JP7025314B2

JP7025314B2 - サスペンション制御装置

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Publication number: JP7025314B2
Application number: JP2018180729A
Authority: JP
Inventors: 有也後藤; 龍馬神田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-26
Filing date: 2018-09-26
Publication date: 2022-02-24
Anticipated expiration: 2038-09-26
Also published as: CN110949082B; US20200094644A1; CN110949082A; JP2020050101A

Description

本発明は、減衰力可変ダンパを備えた車両のサスペンション制御装置に関する。

車体のピッチ運動を抑制するために、前後加速度に基づいて減衰力可変ダンパの減衰力を制御するサスペンション制御装置が公知である（例えば、特許文献１）。

特開２００６－０４４５２３号公報

上記のサスペンション制御装置は、前後加速度に基づいて各減衰力可変ダンパの減衰力を演算し、前輪及び後輪において左右の減衰力可変ダンパは互いに等しい目標減衰力を設定する。そのため、車両の旋回時においても、左右の減衰力可変ダンパには互いに等しい目標減衰力が設定され、旋回挙動がアンダーステア又はオーバーステアになる虞がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、車両のサスペンション制御装置において、旋回時においてアンダーステア及びオーバーステアを抑制しつつ、ピッチを抑制することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、左右の前輪（２ｆｌ、２ｆｒ）及び左右の後輪（２ｒｌ、２ｒｒ）のそれぞれと車体（１）との間に設けられた４つの減衰力可変ダンパ（６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒ）を制御するサスペンション制御装置（２０）であって、前後加速度に基づいて、左右の前記前輪の目標接地荷重の合計である前輪目標接地荷重及び左右の前記後輪の前記目標接地荷重の合計である後輪目標接地荷重を演算する接地荷重演算部（３１）と、前後加速度の向き及び大きさと横加速度の向き及び大きさとに基づいて、前記前輪目標接地荷重の左右の前記前輪への分配量を変更して左右の前記前輪の前記目標接地荷重を演算すると共に、前記後輪目標接地荷重の左右の前記後輪への分配量を変更して左右の前記後輪の前記目標接地荷重を演算する接地荷重分配部（３２）と、対応する前記前輪及び前記後輪の前記目標接地荷重に基づいて、前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部（３３）とを有することを特徴とする。また、前記接地荷重分配部は、前後加速度の向き及び大きさと横加速度の向き及び大きさとに基づいて、前記前輪目標接地荷重の左右の前記前輪への分配比である前輪分配比を設定すると共に、前記後輪目標接地荷重の左右の前記後輪への分配比である後輪分配比を設定し、前記前輪目標接地荷重と前記前輪分配比とに基づいて左右の前記前輪の前記目標接地荷重をそれぞれ演算すると共に、前記後輪目標接地荷重と前記後輪分配比とに基づいて左右の前記後輪の前記目標接地荷重をそれぞれ演算するとよい。

この構成によれば、前後加速度及び横加速度が発生している状態において、左右の車輪の接地荷重に差を生じさせることができる。これにより、左右の車輪の前後力に差をつけてヨーモーメントを調節することができ、旋回時のアンダーステア又はオーバーステアを抑制することができる。

上記の態様において、前記前輪が駆動輪であり、前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが加速側であるときに、旋回方向外側の前記前輪の前記目標接地荷重を旋回方向内側の前記前輪の前記目標接地荷重よりも大きくするとよい。

この構成によれば、旋回方向外側の前輪の前後力を旋回方向内側の前輪の前後力より大きくして、旋回方向と同方向のヨーモーメントを増加させることができる。これにより、旋回時の加速に伴うアンダーステアを抑制することができる。

上記の態様において、前記前輪が駆動輪であり、前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが減速側であるときに、旋回方向内側の前記前輪の前記目標接地荷重を旋回方向外側の前記前輪の前記目標接地荷重よりも大きくするとよい。

