WO2012084158A1

WO2012084158A1 - Fahrzeugsitz mit einer höhenverstelleinrichtung

Info

Publication number: WO2012084158A1
Application number: PCT/EP2011/006372
Authority: WO
Inventors: Sergej Kostin; Johannes ULTSCH
Original assignee: Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg
Priority date: 2010-12-22
Filing date: 2011-12-16
Publication date: 2012-06-28
Also published as: US9045061B2; DE112011104553B4; JP2014500190A; KR20150089098A; DE112011104553A5; KR101702472B1; DE102010063972A1; CZ306157B6; CN103269903A; JP5779658B2; KR20130114689A; CZ2013487A3; US20130278031A1; CN103269903B

Abstract

Ein Fahrzeugsitz umfasst ein Sitzteil zum Bereitstellen einer Sitzfläche für einen Sitzinsassen, eine Führungsschienenanordnung zum längsverstellbaren Anordnen des Fahrzeugsitzes in einem Fahrzeug und eine Höhenverstelleinrichtung mit einer Mehrzahl von verschwenkbar mit dem Sitzteil und der Führungsschienenanordnung gekoppelten Schwingen, die das Sitzteil höhenverstellbar mit der Führungsschienenanordnung verbinden, und einer elektromotorischen Antriebseinheit zum Antreiben einer ersten Schwinge der Mehrzahl von Schwingen. Die Antriebseinheit weist ein Abtriebsritzel auf, das in eine Verzahnung eines Zahnsegments eingreift und zum Einstellen der Sitzhöhe des Sitzteils relativ zur Führungsschienenanordnung in eine Drehbewegung gegenüber dem Zahnsegment versetzbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass das Abtriebsritzel (531) an der ersten Schwinge (51a) und das Zahnsegment (552) ortsfest an der Führungsschienenanordnung (4) oder dem Sitzteil (2) angeordnet sind. Auf diese Weise wird ein Fahrzeugsitz geschaffen, der die Anordnung einer elektromotorischen Antriebseinheit in platzsparender Weise auch an einer so genannten Tunnelseite eines Fahrzeugsitzes ermöglicht und gleichzeitig eine zuverlässige Abstützung von Belastungskräften zur Verfügung stellen kann.

Description

Fahrzeugsitz mit einer Höhenverstelleinrichtung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Obergriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Fahrzeugsitz weist ein Sitzteil zum Bereitstellen einer Sitzfläche für einen Sitzinsassen, eine Führungsschienenanordnung zum längsverstellbaren Anordnen des Fahrzeugsitzes in einem Fahrzeug und eine Höhenverstelleinrichtung zum Verstellen der Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes auf. Die Höhenverstelleinrichtung umfasst eine Mehrzahl von verschwenkbar mit dem Sitzteil und der Führungsschienenanordnung gekoppelten Schwingen, die das Sitzteil höhenverstellbar mit der Führungsschienenanordnung verbinden. Um eine erste dieser Schwingen anzutreiben und darüber das Sitzteil relativ zu der Führungsschienenanordnung zum Zwecke der Sitzhöhenverstellung zu verstellen, weist die Höhenverstelleinrichtung eine elektromotorische Antriebseinheit auf, die ein Abtriebsritzel umfasst, das in eine Verzahnung eines Zahnsegmentes eingreift und zum Einstellen der Sitzhöhe gegenüber dem Zahnsegment verdreht werden kann. Bei einem herkömmlichen Fahrzeugsitz dieser Art ist das Zahnsegment mit der ersten Schwinge verbunden und wird über eine mit dem Sitzteil oder der Führungsschienenanordnung verbundene Antriebseinheit bewegt. Über die Antriebseinheit wird hierbei ein mit dem Zahnsegment in Eingriff stehendes Abtriebsritzel angetrieben und auf diese Weise eine Verstellkraft auf die mit dem Zahnsegment verbundene, erste Schwinge ausgeübt. Indem das Abtriebsritzel an dem Zahnsegment abrollt, wird die erste Schwinge und zusammen mit dieser auch die übrigen Schwingen nach Art eines Viergelenks verschwenkt, so dass das Sitzteil in seiner Sitzhöhe verstellt wird.

