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QUERVERWEIS ZU EINER VERWANDTEN ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der
koreanischen Patentanmeldung 10-2010-0123713 , angemeldet am 6. Dezember 2010, wobei der gesamte Inhalt dieser Anmeldung durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin aufgenommen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungspedalschalter. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Kupplungspedalschalter mit einer einfachen Struktur für ein Kraftfahrzeug.
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Beschreibung bezogener Technik
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Im Allgemeinen sind ein Zündungssperrschalter und ein Neutralschalter in einem Kupplungspedal eines Kraftfahrzeugs separat angeordnet, welche entsprechend einer Bedienung des Kupplungspedals bedient werden.
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Die Zündungssperre wird dazu benutzt, das Starten eines Motors zu vermeiden, falls das Kupplungspedal nicht bedient wird, und der Neutralschalter detektiert, ob das Kupplungspedal vollständig bedient wird.
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Ferner sind die detektierten Signale des Zündungssperrschalters und des Neutralschalters Eingangssignale für eine Steuereinheit eines Fahrzeugs, um den Motor elektrisch zu steuern.
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Bei einer herkömmlichen Struktur schlägt ein Arm des Kupplungspedals an dem Zündungssperrschalter und dem Neutralschalter an, um die Bewegung des Pedals zu erkennen, und es besteht das Problem der Lärmerzeugung bei diesem Anschlagvorgang. Da der Zündungssperrschalter und der Neutralschalter voneinander separiert angeordnet sind, besteht das Problem, dass die Struktur kompliziert ist und Herstellungskosten hoch sind.
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Die Informationen, die in diesem Hintergrundabschnitt offenbart sind, dienen lediglich zum Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sind keine Anerkennung oder eine Art von Behauptung, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann schon bekannt ist.
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ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß unterschiedlichen Aspekten der vorliegenden Erfindung ist ein Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, der die Vorteile hat, Lärm zu vermeiden und eine einfache Struktur zu haben, und der bei beispielhaften Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung keinen Zündungssperrschalter und keinen Neutralschalter hat.
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Ein Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug kann umfassen: einen Schaltkörper, an oder auf dem ein erster festgelegter Kontaktpunkt und ein zweiter festgelegter Kontaktpunkt mit einem vorgegebenen Abstand zueinander ausgebildet sind, ein erstes elastisches Element, das in der Nähe des ersten festgelegten Kontaktpunkts angeordnet ist, um den ersten festgelegten Kontaktpunkt mit einer elastischen Kraft zu beaufschlagen, und an dem ein erster Arbeitskontaktpunkt ausgebildet ist, um selektiv den ersten festgelegten Kontaktpunkt zu kontaktieren, ein zweites elastisches Element, das in der Nähe des zweiten festgelegten Kontaktpunkts angeordnet ist, um eine elastische Kraft in Richtung zu dem zweiten festgelegten Kontaktpunkt zu applizieren, und an dem ein zweiter Arbeitskontaktpunkt ausgebildet ist, um selektiv den zweiten festgelegten Kontaktpunkt zu kontaktieren, ein Drehelement, das zwischen dem ersten festgelegten Kontaktpunkt und dem zweiten festgelegten Kontaktpunkt angeordnet ist und das bei einer Drehung eines Pedals gedreht wird, um eine Kraft auf das erste elastische Element und das zweite elastische Element derart auszuüben, dass der erste und der zweite festgelegte Kontaktpunkt den ersten und den zweiten Arbeitskontaktpunkt selektiv kontaktieren, und einen Anschluss, der mit dem ersten elastischen Element und dem zweiten elastischen Element verbunden ist, um ein Kontaktsignal des ersten und des zweiten festgelegten Kontaktpunkts mit dem ersten und dem zweiten Arbeitskontaktpunkt zu übertragen.
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Das Drehelement kann einen ersten Drehabschnitt umfassen, in dem ein längliches Loch ausgebildet ist, in dem sich ein Vorsprung des Pedals bewegt, und der durch ein Drehmoment des Pedals gedreht wird, und einen zweiten Drehabschnitt, der zusammen mit dem ersten Drehabschnitt gedreht wird und der eine Kraft auf das erste und das zweite elastische Element überträgt.