この構成によれば、旋回方向内側の前輪の前後力を旋回方向外側の前輪の前後力より大きくして、旋回方向と同方向のヨーモーメントを減少させることができる。これにより、旋回時の減速に伴うオーバーステア（タックイン）を抑制することができる。

上記の態様において、前記接地荷重分配部は、前記前後加速度又は前記横加速度が大きいほど、左右の前記前輪の前記目標接地荷重の差を大きくするとよい。

この構成によれば、前後加速度又は前記横加速度の大きさに応じて、前輪の接地荷重の左右差に伴うヨーレイトの発生量を増加させることができる。

上記の態様において、前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが加速側であるときに、旋回方向内側の前記後輪の前記目標接地荷重を旋回方向外側の前記後輪の前記目標接地荷重よりも大きくするとよい。

この構成によれば、旋回方向外側の後輪の接地荷重を旋回方向内側の後輪の接地荷重より小さくすることによって、旋回方向外側の前輪の接地荷重を一層増加させることができる。これにより、旋回方向と同方向のヨーモーメントを更に増加させることができる。

上記の態様において、前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが減速側であるときに、旋回方向外側の前記後輪の前記目標接地荷重を旋回方向内側の前記後輪の前記目標接地荷重よりも大きくするとよい。

この構成によれば、旋回方向外側の後輪の接地荷重を旋回方向内側の後輪の接地荷重より大きくすることによって、旋回方向外側の前輪の接地荷重を一層減少させることができる。これにより、旋回方向と同方向のヨーモーメントを更に減少させることができる。

上記の態様において、前記接地荷重分配部は、前記前後加速度又は前記横加速度が大きいほど、左右の前記後輪の前記目標接地荷重の差を大きくするとよい。

この構成によれば、前後加速度又は前記横加速度の大きさに応じて、後輪の接地荷重の左右差を大きくすることができ、その結果前輪の接地荷重の左右差を大きくすることができる。

以上の構成によれば、車両のサスペンション制御装置において、旋回時においてアンダーステア及びオーバーステアを抑制しつつ、ピッチを抑制することができる。

実施形態に係るサスペンション制御装置を適用した車両の概略構成図サスペンション制御装置を示すブロック図前後加速度及び後輪加速度と前輪分配比及び後輪分配比との関係を示す分配比マップ目標減衰力及びストローク速度と目標電流値との関係を示す電流マップ実施形態に係る車両と比較例に係る車両のアクセル開度、横加速度、ヨーレイトを示すグラフ実施形態に係る車両と比較例に係る車両との旋回挙動を示す説明図

以下、本発明に係るサスペンション制御装置２０を４輪自動車である車両Ｖに適用した実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図中では４つの車輪３やそれらに対して配置された要素、すなわち、ダンパ６や車輪速Ｖｗ等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、左前輪２ｆｌ（左前）、右前輪２ｆｒ（右前）、左後輪２ｒｌ（左後）、右後輪２ｒｒ（右後）と記している。

図１に示すように、車両Ｖの車体１には車輪２が前後左右に設置されており、これら各車輪３がサスペンションアーム４や、スプリング５、減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパ６と記す）等からなるサスペンション７によって車体１に懸架されている。車両Ｖは、前輪２ｆｌ、２ｆｒが駆動輪であるＦＦ車である。

車両Ｖには、各種の制御に供されるＥＣＵ８（Electronic Control Unit）の他、車輪３ごとに設置された各車輪３の車輪速Ｖｗを検出する車輪速センサ９や、車体１の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ１０、車体１の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１１、ダンパ６のそれぞれに設けられ、各ダンパ６の伸縮位置（ストローク位置Ｓｐ）を検出するストロークセンサ１２等のセンサを有する。センサは、他に、車体１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサや、ステアリング操舵角を検出する操舵角センサ、ブレーキ装置のブレーキ液圧を検出するブレーキ圧センサ、駆動トルクを検出するトルクセンサ、変速機のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ等を含んでもよい。

ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、ＣＡＮ等の通信回線を介して、各車輪３のダンパ６や各センサ９～１２などと接続されている。ＥＣＵ８やこれらのセンサ９～１２などによってサスペンション制御装置２０が構成される。

ダンパ６は、ＥＣＵ８から入力される電気信号によって減衰力を変更する公知の減衰力可変ダンパであってよい。ダンパ６は、例えば流体に磁気粘性流体（ＭＲＦ）を使用し、ピストンによって区画された２つの液室を連通する連通路（オリフィス）に磁場を発生するコイルを設けたＭＲダンパや、電気信号に応じて連通路の直径を変更可能なダンパであってよい。本実施形態では、ダンパ６はＭＲダンパであり、ＥＣＵ８からコイルに電流が供給されると、連通路を通過するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、連通路を通過するＭＲＦの粘度が上昇し、ダンパ６の減衰力が増大する。ダンパ６は、シリンダの下端が車輪側部材であるサスペンションアーム４の上面に連結され、ピストンロッドの上端が車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）に連結される。

図２に示すように、ＥＣＵ８は、接地荷重演算部３１、接地荷重分配部３２、減衰力演算部３３、目標電流演算部３４を有するピッチ制御部３５を含む。

接地荷重演算部３１は、前後加速度センサ１０によって検出された前後加速度Ｇｘに基づいて、左右の前輪２ｆｌ、２ｆｒの目標接地荷重の合計である前輪目標接地荷重Ｆｆ及び左右の後輪２ｒｌ、２ｒｒの目標接地荷重の合計である後輪目標接地荷重Ｆｒを演算する。前後加速度Ｇｘに基づいた前輪目標接地荷重Ｆｆ及び後輪目標接地荷重Ｆｒの演算は、様々な手法を採用することができる。本実施形態では、接地荷重演算部３１は、前後加速度Ｇｘを微分した前後加速度微分値Ｇｘ'に前輪ゲインＧ１を掛けることによって前輪目標接地荷重Ｆｆを演算し、前後加速度微分値Ｇｘ'に後輪ゲインＧ２を掛けることによって前輪目標接地荷重Ｆｆを演算する。

接地荷重分配部３２は、前後加速度Ｇｘの向き及び大きさと横加速度Ｇｙの向き及び大きさとに基づいて、前輪目標接地荷重Ｆｆの左右の前輪２ｆｌ、２ｆｒへの分配量を変更して左右の前輪２ｆｌ、２ｆｒの目標接地荷重Ｆｆｌ、Ｆｆｒを演算すると共に、後輪目標接地荷重Ｆｒの左右の後輪２ｒｌ、２ｒｒへの分配量を変更して左右の後輪２ｒｌ、２ｒｒの目標接地荷重Ｆｒｌ、Ｆｒｒを演算する。

本実施形態では、接地荷重分配部３２は前後加速度Ｇｘの向き及び大きさ（絶対値）と横加速度Ｇｙの向き及び大きさ（絶対値）とに基づいて、予め設定されたマップを参照して前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒを設定する。前輪分配比Ｒｆは、０以上１以下の値であり、前輪目標接地荷重Ｆｆを左側の前輪２ｆｌに分配する比率である。後輪分配比Ｒｒは、０以上１以下の値であり、後輪目標接地荷重Ｆｒを左側の後輪２ｒｌに分配する比率である。各車輪の目標荷重は以下の数式（１）～（４）に基づいて設定される。
Ｆｆｌ＝Ｆｆ×Ｒｆ ...（１）
Ｆｆｒ＝Ｆｆ×（１－Ｒｆ） ...（２）
Ｆｒｌ＝Ｆｒ×Ｒｒ ...（３）
Ｆｒｒ＝Ｆｒ×（１－Ｒｒ） ...（４）
左前輪目標接地荷重Ｆｆｌと右前輪目標接地荷重Ｆｆｒとの和は前輪目標接地荷重Ｆｆに等しく（Ｆｆｌ＋Ｆｆｒ＝Ｆｆ）、左後輪目標接地荷重Ｆｒｌと右後輪目標接地荷重Ｆｒｒとの和は後輪目標接地荷重Ｆｒに等しい（Ｆｒｌ＋Ｆｒｒ＝Ｆｒ）。