Bei einem aus der EP 0 366 364 B1 bekannten Fahrzeugsitz beispielsweise ist ein Ritzel an einem Seitenteil eines Sitzteils angeordnet und steht mit einem einstückig an einer Schwinge ausgebildeten Zahnsegment in Eingriff. Zum Höheneinstellen des Fahrzeugsitzes kann das Ritzel manuell verdreht werden, um auf diese Weise die zugeordnete Schwinge zu verschwenken. Zusätzlich kann über einen Eingriff eines an der Schwinge angeordneten Ritzels in ein Zahnsegment an einer Führungsschienenanordnung die Neigung des Sitzteils verstellt werden. Bei einem aus der US 4,229,041 bekannten Fahrzeugsitz ist ein Sitzrahmen eines Sitzteils verschwenkbar an einer Führungsschienenanordnung gelagert. Ein an dem Sitzrahmen angeordnetes Ritzel steht mit einem an der Führungsschienenanordnung angeordneten Zahnsegment in Eingriff und kann zum Verschwenken des Sitzrahmens relativ zur Führungsschienenanordnung zum Zwecke der Höheneinstellung des Sitzteils verdreht werden.

Aus der FR 2503061 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, bei dem ein Sitzteil verschwenkbar mit einer Führungsschienenanordnung verbunden ist und über ein in ein Zahnsegment an der Führungsschienenanordnung eingreifendes Ritzel in seiner Neigung eingestellt werden kann.

Bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen, die elektromotorische Antriebe für eine Höhenverstelleinrichtung verwenden, ist der Antrieb in der Regel auf der einer Fahrzeugtür zugewandten Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet, an der ausreichend Bauraum zur Anbindung des Antriebs an das Sitzteil oder an die Führungsschienenanordnung zur Verfügung steht. Soll der Antrieb jedoch auf der zur Fahrzeugmitte hin gelegenen, so genannten Tunnelseite des Fahrzeugsitzes angeordnet werden, so ist eine feste Verbindung des Antriebs mit dem Sitzteil oder der Führungsschienenanordnung unter Umständen schwierig, weil an dieser Seite des Fahrzeugsitzes weniger Bauraum zur Verfügung steht und insbesondere eine Anordnung des Antriebs außenseitig des Sitzteils oder der Führungsschienenanordnung nicht möglich ist. Eine Anordnung des Antriebs an dieser Tunnelseite kann aber wünschenswert sein, wenn beispielsweise ein Gurtanbindungspunkt zur Anbindung eines Sicherheitsgurtes tunnelseitig an dem Sitzteil vorgesehen werden soll. In diesem Fall unterliegt die Tunnelseite des Fahrzeugsitzes in einem Crashfall hohen Belastungskräften, die über die an der Tunnelseite angeordnete Antriebseinheit und den Eingriff des Abtriebsritzels in das Zahnsegment an der angetriebenen Schwinge abgestützt und abgeleitet werden können. Die Anforderungen an die Steifigkeit und Crashfestigkeit des Abtriebsritzel-Zahnsegment-Eingriffs, über die die angetriebene Schwinge und damit das Sitzteil insgesamt in Position gehalten werden, sind in diesem Fall hoch und müssen für die in einem Crashfall über den Gurtanbindungspunkt tunnelseitig in das Sitzteil eingeleiteten Belastungskräfte ausgelegt sein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, der die Anordnung einer elektromotorischen Antriebseinheit in platzsparender Weise auch an einer Tunnelseite eines Fahrzeugsitzes ermöglicht und gleichzeitig eine zuverlässige Abstützung von Belastungskräften zur Verfügung stellen kann. Wünschenswert ist zudem eine Gewichtsersparnis gegenüber herkömmlichen Anordnungen.

Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist vorgesehen, dass das Abtriebsritzel an der ersten Schwinge und das Zahnsegment ortsfest an der Führungsschienenanordnung oder dem Sitzteil angeordnet sind.

Vorzugsweise ist hierbei die elektromotorische Antriebseinheit fest mit der ersten Schwinge verbunden und kann zusammen mit der ersten Schwinge verschwenkt werden.

Dadurch, dass das Zahnsegment ortsfest an der Führungsschienenanordnung oder dem Sitzteil und das Abtriebsritzel ortsfest (aber drehbar) an der ersten Schwinge angeordnet ist, muss an der Führungsschienenanordnung oder dem Sitzteil kein Bauraum mehr für die Anbringung des elektromotorisch angetriebenen Abtriebsritzels und der elektromotorischen Antriebseinheit vorgesehen werden. Die elektromotorische Antriebseinheit kann vielmehr mit der (ersten) Schwinge verbunden werden und bewegt sich im Betrieb mit der angetriebenen (ersten) Schwinge mit, so dass die Antriebseinheit relativ zu der Führungsschienenanordnung und dem Sitzteil verschwenkt wird.

