EP4334168A1 - Höhenverstelleinrichtung eines fahrzeugsitzes - Google Patents

Höhenverstelleinrichtung eines fahrzeugsitzes

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Publication number
EP4334168A1
EP4334168A1 EP22725900.9A EP22725900A EP4334168A1 EP 4334168 A1 EP4334168 A1 EP 4334168A1 EP 22725900 A EP22725900 A EP 22725900A EP 4334168 A1 EP4334168 A1 EP 4334168A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
spindle
assembly
pivoting
pivoting element
height adjustment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22725900.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen SCHUKALSKI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP4334168A1 publication Critical patent/EP4334168A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60N2/185—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable the front or the rear portion of the seat being adjustable, e.g. independently of each other characterised by the drive mechanism
    • B60N2/1853—Linear actuator, e.g. screw mechanism

Definitions

  • the invention relates to a height adjustment device for a vehicle seat according to the preamble of claim 1.
  • Such a height adjustment device comprises a floor assembly, a seat subassembly and a pivoting member which is pivotable to the floor assembly and to the seat subassembly.
  • a drive device is designed to pivot the pivoting element relative to the base assembly in order to adjust a seat height of the seat subassembly, the drive device having a spindle, a drive motor and an adjusting gear that is operatively connected to the spindle and can be driven by the drive motor.
  • a drive device is connected to the seat part or a guide rail assembly.
  • a standing in engagement with a toothed segment output pinch I is driven and in this way an adjusting force is exerted on a pivoting element.
  • the pivoting element and together with it also other pivoting elements are pivoted in the manner of a four-bar linkage, so that the seat part is adjusted in its seat height.
  • a pinion is arranged on a side part of a seat part and is in engagement with a toothed segment formed in one piece on a rocker.
  • the pinion can be rotated manually in order to pivot the associated rocker in this way.
  • the inclination of the seat part can be adjusted by engaging a pinion arranged on the rocker in a toothed segment on a guide rail arrangement.
  • a seat frame of a seat part is pivotably mounted on a guide rail arrangement.
  • a pinion arranged on the seat frame engages with a toothed segment arranged on the guide rail arrangement and can be rotated for pivoting the seat frame relative to the guide rail arrangement for the purpose of adjusting the height of the seat part.
  • a vehicle seat is known from FR 2503061, in which a seat part is pivotably connected to a guide rail arrangement and its inclination can be adjusted via a pinion engaging in a toothed segment on the guide rail arrangement.
  • the drive is arranged, for example, on the side of the vehicle seat facing a vehicle door, at which there is sufficient space for connecting the drive to the seat part or to the
  • Guide rail assembly is available.
  • the drive is to be arranged on the so-called tunnel side of the vehicle seat towards the center of the vehicle, it may be difficult to firmly connect the drive to the seat part or the guide rail arrangement because there is less installation space available on this side of the vehicle seat and in particular an arrangement of the drive outside of the seat part or the guide rail arrangement is not possible.
  • an arrangement of the drive on this side of the tunnel can be desirable if, for example, a belt connection point for connecting a safety belt is to be provided on the seat part on the tunnel side.
  • the tunnel side of the vehicle seat is subject to high loads in the event of a crash
  • DE 101 07 695 A1 discloses a drive mechanism for adjusting the height of a vehicle seat, in which a spindle is arranged with one end on a spindle nut on the side of a floor assembly in the form of a guide rail and with the other end on a spindle nut on the side of a seat part.
  • the spindle can be rotated via a drive device in order to adjust the height of the seat part in this way.
  • a spindle is pivotably arranged at a lower end of a pivoting element.
  • a drive device is arranged on a seat part, wherein the spindle, driven by a drive motor of the drive device, can be moved longitudinally to an adjusting gear in order in this way to adjust the seat height of the vehicle seat.
  • the object of the present invention is to provide a height adjustment device for a vehicle seat in which a drive device can be installed with little space requirement, can meet high strength requirements and also enables a favorable force curve when adjusting the seat part assembly for height adjustment.
  • the spindle is pivotally connected to the base assembly and the variable speed gear is pivotally mounted to the pivot member.
  • a drive device in the form of a spindle drive for adjusting the pivoting element in the height adjustment device.
  • the adjusting gear which is operatively connected to the spindle and can be driven by the drive motor of the drive device, can be pivoted relative to the pivoting element.
  • the spindle in turn is pivotally connected to the base assembly, so that by driving the variator, a change in length between the variator and the Bottom assembly causes extended portion of the spindle and thereby an adjusting force can be introduced for pivoting in the pivoting element.
  • the result is a drive device of a simple design, which can also be constructed in a space-saving manner. Due to the fact that the adjusting gear (together with the drive motor) is arranged on the pivoting element, the adjusting gear moves together with the pivoting element when the pivoting element is pivoted. Due to the pivotable mounting of the adjusting gear relative to the pivoting element, a change in the position of the pivoting element relative to the floor assembly is compensated for.
  • the adjusting gear can be directly pivotably mounted on the pivoting element.
  • the adjusting mechanism can also be pivoted indirectly relative to the pivoting element, for example on an element which is non-rotatably connected to the pivoting element and is offset transversely to the pivoting element.
  • the drive device can be arranged in particular on the tunnel side of the vehicle seat. In particular, this enables forces to be supported in the region of a belt attachment point on the seat subassembly, particularly when the belt attachment point is arranged on a frame part of the seat subassembly and thus on the seat frame of the seat subassembly.
  • the seat subassembly is usually connected to the base assembly via a plurality of pivoting elements, for example in the form of a longitudinal adjustment device for longitudinal adjustment of the vehicle seat.
  • a pair of pivoting elements can be arranged on each side of the vehicle seat, i.e. on the door side of the vehicle seat facing the vehicle door and on the so-called tunnel side of the vehicle seat facing the vehicle interior, which each form a four-bar linkage together with the floor assembly and the seat subassembly .
  • the drive device can be arranged, for example, on just one pivoting element, with the pivoting elements being adjusted in their entirety in the manner of four-bar linkage pairs and the seat subassembly thus being adjusted in its seat height by driving the associated pivoting element.
  • the drive device can be arranged in particular on a rear pivoting element (with respect to the longitudinal direction of the vehicle), for example on a rear pivoting element assigned to the side of the tunnel.
  • the pivoting element can be pivoted via a first bearing element at a first bearing point and the spindle via a second bearing element at a second bearing point spaced apart from the first bearing point
  • the spindle can have an end on which a bearing point for mounting on the floor assembly is formed.
  • a threaded shank extends from the end and is in threaded engagement, for example, with a spindle nut of the adjusting mechanism.
  • the threaded shaft can, for example, approximately perpendicular to the
  • Be adjustable vehicle vertical direction including angular range to the floor assembly when the pivot member is adjusted between a lowest seat height and a highest seat height of the seat part assembly.
  • the floor assembly has a first guide rail and a second guide rail.
  • the first guide rail is slidably guided on the second guide rail.
  • the second guide rail is fixed, for example, to a vehicle floor and is therefore stationary with respect to the vehicle body.
  • the first guide rail is assigned to the seat subassembly and can be moved relative to the second guide rail for longitudinal adjustment of the seat subassembly.
  • the pivoting element and the spindle are each pivotably connected to the first guide rail, so that at an adjustment of the first guide rail, the pivoting element and the spindle are moved together with the first guide rail.
  • the pivoting element can be arranged in an articulated manner directly or indirectly on the first guide rail.
  • an attachment in the form of a bracket, a frame assembly or the like can be arranged on the first guide rail, on which the pivoting element is pivotably mounted.
  • an adjustment assembly can also be guided on the second, floor-side guide rail, which, unlike a guide rail, is guided, for example, via sliders on the second, floor-side guide rail.
  • the pivoting element is mounted pivotably on the adjustment assembly, for example.
  • the pivoting element can be mounted, for example, on an attachment that is connected to a base of the first guide rail, for example butt-welded to the base of the first guide rail.
  • the spindle can be mounted, for example, on a leg extending from the base. The bearing points of the pivoting element and of the spindle on the first guide rail are thus spaced apart from one another along a transverse direction corresponding to the transverse direction of the vehicle.
  • the adjusting gear has a gear assembly and a support part.
  • the transmission assembly is arranged on the support part.
  • the support part is pivotably connected to the pivoting element, for example.
  • the gear assembly can be formed, for example, by gear elements, for example a spindle nut and a drive element, for example in the form of a drive worm, which is operatively connected to the spindle nut, wherein the gear assembly can be enclosed in a gear housing, for example made of plastic.
  • the transmission subassembly is connected, for example, to the pivoting element via the support part, with the support part being pivotably mounted on the pivoting element, for example, for this purpose.
  • the support member may be pivotally connected to the pivot member for pivotal support.
  • the support part can also be pivotably mounted on an element that is non-rotatably connected to the pivoting element (for example via a transverse tube) and is offset transversely to the pivoting element.
  • the support part is preferably mounted on the pivoting element via a third bearing element, via which the support part is connected in an articulated manner to the pivoting element.
  • the support part can, for example, form a component in the manner of a cage, which encloses the transmission assembly at least in sections.
  • the support part can have a first surface section and a second surface section, between which the transmission assembly is accommodated.
  • the surface sections can, for example, each extend flatly transversely to a longitudinal direction of the spindle, so that the transmission assembly is supported along the longitudinal direction relative to the spindle via the surface sections.
  • the support part has at least one wall section, which connects the first surface section and the second surface section to one another and is extended between the first surface section and the second surface section for this purpose.
  • several wall sections can be provided, which connect different edges of the surface sections to one another, so that a cage for accommodating the gear assembly is created.
  • the first surface section and the second surface section can be connected to one another, for example, by a welded connection, for example by laser welding, resistance welding, MAG welding or another welding method.
  • the support part can be designed, for example, as a metal part, for example made of steel, for example manufactured as a stamped and bent part.
  • Wall sections can, for example, be formed in one piece with one of the surface sections.
  • the other surface section can be connected to the wall sections by a welded connection, for example, in order to form an integral support part.
  • the pivoting element has an opening into which the support part engages and in which the support part can be moved when the pivoting element is pivoted.
  • the support part can be (additionally) supported with respect to the pivoting element, in that the support part can come into contact, for example, with the delimiting sections of the pivoting element that delimit the opening.
  • the support element is in contact with the delimiting sections during normal operation and is therefore supported on the delimiting sections.
  • the support element only comes into contact with one or both of the delimiting sections in a case of exceptional loading, for example in the event of a crash, when the pivot element is deformed, in order in this way to create additional support between the support part and the pivot element .
  • the pivoting element has an encompassing section that delimits the opening on a side that faces away from the bearing point at which the support part is pivotably mounted on the pivoting element.
  • the encompassing section thus encompasses the support part on a side facing away from the bearing point.
  • the opening is preferably closed peripherally.
  • the pivoting element is designed to be sufficiently stable via the gripping section, with additional support for the support element relative to the pivoting element also being able to be created via the gripping section, in particular in the event of a crash.
  • the height adjustment device has a support element, which is arranged stationarily relative to the pivoting element on a side of the spindle facing away from the pivoting element, for supporting the adjusting gear relative to the pivoting element.
  • the support element can, for example, be connected to the pivoting element, with at least one section of the support element extending on a side of the spindle facing away from the pivoting element, in order in this way to additionally support the adjusting mechanism relative to the pivoting element.