前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒを設定する分配比マップは、図３に示す思想に基づいて作成されている。分配比マップでは、前後加速度Ｇｘの向きが加速側であるときに、旋回方向外側の前輪の目標接地荷重が旋回方向内側の前輪の目標接地荷重よりも大きくなるように前輪分配比Ｒｆが設定され、旋回方向内側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの目標接地荷重が旋回方向外側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの目標接地荷重よりも大きくなるように後輪分配比Ｒｒが設定されている。また、分配比マップでは、前後加速度Ｇｘの向きが減速側であるときに、旋回方向内側の前輪の目標接地荷重が旋回方向外側の前輪の目標接地荷重よりも大きくなるように、前輪分配比Ｒｆが設定され、旋回方向外側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの目標接地荷重が旋回方向内側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの目標接地荷重よりも大きくなるように後輪分配比Ｒｒが設定されている。前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙの少なくとも一方が０であるとき、前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒは０．５に設定される。その結果、左前輪目標接地荷重Ｆｆｌと右前輪目標接地荷重Ｆｆｒとは等しい値に設定され、左後輪目標接地荷重Ｆｒｌと右後輪目標接地荷重Ｆｒｒとは等しい値に設定される。

マップでは、前後加速度Ｇｘ又は横加速度Ｇｙが大きいほど、左右の前輪２ｆｌ、２ｆｒの目標接地荷重の差が大きくなるように前輪分配比Ｒｆが設定され、かつ左右の後輪２ｒｌ、２ｒｒの目標接地荷重の差が大きくなるように後輪分配比Ｒｒが設定されている。すなわち、前後加速度Ｇｘ又は横加速度Ｇｙが大きいほど、前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒが０．５から０又は１に近づくように設定されている。

一例として、加速かつ右旋回時には、前輪分配比Ｒｆは０．５より大きく１以下に設定され、前後加速度Ｇｘ又は横加速度Ｇｙが大きいほど前輪分配比Ｒｆは１に近づくように設定される。また、後輪分配比Ｒｒは０以上０．５以下に設定され、前後加速度Ｇｘ又は横加速度Ｇｙが大きいほど後輪分配比Ｒｒは０に近づくように設定される。

減衰力演算部３３は、各車輪３の目標接地荷重Ｆｆｌ、Ｆｆｒ、Ｆｒｌ、Ｆｒｒに基づいて各車輪に対応した各ダンパ６の目標減衰力Ｄｆｌ、Ｄｆｒ、Ｄｒｌ、Ｄｒｒを演算する。各ダンパの目標減衰力Ｄｆｌ、Ｄｆｒ、Ｄｒｌ、Ｄｒｒは、例えば対応する車輪の目標接地荷重Ｆｆｌ、Ｆｆｒ、Ｆｒｌ、Ｆｒｒに所定のゲインＧ３を掛けることによって演算する（Ｄｆｌ＝Ｆｆｌ×Ｇ３、Ｄｆｒ＝Ｆｆｒ×Ｇ３、Ｄｒｌ＝Ｆｒｌ×Ｇ３、Ｄｒｒ＝Ｆｒｒ×Ｇ３）。これにより、目標接地荷重が大きいほど、目標減衰力は大きく設定され、ダンパ６が硬特性になる。

目標電流演算部３４は、ダンパ６毎に、目標減衰力Ｄと、ストローク速度Ｓｖとに基づいて目標電流Ｉｆｌ、Ｉｆｒ、Ｉｒｌ、Ｉｒｒを設定する。ストローク速度Ｓｖは、対応するストロークセンサ１２によって検出されたストローク位置Ｓｐを微分することによって得られる。目標電流演算部３４は、各ダンパ６に対応した目標減衰力Ｄとストローク速度Ｓｖとに基づいて、例えば図４に示す電流マップを参照して、目標電流Ｉを設定する。各ダンパ６は、対応する目標電流が供給されることによって、目標電流に応じた減衰力を発生する。