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Der zweite Drehabschnitt kann einen Drehkörper, der mit dem ersten Drehabschnitt verbunden ist, und einen vorstehenden Druckabschnitt aufweisen, der von einer Seitenfläche des Drehkörpers hervor steht und der eine Kraft appliziert, die der elastischen Kraft des ersten und des zweiten elastischen Elements entgegenwirkt bzw. diese überwindet.
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Der vorstehende Druckabschnitt kann einen vorstehenden Sitz umfassen, der eine runde Form aufweist und entlang eines Umfangs oder einer Seitenfläche des Drehkörpers so hervorsteht, dass sich das erste elastische Element und das zweite elastische Element daran abstützen, und der einen ersten schrägen Abschnitt, der auf einer Seite des vorstehenden Sitzes ausgebildet ist und an dem das erste elastische Element während der Drehung des Drehkörpers gleitet, und einen zweiten schrägen Abschnitt aufweist, der auf der anderen Seite des vorstehenden Sitzes ausgebildet ist und an dem das zweite elastische Element während der Drehung des Drehkörpers entlang gleitet.
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Das erste elastische Element kann derart an einer Außenseite des Sitzvorsprungs angeordnet sein, dass bei nicht betätigtem Pedal der erste festgelegte Kontaktpunkt und der erste Arbeitskontaktpunkt sich gegenseitig kontaktieren, und das zweite elastische Element an einer oberen Seite des vorstehenden Sitzes derart positioniert ist, dass der zweite festgelegte Kontaktpunkt und der zweite Arbeitskontaktpunkt voneinander separiert sind, und dass bei einem 50% Hub des Pedals das erste elastische Element an bzw. auf dem ersten schrägen Abschnitt derart positioniert ist, dass der erste festgelegte Kontaktpunkt und der erste Arbeitskontaktpunkt voneinander beabstandet sind, und das zweite elastische Element auf dem zweiten schrägen Abschnitt derart positioniert ist, dass der zweite festgelegte Kontaktpunkt und der zweite Arbeitskontaktpunkt voneinander beabstandet sind, und dass in einem Bereich größer als 85% des Hubs des Pedals das erste elastische Element derart auf dem Sitzvorsprung positioniert ist, dass der erste festgelegte Kontaktpunkt und der erste Arbeitskontaktpunkt voneinander beabstandet sind, und das zweite elastische Element derart an der Außenseite des Sitzvorsprungs angeordnet ist, dass der zweite festgelegte Kontaktpunkt und der zweite Arbeitskontaktpunkt in Kontakt sind.
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Gemäß den unterschiedlichen Ausbildungsformen der vorliegenden Erfindung entstehen beim Bedienen keine lauten Geräusche und durch Weglassen des Zündungssperrschalters und des Neutralschalters werden Herstellungskosten gespart.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, welche anhand der beigefügten Zeichnungen, die hierin enthalten sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern, offensichtlich werden oder weiter im Detail beschrieben sind.
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KURZE BESCHBEIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine perspektivische Darstellung, die eine Anordnung eines beispielhaften Kupplungspedalschalters für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine perspektivische Darstellung, die den Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug aus 1 zeigt.
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3 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung, die den Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug gemäß 2 unmontiert zeigt.
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4 ist eine perspektivische Darstellung, die den beispielhaften Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug ohne ein Gehäuse zeigt.
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5 ist eine perspektivische Darstellung, die den Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug gemäß 4 ohne einen ersten Drehabschnitt zeigt.
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6A ist eine Draufsicht, die den beispielhaften Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug in unbetätigtem Zustand zeigt.
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6B ist eine Seitenansicht, die den Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug in einem Betriebszustand gemäß 6a zeigt.