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird zum einen eine platzsparende Anordnung der Antriebseinheit auch an einer Tunnelseite eines Fahrzeugsitzes möglich. Zum anderen kann über die angetriebene erste Schwinge und den daran vorgesehenen Abtriebsritzel-Zahnsegment-Eingriff eine steife, crashfeste Abstützung des Sitzteils zur Verfügung gestellt werden, wobei die Anordnung des Abtriebsritzels an der ersten Schwinge eine kompakte Bauform mit kurzen Kraftwegen ermöglicht. Durch Verwendung eines Ritzel-Zahnsegment-Antriebs können sich im Vergleich zu anderen Antriebsvorrichtungen (beispielsweise nach Art eines Spindelgetriebes) aufgrund des einfachen Aufbaus zudem eine Gewichtsersparnis und eine Reduzierung der Bauteilezahl ergeben.

Das Sitzteil weist vorteilhafterweise zwei Seitenteile auf, zwischen denen sich ein Querrohr entlang einer Schwenkachse erstreckt. Das Querrohr ist hierbei schwenkbar an den Seitenteilen gelagert und ist fest mit der ersten Schwinge verbunden, so dass über das Querrohr die Schwinge verschwenkbar zu den Seitenteilen ist. An einem ersten der beiden Seitenteile kann hierbei ein Gurtanbindungspunkt zum Befestigen eines Sicherheitsgurtes an dem Sitzteil angeordnet sein, wobei in diesem Fall die erste Schwinge vorzugsweise an einem dem ersten Seitenteil zugewandten Ende des Querrohres angeordnet ist. Die mit der elektromotorischen Antriebseinheit verbundene, das Abtriebsritzel tragende erste Schwinge ist damit an dem den Gurtanbindungspunkt tragenden ersten Seitenteil angeordnet und stützt dieses ab, so dass in einem Crashfall über die erste Schwinge und den die erste Schwinge mit der Führungsschienenanordnung koppelnden Abtriebsritzel-Zahnsegment-Eingriff die wirkenden Belastungskräfte unter einem vergleichsweise kurzen Kraftweg in die Führungsschienenanordnung und darüber in den Fahrzeugboden abgeleitet werden können. Durch den kurzen Kraftweg kann sich auch eine Gewichtsersparnis ergeben. So müssen insbesondere die im Kraftweg befindlichen Teile zur Erfüllung der Festigkeitsanforderungen hinreichend stark ausgebildet sein. Durch Verkürzung des Kraftwegs und eine kompakte Ausgestaltung des Zahnsegment-Ritzel-Eingriffs können Bauteile, die außerhalb des Kraftflusses insbesondere bei in einem Crashfall wirkenden Belastungskräften liegen, gegebenenfalls leichter dimensioniert werden, um so insgesamt eine Gewichtsersparnis zu erreichen.

Die erste Schwinge kann beispielsweise Bestandteil eines hinteren Schwingenpaares sein, das - in Bezug auf eine Fahrzeuglängsrichtung bei bestimmungsgemäßem Einbau des Fahrzeugsitzes in ein Fahrzeug - hinter einem vorderen Schwingenpaar angeordnet ist. Das hintere Schwingenpaar wird gebildet durch die auf Seiten des ersten Seitenteils an dem Querrohr angeordnete erste Schwinge und eine zweite Schwinge, die an einem dem zweiten Seitenteil des Sitzteils zugewandten Ende des Querrohres angeordnet und fest mit diesem verbunden ist. Die erste Schwinge ist dabei entsprechend der Position des Gurtanbindungspunktes insbesondere auf einer zur Fahrzeugmitte hin gelegenen Tunnelseite des Fahrzeugsitzes angeordnet, um die über den Gurtanbindungspunkt eingeleiteten Belastungskräfte abzustützen und abzuleiten. An dem Gurtanbindungspunkt kann beispielsweise ein Gurtschloss befestigt sein, das bei Bewegung des Sitzteils zur Längsverstellung oder Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes zusammen dem Sitzteil bewegt wird.

