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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verschiebevorrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit der ein Sitzkörper durch eine Relativbewegung zwischen einer oberen Schiene und einer unteren Schiene in Fahrzeuglängsrichtung einer Fahrzeugkarosserie nach vorn und nach hinten bewegt werden kann.
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Eine typische Verschiebevorrichtung für einen Fahrzeugsitz ist im Wesentlichen mit einer unteren Schiene, die auf einem Boden einer Fahrzeugkarosserie fest angebracht ist und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, sowie mit einer oberen Schiene ausgebildet, die mit der unteren Schiene in einer relativ zu dieser beweglichen Weise gekoppelt ist und einen Sitzkörper trägt.
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Bei dieser Art von Verschiebevorrichtung wird die Kopplung der oberen Schiene mit der unteren Schiene im Allgemeinen durch Rollen erzielt, die jeweils an einem vorderen und einem hinteren Bereich der oberen Schiene angebracht und derart gelagert sind, dass sie eine Rollbewegung zwischen einer Bodenwand und einer oberen Wand der unteren Schiene ausführen können.
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Zum Gewährleisten eines problemlosen Sitzverschiebevorgangs durch die Rollbewegung der Rollen ist der Außendurchmesser der Rollen im Allgemeinen kleiner vorgegeben als ein Spalt zwischen der Bodenwand und der oberen Wand der unteren Schiene. Ein auf diese Weise zwischen der unteren Schiene und den Rollen gebildeter Spaltraum kann jedoch ein Klappern der Rollen hervorrufen.
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Als eine Technologie, die einen problemlosen Sitzverschiebevorgang sicherstellt und gleichzeitig ein übliches Geräusch aufgrund des Klapperns der Rollen verhindert, offenbart zum Beispiel die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP 2007 069 694 A eine Technologie, die untergeordnete Rollen bzw. Hilfsrollen jeweils in der Nähe von Hauptrollen vorsieht, die an dem vorderen und dem hinteren Bereich der oberen Schiene vorgesehen sind, und die Hilfsrollen in Richtung nach oben vorspannt sowie die Hilfsrollen an der oberen Wand der unteren Schiene in Anlage bringt und dadurch auch die Hauptrollen an der Bodenwand der unteren Schiene in Anlage bringt.
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Eine Verschiebevorrichtung, die einen Insassen mittels eines Sitzkörpers trägt, benötigt jedoch eine bestimmte Tragfestigkeit bzw. Tragkraft und dergleichen. Zum Sicherstellen der Tragfestigkeit bei der Verschiebevorrichtung dieses Typs, wobei gleichzeitig das Klappern der oberen Schiene und dergleichen noch zuverlässiger verhindert wird, ist es daher bevorzugt, die Rollen nicht nur an dem vorderen und dem hinteren Bereich der oberen Schiene anzuordnen, sondern diese nach Bedarf auch an einer zwischengeordneten Position von diesen vorzusehen.
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Wenn jedoch Rollen tandemartig an drei oder mehr Stellen an der oberen Schiene angeordnet werden, kann eine glatte Bewegung der oberen Schiene in Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise dann behindert werden, wenn die untere Schiene bei einem Aufprall bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs oder dergleichen verbogen wird.
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Insbesondere kann es im Fall eines mit drei Sitzreihen ausgestatteten Fahrzeugs, bei dem in Fahrzeuglängsrichtung drei Sitzreihen in einem Fahrgastraum angeordnet sind, im Fall einer Behinderung der Längsrichtungsbewegung eines Sitzkörpers in der zweiten Reihe für einen in der dritten Reihe sitzenden Insassen schwierig sein, das Fahrzeug rasch zu verlassen.
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Zur Überwindung dieses Problems unter Gewährleistung eines problemlosen Sitzverschiebevorgangs auch bei einem Frontalzusammenstoß kann die untere Schiene z.B. aus einem sehr starren Material gebildet werden, jedoch könnte die Erhöhung der Steifigkeit der unteren Schiene zu einer Erhöhung des Gewichts, einem starken Kostenanstieg oder dergleichen führen.