  • the support element can also be connected, for example, to a cross tube which is pivotably connected to the seat part assembly and carries the pivoting element.
  • the cross tube extends along a transverse direction, for example, between side frame members of the seat pan assembly.
  • the support element is preferably spaced apart from the pivoting element along the transverse direction.
  • the support element has a support end, which can be brought into contact with the adjustment gear, for supporting the adjustment gear relative to the pivoting element.
  • a support end By resting the support end on the adjustment gear, support can be created on the adjustment gear, particularly under increased loads, for example in the event of a crash. It can be provided that the supporting end is not in contact with the adjusting gear in a normal usage position, ie in a state of normal loading, for example when a vehicle occupant is on the vehicle seat in a normal driving situation of the vehicle.
  • the support element can come into contact with the adjustment gear, so that the adjustment gear is additionally supported on the side of the spindle facing away from the pivoting element via the support end resting on the adjustment gear and the seat part assembly is held in place and in particular, cannot be adjusted in an uncontrolled manner relative to the floor assembly.
  • the support element can be designed in such a way that it can absorb energy in a targeted manner when supporting the adjusting mechanism.
  • the support element can in particular be designed as a so-called deformation element, which deforms in the intended manner under load and can thus take up and absorb load energy.
  • the adjusting mechanism has a spindle nut that is in threaded engagement with the spindle and a drive element that can be driven by the drive motor and is operatively connected to the spindle nut.
  • the spindle nut and the drive element can form the gear assembly, for example, and can be enclosed in a gear housing, which in turn is arranged in or on the support part.
  • the spindle nut By driving the spindle nut via the drive element - for example in the form of a drive worm having a worm gearing which is in threaded engagement with an external gearing of the spindle nut - the spindle nut which is in threaded engagement with the spindle is twisted and thereby rolls off the spindle so that the spindle is longitudinally along their direction of longitudinal extension is adjusted to the adjusting gear and thus a section extending between the adjusting gear and the end of the spindle pivotably mounted on the base assembly is changed in its length, whereby an adjusting force is introduced into the pivoting element for pivoting.
  • the drive element for example in the form of a drive worm having a worm gearing which is in threaded engagement with an external gearing of the spindle nut - the spindle nut which is in threaded engagement with the spindle is twisted and thereby rolls off the spindle so that the spindle is longitudinally along their direction of longitudinal extension is adjusted to the
  • the spindle can be pivoted about a first pivot axis to the base assembly and the adjusting gear can be pivoted about a second pivot axis to the pivot element.
  • the spindle is here, for example, via a Bearing element on the floor assembly, for example a guide rail or an attachment connected to a guide rail, pivotally mounted.
  • the adjusting gear can be directly or indirectly pivotally connected to the pivoting element, for example by the adjusting gear being mounted via a bearing element on the pivoting element or an element connected to the pivoting element in terms of rotation, for example transversely offset to the pivoting element.
  • the first pivot axis and the second pivot axis preferably extend parallel to one another.
  • the spindle is preferably offset transversely to the pivot element along the first pivot axis, so that the spindle extends laterally of the pivot element and the spindle and the pivot element can thus be pivoted in different planes that extend parallel to one another and are offset transversely to the first pivot axis and to the second pivot axis.
  • the adjusting gear is pivotably mounted on a bearing point relative to the pivoting element, which is offset transversely to the spindle along the first pivoting axis.
  • the adjusting gear is mounted on one side to the pivoting element, for example via a (single) bearing element directly on the pivoting element or indirectly to the pivoting element on an element transversely offset to the pivoting element and non-rotatably connected to the pivoting element.
  • the bearing point is offset transversely to the spindle along the first pivot axis, via which the spindle is pivotably mounted, so that the adjustment gear is mounted transversely offset to the longitudinal axis of the spindle.
  • the adjusting mechanism can also be mounted on both sides via two bearing points, which are offset transversely to one another along the first pivot axis.
  • Direct mounting on the pivoting element can take place via a first bearing point, while a second bearing point, on the other hand, can be mounted on an element that is transversely offset to the pivoting element but is non-rotatably connected to the pivoting element, for example via a cross tube, via a second bearing point that is transversely offset from the first bearing point along the first pivoting axis.
  • an adjustment device for a vehicle assembly has a first assembly, a second assembly, a pivoting element that is pivotable to the first assembly and to the second assembly, and a drive device.
  • the drive device is designed to pivot the pivoting element relative to the first assembly in order to adjust the vehicle assembly, the drive device having a spindle, a drive motor and an adjusting gear that is operatively connected to the spindle and can be driven by the drive motor. It is provided that the spindle is pivotably connected to the first subassembly and the adjusting gear is arranged pivotably relative to the pivoting element, the spindle being pivotable about a first pivot axis relative to the first subassembly and the adjusting gear being pivotably mounted relative to the pivoting element at a bearing point which is transversely offset to the spindle along the first pivot axis.
  • the adjustment mechanism can be pivoted about a second pivot axis relative to the pivot element, with the first pivot axis and the second pivot axis extending parallel to one another.
  • the pivoting element may be pivotable about a third pivot axis relative to the first assembly, all pivot axes extending parallel to one another.
  • the adjusting mechanism can also be mounted on both sides, namely at a first bearing point on a first side of the spindle and at a second bearing point on a second side of the spindle, facing away from the first side.
  • the bearings are here along the first pivot axis transversely offset to each other, so that the adjusting gear is mounted at two bearings such that the spindle extends between the two bearing points. This results in an advantageous support of the adjusting mechanism on both sides.
  • An adjustment device of this type can be designed in particular as a height adjustment device of a vehicle seat. However, this is not limiting.
  • An adjusting device of the type described can basically be designed for adjusting very different vehicle assemblies on a vehicle seat or on another assembly in a vehicle.
  • Fig. 1 is a schematic view of a vehicle seat with a
  • Height adjustment device and a floor assembly in the form of a longitudinal adjustment device in the form of a longitudinal adjustment device
  • FIG. 2 is a view of a seat subassembly of a vehicle seat
  • FIG. 3 shows a plan view of the arrangement according to FIG. 2;
  • Fig. 4 shows an enlarged representation of a detail of the arrangement according to FIG.
  • Fig. 6 shows a sectional view of the drive device along the line D-D according to
  • FIG. 8 shows a sectional view of the arrangement according to FIG. 7 along one of the line D-
  • FIG. 11 is a schematic view of a transmission assembly of FIG.
  • FIG. 12 is a view of another embodiment of a driving device
  • FIG. 13 shows a side view of the arrangement according to FIG. 12.
  • FIG. 14 is a sectional view of yet another embodiment of a drive device.
  • the vehicle seat 1 shows a vehicle seat 1, which can be arranged, for example, as a front seat or as a rear seat in the second or third row of seats in a vehicle.
  • the vehicle seat 1 has a seat part assembly 10 on which a backrest part 11 is arranged in an adjustable manner and which is connected via a height adjustment device 12 to a floor assembly 13 in the form of a longitudinal adjustment device for longitudinal adjustment of the vehicle seat 1 along a longitudinal direction X.
  • the longitudinal adjustment device 13 usually has two pairs of guide rails 130A, 131A, 130B, 131B, which are each arranged on one side of the seat part assembly 10 and along a transverse direction Y are spaced from each other.
  • Lower guide rails 131A, 131B are firmly connected to a vehicle floor 2 in this case.
  • upper guide rails 130A, 130B are coupled to pivoting elements 120A, 121A, 120B, 121B, via which the floor assembly 13 is connected to the seat part assembly 10 .
  • pivoting elements 120A, 121A, 120B, 121B together with the upper guide rails 130A, 130B and side frame parts 100A, 100B form the
  • Seat part assembly 10 consists of two pairs of four-bar linkages.
  • the pivoting elements 120A, 121A, 120B, 121B are each pivotally connected at one end to the associated upper guide rail 130A, 130B and at the other end to a transverse tube 102 that is pivotally connected between the frame parts 100A, 100B of the seat part assembly 10 such that that by pivoting the Pivoting elements 120A, 121 A, 120B, 121 B, the height of the seat part assembly 10 along a height direction Z can be changed.
  • the frame parts 100A, 100B of the seat part assembly 10 are connected to one another via the cross tube 102 at a rear end.
  • the cross tube 102 is pivotably mounted on the frame parts 100A, 100B and carries the associated rear pivoting elements 121A, 121B.
  • a seat pan 101 is arranged on the frame parts 100A, 100B to form a seat surface of the seat part assembly 10 .
  • a drive device 3 is arranged on the rear pivoting element 121A on the side of the pair of guide rails 130A, 131A, as can be seen from FIGS. 2 and 3 in conjunction with FIG.
  • the drive device 3 is designed as a spindle drive and serves to introduce an adjustment force into the pivoting element 121A, so that by pivoting the pivoting element 121A, the pivoting elements 120A, 121A, 120B, 121B are pivoted in their entirety and the seat part assembly 10 is thereby adjusted in its height position can.
  • the seat part assembly 10 is held in position via the drive device 3 on the pivot element 121A.
  • the drive device 3 is designed so that it can be loaded so that forces acting on the seat part assembly 10 can be absorbed and dissipated.
  • the drive device 3 comprises a spindle 30 which is pivotally connected at one end 300 via a bearing element 301 to the associated guide rail 130A.
  • the guide rail 130A has a base 134 and lateral legs 135, 136 extending from the base 134, as can be seen particularly in FIG.
  • the bearing element 301 for the pivotable mounting of the spindle 30 on the guide rail 130A is connected to an inner leg 135 .
  • the pivoting element 121A is coupled to an attachment 132 connected to the base 134 of the guide rail 130A and is pivotably mounted on the attachment 132 via a bearing element 133 and on the guide rail 130A above it.
  • the bearing elements 133, 301 for The mounting of the pivoting element 121A and the spindle 30 are spaced apart from one another along the longitudinal direction X and also along the height direction Z, with an additional offset along the transverse direction Y between the bearing points supporting the spindle 30 and the pivoting element 121A, as can be seen in particular from Fig. 6 and 8 results.
  • the spindle 30 With a threaded shank 302 having threads formed thereon, the spindle 30 extends from the end 300 generally perpendicularly.
  • a gear assembly 322 of an adjusting gear 32 is operatively connected to spindle 30 in such a way that by driving gear assembly 322, adjusting gear 32 can be adjusted longitudinally along a direction of longitudinal extension L to spindle 30, in order to increase the length of a gap between adjusting gear 32 and the to change the end 300 of the spindle 30 pivotably mounted on the guide rail 130A and thereby to introduce an adjustment force into the pivoting element 121A.
  • the transmission assembly 322 has a spindle nut 321 and a drive element 320 in the form of a drive worm which is in meshing engagement with an external toothing of the spindle nut 321 via a worm gearing.
  • the drive element 320 is driven by a drive motor 31 so that the spindle nut 321 can be set in rotation by the drive motor 31 .
  • the spindle nut 321 is in threaded engagement with the external thread of the spindle 30 via an internal thread in such a way that the spindle nut 321 rolls off the spindle 30 by turning and is thereby adjusted longitudinally along the longitudinal direction L of the spindle 30 .
  • the gear assembly 322 has a gear housing 323 in which the kinematic components of the gear assembly 322, namely the spindle nut 321 and the drive worm 320, are enclosed.