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7A ist eine Draufsicht, die den beispielhaften Kupplungspedalschalters für ein Kraftfahrzeug in einem Zustand bei 50% Betätigung eines Gesamthubs eines Kupplungspedals des Kraftfahrzeugs zeigt.
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7B ist eine Seitenansicht, die den beispielhaften Kupplungspedalpedalschalter in einem Betriebszustand gemäß 7a zeigt.
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8A ist eine Draufsicht, die den beispielhaften Kupplungspedalschalter für ein Kraftfahrzeug in einem Zustand einer 85% Betätigung des Gesamthubs des Kupplungspedals des Kraftfahrzeugs zeigt.
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8B ist eine Seitenansicht, die den Kupplungspedalschalter in einem Betriebszustand gemäß 8a zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf unterschiedliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung(en) genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen illustriert sind und nachfolgend beschrieben sind. Während die Erfindung(en) in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsbeispielen beschrieben wird, soll sie so verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsbeispiele zu beschränken. Im Gegensatz dazu ist/sind die Erfindung(en) dazu gedacht, nicht nur beispielhafte Ausführungsbeispiele abzudecken, sondern auch unterschiedliche Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausgestaltungen, welche von dem Sinne und dem Schutzbereich der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert ist, umfasst sind.
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Wie in den 1–3 gezeigt, umfasst ein Kupplungspedalschalter 100 für ein Kraftfahrzeug gemäß unterschiedlichen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung einen Schaltkörper 30, der in einem Gehäuse 11 angeordnet ist und auf dem erste und zweite festgelegte Kontaktpunkte 10 und 20 ausgebildet sind, ein erstes elastisches Element 50, auf dem ein erster Arbeitskontaktpunkt 40 ausgebildet ist und der selektiv den ersten festgelegten Kontaktpunkt 10 kontaktiert, ein zweites elastisches Element 70, auf dem ein zweiter Arbeitskontaktpunkt 60 ausgebildet ist und der selektiv den zweiten festgelegten Kontaktpunkt 20 kontaktiert, ein Drehelement 80, das den Kontakt des ersten und zweiten Arbeitskontaktpunkts 40 und 60 mit dem ersten und zweiten festgelegten Kontaktpunkt 10 und 20 steuert, und einen Anschluss 90 der ein Kontaktsignal des ersten und zweiten Arbeitskontaktpunkts 40 und 60 mit dem ersten und zweiten festgelegten Kontaktpunkt 10 und 20 überträgt. Bezugszeichen 18 bezeichnet eine Abdeckung, die mit dem Gehäuse 11 kombiniert ist.
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Der Schaltkörper 30 ist in dem Gehäuse 11 eines Fahrzeugkörpers 12 angeordnet. Die ersten und zweiten festgelegten Kontaktpunkte 10 und 20 sind so ausgebildet, dass sie von dem Schaltkörper 30 hervorstehen. Der erste und der zweite festgelegte Kontaktpunkt 10 und 20 können separat voneinander auf der einen und der anderen Seite des Schaltkörpers 30 angeordnet sein. Der erste und der zweite festgelegte Kontaktpunkt 10 und 20 sind mit dem Anschluss 90 durch eine leitende Platte 14 verbunden. Ein Vorgang des Übertragens eines Signals zu dem Anschluss 90, der eine Erkennungsfunktion des Kontaktes zwischen dem ersten und zweiten Arbeitskontaktpunkt 40 und 60 und dem ersten und zweiten festgelegten Kontaktpunkt 10 und 20 darstellt, wird nun beschrieben. Das erste und das zweite elastische Element 50 und 70 sind an Positionen gebildet, an denen der erste und der zweite festgelegte Kontaktpunkt 10 und 20 gebildet sind.