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Eine weitere Verschiebevorrichtung ist in der Offenlegungsschrift
DE 32 11 857 A1 beschrieben. Die dort beschriebene Schiebesitzführung für Kraftfahrzeugsitze weist zwei, an einer Seite offene Profilschienen auf. Die Profilschienen haben abgewinkelte Randflansche und hintergreifen einander gegenseitig. Ferner weist die Schiebesitzführung zwischen den Profilschienen angeordnete elastische Mittel zur Verhinderung von Klappergeräuschen auf, wobei erste Laufräder vorgesehen sind. Die ersten Laufräder sind tandemartig mit zweiten Laufrädern zwischen den beiden Profilschienen angeordnet. Dabei sind die ersten Laufräder an einer bewegbaren Achse drehbar gelagert, und die zweiten Laufräder sind an einer festen Achse drehbar gelagert.
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Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Situation erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Schaffung einer Verschiebevorrichtung für einen Fahrzeugsitz, bei der ein Klappern eines Sitzkörpers mit einer einfachen Konfiguration verhindert wird und zugleich die Möglichkeit gegeben ist, den Sitzkörper bei einem Fahrzeug-Frontalzusammenstoß zuverlässig in Fahrzeuglängsrichtung zu bewegen.
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Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß mit einer Verschiebevorrichtung, wie sie im Anspruch 1 oder Anspruch 2 angegeben ist. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Verschiebevorrichtung sind im Unteranspruch angegeben.
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Gemäß einem Aspekt weist eine Verschiebevorrichtung für einen Fahrzeugsitz Folgendes auf: eine untere Schiene, die sich in Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie erstreckt und eine Bodenwand und eine obere Wand aufweist; eine obere Schiene, die sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und auf der unteren Schiene gleitend verschiebbar gelagert ist; und eine Vielzahl von Rollen, die zwischen der Bodenwand und der oberen Wand der unteren Schiene derart vorgesehen sind, dass sie eine Rollbewegung ausführen können, wobei die Rollen an drei oder mehr Stellen der oberen Schiene tandemartig angeordnet sind; wobei unter den Rollen die Rollen an zwei Stellen auf feststehenden Achsen drehbar gelagert sind, die an einer Bewegung relativ zu der oberen Schiene gehindert sind, während die anderen Rollen auf einer beweglichen Achse drehbar gelagert sind, die eine Bewegung in Vertikalrichtung an der oberen Schiene ausführen können.
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Bei der Verschiebevorrichtung für einen Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Klappern des Sitzkörpers durch eine einfache Konfiguration verhindert, während der Sitzkörper selbst bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs zuverlässig in Fahrzeuglängsrichtung bewegt werden kann.
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Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im Folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung der Konstruktion eines Fahrzeugsitzes;
- 2 eine auseinandergezogene Perspektivansicht von wesentlichen Teilen einer Verschiebevorrichtung;
- 3A eine Schnittdarstellung der Verschiebevorrichtung entlang der Linie IIIA-IIIA der 2;
- 3B und 3C vergrößerte Schnittdarstellungen von wesentlichen Teilen;
- 4A eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang der Linie IVA-IVA der 3B;
- 4B eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang der Linie IVB-IVB der 3C;
- 5 eine Seitenansicht einer oberen Schiene;
- 6A und 6B Ansichten zur Erläuterung der Wirkungsweise der oberen Schiene im Fall eines Verbiegens der unteren Schiene; und
- 6C eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs der 6B.
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dabei zeigt 1 eine schematische Konstruktionsdarstellung eines Fahrzeugsitzes, und 2 zeigt eine auseinandergezogene Perspektivansicht eines wesentlichen Bereichs einer Verschiebevorrichtung.
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3A zeigt eine Schnittdarstellung der Verschiebevorrichtung entlang der Linie IIIA-IIIA der 2, und die 3B und 3C zeigen vergrößerte Schnittdarstellungen von wesentlichen Teilen. 4A zeigt eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang der Linie IVA-IVA der 3B. 4B zeigt eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs entlang der Linie IVB-IVB der 3C.