  • the gear assembly 322 is accommodated on a support part 34 in the form of a cage element, which has surface sections 340, 341, each of which extends transversely to the direction of longitudinal extension L of the spindle 30.
  • Wall sections 342, 343, which connect the surface sections 340, 341 to one another, extend between the surface sections 340, 341.
  • the wall sections 342, 343 are formed in one piece with the surface section 341 by bending, for example, and are each connected to the surface section 340 via a welded connection, for example.
  • a connecting element 35 is fixedly arranged on the surface section 340 and is pivotably mounted on the pivoting element 121A via a bearing element 350 .
  • the connecting element 35 is designed in the manner of a bracket and has a base 351 and legs 352 extending from the base 351 (see in particular FIG. 10).
  • the base 351 is flat and extends parallel to the pivoting element 121A and is connected to the bearing element 350 for the pivotable mounting of the adjusting mechanism 32 on the pivoting element 121A.
  • the legs 352 extend on both sides of the spindle 30 and establish the connection with the support part 34 .
  • the adjusting gear 32 is pivotally supported on the pivot member 121A.
  • the adjustment gear 32 can thus pivot on the pivoting element 121A in order in this way to change the position of the pivoting element 121A relative to the base assembly 13 to balance.
  • the drive motor 31 is connected to the support part 34 via the adjusting gear 32 and is thus pivotably mounted on the pivoting element 121A.
  • the drive motor 31 and also the adjusting gear 32 are thus moved together with the pivoting element 121A.
  • the support part 34 lies in an opening 122 of the pivoting element 121A, as can be seen in particular from FIG.
  • the surface section 340 faces an upper delimitation section 123 delimiting the opening 122
  • the surface section 341 faces a lower delimitation section 124 .
  • the support part 34 is moved in the opening 122 .
  • the delimiting sections 123, 124 can be used to provide (additional) support for the support part 34 relative to the pivoting element 121A, it being possible, for example, for the support part 34 with its surface sections 340, 341 not to be in contact with the delimiting sections 123, 124 in a normal use position is and therefore it does not close due to grinding during an adjustment movement unwanted noise development occurs.
  • the support part 34 can come into contact with one or both of the limiting sections 123, 124 in order in this way to support the support part 34 and, via this, the adjusting gear 32 on the pivoting element 121A.
  • the pivot member 121A forms an embracing portion 125 which encloses the support member 34 on the surface portion 341 side.
  • the opening 122 is thus closed peripherally.
  • a crash-proof support of the support part 34 relative to the pivoting element 121A can be provided via the wraparound portion 125, with the pivoting element 121A deforming in the event of a crash, for example in the area of the wraparound portion 195, and the pivoting element 121A can thus come into contact with the support part 34 in a supporting manner.
  • the pivoting element 121A is arranged on the transverse tube 102, which is pivotably arranged between the frame parts 100A, 100B, and is therefore firmly connected to the transverse tube 102, so that when the pivoting element 121A is pivoted, the transverse tube 102 is pivoted relative to the frame parts 100A, 100B.
  • a support element 33 is additionally arranged on the transverse tube 102, which is used to support the adjusting gear 32 in relation to the transverse tube 102 and thus in relation to the pivoting element 121A on a side of the spindle facing away from the pivoting element 121A 30 serves.
  • the support element 33 forms a connecting section 330 which is firmly connected to the transverse tube 102 .
  • a support end 331 depends from the cross tube 102 and is designed to come into contact with the upper surface portion 340 of the support part 34 in order to provide (additional) support of the variator 32 against the pivot element 121A in this way.
  • the support end 331 may be at a distance A from the surface section 240 of the support part 34 in a normal use position. However, in an exceptional loading condition, such as in a crash, the support end 331 may abut the surface portion 340 to thereby provide support for the variator 32 .
  • the adjustment gear 32 is thus on both sides of the spindle 30 on the one hand by the Pivoting element 121A and, on the other hand, supported by the supporting element 33 and thus held in position relative to the transverse tube 102 in a crash-proof manner.
  • the adjusting gear 32 is mounted on one side on the pivoting element 121A via the connecting element 35 connected to the supporting part 34 .
  • the spindle 30 is mounted about a pivot axis D1 on the guide rail 130A, the pivot element 121A about a pivot axis D2 on the guide rail 130A and the connecting element 35 via the bearing element 350 about an associated pivot axis D3 (directly) on the pivot element 121A.
  • the pivot axes D1, D2, D3 extend parallel to one another, as is drawn in, for example, in FIG. 7, resulting in an arrangement in the manner of a three-joint.
  • Spindle 30 is transversely offset from pivot member 121A along associated pivot axis D1.
  • the pivoting element 121A and the spindle 30 can thus be pivoted in mutually parallel planes that are offset transversely to one another along the pivoting axes D1, D2, D3, so that the spindle 30 extends laterally offset to the pivoting element 121A and is adjustable offset transversely to the pivoting element 121A.
  • a bearing point formed by the bearing element 350 on the pivot element 121A is offset transversely to the spindle 30 along the pivot axis D1.
  • the one-sided mounting results in a configuration that is favorable in terms of installation space, in which additional support can be provided via the support element 33 in a state of exceptional loading, in particular in the event of a crash.
  • the adjusting gear 32 enclosed in the support part 34 is not mounted directly on the pivoting element 121A via the connecting element 35, but via a base 353 of the connecting element 35 and a bearing element 354 arranged thereon on a Pivoting element 121A transversely offset support element 33.
  • the adjusting gear 32 is mounted on one side, but not directly on the pivot element 121A, but on the support element 33, which is offset transversely to the pivot element 121A and is connected non-rotatably to the pivot element 121A via the transverse tube 102.
  • FIG. 12 and 13 the adjusting gear 32 enclosed in the support part 34 is not mounted directly on the pivoting element 121A via the connecting element 35, but via a base 353 of the connecting element 35 and a bearing element 354 arranged thereon on a Pivoting element 121A transversely offset support element 33.
  • additional support can be provided via the pivoting element 121A in a state of exceptional loading, in particular in the event of a crash.
  • the pivoting element 121A forms a support section 126 which delimits a deformation opening 127 and is cut free over the deformation opening 127 of further sections of the pivoting element 121A extending over a surface area.
  • the pivot member 121A provides support for the variator 32 via the support portion 126 in an abnormal load condition in which the support member 34 can abut the support portion 126 .
  • the support section 126 can be deformable in the manner of a deformation element, so that load energy can be taken up and absorbed on the support section 126 .
  • the support section 126 is preferably spaced apart from the support part 34 such that there is no contact between the support section 126 and the support part 34 .
  • the adjusting gear 32 is mounted on both sides via two bearing points to the pivoting element 121A, in that the connecting element 35 can be pivoted via a first bearing element 350 on a first base 351 with the pivoting element 121A and via a second bearing element 354 is pivotably connected to the support element 33 on a second base 353 and thus the adjusting gear 32 is supported on both sides of the spindle 30 .
  • the bearing points provided by the bearing elements 350, 354 are offset transversely to one another along the pivot axis D3 and are arranged on different sides of the spindle 30. The result is an advantageous, symmetrical force absorption and support during operation.
  • FIG. 12 are functionally identical to the exemplary embodiment described with reference to FIGS. 4 to 10, so that reference should also be made to the preceding explanations.
  • a (single) pivoting element of a height adjustment device can be driven by an associated drive device of the type described.
  • a vehicle seat of the type described can realize a front seat in a vehicle, but can also design a vehicle seat in the second or third row of seats.

Abstract

Eine Höhenverstelleinrichtung (12) eines Fahrzeugsitzes (1) umfasst eine Bodenbaugruppe (13), eine Sitzteilbaugruppe (10) ein Schwenkelement (121 A), das zu der Bodenbaugruppe (13) und zu der Sitzteilbaugruppe (10) schwenkbar ist, und eine Antriebsvorrichtung (3), die ausgebildet ist, zum Einstellen einer Sitzhöhe der Sitzteilbaugruppe (10) das Schwenkelement (121A) relativ zu der Bodenbaugruppe (13) zu verschwenken, wobei die Antriebsvorrichtung (3) eine Spindel (30), einen Antriebsmotor (31) und ein mit der Spindel (30) Wirkverbundenes, durch den Antriebsmotor (31) antreibbares Verstellgetriebe (32) aufweist. Die Spindel (30) ist schwenkbar mit der Bodenbaugruppe (13) verbunden und das Verstellgetriebe (32) schwenkbar an dem Schwenkelement (121A) angeordnet.

Description

Höhenverstelleinrichtung eines Fahrzeugsitzes
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Höhenverstelleinrichtung eines Fahrzeugsitzes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Höhenverstelleinrichtung umfasst eine Bodenbaugruppe, eine Sitzteilbaugruppe und ein Schwenkelement, das zu der Bodenbaugruppe und zu der Sitzteilbaugruppe schwenkbar ist. Eine Antriebsvorrichtung ist ausgebildet, zum Einstellen einer Sitzhöhe der Sitzteilbaugruppe das Schwenkelement relativ zu der Bodenbaugruppe zu verschwenken, wobei die Antriebsvorrichtung eine Spindel, einen Antriebsmotor und ein mit der Spindel wirkverbundenes, durch den Antriebsmotor antreibbares Verstellgetriebe aufweist.
Bei einem herkömmlichen Fahrzeugsitz ist eine Antriebsvorrichtung mit dem Sitzteil oder einer Führungsschienenanordnung verbunden. Über die Antriebsvorrichtung wird hierbei zum Beispiel ein mit einem Zahnsegment in Eingriff stehendes Abtriebs ritze I angetrieben und auf diese Weise eine Verstellkraft auf ein Schwenkelement ausgeübt. Indem das Abtriebsritzel an dem Zahnsegment abrollt, wird das Schwenkelement und zusammen mit diesem auch weitere Schwenkelemente nach Art eines Viergelenks verschwenkt, so dass das Sitzteil in seiner Sitzhöhe verstellt wird. Bei einem aus der EP 0 366 364 B1 bekannten Fahrzeugsitz beispielsweise ist ein Ritzel an einem Seitenteil eines Sitzteils angeordnet und steht mit einem einstückig an einer Schwinge ausgebildeten Zahnsegment in Eingriff. Zum Höheneinstellen des Fahrzeugsitzes kann das Ritzel manuell verdreht werden, um auf diese Weise die zugeordnete Schwinge zu verschwenken. Zusätzlich kann über einen Eingriff eines an der Schwinge angeordneten Ritzels in ein Zahnsegment an einer Führungsschienenanordnung die Neigung des Sitzteils verstellt werden.
Bei einem aus der US 4,229,041 bekannten Fahrzeugsitz ist ein Sitzrahmen eines Sitzteils schwenkbar an einer Führungsschienenanordnung gelagert. Ein an dem Sitzrahmen angeordnetes Ritzel steht mit einem an der Führungsschienenanordnung angeordneten Zahnsegment in Eingriff und kann zum Verschwenken des Sitzrahmens relativ zur Führungsschienenanordnung zum Zwecke der Höheneinstellung des Sitzteils verdreht werden.
Aus der FR 2503061 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, bei dem ein Sitzteil schwenkbar mit einer Führungsschienenanordnung verbunden ist und über ein in ein Zahnsegment an der Führungsschienenanordnung eingreifendes Ritzel in seiner Neigung eingestellt werden kann.
Bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen, die elektromotorische Antriebe für eine Höhenverstelleinrichtung verwenden, ist der Antrieb zum Beispiel auf der einer Fahrzeugtür zugewandten Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet, an der ausreichend Bauraum zur Anbindung des Antriebs an das Sitzteil oder an die
Führungsschienenanordnung zur Verfügung steht. Soll der Antrieb jedoch auf der zur Fahrzeugmitte hin gelegenen, sogenannten Tunnelseite des Fahrzeugsitzes angeordnet werden, so ist eine feste Verbindung des Antriebs mit dem Sitzteil oder der Führungsschienenanordnung unter Umständen schwierig, weil an dieser Seite des Fahrzeugsitzes weniger Bauraum zur Verfügung steht und insbesondere eine Anordnung des Antriebs außenseitig des Sitzteils oder der Führungsschienenanordnung nicht möglich ist. Eine Anordnung des Antriebs an dieser Tunnelseite kann aber wünschenswert sein, wenn beispielsweise ein Gurtanbindungspunkt zur Anbindung eines Sicherheitsgurtes tunnelseitig an dem Sitzteil vorgesehen werden soll. In diesem Fall unterliegt die Tunnelseite des Fahrzeugsitzes in einem Crashfall hohen
Belastungskräften, die über die an der Tunnelseite angeordnete Antriebsvorrichtung abgestützt und abgeleitet werden müssen. Die Anforderungen an die Steifigkeit und Crashfestigkeit der Antriebsvorrichtung, über die das angetriebene Schwenkelement und damit das Sitzteil insgesamt in Position gehalten werden, sind in diesem Fall hoch und müssen für die in einem Crashfall über den Gurtanbindungspunkt tunnelseitig in das Sitzteil eingeleiteten Belastungskräfte ausgelegt sein.
Aus der DE 101 07 695 A1 ist ein Antriebsmechanismus zum Höhenverstellen eines Fahrzeugsitzes bekannt, bei dem eine Spindel mit einem Ende an einer Spindelmutter auf Seiten einer Bodenbaugruppe in Form einer Führungsschiene und mit einem anderen Ende an einer Spindelmutter auf Seiten eines Sitzteils angeordnet ist. Über eine Antriebsvorrichtung kann die Spindel verdreht werden, um auf diese Weise die Höhe des Sitzteils einzustellen.
Bei einem aus der EP 2 337 704 B1 bekannten Fahrzeugsitz ist eine Spindel an einem unteren Ende eines Schwenkelements schwenkbar angeordnet. Eine Antriebsvorrichtung ist an einem Sitzteil angeordnet, wobei die Spindel angetrieben durch einen Antriebsmotor der Antriebsvorrichtung längs zu einem Verstellgetriebe bewegt werden kann, um auf diese Weise die Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes einzustellen.
Ein anderer Fahrzeugsitz dieser Art ist zum Beispiel aus der US 2008/0179932 A1 bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, bei der eine Antriebsvorrichtung mit geringem Bauraumbedarf montiert werden kann, dabei hohe Festigkeitsanforderungen erfüllen kann und zudem einen günstigen Kraftverlauf bei einem Verstellen der Sitzteilbaugruppe zum Höheneinstellen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Demnach ist die Spindel schwenkbar mit der Bodenbaugruppe verbunden, und das Verstellgetriebe ist schwenkbar zu dem Schwenkelement angeordnet.
Dies geht davon aus, bei der Höhenverstelleinrichtung eine Antriebsvorrichtung nach Art eines Spindelantriebs zum Verstellen des Schwenkelements vorzusehen. Das mit der Spindel wirkverbundene, durch den Antriebsmotor der Antriebsvorrichtung antreibbare Verstellgetriebe ist zu dem Schwenkelement schwenkbar. Die Spindel wiederum ist schwenkbar mit der Bodenbaugruppe verbunden, sodass durch Antreiben des Verstellgetriebes eine Längenänderung eines zwischen dem Verstellgetriebe und der Bodenbaugruppe erstreckten Abschnitts der Spindel bewirkt und dadurch eine Verstellkraft zum Verschwenken in das Schwenkelement eingeleitet werden kann.
Es ergibt sich eine Antriebsvorrichtung einfacher Bauart, die zudem bauraumgünstig aufgebaut sein kann. Dadurch, dass das Verstellgetriebe (gemeinsam mit dem Antriebsmotor) an dem Schwenkelement angeordnet ist, bewegt sich das Verstellgetriebe bei einem Verschwenken des Schwenkelements gemeinsam mit dem Schwenkelement. Durch die schwenkbare Lagerung des Verstellgetriebes relativ zu dem Schwenkelement wird hierbei eine Lageänderung des Schwenkelements relativ zu der Bodenbaugruppe ausgeglichen.
Das Verstellgetriebe kann unmittelbar schwenkbar an dem Schwenkelement gelagert sein. Das Verstellgetriebe kann aber auch mittelbar zu dem Schwenkelement schwenkbar gelagert sein, beispielsweise an einem mit dem Schwenkelement drehfest verbundenen, zum Schwenkelement querversetzten Element.
Aufgrund des vergleichsweise geringen Bauraumbedarfs der Antriebsvorrichtung kann die Antriebsvorrichtung insbesondere auf der Tunnelseite des Fahrzeugsitzes angeordnet werden. Dies ermöglicht insbesondere eine Abstützung von Kräften im Bereich eines Gurtanbindungspunktes an der Sitzteilbaugruppe, insbesondere wenn der Gurtanbindungspunkt an einem Rahmenteil der Sitzteilbaugruppe und somit am Sitzrahmen der Sitzteilbaugruppe angeordnet ist.
Die Sitzteilbaugruppe ist üblicherweise über eine Mehrzahl von Schwenkelementen mit der Bodenbaugruppe, beispielsweise in Form einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes, verbunden. Beispielsweise kann an jeder Seite des Fahrzeugsitzes, also an der der Fahrzeugtür zugewandten Türseite des Fahrzeugsitzes und an der zum Fahrzeuginnenraum hin weisenden, sogenannten Tunnelseite des Fahrzeugsitzes, je ein Paar von Schwenkelementen angeordnet sein, die gemeinsam mit der Bodenbaugruppe und der Sitzteilbaugruppe jeweils ein Viergelenk ausbilden. Die Antriebsvorrichtung kann hierbei, in einer Ausgestaltung, beispielsweise an lediglich einem Schwenkelement angeordnet sein, wobei durch Antreiben des zugeordneten Schwenkelements die Schwenkelemente in ihrer Gesamtheit nach Art von Viergelenkspaaren verstellt werden und die Sitzteilbaugruppe somit in ihrer Sitzhöhe verstellt wird. Die Antriebsvorrichtung kann insbesondere an einem (mit Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung) hinteren Schwenkelement angeordnet sein, beispielsweise an einem der Tunnelseite zugeordneten hinteren Schwenkelement.
In einer Ausgestaltung ist das Schwenkelement über ein erstes Lagerelement an einer ersten Lagerstelle und die Spindel über ein zweites Lagerelement an einer zu der ersten Lagerstelle beabstandeten, zweiten Lagerstelle jeweils schwenkbar mit der
Bodenbaugruppe verbunden. Dadurch, dass die Spindel über das Verstellgetriebe mit dem Schwenkelement wirkverbunden ist, bildet sich auf diese Weise ein Dreigelenk derart, dass durch Verstellen der Spindel relativ zu dem Verstellgetriebe eine Änderung der Schwenklage des Schwenkelements relativ zu der Bodenbaugruppe bewirkt werden kann. Es ergibt sich eine Antriebsvorrichtung einfacher Bauform mit günstiger
Krafteinleitung in das Schwenkelement.
Die Spindel kann hierbei ein Ende aufweisen, an dem eine Lagerstelle zur Lagerung an der Bodenbaugruppe geformt ist. Von dem Ende erstreckt sich ein Gewindeschaft, der beispielsweise mit einer Spindelmutter des Verstellgetriebes in Gewindeeingriff steht. Der Gewindeschaft kann sich beispielsweise näherungsweise senkrecht von der
Bodenbaugruppe, näherungsweise entlang der Fahrzeugvertikalrichtung, erstrecken. Beispielsweise kann die Spindel in einem vergleichsweise kleinen, die
Fahrzeugvertikalrichtung einschließenden Winkelbereich zu der Bodenbaugruppe verstellbar sein, wenn das Schwenkelement zwischen einer niedrigsten Sitzhöhe und einer höchsten Sitzhöhe der Sitzteilbaugruppe verstellt wird. Es ergibt sich ein vorteilhafter, zumindest näherungsweise gleichmäßiger Kraftverlauf bei einem Verstellen unter günstiger Abstützung des Schwenkelements über die Spindel. Durch einen vergleichmäßigten Kraftverlauf ergibt sich zudem eine günstige Akustik mit insbesondere nicht modulierender Geräuschentwicklung.
In einer Ausgestaltung weist die Bodenbaugruppe eine erste Führungsschiene und eine zweite Führungsschiene auf. Die erste Führungsschiene ist verschiebbar an der zweiten Führungsschiene geführt. Die zweite Führungsschiene ist hierbei zum Beispiel an einem Fahrzeugboden festgelegt und somit ortsfest zu der Fahrzeugkarosserie. Die erste Führungsschiene ist demgegenüber der Sitzteilbaugruppe zugeordnet und kann zum Längsverstellen der Sitzteilbaugruppe relativ zu der zweiten Führungsschiene bewegt werden. Zur Kopplung mit der Höhenverstelleinrichtung sind das Schwenkelement und die Spindel jeweils schwenkbar mit der ersten Führungsschiene verbunden, sodass bei einem Verstellen der ersten Führungsschiene das Schwenkelement und die Spindel gemeinsam mit der ersten Führungsschiene bewegt werden.
Das Schwenkelement kann hierbei mittelbar oder unmittelbar an der ersten Führungsschiene gelenkig angeordnet sein. Beispielweise kann an der ersten Führungsschiene ein Anbauteil in Form eines Haltewinkels, einer Rahmenbaugruppe oder dergleichen angeordnet sein, an der das Schwenkelement schwenkbar gelagert ist.
Anstelle einer ersten Führungsschiene kann auch eine Verstellbaugruppe an der zweiten, bodenseitigen Führungsschiene geführt sein, die abweichend von einer Führungsschiene beispielsweise über Gleiter an der zweiten, bodenseitigen Führungsschiene geführt ist. In diesem Fall ist das Schwenkelement beispielsweise an der Verstellbaugruppe schwenkbar gelagert.
Das Schwenkelement kann beispielsweise an einem Anbauteil gelagert sein, das mit einer Basis der ersten Führungsschiene verbunden, beispielsweise stumpf mit der Basis der ersten Führungsschiene verschweißt ist. Die Spindel kann demgegenüber beispielsweise an einem von der Basis erstreckten Schenkel gelagert sein. Entlang einer der Fahrzeugquerrichtung entsprechenden Querrichtung sind die Lagerstellen des Schwenkelements und der Spindel an der ersten Führungsschiene somit zueinander beabstandet.