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Das erste elastische Element 50 ist nahe des ersten festgelegten Kontaktpunkts 10 angeordnet. Ein Ende des ersten elastischen Elements 50 ist in der Nähe des ersten festgelegten Kontaktpunkts 10 fixiert und das andere Ende ist gebogen und erstreckt sich in Richtung des ersten festgelegten Kontaktpunkts 10. Der erste Arbeitskontaktpunkt 40, der in Richtung des ersten festgelegten Kontaktpunkts 10 hervorsteht, ist auf dem ersten elastischen Element 50 angeordnet. Demzufolge, wenn keine externe Kraft auf das erste elastische Element 50 wirkt, kontaktiert der erste Arbeitskontaktpunkt 40 den ersten festgelegten Kontaktpunkt 10 aufgrund der elastischen Kraft des ersten elastischen Elements 50.
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Das zweite elastische Element 70 ist nahe des zweiten festgelegten Kontaktpunkts 20 angeordnet. Ein Ende des zweiten elastischen Elements 70 ist nahe des zweiten festgelegten Kontaktpunkts 20 fixiert und das andere Ende erstreckt sich in Richtung des zweiten festgelegten Kontaktpunkts 20. Der zweite Arbeitskontaktpunkt 60, der in Richtung des zweiten festgelegten Kontaktpunkts 20 hervorsteht, ist auf dem zweiten elastischen Element 70 angeordnet. Demzufolge, wenn keine externe Kraft auf das zweite elastische Element 70 wirkt, kontaktiert der zweite Arbeitskontaktpunkt 60 den zweiten festgelegten Kontaktpunkt 20 aufgrund einer elastischen Kraft des zweiten elastischen Elements 70.
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Eine Trennung des ersten und des zweiten festgelegten Kontaktpunkts 10 und 20 von dem ersten bzw. zweiten Arbeitskontaktpunkts 40 und 60, die vorstehend beschrieben sind, kann durch Drehen des Drehelements 80 erreicht werden.
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Das Drehelement 80 zwischen dem ersten festgelegten Kontaktpunkt 10 und dem zweiten festgelegten Kontaktpunkt 20 wird durch ein Pedal 16 gedreht. Das Drehelement 80 beaufschlagt während der Drehung selektiv das erste elastische Element 50 und das zweite elastische Element 70 mit einer Kraft, so dass der erste und der zweite Arbeitskontaktpunkt 40 und 60 den ersten und den zweiten festgelegte Kontaktpunkt 10 und 20 selektiv kontaktieren.
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Mit Bezug auf die 4 und 5, umfasst das Drehelement 80 einen ersten Drehabschnitt 81, der ein Drehmoment von dem Pedal 16 aufnimmt, und einen zweiten Drehabschnitt 83, der mit dem ersten Drehabschnitt 81 zusammenwirkt und sich damit dreht und der das erste und das zweite elastische Element 50 und 70 mit der Kraft beaufschlagt.
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Der erste Drehabschnitt 81 wird dazu verwendet, ein Drehmoment des Pedals 16 auf den zweiten Drehabschnitt 83 zu übertragen, wobei entlang einer länglichen Richtung dessen ein längliches Loch 811 darin ausgebildet ist. Das heißt, ein Vorsprung 161 ist an dem Pedal 16 ausgebildet und der Vorsprung 161 ist in das länglichen Loch 811 des ersten Drehabschnitts 81 eingeführt. Dem entsprechend, wenn das Pedal 16 aufgrund einer Fußkraft eines Fahrers betätigt wird, wird, indem der Vorsprung 161 in dem länglichen Loch 811 gleitet, der erste Drehabschnitt 81 mit einem Drehmoment beaufschlagt. Das Drehmoment des ersten Drehabschnitts 81 wird auf den zweiten Drehabschnitt 83 übertragen. Der erste Drehabschnitt 81 kann integral oder einstückig mit dem zweiten Drehabschnitt 83 ausgebildet sein oder sie können ineinander eingefügt sein. Bei unterschiedlichen Ausführungsbeispielen sind der erste Drehabschnitt 81 und der zweite Drehabschnitt 83 ineinander eingefügt.
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Der zweite Drehabschnitt 83 umfasst einen Drehkörper 831, der mit dem ersten Drehabschnitt 81 verbunden ist, und einen vorstehenden Druckabschnitt 833, der von einer seitlichen Oberfläche des Drehkörpers 831 hervorsteht und eine Kraft appliziert, die die elastische Kraft des ersten und des zweiten elastischen Elements 50 und 70 überwindet.