以上のように構成したサスペンション制御装置２０の作用及び効果について説明する。サスペンション制御装置２０は、ダンパ６のピッチ制御において、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づいて、左前輪２ｆｌと右前輪２ｆｒとの間で接地荷重に差をつける。これにより、左前輪２ｆｌと右前輪２ｆｒとの間で前後力に差を生じさせ、ヨーモーメントを発生させることができる。

図５及び図６は、実施形態に係る車両Ｖと比較例に係る車両Ｖ'とが、一定速度で前輪舵角を一定にして左旋回した第１状態から、前輪舵角を維持した状態で加速した第２状態に変化した際の挙動を示す。比較例に係る車両Ｖ'は、実施形態に係る車両Ｖに対して接地荷重分配部３２の分配方法が異なり、他の構成は同一である。比較例に係る車両Ｖ'の接地荷重分配部３２は、０．５の固定値に設定された前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒに基づいて各車輪３の目標接地荷重を演算する。そのため、比較例に係る車両Ｖ'の接地荷重分配部３２は、左前輪目標接地荷重Ｆｆｌと右前輪目標接地荷重Ｆｆｒとに等しい値（Ｆｆｌ＝Ｆｆｒ＝Ｆｆ／２）を設定し、左後輪目標接地荷重Ｆｒｌと右後輪目標接地荷重Ｆｒｒとに等しい値（Ｆｒｌ＝Ｆｒｒ＝Ｆｒ／２）を設定する。

一定速度で前輪２ｆｌ、２ｆｒの舵角を一定にして左旋回した第１状態では、前後加速度Ｇｘが０であるため、実施形態に係る車両Ｖの接地荷重分配部３２は、前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒに０．５を設定する。そのため、実施形態に係る車両Ｖと比較例に係る車両Ｖ'とでは、それぞれ左前輪目標接地荷重Ｆｆｌと右前輪目標接地荷重Ｆｆｒとに等しい値を設定し、左後輪目標接地荷重Ｆｒｌと右後輪目標接地荷重Ｆｒｒとに等しい値を設定する。すなわち、実施形態に係る車両Ｖと比較例に係る車両Ｖ'とは同様の旋回挙動を示す。

第１状態から加速して第２状態になると、実施形態に係る車両Ｖでは、接地荷重分配部３２が前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとに基づいて分配比マップを参照し、前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒを設定する。加速かつ左旋回時には、前輪分配比Ｒｆは０以上０．５未満の値に設定され、後輪分配比Ｒｒは０．５より大きく１以下の値に設定される。これにより、左前輪目標接地荷重Ｆｆｌは右前輪目標接地荷重Ｆｆｒより小さい値に設定され、左後輪目標接地荷重Ｆｒｌは右後輪目標接地荷重Ｆｒｒより大きい値に設定される。これにより、右前輪２ｆｒの摩擦円は左前輪２ｆｌの摩擦円より大きくなり、右前輪２ｆｒの前向きの前後力は左前輪２ｆｌの前向きの前後力より大きくなる。右前輪２ｆｒの前後力と左前輪２ｆｌの前後力との差によって、左回りのヨーレイトが発生し、車両Ｖは定常円に沿って旋回することができる。右後輪目標接地荷重Ｆｒｒが左後輪目標接地荷重Ｆｒｌより小さくなることによって、車両Ｖの荷重は右前輪２ｆｒに分配され易くなり、右前輪目標接地荷重Ｆｆｒを一層大きく設定することができる。