In einer Ausgestaltung weist das Verstellgetriebe eine Getriebebaugruppe und ein Stützteil auf. An dem Stützteil ist die Getriebebaugruppe angeordnet. Das Stützteil ist dabei schwenkbar zum Beispiel mit dem Schwenkelement verbunden. Die Getriebebaugruppe kann beispielsweise durch Getriebeelemente, zum Beispiel eine Spindelmutter und ein mit der Spindelmutter in Wirkverbindung stehendes Antriebselement, zum Beispiel in Form einer Antriebsschnecke, gebildet sein, wobei die Getriebebaugruppe in einem Getriebegehäuse, zum Beispiel gefertigt aus Kunststoff, eingefasst sein kann. Über das Stützteil ist die Getriebebaugruppe zum Beispiel mit dem Schwenkelement verbunden, wobei dazu das Stützteil zum Beispiel schwenkbar an dem Schwenkelement gelagert ist.
Das Stützteil kann schwenkbar mit dem Schwenkelement zur schwenkbaren Lagerung verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ kann das Stützteil aber auch an einem (zum Beispiel über ein Querrohr) drehfest mit dem Schwenkelement verbundenen, zum Schwenkelement querversetzten Element schwenkbar gelagert sein. Die Lagerung des Stützteils an dem Schwenkelement erfolgt hierbei vorzugsweise über ein drittes Lagerelement, über das das Stützteil gelenkig mit dem Schwenkelement verbunden ist.
Das Stützteil kann beispielsweise ein Bauteil nach Art eines Käfigs ausbilden, der die Getriebebaugruppe zumindest abschnittsweise einfasst. Beispielsweise kann das Stützteil einen ersten Flächenabschnitt und einen zweiten Flächenabschnitt aufweisen, zwischen denen die Getriebebaugruppe aufgenommen ist. Die Flächenabschnitte können sich hierbei beispielsweise jeweils flächig quer zu einer Längserstreckungsrichtung der Spindel erstrecken, sodass über die Flächenabschnitte die Getriebebaugruppe entlang der Längserstreckungsrichtung relativ zu der Spindel abgestützt ist.
In einer Ausgestaltung weist das Stützteil zumindest einen Wandungsabschnitt auf, der den ersten Flächenabschnitt und den zweiten Flächenabschnitt miteinander verbindet und dazu zwischen dem ersten Flächenabschnitt und dem zweiten Flächenabschnitt erstreckt ist. Beispielsweise können mehrere Wandungsabschnitte vorgesehen sein, die unterschiedliche Kanten der Flächenabschnitte miteinander verbinden, sodass ein Käfig zur Aufnahme der Getriebebaugruppe geschaffen wird.
Der erste Flächenabschnitt und der zweite Flächenabschnitt können hierbei beispielsweise durch eine Schweißverbindung, zum Beispiel durch Laserschweißen, Widerstandsschweißen, MAG-Schweißen oder ein anderes Schweißverfahren, miteinander verbunden sein.
Das Stützteil kann beispielsweise als Metallteil, beispielsweise aus Stahl, beispielsweise gefertigt als Stanzbiegeteil, ausgebildet sein. Wandungsabschnitte können hierbei beispielsweise einteilig mit einem der Flächenabschnitte geformt sein. Der andere Flächenabschnitt kann beispielsweise durch eine Schweißverbindung mit den Wandungsabschnitten zur Ausbildung eines integralen Stützteils verbunden sein.
In einer Ausgestaltung weist das Schwenkelement eine Öffnung auf, in die hinein das Stützteil greift und in der das Stützteil bei einem Verschwenken des Schwenkelements bewegbar ist. Durch Eingriff in die Öffnung kann das Stützteil (zusätzlich) gegenüber dem Schwenkelement abgestützt sein, indem das Stützteil beispielsweise mit die Öffnung begrenzenden Begrenzungsabschnitten des Schwenkelements in Anlage gelangen kann. Denkbar ist hierbei, dass das Stützelement im normalen Betrieb mit den Begrenzungsabschnitten in Anlage ist und somit an den Begrenzungsabschnitten abgestützt ist. Denkbar ist aber auch, dass das Stützelement nur in einem Fall außergewöhnlicher Belastung, zum Beispiel in einem Crashfall, bei Verformung des Schwenkelements mit einem oder beiden der Begrenzungsabschnitte in Anlage gelangt, um auf diese Weise eine zusätzliche Abstützung zwischen dem Stützteil und dem Schwenkelement zu schaffen.
In einer Ausgestaltung weist das Schwenkelement einen Umgriffsabschnitt auf, der die Öffnung an einer Seite begrenzt, die der Lagerstelle, an der das Stützteil schwenkbar an dem Schwenkelement gelagert ist, abgewandt ist. Der Umgriffsabschnitt umgreift somit das Stützteil an einer der Lagerstelle abgewandten Seite. Die Öffnung ist vorzugsweise umfänglich geschlossen. Über den Umgriffsabschnitt ist das Schwenkelement hinreichend stabil ausgebildet, wobei insbesondere in einem Crashfall über den Umgriffsabschnitt auch eine zusätzliche Abstützung für das Stützelement relativ zu dem Schwenkelement geschaffen werden kann.
In einer Ausgestaltung weist die Höhenverstelleinrichtung ein ortsfest zu dem Schwenkelement an einer dem Schwenkelement abgewandten Seite der Spindel angeordnetes Abstützelement zum Abstützen des Verstellgetriebes relativ zum Schwenkelement auf. Das Abstützelement kann beispielsweise mit dem Schwenkelement verbunden sein, wobei sich zumindest ein Abschnitt des Abstützelements an einer von dem Schwenkelement abgewandten Seite der Spindel erstreckt, um auf diese Weise das Verstellgetriebe zusätzlich relativ zu dem Schwenkelement abzustützen.
Das Abstützelement kann aber auch zum Beispiel mit einem Querrohr verbunden sein, das verschwenkbar mit der Sitzteilbaugruppe verbunden ist und das Schwenkelement trägt. Das Querrohr ist entlang einer Querrichtung zum Beispiel zwischen seitlichen Rahmenteilen der Sitzteilbaugruppe erstreckt. Entlang der Querrichtung ist das Abstützelement hierbei vorzugsweise zu dem Schwenkelement beabstandet.
In einer Ausgestaltung weist das Abstützelement ein mit dem Verstellgetriebe in Anlage bringbares Stützende zum Abstützen des Verstellgetriebes relativ zum Schwenkelement auf. Durch Anlage des Stützendes an dem Verstellgetriebe kann eine Abstützung an dem Verstellgetriebe insbesondere bei erhöhter Belastung, zum Beispiel in einem Crashfall, geschaffen werden. Hierbei kann vorgesehen sein, dass das Stützende in einer Normalgebrauchsstellung, also in einem Zustand normaler Belastung, zum Beispiel bei einem auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen in einer normalen Fahrsituation des Fahrzeugs, nicht mit dem Verstellgetriebe in Anlage ist. In einem Zustand außergewöhnlicher Belastung, zum Beispiel in einem Crashfall, kann das Abstützelement jedoch mit dem Verstellgetriebe in Anlage gelangen, sodass über das an dem Verstellgetriebe anliegende Stützende das Verstellgetriebe zusätzlich an der dem Schwenkelement abgewandten Seite der Spindel abgestützt wird und darüber die Sitzteilbaugruppe festgehalten und insbesondere nicht unkontrolliert zu der Bodenbaugruppe verstellt werden kann.
Das Abstützelement kann so ausgestaltet sein, dass es bei Abstützung des Verstellgetriebes gezielt Energie aufnehmen kann. Das Abstützelement kann insbesondere als sogenanntes Deformationselement ausgestaltet sein, das sich bei Belastung in bestimmungsgemäßer Weise deformieren und somit Belastungsenergie aufnehmen und absorbieren kann.
In einer Ausgestaltung weist das Verstellgetriebe eine mit der Spindel in Gewindeeingriff stehende Spindelmutter und ein durch den Antriebsmotor antreibbares, mit der Spindelmutter wirkverbundenes Antriebselement auf. Die Spindelmutter und das Antriebselement können beispielsweise die Getriebebaugruppe ausbilden und können beispielsweise in einem Getriebegehäuse eingefasst sein, das wiederum in oder an dem Stützteil angeordnet ist. Durch Antreiben der Spindelmutter über das Antriebselement - beispielsweise in Form einer eine Schneckenverzahnung aufweisenden Antriebsschnecke, die mit einer Außenverzahnung der Spindelmutter in Gewindeeingriff steht - wird die mit der Spindel in Gewindeeingriff stehende Spindelmutter verdreht und rollt dadurch an der Spindel ab, sodass die Spindel längs entlang ihrer Längserstreckungsrichtung zu dem Verstellgetriebe verstellt und somit ein zwischen dem Verstellgetriebe und dem schwenkbar an der Bodenbaugruppe gelagerten Ende der Spindel erstreckter Abschnitt in seiner Länge verändert wird, wodurch eine Verstellkraft in das Schwenkelement zum Verschwenken eingeleitet wird.
In einer Ausgestaltung ist die Spindel um eine erste Schwenkachse zu der Bodenbaugruppe und das Verstellgetriebe um eine zweite Schwenkachse zu dem Schwenkelement schwenkbar. Die Spindel ist hierbei beispielsweise über ein Lagerelement an der Bodenbaugruppe, zum Beispiel einer Führungsschiene oder einem mit einer Führungsschiene verbundenen Anbauteil, schwenkbar gelagert. Das Verstellgetriebe kann hierbei mittelbar oder unmittelbar mit dem Schwenkelement schwenkbar verbunden sein, beispielsweise indem das Verstellgetriebe über ein Lagerelement an dem Schwenkelement oder einem drehtest mit dem Schwenkelement verbundenen, zum Beispiel zum Schwenkelement querversetzten Element gelagert ist.
Die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse sind hierbei vorzugsweise parallel zueinander erstreckt.
Die Spindel ist vorzugsweise entlang der ersten Schwenkachse zu dem Schwenkelement querversetzt, sodass die Spindel sich seitlich des Schwenkelements erstreckt und die Spindel und das Schwenkelement somit in unterschiedlichen, parallel zueinander erstreckten, zur ersten Schwenkachse und zur zweiten Schwenkachse querversetzten Ebenen schwenkbar sind.
In einer Ausgestaltung ist das Verstellgetriebe an einer Lagerstelle zu dem Schwenkelement schwenkbar gelagert, die entlang der ersten Schwenkachse zu der Spindel querversetzt ist.
In einer Ausgestaltung ist das Verstellgetriebe hierbei einseitig zu dem Schwenkelement gelagert, beispielsweise über ein (einziges) Lagerelement unmittelbar an dem Schwenkelement oder mittelbar zu dem Schwenkelement an einem zum Schwenkelement querversetzten, mit dem Schwenkelement drehtest verbundenen Element. Zur einseitigen Lagerung ist die Lagerstelle entlang der ersten Schwenkachse, über die die Spindel schwenkbar gelagert ist, zur Spindel querversetzt, sodass die Lagerung des Verstellgetriebes querversetzt zur Längserstreckungsachse der Spindel erfolgt.