In einer konkreten Ausgestaltung kann das Abtriebsritzel eine Aussparung der am Querrohr angeordneten, ersten Schwinge durchgreifen und in das Zahnsegment eingreifen. Das Abtriebsritzel ist dabei an einer Abtriebswelle angeordnet, die mit einem Ende von dem Abtriebsritzel vorsteht und über ein Abstützelement zusätzlich gegenüber dem Querrohr abgestützt ist. Die erste Schwinge und das Abstützelement sind hierbei vorteilhafterweise jeweils fest mit dem Querrohr verbunden, beispielsweise verschweißt, stehen quer zur Schwenkachse von dem Querrohr vor und nehmen das Zahnsegment entlang der Schwenkachse gesehen zwischen sich auf. Die erste Schwinge und das Abstützelement sind somit entlang der Schwenkachse gesehen voneinander beabstandet an dem Querrohr angeordnet und bilden zwischen sich einen Zwischenraum, in dem das Zahnsegment angeordnet ist. Das Abtriebsritzel greift in diesen Zwischenraum hinein und steht dort mit dem Zahnsegment in Eingriff.

Anstelle eines solchen Abstützelements kann in einer besonders einfachen Ausgestaltung an dem vorstehenden Ende der Abtriebswelle auch eine Sicherungsscheibe zur axialen Sicherung des Eingriffs des Abtriebsritzels mit dem Zahnsegment angeordnet sein.

Das Zahnsegment ist vorteilhafterweise über ein Haltelement fest mit der Führungsschienenanordnung verbunden, wobei das Halteelement auch die erste Schwinge tragen und schwenkbar an der Führungsschienenanordnung lagern kann. Es ergibt sich eine kompakte Bauform, bei der die Lagerstelle für die erste Schwinge an der Führungsschienenanordnung und das Zahnsegment an einem einzeigen Bauteil ausgebildet sind und die Lagebeziehung zwischen der Lagerstelle und dem Zahnsegment (und damit dem Eingriff des Abtriebsritzels in das Zahnsegment) festgelegt ist. Das Zahnsegment kann beispielsweise einstückig an einer Kulisse des Halteelementes ausgebildet sein, wobei aber auch denkbar und möglich ist, dass Zahnsegment als zusätzliches Bauteil auszubilden und beispielsweise durch Nieten oder Schrauben mit dem Halteelement zu verbinden. Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines höhenverstellbar mit einer

Führungsschienenanordnung verbundenen Sitzteils des Fahrzeugsitzes;

Fig. 3 eine Explosionsansicht einer mit einem Querrohr verbundenen Schwinge, die verschwenkbar an der Führungsschienenanordnung gelagert und über eine

Antriebseinheit angetrieben ist;

Fig. 4A eine perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 3 in zusammengebautem Zustand, bei abgesenktem Sitzteil; eine Ansicht der Anordnung wie in Fig. 4A, jedoch bei angehobenem Sitzteil;

Fig. 5A eine Seitenansicht der Anordnung, bei abgesenktem Sitzteil; Fig. 5B eine Seitenansicht der Anordnung wie in Fig. 5A, jedoch bei angehobenem

Sitzteil;

Fig. 6A eine innenseitige Ansicht der Anordnung, bei abgesenktem Sitzteil; Fig. 6B eine innenseitige Ansicht der Anordnung wie in Fig. 6A, jedoch bei angehobenem Sitzteil, und

Fig. 7 eine teilweise freigeschnittene Ansicht der Anordnung, bei abgesenktem

Sitzteil.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht einen Fahrzeugsitz 1 mit einem Sitzteil 2 und einer neigungsverstellbar mit dem Sitzteil 2 verbundenen Rückenlehne 3. Das Sitzteil 2 ist über eine Führungsschienenanordnung 4 längsverschieblich an einem Fahrzeugboden eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) angeordnet und über Schwingenpaare 51 , 52 höhenverstellbar mit der Führungsschienenanordnung 4 verbunden. Die aus jeweils zwei parallelen Schwingen gebildeten Schwingenpaare 51 , 52 sind verschwenkbar mit dem Sitzteil 2 einerseits und der Führungsschienenanordnung 4 andererseits verbunden und bilden auf diese Weise zusammen mit dem Sitzteil 2 und der Führungsschienenanordnung 4 ein Viergelenk aus, um eine Einstellung der Sitzhöhe des Sitzteils 2 relativ zu der Führungsschieneanordnung 4 zu ermöglichen. Die Schwingenpaare 51 , 52 können hierzu entlang einer Verschwenkrichtung V parallel zueinander verschwenkt werden, um durch Verschwenken der Schwingenpaare 51 , 52 das Sitzteil 2 relativ zur Führungsschienenanordnung 4 anzuheben oder abzusenken.