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Der Drehkörper 831 hat eine zylindrische Form und steht hervor, um mit dem ersten Drehabschnitt 81 verbunden zu werden. Der Drehkörper 831 und der erste Drehabschnitt 81 können mit Hilfe von Kraft gekoppelt oder entkoppelt werden.
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Der vorstehende Druckabschnitt 833 kann eine runde Form haben und von einer Seitenfläche des Drehkörpers 831 hervorstehen. Insbesondere umfasst der vorstehende Druckabschnitt 833 einen vorstehenden Sitz 8331, der rund ist und von dem Umfang bzw. der Seitenfläche des Drehkörpers 831 hervorsteht, einen ersten schrägen Abschnitt 8333, der an einer Seite des vorstehenden Sitzes 8331 ausgebildet ist, und einen zweiten schrägen Abschnitt 8335, der an einer anderen Seite des vorstehenden Sitzes 8331 ausgebildet ist.
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Der vorstehende Sitz 8331 ist ein Teil, an dem das erste elastische Element 50 und das zweite elastische Element 70 selektiv aufliegen entsprechend einer Drehung des Drehelements 80. Wenn das erste elastische Element 50 auf dem vorstehenden Sitz 8331 positioniert ist, sind der erste festgelegte Kontaktpunkt 10 und der erste Arbeitskontakt 50 nicht in Kontakt und voneinander separiert. Wenn ferner das zweite elastische Element 70 auf dem vorstehenden Sitz 8331 positioniert ist, sind der zweite festgelegte Kontaktpunkt 20 und der zweite Arbeitsbetriebspunkt 60 nicht in Kontakt und voneinander separiert.
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Der erste schräge Abschnitt 8333 kennzeichnet einen Abschnitt, an dem ein Endabschnitt des ersten elastischen Elements 50 entlang gleitet entsprechend einer Drehung des Drehelements 80. Insbesondere kennzeichnet der erste schräge Abschnitt 8333 einen Abschnitt der das erste elastische Element 50 derart führt, dass dessen Endabschnitt auf dem vorstehenden Sitz 8331 positioniert ist oder den vorstehenden Sitz 8331 verlässt bei der Drehung des Drehelements 80 in die eine oder andere Richtung.
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Der zweite schräge Abschnitt 8335 kennzeichnet einen Abschnitt, an dem ein Endabschnitt des zweiten elastischen Elements 70 entlang gleitet entsprechend einer Drehung des Drehelements 80. Insbesondere kennzeichnet der zweite schräge Abschnitt 8335 einen Abschnitt, der das zweite elastische Element 70 derart führt, dass dessen Endabschnitt auf dem vorstehenden Sitz 8333 positioniert ist oder den vorstehenden Sitz 8331 verlässt während der Drehung des Drehelements 80 in die eine oder andere Richtung.
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Wie vorstehend beschrieben, beaufschlagt das Drehelement das erste elastische Element 50 oder das zweite elastische Element 70 derart mit einer Kraft, dass das erste elastische Element 50 und das zweite elastische Element 70 selektiv den ersten und den zweiten festgelegten Kontaktpunkt 10 und 20 kontaktieren. Dies wird dazu verwendet, selektiv ein Betriebssignal des Kupplungspedals 16 an eine elektronische Steuereinheit (ECU) zu übertragen. Mit Bezug auf 6A und 8B wird dies nachfolgend beschrieben.
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In dem in 6A und 6B gezeigten Betriebszustand ist das Fahrzeug in einem Zustand, in dem das Pedal 16 nicht betätigt wird und in dem das erste elastische Element 50 außerhalb des vorstehenden Sitzes 8331 derart positioniert ist, dass der erste festgelegte Kontaktpunkt 10 und der erste Arbeitskontaktpunkt 40 gegenseitig in Kontakt sind. Ferner ist das zweite elastische Element 70 auf einer Oberseite des vorstehenden Sitzes 8331 derart positioniert, dass der zweite festgelegte Kontaktpunkt 20 und der zweite Arbeitskontaktpunkt 60 voneinander separiert sind. Eine Ausgangsleistung eines Motors wird in diesem Zustand an ein Getriebe des Kraftfahrzeugs übertragen.