In anderer Ausgestaltung kann das Verstellgetriebe auch beidseitig über zwei Lagerstellen gelagert sein, die entlang der ersten Schwenkachse zueinander querversetzt sind. Über eine erste Lagerstelle kann hierbei eine unmittelbare Lagerung an dem Schwenkelement erfolgen, über eine zur ersten Lagerstelle entlang der ersten Schwenkachse querversetzte, zweite Lagerstelle hingegen eine Lagerung an einem zum Schwenkelement querversetzten, aber mit dem Schwenkelement zum Beispiel über ein Querrohr drehfest verbundenen Element. Nach einem anderen Aspekt weist eine Verstelleinrichtung für eine Fahrzeugbaugruppe eine erste Baugruppe, eine zweite Baugruppe, ein Schwenkelement, das zu der ersten Baugruppe und zu der zweiten Baugruppe schwenkbar ist, und eine Antriebsvorrichtung auf. Die Antriebsvorrichtung ist ausgebildet, zum Verstellen der Fahrzeugbaugruppe das Schwenkelement relativ zu der ersten Baugruppe zu verschwenken, wobei die Antriebsvorrichtung eine Spindel, einen Antriebsmotor und ein mit der Spindel wirkverbundenes, durch den Antriebsmotor antreibbares Verstellgetriebe aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass die Spindel schwenkbar mit der ersten Baugruppe verbunden und das Verstellgetriebe schwenkbar zu dem Schwenkelement angeordnet ist, wobei die Spindel um eine erste Schwenkachse zu der ersten Baugruppe schwenkbar ist und das Verstellgetriebe an einer Lagerstelle zu dem Schwenkelement schwenkbar gelagert ist, die entlang der ersten Schwenkachse zu der Spindel querversetzt ist.
In einer Ausgestaltung ist das Verstellgetriebe um eine zweite Schwenkachse zu dem Schwenkelement schwenkbar, wobei die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse parallel zueinander erstreckt sind. Das Schwenkelement kann um eine dritte Schwenkachse zu der ersten Baugruppe schwenkbar sein, wobei sämtliche Schwenkachsen parallel zueinander erstreckt sind. Es ergibt sich eine Anordnung nach Art eines Dreigelenks, bei der die Spindel und das Schwenkelement schwenkbar mit der ersten Baugruppe verbunden und das Verstellgetriebe zu dem Schwenkelement schwenkbar ist.
Über die Lagerstelle kann das Verstellgetriebe insbesondere einseitig zu dem Schwenkelement gelagert sein. Die Lagerstelle kann hierbei unmittelbar an dem Schwenkelement oder an einem zu dem Schwenkelement entlang der ersten Schwenkachse querversetzten, aber mit dem Schwenkelement drehfest verbundenen Element angeordnet sein. Es ergibt sich eine Anordnung, bei der das Verstellgetriebe an einer zur Spindel querversetzten Lagerstelle zu dem Schwenkelement schwenkbar gelagert ist. Es ergibt sich eine einfache, bauraumgünstige Anordnung mit wirkungsvoller Schwenklagerung des Verstellgetriebes relativ zu dem Schwenkelement.
In anderer Ausgestaltung kann das Verstellgetriebe auch beidseitig gelagert sein, nämlich an einer ersten Lagerstelle an einer ersten Seite der Spindel und einer zweiten Lagerstelle an einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite der Spindel. Die Lagerstellen sind hierbei entlang der ersten Schwenkachse zueinander querversetzt, sodass das Verstellgetriebe an zwei Lagerstellen derart gelagert ist, dass die Spindel zwischen den zwei Lagerstellen hindurch erstreckt ist. Es ergibt sich eine vorteilhafte, beidseitige Abstützung des Verstellgetriebes.
Eine Verstelleinrichtung dieser Art kann insbesondere als Höhenverstelleinrichtung eines Fahrzeugsitzes ausgestaltet sein. Dies ist jedoch nicht beschränkend. Eine Verstelleinrichtung der beschriebenen Art kann grundsätzlich zum Verstellen ganz unterschiedlicher Fahrzeugbaugruppen an einem Fahrzeugsitz oder an einer anderen Baugruppe in einem Fahrzeug ausgestaltet sein.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit einer
Höhenverstelleinrichtung und einer Bodenbaugruppe in Form einer Längsverstelleinrichtung;
Fig. 2 eine Ansicht einer Sitzteilbaugruppe eines Fahrzeugsitzes;
Fig. 3 eine Draufsicht der Anordnung gemäß Fig. 2;
Fig. 4 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung der Anordnung gemäß Fig.
2, darstellend eine Antriebsvorrichtung an einem Schwenkelement zur Verbindung der Sitzteilbaugruppe mit einer Bodenbaugruppe in Form einer Längsverstelleinrichtung;
Fig. 5 eine Seitenansicht der Antriebsvorrichtung an dem Schwenkelement;
Fig. 6 eine Schnittansicht der Antriebsvorrichtung entlang der Linie D-D gemäß
Fig. 5;
Fig. 7 eine gesonderte Ansicht der Antriebsvorrichtung;
Fig. 8 eine Schnittansicht der Anordnung gemäß Fig. 7 entlang einer der Linie D-
D gemäß Fig. 5 entsprechenden Schnittlinie;
Fig. 9 eine perspektivische Ansicht der Antriebsvorrichtung; Fig. 10 eine andere perspektivische Ansicht der Antriebsvorrichtung;
Fig. 11 eine schematische Ansicht einer Getriebebaugruppe der
Antriebsvorrichtung;
Fig. 12 eine Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung;
Fig. 13 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß Fig. 12; und
Fig. 14 eine Schnittansicht eines wiederum anderen Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung.
Fig. 1 zeigt einen Fahrzeugsitz 1, der beispielsweise als Vordersitz oder auch als Rücksitz in zweiter oder dritter Sitzreihe in einem Fahrzeug angeordnet sein kann. Der Fahrzeugsitz 1 weist eine Sitzteilbaugruppe 10 auf, an der ein Rückenlehnenteil 11 neigungsverstellbar angeordnet ist und die über eine Höhenverstelleinrichtung 12 mit einer Bodenbaugruppe 13 in Form einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 entlang einer Längsrichtung X verbunden ist.
Die Längsverstelleinrichtung 13 weist üblicherweise, wie dies aus Fig. 1 in Zusammenschau mit Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, zwei Paare von Führungsschienen 130A, 131 A, 130B, 131B auf, die jeweils an einer Seite der Sitzteilbaugruppe 10 angeordnet und entlang einer Querrichtung Y zueinander beabstandet sind. Untere Führungsschienen 131 A, 131B sind hierbei mit einem Fahrzeugboden 2 fest verbunden. Obere Führungsschienen 130A, 130B sind demgegenüber mit Schwenkelementen 120A, 121 A, 120B, 121 B gekoppelt, über die die Bodenbaugruppe 13 mit der Sitzteilbaugruppe 10 verbunden ist.
Die Schwenkelemente 120A, 121 A, 120B, 121 B bilden gemeinsam mit den oberen Führungsschienen 130A, 130B und seitlichen Rahmenteilen 100A, 100B der
Sitzteilbaugruppe 10 zwei Paare von Viergelenken aus. Die Schwenkelemente 120A, 121 A, 120B, 121 B sind dazu jeweils mit einem Ende schwenkbar an der jeweils zugeordneten oberen Führungsschiene 130A, 130B und mit dem anderen Ende mit einem schwenkbar zwischen den Rahmenteilen 100A, 100B der Sitzteilbaugruppe 10 erstreckten Querrohr 102 verbunden derart, dass durch Verschwenken der Schwenkelemente 120A, 121 A, 120B, 121 B die Höhenlage der Sitzteilbaugruppe 10 entlang einer Höhenrichtung Z verändert werden kann.
Die Rahmenteile 100A, 100B der Sitzteilbaugruppe 10 sind über das Querrohr 102 an einem hinteren Ende miteinander verbunden. Das Querrohr 102 ist schwenkbar an den Rahmenteilen 100A, 100B gelagert und trägt die zugeordneten, hinteren Schwenkelemente 121 A, 121 B.
In einem vorderen Bereich ist eine Sitzwanne 101 an den Rahmenteilen 100A, 100B zur Ausbildung einer Sitzfläche der Sitzteilbaugruppe 10 angeordnet.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Antriebsvorrichtung 3 an dem hinteren Schwenkelement 121A auf Seiten des Führungsschienenpaares 130A, 131A angeordnet, wie dies aus Fig. 2 und 3 in Zusammenschau mit Fig. 4 ersichtlich ist. Die Antriebsvorrichtung 3 ist als Spindelantrieb ausgestaltet und dient zum Einleiten einer Verstellkraft in das Schwenkelement 121 A, sodass durch Verschwenken des Schwenkelements 121A die Schwenkelemente 120A, 121 A, 120B, 121 B in ihrer Gesamtheit verschwenkt und dadurch die Sitzteilbaugruppe 10 in ihrer Höhenstellung verstellt werden kann.
In einer eingestellten Sitzhöhe wird die Sitzteilbaugruppe 10 über die Antriebsvorrichtung 3 an dem Schwenkelement 121A in Position gehalten. Die Antriebsvorrichtung 3 ist hierzu so belastbar ausgelegt, dass auf die Sitzteilbaugruppe 10 wirkende Kräfte aufgenommen und abgeleitet werden können.
Bezugnehmend nunmehr auf Fig. 4 bis 10, weist die Antriebsvorrichtung 3 eine Spindel 30 auf, die mit einem Ende 300 über ein Lagerelement 301 mit der zugeordneten Führungsschiene 130A schwenkbar verbunden ist. Die Führungsschiene 130A weist eine Basis 134 und von der Basis 134 erstreckte, seitliche Schenkel 135, 136 auf, wie dies insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist. Mit einem inneren Schenkel 135 ist das Lagerelement 301 zur schwenkbaren Lagerung der Spindel 30 an der Führungsschiene 130A verbunden.
Das Schwenkelement 121A ist, wie dies beispielsweise aus Fig. 5 ersichtlich ist, mit einem mit der Basis 134 der Führungsschiene 130A verbundenen Anbauteil 132 gekoppelt und über ein Lagerelement 133 schwenkbar an dem Anbauteil 132 und darüber an der Führungsschiene 130A gelagert. Die Lagerelemente 133, 301 zur Lagerung des Schwenkelements 121A und der Spindel 30 sind entlang der Längsrichtung X und auch entlang der Höhenrichtung Z zueinander beabstandet, wobei zusätzlich ein Versatz entlang der Querrichtung Y zwischen den die Spindel 30 und das Schwenkelement 121A lagernden Lagerstellen besteht, wie sich dies insbesondere aus Fig. 6 und 8 ergibt.
Mit einem Gewindeschaft 302, an der ein Gewinde geformt ist, erstreckt sich die Spindel 30 von dem Ende 300 im Wesentlichen senkrecht. Mit der Spindel 30 steht eine Getriebebaugruppe 322 eines Verstellgetriebes 32 in Wirkverbindung derart, dass durch Antreiben der Getriebebaugruppe 322 das Verstellgetriebe 32 längs entlang einer Längserstreckungsrichtung L zu der Spindel 30 verstellt werden kann, um auf diese Weise die Länge eines zwischen dem Verstellgetriebe 32 und dem schwenkbar an der Führungsschiene 130A gelagerten Endes 300 der Spindel 30 zu verändern und dadurch eine Verstellkraft in das Schwenkelement 121A einzuleiten.
Wie dies schematisch in Fig. 11 dargestellt ist, weist die Getriebebaugruppe 322 eine Spindelmutter 321 und ein Antriebselement 320 in Form einer Antriebsschnecke auf, die über eine Schneckenverzahnung mit einer Außenverzahnung der Spindelmutter 321 in Verzahnungseingriff steht. Das Antriebselement 320 wird über einen Antriebsmotor 31 angetrieben, sodass die Spindelmutter 321 über den Antriebsmotor 31 in eine Drehbewegung versetzt werden kann. Die Spindelmutter 321 steht über ein Innengewinde mit dem Außengewinde der Spindel 30 in Gewindeeingriff derart, dass durch Verdrehen die Spindelmutter 321 an der Spindel 30 abrollt und dadurch längs entlang der Längsrichtung L zu der Spindel 30 verstellt wird.