Bei einem konkreten Ausführungsbeispiel eines Sitzteils 2 und einer Führungsschienenanordnung 4 gemäß Fig. 2 weist das Sitzteil 2 zwei einen Sitzrahmen ausbildende Seitenteile 20a, 20b auf, zwischen denen sich ein Querrohr 54 erstreckt und an denen eine Sitzwanne 21 verschwenkbar angeordnet ist. Das Querrohr 54 ist über Enden 540a, 540b schwenkbar an den Seitenteilen 20a, 20b gelagert und trägt zwei Schwingen 51a, 51 b, die ein hinteres Schwingenpaar 51 ausbilden. Ein vorderes Schwingenpaar 52 ist gebildet durch Schwingen 52a (in Fig. 2 nicht sichtbar ist), 52b, die zusammen mit den hinteren Schwingen 51 a, 51 b zwei parallele Viergelenke zur höhenverstellbaren Verbindung der Seitenteile 20a, 20b mit der Führungsschienenanordnung 4 ausbilden.

Die Führungsschienenanordnung 4 ist gebildet durch zwei parallel entlang einer Fahrzeuglängsrichtung X (bezogen auf einen bestimmungsgemäßen Einbau des Fahrzeugsitzes 1 in einem Fahrzeug) erstreckte Führungsschienenpaare 41a, 42a bzw. 41 b, 42b. Die jeweils oberen Führungsschienen 41a, 41 b dieser Führungsschienenpaare 41 a, 41b, 42a, 42b tragen hierbei die Schwingen 51 a, 51 b, 52a, 52b, während die unteren Führungsschienen 42a, 42b mit einem (nicht dargestellten) Fahrzeugboden zu verbinden sind.

Die Schwingen 51a, 51 b, 52a, 52b sind zusammen mit einer elektromotorischen Antriebseinheit 53 Bestandteil einer Höhenverstelleinrichtung 5, die durch ein Verschwenken der Schwingen 51a, 51 b, 52a, 52b ein Anheben oder Absenken des Sitzteils 2 relativ zur Führungsschienenanordnung 4 ermöglicht. Im Betrieb der Höhenverstelleinrichtung 5 wird mittels der Antriebseinheit 53 die am (ersten) Ende 540a des Querrohres 54 angeordnete Schwinge 51a angetrieben und bewegt, wobei über das Querrohr 54 die Verstellbewegung synchron auf die mit dem (zweiten) Ende 540b des Querrohres 54 verbundene Schwinge 51b übertragen wird. Auf diese Weise werden die Schwingen 51a, 51 b verschwenkt, dadurch das Sitzteil 2 verstellt und die vorderen Schwingen 52a, 52b passiv mitbewegt. Wie in Fig. 3 bis 7 im Einzelnen dargestellt, verwirklicht die Antriebseinheit 3 ein Zahnsegment-Ritzel-Antrieb, bei dem ein an einer Abtriebswelle 530 angeordnetes Abtriebsritzel 531 der Antriebseinheit 53 mit einem an der Führungsschiene 41 a angeordneten Zahnsegment 552 in Eingriff steht. Die Antriebseinheit 53 ist über Befestigungsstellen 533 fest mit der Schwinge 51a und daran angeordneten Befestigungsstellen 512 verbunden, während das Zahnsegment 552 mit einem Halteelemente 55 verbunden, z.B. vernietet, und über das Halteelement 55 fest an der Führungsschiene 41a gehalten ist.

Das Halteelement 55 dient einerseits zum Tragen des Zahnsegments 552 und andererseits zum Lagern der Schwinge 51a an der Führungsschiene 41a. Die Schwinge 51a ist hierzu über eine Lagerstelle 510 an einer Lagerstelle 550 des Halteelements 55 mittels eines Befestigungsbolzens 515 und einer Befestigungsmutter 516 verschwenkbar gehalten.