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5 zeigt eine Seitenansicht einer oberen Schiene. Die 6A und 6B zeigen Ansichten zur Erläuterung der Wirkungsweise der oberen Schiene im Fall eines Verbiegens der unteren Schiene. 6C zeigt eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Bereichs der 6B.
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Bei einem in 1 dargestellten Fahrzeugsitz 1 handelt es sich zum Beispiel um einen Sitz, der in der zweiten Reihe eines mit drei Sitzreihen ausgestatteten Fahrzeugs angeordnet ist, das in Fahrzeuglängsrichtung drei Sitzreihen in einem Fahrgastraum aufweist. Der Sitz 1 ist mit einem Sitzkörper 2 ausgebildet, wobei eine Verschiebevorrichtung 3 den Sitzkörper 2 auf einem Boden 5 einer Fahrzeugkarosserie abstützt.
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Der Sitzkörper 2 besitzt ein Sitzpolster 10, auf das sich ein Insasse 100 setzen kann, sowie eine Sitzrückenlehne 11, die mit einem hinteren Bereich des Sitzpolsters 10 über einen Neigungsverstellmechanismus 12 schwenkbar verbunden ist. Ferner ist ein proximaler Endbereich eines Sicherheitsgurtes 15 mit dem rückwärtigen Bereich des Sitzpolsters 10 verbunden, wobei der Sicherheitsgurt 15 den Insassen 100 bei einem Aufprall oder dergleichen auf dem Sitzkörper 2 hält.
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Die Verschiebevorrichtung 3 ist im Wesentlichen aus einem Paar aus einem linken und einem rechten Verschiebemechanismus 20 gebildet, die in Fahrzeugbreitenrichtung parallel zueinander angeordnet sind (wobei 1 nur einen der Verschiebemechanismen 20 zeigt).
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Jeder Verschiebemechanismus 20 ist mit einer unteren Schiene 21, die sich in Fahrzeuglängsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und mit einer oberen Schiene 25 ausgebildet, die mit der unteren Schiene 21 in einer relativ zueinander beweglichen Weise über eine Vielzahl von Rollen 33 gekoppelt ist, die in der unteren Schiene 21 derart gelagert sind, dass sie eine Rollbewegung ausführen können.
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Wie in den 2 bis 4B gezeigt, ist die untere Schiene 21 aus einem länglichen Metallblechelement mit im Wesentlichen rechteckiger Rohrform gebildet. Zwischen oberen Wänden 22 der unteren Schiene 21 ist ein in Längsrichtung linear verlaufender Schlitz 22a gebildet, über den eine Verbindung zwischen der Innenseite und der Außenseite der unteren Schiene 21 hergestellt ist.
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Wie in 1 gezeigt ist, sind ein vorderes und ein hinteres Paar von Querelementen 6 und 7 auf dem Boden 5 der Fahrzeugkarosserie fest angebracht, und vordere und hintere Endbereiche von den jeweiligen unteren Schienen 21 sind an den Querelementen 6 und 7 fest angebracht. Da die vorderen und die hinteren Endbereiche fest an den Querelementen 6 und 7 montiert sind, wie dies vorstehend beschrieben wird, sind die unteren Schienen 21 mit einer vorbestimmten Höhe über dem Boden 5 an der Fahrzeugkarosserie 5 gehaltert.
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Wie in den 2 bis 5 gezeigt, ist die obere Schiene 25 beispielsweise aus einem Metallblechelement mit einem im Wesentlichen umgekehrt L-förmigen Querschnitt gebildet. Das Metallblechelement ist in integraler Weise aus einer vertikalen Wand 26, die den Schlitz 22a durchsetzend und in stehender Weise innenseitig und außenseitig von der unteren Schiene 21 installiert ist, sowie einer oberen Wand 27 gebildet, die von der Oberseite der vertikalen Wand 26 abgewinkelt ist und sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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In der vertikalen Wand 26 er oberen Schiene 25, weisen ein vorderer Endbereich und ein hinterer Endbereich eines in das Innere der unteren Schiene 21 eingreifenden Bodenbereichs einen in der Fahrzeugbreitenrichtung durchgehenden Öffnungsbereich 28a bzw. 28b auf (vgl. 4A, 4B und 5).