一方、比較例に係る車両Ｖ'では、第２状態においても前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに関わらず前輪分配比Ｒｆ及び後輪分配比Ｒｒが０．５に固定されている。そのため、第２状態においても第１状態と同様に、左前輪目標接地荷重Ｆｆｌと右前輪目標接地荷重Ｆｆｒとに等しい値が設定され、左後輪目標接地荷重Ｆｒｌと右後輪目標接地荷重Ｆｒｒとに等しい値が設定される。そのため、比較例に係る車両Ｖ'は実施形態に係る車両Ｖに対してヨーレイト及び横加速度が小さくなり、アンダーステア傾向になる。

以上のように、実施形態に係る車両Ｖは、加速かつ旋回している状態において、旋回方向外側の前輪２ｆｌ、２ｆｒの前後力を旋回方向内側の前輪２ｆｌ、２ｆｒの前後力より大きくして、旋回方向と同方向のヨーモーメントを増加させることができる。これにより、旋回時の加速に伴うアンダーステアを抑制することができる。また、旋回方向外側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの接地荷重を旋回方向内側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの接地荷重より小さくすることによって、旋回方向外側の前輪２ｆｌ、２ｆｒの接地荷重を一層増加させ、旋回方向と同方向のヨーモーメントを更に増加させることができる。

また、車両Ｖは、減速かつ旋回している状態において、旋回方向内側の前輪２ｆｌ、２ｆｒの前後力を旋回方向外側の前輪２ｆｌ、２ｆｒの前後力より大きくして、旋回方向と同方向のヨーモーメントを減少させることができる。これにより、旋回時の減速に伴うオーバーステア（タックイン）を抑制することができる。また、旋回方向外側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの接地荷重を旋回方向内側の後輪２ｒｌ、２ｒｒの接地荷重より大きくすることによって、旋回方向外側の前輪２ｆｌ、２ｆｒの接地荷重を一層減少させ、旋回方向と同方向のヨーモーメントを更に減少させることができる。

接地荷重分配部３２は、前後加速度Ｇｘの絶対値又は横加速度Ｇｙの絶対値が大きいほど、左後輪目標接地荷重Ｆｒｌと右後輪目標接地荷重Ｆｒｒとの差を増加させる。これにより、ダンパ６に起因するヨーレイトを増加させることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、接地荷重分配部３２は、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づいて前輪分配比Ｒｆのみを変化させ、後輪分配比Ｒｒは０．５の固定値に固定してもよい。

１：車体
２：車輪
６：ダンパ（減衰力可変ダンパ）
７：サスペンション
８：ＥＣＵ
９：車輪速センサ
１０：前後加速度センサ
１１：横加速度センサ
１２：ストロークセンサ
２０：サスペンション制御装置
３１：接地荷重演算部
３２：接地荷重分配部
３３：減衰力演算部
３４：目標電流演算部
３５：ピッチ制御部

