL) und Verringern der Druckkraft an dem rechten Hinterrad (RR), wenn ermittelt wird, dass ein Linksziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt, und Verringern der Zugkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs, Erhöhen der Zugkraft an dem rechten Vorderrad (FR), Verringern der Druckkraft an dem linken Hinterrad (RL) und Erhöhen der Druckkraft an dem rechten Hinterrad (RR), wenn ermittelt wird, dass ein Rechtsziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs größer als 0 ist, auftritt.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 14, wobei das Vorderrad ein linkes Vorderrad (FL) und ein rechtes Vorderrad (FR) umfasst, wobei das Hinterrad ein linkes Hinterrad (RL) und ein rechtes Hinterrad (RR) umfasst, und wobei der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang aufweist: Erhöhen einer Druckkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs, Verringern der Druckkraft an dem rechten Vorderrad (FR), Erhöhen einer Zugkraft an dem linken Hinterrad (RL) und Verringern der Zugkraft an dem rechten Hinterrad (RR), wenn ermittelt wird, dass ein Linksziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt, und Verringern der Druckkraft an dem linken Vorderrad (FL) des Fahrzeugs, Erhöhen der Druckkraft an dem rechten Vorderrad (FR), Verringern der Zugkraft an dem linken Hinterrad (RL)und Erhöhen der Zugkraft an dem rechten Hinterrad (RR), wenn ermittelt wird, dass ein Rechtsziehen des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Nickwinkel des Fahrzeugs kleiner als 0 ist, auftritt.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die mehreren Räder ein linkes Rad (FL, RL) und ein rechtes Rad (FR, RR) aufweisen, und wobei der Steuerungsbetragsermittlungsvorgang aufweist: Vergleichen, mittels der Fahrzeugsteuereinrichtung (300), von Schlupfraten des linken Rads (FL, RL) und des rechten Rads (FR, RR) miteinander, um einen Unterschied in einem Reibungskoeffizienten zwischen einer linken Straßenoberfläche und einer rechten Straßenoberfläche zu ermitteln, Ermitteln der linken Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit geringer Reibung und Ermitteln der rechten Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit hoher Reibung, wenn ermittelt wird, dass die Schlupfrate des linken Rads (FL, RL) größer als die Schlupfrate des rechten Rads (FR, RR) ist, und Ermitteln der linken Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit hoher Reibung und Ermitteln der rechten Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit geringer Reibung, wenn ermittelt wird, dass die Schlupfrate des rechten Rads (FR, RR) größer als die Schlupfrate des linken Rads (FL, RL) ist.
Computerlesbares Aufzeichnungsmedium, wobei ein Programm zum Ausführen des Verfahrens nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 16 in dem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert ist.