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Rollenachsen 30a und 30b sind in die Öffnungsbereiche 28a bzw. 28b eingesetzt und in diesen gelagert, und an den beiden Endbereichen der Rollenachsen 30a und 30b sind ein linkes und ein rechtes Paar von Rollen 33 mittels eines Lagers 32 individuell rotationsbeweglich gelagert (vgl. 2 bis 4B).
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Die Rollenachsen 30a und 30b sind jeweils durch Einsetzen von diesen in die Öffnungsbereiche 28a und 28b gelagert, und somit dienen die Rollenachsen 30a und 30b jeweils als feststehende Achse, die an einer Bewegung an der oberen Schiene 25 (d.h. der vertikalen Wand 26) nach unten bzw. in Vertikalrichtung gehindert ist.
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Im Bodenbereich der vertikalen Wand 26 ist ein in Richtung nach unten offener Aussparungsbereich 28c mit im wesentlichen umgekehrter U-Form zwischen den Öffnungsbereichen 28a und 28b gebildet, die im vorderen und hinteren Bereich vorgesehen sind (vgl. 4A, 4B und 5). Eine Rollenachse 30c ist in den Aussparungsbereich 28c eingreifend angeordnet.
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Ein Paar aus einer linken Rolle 33 und einer rechten Rolle 33 ist auf den beiden Endbereichen der Rollenachse 30c individuell über ein Lager 32 rotationsbeweglich gelagert (vgl. 2 bis 4B). Die Rollenachse 30c ist durch den Eingriff mit dem Aussparungsbereich 28c gelagert, und somit dient die Rollenachse 30c als bewegliche Achse, die sich an der oberen Schiene 25 (d.h. der vertikalen Wand 26) nach unten bzw. in Vertikalrichtung bewegen kann.
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Wie in den 3A bis 4B gezeigt ist, sind die von den Rollenachsen 30a bis 30c drehbar gelagerten Paare aus linken und rechten Rollen 33 in der unteren Schiene 21 aufgenommen und zwischen den links und rechts von dem Schlitz 22a angeordneten oberen Wänden 22 und einer Bodenwand 23 gehalten, die im Wesentlichen parallel zu den oberen Wänden 22 verläuft.
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Die obere Schiene 25 ist mit der unteren Schiene 21 derart gekoppelt, dass sie über die in der unteren Schiene 21 gehaltenen Rollen 33 relativ beweglich ist, und somit kann der an der oberen Wand 27 der oberen Schiene 25 fest angebrachte Sitzkörper 2 in Fahrzeuglängsrichtung der Fahrzeugkarosserie nach vorn und nach hinten verschoben werden.
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Zum Erzielen einer angemessenen Rollbewegung der Rollen 33 in der unteren Schiene 21 sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel z.B. die Außendurchmesser der Rollen 33 kleiner gewählt als ein Spalt zwischen den oberen Wänden 22 und der Bodenwand 23 der unteren Schiene 21, wie dies in den 3 und 4 gezeigt ist, und somit ist eine vorgegebene räumliche Distanz d zwischen den jeweiligen Rollen 33 und der unteren Schiene 21 gebildet.
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Wie z.B. in 5 gezeigt, ist das obere Ende des Aussparungsbereichs 28c an der vertikalen Wand 26 im Vergleich zu den oberen Enden der Öffnungsbereiche 28a und 28b, die in Längsrichtung vor und hinter dem Aussparungsbereich 28c angeordnet sind, um die Distanz d in Richtung nach unten versetzt.
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Durch diesen Versatz befinden sich die auf den Rollenachsen 33a und 33b jeweils drehbar gelagerten Rollen 33 in Anlage an den oberen Wänden 22 der unteren Schiene 21, und die auf der Rollenachse 33c drehbar gelagerten Rollen 33 befinden sich in Anlage an der Bodenwand 23 der unteren Schiene 21.