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Wie in 7A und 7B gezeigt, ist in einem Zustand, bei dem das Pedal 16 mit einer Kraft gedreht wird, die 50% eines gesamten Hubs entspricht, das erste elastische Element 50 auf dem ersten schrägen Abschnitt 8333 derart positioniert, dass der erste festgelegte Kontaktpunkt 10 und der erste Arbeitskontaktpunkt 40 voneinander separiert sind. Ferner ist das zweite elastische Element 70 auf dem zweiten schrägen Abschnitt 8335 derart positioniert, dass der zweite festgelegt Kontaktpunkt 20 und der zweite Arbeitsbetriebspunkt 60 voneinander separiert sind. Bei diesem Zustand wird die Ausgangsleistung des Motors nicht zu dem Getriebe des Kraftfahrzeugs übertragen.
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7A ist eine Draufsicht, die den Kupplungspedalschalter 100 des Kraftfahrzeugs in einem Betriebszustand zeigt, der 85% des Gesamthubs des Kupplungspedals 16 des Kraftfahrzeugs zeigt, und 8B ist eine Seitenansicht, die einen Betriebszustand des Kupplungspedals 16 des Kraftfahrzeugs aus 8A zeigt.
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In 8A und 8B ist das erste elastische Element 50 in einem Zustand gezeigt, in dem das Kraftfahrzeugkupplungspedal mit mehr als 85% des Gesamthubs betätigt ist und in dem es auf dem vorstehenden Sitz 8331 derart positioniert ist, dass der erste festgelegte Kontaktpunkt 10 von dem ersten Arbeitskontaktpunkt 40 separiert ist. Außerdem ist das zweite elastische Element 70 außerhalb des vorstehenden Sitzes 8331 derart positioniert, dass der zweite festgelegte Kontaktpunkt 20 den zweiten Arbeitskontaktpunkt 60 kontaktiert. Dies ist ein Zustand, in dem eine Zündungssperre des Kraftfahrzeugs gelöst ist, wodurch ein Starten des Motors möglich ist.
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Wie in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung beschrieben, werden bei dem Kraftfahrzeugkupplungspedalschalter der vorliegenden Erfindung das erste und zweite elastische Element 50, 70 selektiv aufgrund einer Kraft des ersten und des zweiten schrägen Abschnitts 8333, 8335 angehoben entsprechend eines Drehwinkels des Drehelements 80. Dem entsprechend dreht sich das Drehelement 80 derart, dass der erste und der zweite festgelegte Kontaktpunkt 10 und 20 selektiv den ersten und zweiten Arbeitskontaktpunkt 40 und 60 kontaktieren, wodurch der Kupplungssensor einfach wird.
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Aufgrund einer verständlichen Beschreibung und akkuraten Definition werden in den angehängten Ansprüchen Begriffe wie oben usw. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsbeispiele mit Bezug auf deren Position, wie sie in den Figuren dargestellt sind, beschrieben.
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Die vorstehende Beschreibung der speziellen exemplarischen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wurden zum Zwecke der Darstellung und Beschreibung präsentiert. Sie sind nicht dazu gedacht, Ausführungsformen auszuschließen oder die Erfindung auf die speziellen offenbarten Formen zu beschränken und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der vorstehenden Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsbeispiele wurden gewählt und beschrieben, um gewisse Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern, um damit andere Fachmänner in die Lage zu versetzen, unterschiedliche beispielhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung zu machen und zu nutzen, sowie unterschiedliche Alternativen und Modifikationen davon. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzbereich der Erfindung durch die Ansprüche definiert wird, die hieran angehängt sind, und durch deren Äquivalente.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2010-0123713 [0001]