In montiertem Zustand, dargestellt beispielsweise in Fig. 4A, durchgreift das Abtriebsritzel 531 eine Aussparung 51 1 (siehe Fig. 3) der Schwinge 51a und steht mit einer Verzahnung 553 des Zahnsegments 552 an dem Halteelement 55 in Eingriff. Ein von dem Abtriebsritzel 531 vorstehendes Ende 532 der Abtriebswelle 530 durchgreift hierbei eine Aussparung 514 eines Abstützelements 513, das sich parallel zur Schwinge 51a erstreckt und mit dem Querrohr 54 verbunden ist und die Abtriebswelle 530 und damit das Abtriebsritzel 531 zusätzlich gegenüber dem Querrohr 54 abstützt. Zur axialen Sicherung ist eine Mutter 534 auf das Ende 532 (das hierzu ein Gewinde trägt) der Abtriebswelle 530 aufgeschraubt.

Die Schwinge 51 a und das Abstützelement 513 sind jeweils fest mit dem Querrohr 54 verbunden, insbesondere verschweißt. Das Querrohr 54 erstreckt sich hierbei entlang einer Schwenkachse L, um die das Querrohr 54 verschwenkbar mit den Seitenteilen 20a, 20b (siehe Fig. 2) verbunden ist, wobei das Abstützelement 513 und die Schwinge 51 a entlang der Schwenkachse L gesehen zueinander versetzt sind und in montiertem Zustand der Höhenverstelleinrichtung 5 das Zahnsegment 552 zwischen sich aufnehmen (siehe Fig. 4A). Das Abtriebsritzel 531 durchgreift die Aussparung 511 der Schwinge 51 a und steht mit der Verzahnung 553 des Zahnsegments 552 in Eingriff. Die Abtriebswelle 530 erstreckt sich mit ihrem Ende 532 weiter durch eine kulissenförmige Aussparung 551 am Halteelement 55 hindurch hin zum Abstützelement 513 und ist über das Abstützelement 513 derart abgestützt, dass der Eingriff des Abtriebsritzels 531 mit dem Zahnsegment 552 gegen ein Lösen auch bei großen, insbesondere Crash-bedingten Belastungskräften, gesichert ist.

Fig. 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B zeigen die Schwinge 51a in unterschiedlichen Ansichten und Betriebszuständen. Fig. 4A, 5A und 6A zeigen hierbei die Schwinge 51a bei abgesenktem Sitzteil 2, Fig. 4B, 5B und 6B hingegen bei angehobenem Sitzteil 2. Zum Verstellen wird über die Antriebseinheit 53 das Abtriebsritzel 531 angetrieben und dadurch relativ zu dem Zahnsegment 552 verdreht, so dass das Abtriebsritzel 531 an dem Zahnsegment 552 abrollt und die Schwinge 51a relativ zu dem feststehend an der Führungsschiene 41a montierten Zahnsegment 552 verstellt. Zusammen mit der Schwinge 51a wird auch die Antriebseinheit 53 verschwenkt, die fest mit der Schwinge 51a verbunden ist.

Dadurch, dass die Antriebseinheit 53 ortsfest an der Schwinge 51a angeordnet und zusammen mit der Schwinge 51a bewegt wird, wird eine kompakte Bauform mit geringem Platzbedarf und hoher Crashsicherheit erreicht. Durch Anordnen der Antriebseinheit 53 an der Schwinge 51a muss insbesondere kein Bauraum an einem der Seitenteile 20a, 20b oder einer der Führungsschienen 41a, 41 b zur Anbringung der Antriebseinheit 53 vorgesehen werden.

Die Höhenverstelleinrichtung 5 mit der ein Zahnsegment-Ritzel-Antrieb verwirklichenden Antriebseinheit 53 trägt zu einer hohen Festigkeit der Anbindung des Sitzteils 2 an die Führungsschienenanordnung 4 bei. Die Anordnung ist dabei insbesondere ausgebildet, die in einem Crashfall über einen Gurtanbindungspunkt 22 (siehe Fig. 1 und Fig. 2) in das Sitzteil 2 eingeleiteten Belastungskräfte abzustützen und über einen vergleichsweise kurzen Kraftweg in die Führungsschienenanordnung 4 und darüber in einen Fahrzeugboden abzuleiten.