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Eine angemessene Rollbewegung der Rollen 33 in der unteren Schiene 21 wird durch die Ausbildung der räumlichen Distanz d zwischen den jeweiligen Rollen 33 und der unteren Schiene 21 erzielt, wie dies vorstehend beschrieben ist.
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Wenn die Rollen 33 tandemartig an den drei Stellen an der oberen Schiene 25 derart angeordnet werden, dass die Distanz d zwischen den jeweiligen Rollen 33 und der unteren Schiene 21 gebildet ist, wird auch ein Klappern der oberen Schiene 25 in angemessener Weise unterdrückt.
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Insbesondere ist unter den Rollen 33, ie an den drei Positionen tandemartig angeordnet sind, die Position der Rollen 33, die in der mittleren bzw. zwischengeordneten Position der oberen Schiene 25 angeordnet sind, im Vergleich zu den Rollen 33, die in Längsrichtung vor und hinter diesen Rollen 33 ngeordnet sind, um die räumliche Distanz d nach unten versetzt, so dass ein Klappern der oberen Schiene 25 zuverlässig verhindert werden kann.
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Insbesondere befinden sich die in der mittleren bzw. zwischengeordneten Position angeordneten Rollen 33 durch den positionsmäßigen Versatz unter den Rollen 33 in Anlage an der Bodenwand 23 er unteren Schiene 21. In einem normalen Zustand, in dem keine Verformung oder dergleichen bei der unteren Schiene 21 vorhanden ist, wird somit die in den Aussparungsbereich 28c eingesetzte Rollenachse 30c an einer Bewegung in Richtung nach unten gehindert, und die Rollenachse 30c kann somit im Wesentlichen die Funktion einer feststehenden Achse bzw. einer relativ zu der oberen Schiene 25 unbeweglichen Achse übernehmen.
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Da ferner die in der zwischengeordneten Position befindlichen Rollen 33 an der Bodenwand 23 der unteren Schiene 21 anliegen, wie dies vorstehend beschrieben worden ist, können die Rollen 33 in der zwischengeordneten Position und die an den oberen Wänden 22 der unteren Schiene 21 anliegenden Rollen 33 im vorderen und hinteren Bereich miteinander zusammenwirken und somit die obere Schiene 25 in angemessener Weise in Bezug auf die untere Schiene 21 an den drei Positionen tandemartig abstützen.
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Wenn z.B. bei einem Fahrzeugzusammenstoß eine auf den Insassen 100 wirkende Aufprallast auf den Sicherheitsgurt 15 oder dergleichen übertragen wird, wie dies in 1 anhand eines Pfeils veranschaulicht ist, wird eine Last mit einer Tendenz zum Bewegen der Seite des vorderen Endbereichs nach unten und zum Bewegen der Seite des hinteren Endbereichs nach oben auf die obere Schiene 25 aufgebracht.
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Wenn die untere Schiene 21 durch einen Frontalzusammenstoß verbogen wird, kommt es somit am häufigsten zu einer Verformung der unteren Schiene 21 konvex nach unten (vgl. 6A bis 6C). Selbst in einem derartigen Fall wird bei dem Verschiebemechanismus 20 der vorliegenden Erfindung ein problemloser Sitzverschiebevorgang des Sitzkörpers 2 in der Fahrzeuglängsrichtung beibehalten. Insbesondere erfolgt dann, wenn die obere Schiene 25 in einen verbogenen Bereich der unteren Schiene 21 eintritt, eine Bewegung der in der zwischengeordneten Position angeordneten Rollenachse 30c entlang des Aussparungsbereichs 28c nach unten (vgl. 6C), um eine durch die Krümmung der unteren Schiene 21 bedingte Höhendifferenz zu absorbieren bzw. auszugleichen.