Die Getriebebaugruppe 322 weist ein Getriebegehäuse 323 auf, in dem die Kinematikkomponenten der Getriebebaugruppe 322, nämlich die Spindelmutter 321 und die Antriebsschnecke 320, eingefasst sind.
Die Getriebebaugruppe 322 ist an einem Stützteil 34 in Form eines Käfigelements aufgenommen, das Flächenabschnitte 340, 341 aufweist, die jeweils quer zur Längserstreckungsrichtung L der Spindel 30 erstreckt sind. Zwischen den Flächenabschnitten 340, 341 sind Wandungsabschnitte 342, 343 erstreckt, die die Flächenabschnitte 340, 341 miteinander verbinden. Die Wandungsabschnitte 342, 343 sind hierbei beispielsweise einstückig durch Umbiegen mit dem Flächenabschnitt 341 geformt und zum Beispiel jeweils über eine Schweißverbindung mit dem Flächenabschnitt 340 verbunden.
An dem Flächenabschnitt 340 ist ein Verbindungselement 35 fest angeordnet, das über ein Lagerelement 350 an dem Schwenkelement 121A schwenkbar gelagert ist. Das Verbindungselement 35 ist nach Art eines Haltewinkels ausgebildet und weist eine Basis 351 und von der Basis 351 erstreckte Schenkel 352 auf (siehe insbesondere Fig. 10). Die Basis 351 ist flächig und parallel zum Schwenkelement 121A erstreckt und steht mit dem Lagerelement 350 zur schwenkbaren Lagerung des Verstellgetriebes 32 an dem Schwenkelement 121A in Verbindung. Die Schenkel 352 erstrecken sich demgegenüber beidseits der Spindel 30 und stellen die Verbindung mit dem Stützteil 34 her.
Über das Stützteil 34 und das Verbindungselement 35 ist das Verstellgetriebe 32 schwenkbar an dem Schwenkelement 121A gelagert. Bei einer Verstellbewegung, bei der die Länge des zwischen dem Verstellgetriebe 32 und dem Ende 300 erstreckten Abschnitts der Spindel 30 verändert wird, kann sich das Verstellgetriebe 32 somit an dem Schwenkelement 121A verschwenken, um auf diese Weise eine Lageänderung des Schwenkelements 121 A gegenüber der Bodenbaugruppe 13 auszugleichen.
Der Antriebsmotor 31 ist über das Verstellgetriebe 32 mit dem Stützteil 34 verbunden und somit an dem Schwenkelement 121A schwenkbar gelagert. Bei einer Verstellbewegung des Schwenkelements 121A wird der Antriebsmotor 31 und auch das Verstellgetriebe 32 somit gemeinsam mit dem Schwenkelement 121A bewegt.
Das Stützteil 34 liegt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in einer Öffnung 122 des Schwenkelements 121A ein, wie dies insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich ist. Der Flächenabschnitt 340 ist hierbei einem oberen die Öffnung 122 begrenzenden Begrenzungsabschnitt 123 zugewandt, während der Flächenabschnitt 341 einem unteren Begrenzungsabschnitt 124 zugewandt ist. Bei einer Verstellbewegung wird das Stützteil 34 in der Öffnung 122 bewegt.
Über die Begrenzungsabschnitte 123, 124 kann eine (zusätzliche) Abstützung des Stützteils 34 zu dem Schwenkelement 121A geschaffen werden, wobei beispielsweise vorgesehen sein kann, dass das Stützteil 34 mit seinen Flächenabschnitten 340, 341 in einer Normalgebrauchsstellung nicht mit den Begrenzungsabschnitten 123, 124 in Anlage ist und somit es bei einer Verstellbewegung nicht aufgrund eines Schleifens zu einer ungewünschten Geräuschentwicklung kommt. In einem Zustand außergewöhnlicher Belastung, zum Beispiel in einem Crashfall, kann das Stützteil 34 jedoch mit einem oder beiden der Begrenzungsabschnitte 123, 124 in Anlage gelangen, um auf diese Weise das Stützteil 34 und darüber das Verstellgetriebe 32 an dem Schwenkelement 121A abzustützen.
Unterhalb des Stützteils 34 formt das Schwenkelement 121A einen Umgriffsabschnitt 125, der das Stützteil 34 an der Seite des Flächenabschnitts 341 umgreift. Die Öffnung 122 ist somit umfänglich geschlossen. Über den Umgriffsabschnitt 125 kann eine crashsichere Abstützung des Stützteils 34 gegenüber dem Schwenkelement 121A bereitgestellt werden, wobei das Schwenkelement 121A sich in einem Crashfall beispielsweise im Bereich des Umgriffsabschnitts 195 verformen und somit das Schwenkelement 121A mit dem Stützteil 34 abstützend in Anlage gelangen kann.
Das Schwenkelement 121A ist an dem zwischen den Rahmenteilen 100A, 100B schwenkbar angeordneten Querrohr 102 angeordnet und dazu fest mit dem Querrohr 102 verbunden, sodass bei einem Verschwenken des Schwenkelements 121 A das Querrohr 102 zu den Rahmenteilen 100A, 100B verschwenkt wird. Wie dies aus der vergrößerten Ansicht gemäß Fig. 4 ersichtlich ist, ist an dem Querrohr 102 hierbei zusätzlich ein Abstützelement 33 angeordnet, das zur Abstützung des Verstellgetriebes 32 gegenüber dem Querrohr 102 und damit gegenüber dem Schwenkelement 121A auf einer dem Schwenkelement 121A abgewandten Seite der Spindel 30 dient.
Wie dies aus Fig. 5 ersichtlich ist, bildet das Abstützelement 33 einen Verbindungsabschnitt 330 aus, der fest mit dem Querrohr 102 verbunden ist. Ein Stützende 331 liegt von dem Querrohr 102 ab und ist dazu ausgebildet, mit dem oberen Flächenabschnitt 340 des Stützteils 34 in Anlage zu gelangen, um auf diese Weise eine (zusätzliche) Abstützung des Verstellgetriebes 32 gegenüber dem Schwenkelement 121A zu schaffen.
Wie dies aus Fig. 8 ersichtlich ist, kann vorgesehen sein, dass das Stützende 331 in einer Normalgebrauchsstellung einen Abstand A zu dem Flächenabschnitt 240 des Stützteils 34 aufweist. In einem Zustand außergewöhnlicher Belastung, zum Beispiel in einem Crashfall, kann das Stützende 331 jedoch mit dem Flächenabschnitt 340 in Anlage gelangen, um auf diese Weise eine Abstützung für das Verstellgetriebe 32 zu schaffen. Das Verstellgetriebe 32 wird somit beidseits der Spindel 30 einerseits durch das Schwenkelement 121A und andererseits durch das Abstützelement 33 abgestützt und somit crashsicher in Position zu dem Querrohr 102 gehalten.
Bei dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Verstellgetriebe 32 über das mit dem Stützteil 34 verbundene Verbindungelement 35 einseitig an dem Schwenkelement 121A gelagert. Die Spindel 30 ist hierbei um eine Schwenkachse D1 an der Führungsschiene 130A, das Schwenkelement 121A um eine Schwenkachse D2 an der Führungsschiene 130A und das Verbindungselement 35 über das Lagerelement 350 um eine zugeordnete Schwenkachse D3 (unmittelbar) an dem Schwenkelement 121A gelagert. Die Schwenkachsen D1, D2, D3 sind parallel zueinander erstreckt, wie dies beispielsweise in Fig. 7 eingezeichnet ist, sodass sich eine Anordnung nach Art eines Dreigelenks ergibt.
Die Spindel 30 ist entlang der zugeordneten Schwenkachse D1 zu dem Schwenkelement 121A querversetzt. Das Schwenkelement 121A und die Spindel 30 sind somit in zueinander parallelen, entlang der Schwenkachsen D1, D2, D3 zueinander querversetzten Ebenen schwenkbar, sodass die Spindel 30 sich seitlich versetzt zu dem Schwenkelement 121A erstreckt und querversetzt zu dem Schwenkelement 121A verstellbar ist.
Eine durch das Lagerelement 350 an dem Schwenkelement 121A gebildete Lagerstelle ist hierbei zur Spindel 30 entlang der Schwenkachse D1 querversetzt. Durch die einseitige Lagerung ergibt sich eine bauraumgünstige Ausgestaltung, bei der über das Abstützelement 33 in einem Zustand außergewöhnlicher Belastung, insbesondere in einem Crashfall eine zusätzliche Abstützung bereitgestellt werden kann.
In einem anderen, in Fig. 12 und 13 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das in dem Stützteil 34 eingefasste Verstellgetriebe 32 über das Verbindungselement 35 nicht unmittelbar an dem Schwenkelement 121A gelagert, sondern über eine Basis 353 des Verbindungselements 35 und ein daran angeordnetes Lagerelement 354 an einem zum Schwenkelement 121A querversetzten Abstützelement 33. Wiederum ergibt sich eine einseitige Lagerung des Verstellgetriebes 32, jedoch nicht unmittelbar an dem Schwenkelement 121 A, sondern an dem zu dem Schwenkelement 121A querversetzten, über das Querrohr 102 drehfest mit dem Schwenkelement 121A verbundenen Abstützelement 33. Wie dies aus Fig. 13 ersichtlich ist, kann bei diesem Ausführungsbeispiel über das Schwenkelement 121A eine zusätzliche Abstützung in einem Zustand außergewöhnlicher Belastung, insbesondere in einem Crashfall bereitgestellt werden. Das Schwenkelement 121A bildet hierzu einen Stützabschnitt 126 auf, der eine Deformationsöffnung 127 begrenzt und über die Deformationsöffnung 127 von flächig erstreckten, weiteren Abschnitten des Schwenkelements 121A freigeschnitten ist.
Das Schwenkelement 121A stellt über den Stützabschnitt 126 eine Abstützung für das Verstellgetriebe 32 in einem Zustand außergewöhnlicher Belastung bereit, indem das Stützteil 34 mit dem Stützabschnitt 126 in Anlage gelangen kann. Der Stützabschnitt 126 kann hierbei nach Art eines Deformationselements deformierbar sein, sodass Belastungsenergie an dem Stützabschnitt 126 aufgenommen und absorbiert werden kann.
In einem Normalbetriebszustand ist der Stützabschnitt 126 vorzugsweise von dem Stützteil 34 beabstandet, sodass keine Anlage zwischen dem Stützabschnitt 126 und dem Stützteil 34 besteht.
In einem wiederum anderen, in Fig. 14 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Verstellgetriebe 32 beidseitig über zwei Lagerstellen zu dem Schwenkelement 121A gelagert, indem das Verbindungselement 35 über ein erstes Lagerelement 350 an einer ersten Basis 351 schwenkbar mit dem Schwenkelement 121A und über ein zweites Lagerelement 354 an einer zweiten Basis 353 schwenkbar mit dem Abstützelement 33 verbunden ist und somit beidseits der Spindel 30 eine Lagerung für das Verstellgetriebe 32 erfolgt. Die durch die Lagerelemente 350, 354 bereitgestellten Lagerstellen sind hierbei entlang der Schwenkachse D3 zueinander querversetzt und an unterschiedlichen Seiten der Spindel 30 angeordnet. Es ergibt sich eine vorteilhafte, symmetrische Kraftaufnahme und Abstützung im Betrieb.