Claims

左右の前輪及び左右の後輪のそれぞれと車体との間に設けられた４つの減衰力可変ダンパを制御するサスペンション制御装置であって、
前後加速度に基づいて、左右の前記前輪の目標接地荷重の合計である前輪目標接地荷重及び左右の前記後輪の前記目標接地荷重の合計である後輪目標接地荷重を演算する接地荷重演算部と、
前後加速度の向き及び大きさと横加速度の向き及び大きさとに基づいて、前記前輪目標接地荷重の左右の前記前輪への分配量を変更して左右の前記前輪の前記目標接地荷重を演算すると共に、前記後輪目標接地荷重の左右の前記後輪への分配量を変更して左右の前記後輪の前記目標接地荷重を演算する接地荷重分配部と、
対応する前記前輪及び前記後輪の前記目標接地荷重に基づいて、前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部とを有し、
前記前輪が駆動輪であり、
前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが加速側であるときに、旋回方向外側の前記前輪の前記目標接地荷重を旋回方向内側の前記前輪の前記目標接地荷重よりも大きくし、かつ前記前後加速度又は前記横加速度が大きいほど、左右の前記前輪の前記目標接地荷重の差を大きくすることを特徴とするサスペンション制御装置。
左右の前輪及び左右の後輪のそれぞれと車体との間に設けられた４つの減衰力可変ダンパを制御するサスペンション制御装置であって、
前後加速度に基づいて、左右の前記前輪の目標接地荷重の合計である前輪目標接地荷重及び左右の前記後輪の前記目標接地荷重の合計である後輪目標接地荷重を演算する接地荷重演算部と、
前後加速度の向き及び大きさと横加速度の向き及び大きさとに基づいて、前記前輪目標接地荷重の左右の前記前輪への分配量を変更して左右の前記前輪の前記目標接地荷重を演算すると共に、前記後輪目標接地荷重の左右の前記後輪への分配量を変更して左右の前記後輪の前記目標接地荷重を演算する接地荷重分配部と、
対応する前記前輪及び前記後輪の前記目標接地荷重に基づいて、前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部とを有し、
前記前輪が駆動輪であり、
前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが減速側であるときに、旋回方向内側の前記前輪の前記目標接地荷重を旋回方向外側の前記前輪の前記目標接地荷重よりも大きくし、かつ前記前後加速度又は前記横加速度が大きいほど、左右の前記前輪の前記目標接地荷重の差を大きくすることを特徴とするサスペンション制御装置。
左右の前輪及び左右の後輪のそれぞれと車体との間に設けられた４つの減衰力可変ダンパを制御するサスペンション制御装置であって、
前後加速度に基づいて、左右の前記前輪の目標接地荷重の合計である前輪目標接地荷重及び左右の前記後輪の前記目標接地荷重の合計である後輪目標接地荷重を演算する接地荷重演算部と、
前後加速度の向き及び大きさと横加速度の向き及び大きさとに基づいて、前記前輪目標接地荷重の左右の前記前輪への分配量を変更して左右の前記前輪の前記目標接地荷重を演算すると共に、前記後輪目標接地荷重の左右の前記後輪への分配量を変更して左右の前記後輪の前記目標接地荷重を演算する接地荷重分配部と、
対応する前記前輪及び前記後輪の前記目標接地荷重に基づいて、前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部とを有し、
前記前輪が駆動輪であり、
前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが加速側であるときに、旋回方向外側の前記前輪の前記目標接地荷重を旋回方向内側の前記前輪の前記目標接地荷重よりも大きくすると共に、旋回方向内側の前記後輪の前記目標接地荷重を旋回方向外側の前記後輪の前記目標接地荷重よりも大きくし、かつ前記前後加速度又は前記横加速度が大きいほど、左右の前記後輪の前記目標接地荷重の差を大きくすることを特徴とするサスペンション制御装置。
左右の前輪及び左右の後輪のそれぞれと車体との間に設けられた４つの減衰力可変ダンパを制御するサスペンション制御装置であって、
前後加速度に基づいて、左右の前記前輪の目標接地荷重の合計である前輪目標接地荷重及び左右の前記後輪の前記目標接地荷重の合計である後輪目標接地荷重を演算する接地荷重演算部と、
前後加速度の向き及び大きさと横加速度の向き及び大きさとに基づいて、前記前輪目標接地荷重の左右の前記前輪への分配量を変更して左右の前記前輪の前記目標接地荷重を演算すると共に、前記後輪目標接地荷重の左右の前記後輪への分配量を変更して左右の前記後輪の前記目標接地荷重を演算する接地荷重分配部と、
対応する前記前輪及び前記後輪の前記目標接地荷重に基づいて、前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部とを有し、
前記前輪が駆動輪であり、
前記接地荷重分配部は、前記前後加速度の向きが減速側であるときに、旋回方向内側の前記前輪の前記目標接地荷重を旋回方向外側の前記前輪の前記目標接地荷重よりも大きくすると共に、旋回方向外側の前記後輪の前記目標接地荷重を旋回方向内側の前記後輪の前記目標接地荷重よりも大きくし、かつ前記前後加速度又は前記横加速度が大きいほど、左右の前記後輪の前記目標接地荷重の差を大きくすることを特徴とするサスペンション制御装置。