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Bei einem Verbiegen der unteren Schiene 21 kann somit die obere Schiene 25 im Wesentlichen in der gleichen Weise in Fahrzeuglängsrichtung bewegt werden wie in einem Fall, in dem die Rollen 33 an zwei Positionen vorn und hinten angeordnet sind, und es wird ein problemloser Sitzverschiebevorgang des Sitzkörpers 2 nach vorn und nach hinten bzw. in Fahrzeuglängsrichtung aufrechterhalten.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Rollen 33 n drei Stellen angeordnet, die den vorderen und den hinteren Bereich der jeweiligen oberen Schiene 25 beinhalten, und somit kann ein Klappern der oberen Schiene 25 auch bei Ausbildung der räumlichen Distanz d zwischen den jeweiligen Rollen 33 und der unteren Schiene 21 verhindert werden.
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Somit sind unter den Rollen 33 diejenigen, die im vorderen und hinteren Bereich der jeweiligen oberen Schiene 25 angeordnet sind, auf den Rollenachsen 30a und 30b drehbar gelagert, die an einer Vertikalbewegung an der oberen Schiene 25 gehindert sind, während die Rollen 33, die sich an einer anderen Position als dem vorderen und dem hinteren Bereich der jeweiligen oberen Schiene 25 befinden, auf der Rollenachse 30c drehbar gelagert sind, die sich an der oberen Schiene 25 nach unten bewegen kann.
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Selbst bei einer Deformation der unteren Schiene 21 kann somit die obere Schiene 25 in angemessener Weise in Fahrzeuglängsrichtung bewegt werden, wobei eine aufgrund der Verformung vorhandene Höhendifferenz dadurch ausgeglichen wird, dass sich die Rollen 33, die sich an einer anderen Stelle als an dem vorderen und dem hinteren Bereich befinden, in Richtung nach unten bewegen.
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Die Steifigkeit der unteren Schiene 21 muss somit nicht übermäßig erhöht werden, und somit kann die untere Schiene 21 mit geringem Gewicht und niedrigen Kosten hergestellt werden.
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Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel sind die tandemartig angeordnet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, und es können auch vier oder mehr Rollen 33 tandemartig an jeder oberen Schiene 25 angeordnet werden.
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Auch in diesen Fall werden diejenigen Rollen 33, die im vorderen und hinteren Bereich jeder oberen Schiene 25 angeordnet sind, auf solchen Rollenachsen 30a, 30b, 30c drehbar gelagert, die an einer Relativbewegung und insbesondere an Vertikalbewegung an bzw. in Bezug auf die obere Schiene 25 gehindert sind, während an anderen Stellen als dem vorderen und dem hinteren Bereich der oberen Schiene 25 angeordnete Rollen 33 auf Rollenachsen 30a, 30b, 30c drehbar gelagert werden, die in Bezug auf die obere Schiene 25 eine Bewegung nach unten ausführen können. Folglich lassen sich wiederum die gleichen Effekte wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel erzielen.
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Darüber hinaus wird bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel die nach unten gehende Bewegung der Rollenachse 30c dadurch erzielt, dass die Rollenachse 30c in den Aussparungsbereich 28c eingesetzt ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und es ist z.B. auch möglich, dass sich die Rollenachse 30c mittels eines Gelenk- oder Gestängemechanismus oder dergleichen bewegen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 2
- Sitzkörper
- 3
- Verschiebevorrichtung
- 5
- Boden
- 6
- Querelement
- 7
- Querelement
- 10
- Sitzpolster
- 11
- Sitzrückenlehne
- 12
- Neigungsverstellmechanismus
- 15
- Sicherheitsgurt
- 20
- Verschiebemechanismus
- 21
- untere Schiene
- 22
- obere Wand
- 22a
- Schlitz
- 23
- Bodenwand
- 25
- obere Schiene
- 26
- vertikale Wand
- 27
- oberen Wand
- 28a
- Öffnung
- 28b
- Öffnung
- 28c
- Aussparungsbereich
- 30a
- Rollenachse
- 30b
- Rollenachse
- 30c
- Rollenachse
- 32
- Lager
- 33
- Rolle
- 100
- Insasse
- d
- räumliche Distanz