Abgesehen von der Lagerung des Verstellgetriebes 32 zu dem Schwenkelement 121A sind die Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 12, 13 und Fig. 14 funktionsgleich dem anhand von Fig. 4 bis 10 beschriebenen Ausführungsbeispiel, sodass auch auf die vorangehenden Erläuterungen verwiesen werden soll.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht durch die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch in anderer Weise verwirklichen. An einem Fahrzeugsitz kann ein (einziges) Schwenkelement einer Höhenverstelleinrichtung durch eine zugeordnete Antriebsvorrichtung der beschriebenen Art angetrieben werden. Denkbar ist aber auch, mehr als ein Schwenkelement durch jeweils eine zugeordnete Antriebsvorrichtung anzutreiben.
Ein Fahrzeugsitz der beschriebenen Art kann einen Vordersitz in einem Fahrzeug verwirklichen, kann jedoch auch einen Fahrzeugsitz in zweiter oder dritter Sitzreihe ausgestalten.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugsitz
10 Sitzteilbaugruppe
100A, 100B Rahmenteil
101 Sitzwanne
102 Querrohr
11 Rückenlehnenteilbaugruppe
12 Höhenverstelleinrichtung
120A, 120B Schwenkelement (Schwinge) 121A, 121B Schwenkelement (Schwinge) 122 Öffnung
123, 124 Begrenzungsabschnitt
125 Umgriffsabschnitt
126 Stützabschnitt 127 Deformationsöffnung 13 Bodenbaugruppe (Längsverstelleinrichtung)
130A, 130B Führungsschiene 131A, 131B Führungsschiene
132 Anbauteil
133 Lagerbolzen
134 Basis
135, 136 Schenkel 2 Fahrzeugboden 3 Verstellantrieb
30 Spindel
300 Ende
301 Lagerelement
302 Gewindeschaft
31 Antriebsmotor
32 Verstellgetriebe
320 Antriebselement (Antriebsschnecke)
321 Spindelmutter
322 Getriebebaugruppe
323 Getriebegehäuse
33 Abstützelement 330 Verbindungsabschnitt 331 Stützende
34 Stützteil (Getriebekäfig)
340 Flächenabschnitt
341 Flächenabschnitt 342, 343 Wandungsabschnitt
35 Verbindungselement
350 Lagerelement
351 Basis
352 Schenkel 353 Basis
354 Lagerelement
A Abstand
D1, D2, D3 Schwenkachse L Längserstreckungsrichtung X Längsrichtung Y Querrichtung Z Höhenrichtung

Claims

Ansprüche
1. Höhenverstelleinrichtung (12) eines Fahrzeugsitzes (1), mit einer Bodenbaugruppe (13), einer Sitzteilbaugruppe (10), einem Schwenkelement (121 A) , das zu der Bodenbaugruppe (13) und zu der Sitzteilbaugruppe (10) schwenkbar ist, und einer Antriebsvorrichtung (3), die ausgebildet ist, zum Einstellen einer Sitzhöhe der Sitzteilbaugruppe (10) das Schwenkelement (121A) relativ zu der Bodenbaugruppe (13) zu verschwenken, wobei die Antriebsvorrichtung (3) eine Spindel (30), einen Antriebsmotor (31) und ein mit der Spindel (30) wirkverbundenes, durch den Antriebsmotor (31) antreibbares Verstellgetriebe (32) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (30) schwenkbar mit der Bodenbaugruppe (13) verbunden und das Verstellgetriebe (32) schwenkbar zu dem Schwenkelement (121A) angeordnet ist.
2. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenkelement (121A) über ein erstes Lagerelement (133) an einer ersten Lagerstelle und die Spindel (30) über ein zweites Lagerelement (301) an einer zu der ersten Lagerstelle beabstandeten, zweiten Lagerstelle jeweils schwenkbar mit der Bodenbaugruppe (13) verbunden sind.
3. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (30) ein Ende (300) und einen von dem Ende (300) erstreckten Gewindeschaft (302) aufweist, wobei das Ende (300) schwenkbar mit der Bodenbaugruppe (13) verbunden und das Verstellgetriebe (32) mit dem Gewindeschaft (302) wirkverbunden ist.
4. Höhenverstelleinrichtung (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenbaugruppe (13) eine erste Führungsschiene (130A, 130B) und eine zweite Führungsschiene (131 A, 131 B) aufweist, wobei die erste Führungsschiene (130A, 130B) an der zweiten Führungsschiene (131 A, 131 B) verschiebbar geführt ist und das Schwenkelement (121A) und die Spindel (30) jeweils schwenkbar mit der ersten Führungsschiene (130A, 130B) verbunden sind.
5. Höhenverstelleinrichtung (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (32) eine Getriebebaugruppe (322) und ein Stützteil (34) aufweist, an dem die Getriebebaugruppe (322) angeordnet ist und das schwenkbar mit dem Schwenkelement (121A) verbunden ist.
6. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützteil (34) über ein drittes Lagerelement (350) an dem Schwenkelement (121A) schwenkbar gelagert ist.
7. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützteil (34) einen ersten Flächenabschnitt (340) und einen zweiten Flächenabschnitt (341) aufweist, wobei die Getriebebaugruppe (322) zwischen dem ersten Flächenabschnitt (340) und dem zweiten Flächenabschnitt (341) aufgenommen ist.
8. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Flächenabschnitt (340) und der zweite Flächenabschnitt (341) jeweils quer zu einer Längserstreckungsrichtung (L), entlang derer die Spindel (30) längserstreckt ist, gerichtet sind.
9. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützteil (34) zumindest einen den ersten Flächenabschnitt (340) und den zweiten Flächenabschnitt (341) miteinander verbindenden Wandungsabschnitt (342, 343) aufweist.
10. Höhenverstelleinrichtung (12) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenkelement (121A) eine Öffnung (122) aufweist, in die hinein das Stützteil (34) greift und in der das Stützteil (34) bei einem Verschwenken des Schwenkelements (121A) bewegbar ist.
11. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenkelement (121A) einen Umgriffsabschnitt (125) aufweist, der die Öffnung (122) an einer Seite begrenzt, die einer Lagerstelle abgewandt ist, an der das Stützteil (34) an dem Schwenkelement (121A) schwenkbar gelagert ist.
12. Höhenverstelleinrichtung (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein ortsfest zu dem Schwenkelement (121A) an einer dem Schwenkelement (121) abgewandten Seite der Spindel (30) angeordnetes Abstützelement (33) zum Abstützen des Verstellgetriebes (32) relativ zu dem Schwenkelement (121A).
13. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenkelement (121A) mit einem zu der Sitzteilbaugruppe (10) schwenkbaren, entlang einer Querrichtung (Y) erstreckten Querrohr (102) verbunden ist, wobei das Abstützelement (33) mit dem Querrohr (102) verbunden und entlang der Querrichtung (Y) zu dem Schwenkelement (121) beabstandet ist.
14. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (33) ein mit dem Verstellgetriebe (32) in Anlage bringbares Stützende (331) zum Abstützen des Verstellgetriebes (32) relativ zu dem Schwenkelement (121A) aufweist.
15. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützende (331) in einer Normalgebrauchsstellung nicht mit dem Verstellgetriebe (32) in Anlage ist, wobei das Abstützelement (33) ausgebildet ist, bei einer gegenüber der Normalgebrauchsstellung erhöhten Belastung mit dem Stützende (331) mit dem Verstellgetriebe (32) in Anlage zu gelangen.
16. Höhenverstelleinrichtung (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (32) eine mit der Spindel (30) in Gewindeeingriff stehende Spindelmutter (321) und ein durch den Antriebsmotor (31) antreibbares, mit der Spindelmutter (321) wirkverbundenes Antriebselement (320) aufweist.
17. Höhenverstelleinrichtung (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (30) um eine erste Schwenkachse (D1) zu der Bodenbaugruppe (13) und das Verstellgetriebe (32) um eine zweite Schwenkachse (D3) zu dem Schwenkelement (121A) schwenkbar ist, wobei die erste Schwenkachse. (D1) und die zweite Schwenkachse (D3) parallel zueinander erstreckt sind.
18. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (30) entlang der ersten Schwenkachse (D1) zu dem Schwenkelement (121A) querversetzt ist.
19. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (32) an einer Lagerstelle zu dem Schwenkelement (121A) schwenkbar gelagert ist, die entlang der ersten Schwenkachse (D1) zu der Spindel (32) querversetzt ist.
20. Höhenverstelleinrichtung (12) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstelle an dem Schwenkelement (121A) oder an einem zu dem Schwenkelement (121A) entlang der ersten Schwenkachse (D1) querversetzten Element angeordnet ist.
21. Höhenverstelleinrichtung (12) nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (32) an zwei entlang der ersten Schwenkachse (D1) zueinander querversetzten Lagerstellen zu dem Schwenkelement (121) schwenkbar gelagert ist, wobei eine erste der zwei Lagerstellen an einer ersten Seite der Spindel (30) und eine zweite der Lagerstellen an einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite der Spindel (30) angeordnet ist.
22. Verstelleinrichtung für eine Fahrzeugbaugruppe, mit einer ersten Baugruppe, einer zweiten Baugruppe, einem Schwenkelement (121 A), das zu der ersten Baugruppe und zu der zweiten Baugruppe schwenkbar ist, und einer Antriebsvorrichtung (3), die ausgebildet ist, zum Verstellen der Fahrzeugbaugruppe das Schwenkelement (121A) relativ zu der ersten Baugruppe zu verschwenken, wobei die Antriebsvorrichtung (3) eine Spindel (30), einen Antriebsmotor (31) und ein mit der Spindel (30) wirkverbundenes, durch den Antriebsmotor (31) antreibbares Verstellgetriebe (32) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (30) schwenkbar mit der ersten Baugruppe verbunden und das Verstellgetriebe (32) schwenkbar zu dem Schwenkelement (121A) angeordnet ist, wobei die Spindel (30) um eine erste Schwenkachse (D1) zu der ersten Baugruppe schwenkbar ist und das Verstellgetriebe (32) an einer Lagerstelle zu dem Schwenkelement (121) schwenkbar gelagert ist, die entlang der ersten Schwenkachse (D1) zu der Spindel (32) querversetzt ist.
23. Verstelleinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (32) um eine zweite Schwenkachse (D3) zu dem Schwenkelement (121A) schwenkbar ist und die erste Schwenkachse. (D1) und die zweite Schwenkachse (D3) parallel zueinander erstreckt sind.
24. Verstelleinrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstelle an dem Schwenkelement (121A) oder an einem zu dem Schwenkelement (121A) entlang der ersten Schwenkachse (D1) querversetzten Element angeordnet ist.
25. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgetriebe (32) an zwei entlang der ersten Schwenkachse (D1) zueinander querversetzten Lagerstellen zu dem Schwenkelement (121) schwenkbar gelagert ist, wobei eine erste der zwei Lagerstellen an einer ersten Seite der Spindel (30) und eine zweite der Lagerstellen an einer der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite der Spindel (30) angeordnet ist.
26. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung eine Höhenverstelleinrichtung eines Fahrzeugsitzes (1) ist.
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