Über den Gurtanbindungspunkt 22 kann ein Gurtschloss 220 zur Anbindung eines Sicherheitsgurtes 221 an dem Sitzteil 2 angebracht werden (siehe Fig. 1). Vorteilhaft bei einer solchen Anordnung ist, dass das Gurtschloss 220 zusammen mit dem Sitzteil 2 bewegt wird und die Lage des Gurtschlosses 220 relativ zu dem Sitzteil 2 für einen auf dem Sitzteil 2 sitzenden Insassen unabhängig ist von der gerade eingestellten Höhenoder Längsposition des Sitzteils 2. Nachteilig ist jedoch, dass über den Gurtanbindungspunkt 2 in einem Crashfall große Kräfte auf das Sitzteil 2 wirken können und in das Sitzteil 2 eingeleitet werden, die sicher abgestützt werden müssen, um in einem Crashfall eine unzulässige Verlagerung des Gurtanbindungspunktes 22 (insbesondere eine Vorverlagerung bei einem Frontcrash) zu verhindern. Wie aus Fig. 2 sowie Fig. 5A, 5B und 6B ersichtlich, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Gurtanbindungspunkt 22 in unmittelbarer Nähe zur die Antriebseinheit 53 tragenden Schwinge 51 a angeordnet. Der Gurtanbindungspunkt 22, der sich an einer zur Fahrzeugmitte (bezogen auf einen bestimmungsgemäßen Einbau des Fahrzeugsitzes 1 in einem Fahrzeug) hin gelegenen Tunnelseite T (siehe Fig. 2) des Sitzteils 2 und entsprechend an dem tunnelseitigen Seitenteil 20a befindet, ist dabei unmittelbar benachbart der Verbindungsstelle des Querrohrs 54 mit dem Seitenteil 20a. Weil die Schwinge 51a über die Antriebseinheit 53 und den Eingriff des Abtriebsritzels 531 in das Zahnsegment 552 gegenüber der Führungsschiene 41a arretiert und abgestützt ist, ergibt sich für die über den Gurtpunkt 22 eingeleiteten, vorzugsweise in eine Belastungsrichtung F (siehe Fig. 5B) wirkenden Belastungskräfte ein kurzer Kraftweg. Denn diese Belastungskräfte werden über das Seitenteil 20a, das Querrohr 54, die Schwinge 51a, das Abtriebsritzel 531 und das Halteelement 55 auf kurzem Wege in die Führungsschiene 41a und darüber in den Fahrzeugboden abgeleitet und damit in steifer, fester Weise abgestützt, so dass eine unzulässig große Gurtpunktverlagerung auch bei großen Belastungskräften vermieden ist. Dieser kurze Kraftweg wird dadurch möglich, dass die Antriebseinheit 53 mit dem Abtriebsritzel 531 ortsfest an der Schwinge 51a angeordnet ist und somit einen direkten Krafteintrag über das feststehend an der Führungsschiene 41 a angeordnete Zahnsegment 552 in die Führungsschiene 41 a erlaubt.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen.

Insbesondere ist auch eine Anordnung der Antriebseinheit an einer zur Fahrzeugtür hin gelegenen Seite des Fahrzeugsitzes denkbar und möglich, beispielsweise dann, wenn am Sitzteil 2 kein (tunnelseitiger) Gurtanbindungspunkt vorgesehen ist. Auch eine Anordnung einer Antriebseinheit an einer vorderen Schwinge ist denkbar.

Möglich ist auch, die Antriebseinheit nicht an der angetriebenen Schwinge zu befestigen, sondern lediglich das Abtriebsritzel ortsfest an der Schwinge anzuordnen und beispielsweise über eine flexible Welle anzutreiben. ^' Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugsitz

2 Sitzteil

20a, 20b Seitenteil

21 Sitzwanne

22 Gurtanbindungspunkt

220 Gurtschloss

221 Sicherheitsgurt

3 Rückenlehne

4 Führungsschienenanordnung

41 a, 41 b, 42a, 42b Führungsschiene

5 Höhenverstelleinrichtung

51 , 52 Schwingenpaar

51 a, 51 b, 52a, 52b Schwinge

510 Lagerstelle

51 1 Aussparung

512 Befestigungsstellen

513 Abstützelement

514 Aussparung

515 Befestigungsbolzen

516 Befestigungsmutter

53 Antriebseinheit

530 Abtriebswelle

531 Ritzel

532 Ende

533 Befestigungsstellen

534 Mutter

54 Querrohr

540a, 540b Ende

55 Halteelement

550 Lagerstelle

551 Aussparung

552 Zahnsegment

553 Verzahnung

F Belastungskraft

L Schwenkachse T Tunnelseite

V Verschwenkrichtung

X Fahrzeugiängsrichtung

Y Fahrzeugquerrichtung

Z Fahrzeugvertikalrichtung

Claims

Patentansprüche

Fahrzeugsitz, mit

einem Sitzteil zum Bereitstellen einer Sitzfläche für einen Sitzinsassen, einer Führungsschienenanordnung zum längsverstellbaren Anordnen des

Fahrzeugsitzes in einem Fahrzeug und

einer Höhenverstelleinrichtung mit einer Mehrzahl von verschwenkbar mit dem Sitzteil und der Führungsschienenanordnung gekoppelten Schwingen, die das Sitzteil höhenverstellbar mit der Führungsschienenanordnung verbinden, und einer elektromotorischen Antriebseinheit zum Antreiben einer ersten Schwinge der Mehrzahl von Schwingen, wobei die Antriebseinheit ein Abtriebsritzel aufweist, das in eine Verzahnung eines Zahnsegments eingreift und zum Einstellen der Sitzhöhe des Sitzteils relativ zur Führungsschienenanordnung in eine Drehbewegung gegenüber dem Zahnsegment versetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsritzel (531) an der ersten Schwinge (51a) und das Zahnsegment (552) ortsfest an der Führungsschienenanordnung (4) oder dem Sitzteil (2) angeordnet sind.

Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die elektromotorische Antriebseinheit (53) fest mit der ersten Schwinge (51a) verbunden und zusammen mit der ersten Schwinge (51 a) verschwenkbar ist.

Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sitzteil (2) zwei Seitenteile (20a, 20b) aufweist, zwischen denen sich ein Querrohr (54) entlang einer Schwenkachse (L) erstreckt, wobei das Querrohr (54) um die Schwenkachse (L) schwenkbar an den Seitenteilen (20a, 20b) gelagert und fest mit der ersten Schwinge (51a) verbunden ist.

Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an einem ersten der Seitenteile (20a, 20b) ein Gurtanbindungspunkt (22) zum Befestigen eines Sicherheitsgurtes angeordnet ist und die erste Schwinge (51 a) an einem dem ersten Seitenteil (20a) zugewandeten Ende (540a) des Querrohres (54) angeordnet ist.

Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwinge (51 a) Bestandteil eines hinteren Schwingenpaares (51 ) ist, das - in Bezug auf eine Fahrzeuglängsrichtung (X) bei bestimmungsgemäßem Einbau des Fahrzeugsitzes (1 ) in ein Fahrzeug - hinter einem vorderen Schwingenpaar (52) angeordnet ist.

Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwinge (51 a) - gesehen entlang einer Fahrzeugquerrichtung (Y) bei bestimmungsgemäßem Einbau des Fahrzeugsitzes (1 ) in ein Fahrzeug - an einer hin zur Fahrzeugmitte gelegenen Tunnelseite (T) des Fahrzeugsitzes (1 ) angeordnet ist.

Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsritzel (531 ) eine Aussparung (51 1 ) der ersten Schwinge (51 a) durchgreift und in die Verzahnung (553) des Zahnsegments (552) eingreift, wobei das Abtriebsritzel (531 ) an einer Abtriebswelle (530) angeordnet ist, die mit einem Ende (532) von dem Abtriebsritzel (531 ) vorsteht und über ein Abstützelement (513) gegenüber dem Querrohr (54) abgestützt ist.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwinge (51 a) und das Abstützelement (513) jeweils fest mit dem Querrohr (54) verbunden sind, quer zur Schwenkachse (L) von dem Querrohr (54) vorstehen und das Zahnsegment (552) entlang der Schwenkachse (L) gesehen zwischen sich aufnehmen.

9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsritzel (531 ) eine Aussparung (51 1 ) der ersten Schwinge (51 a) durchgreift und in die Verzahnung (553) des Zahnsegments (552) eingreift, wobei das Abtriebsritzel (531 ) an einer Abtriebswelle (530) angeordnet ist, die mit einem Ende (532) von dem Abtriebsritzel (531 ) vorsteht, wobei an dem Ende eine Sicherungsscheibe zur axialen Sicherung des Eingriffs des Abtriebsritzels (531) mit dem Zahnsegment angeordnet ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnsegment (552) über ein Halteelement (55) fest mit der Führungsschienenanordnung (4) verbunden ist.

11. Fahrzeugsitz, nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwinge (51 a) über das Halteelement (55) schwenkbar an der Führungsschienenanordnung (4) gelagert ist.