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Die vorgeschlagene Lösung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der Praxis sind vielfach Fahrzeugsitze bekannt, die ein Sitzteil aufweisen, das über mindestens ein schwenkbar gelagertes Schwingenbauteil und mithilfe einer mit dem Schwingenbauteil in Wirkverbindung stehenden Antriebseinheit gegenüber einem Fahrzeugboden fremdkraftbetätigt verstellbar sind. Mithilfe der Antriebseinheit ist dann z.B. eine Verstellkraft erzeugbar, um eine elektrisch steuerbare Einstieghilfe an dem Fahrzeugsitz vorzusehen. Derart kann das Sitzteil und damit der Fahrzeugsitz fremdkraftbetätigt verstellt werden, um z.B. eine Neigung des Sitzteils komfortabel einstellen zu können und/oder den Fahrzeugsitz fremdkraftbetätigt nach vorne schwenken zu können, um einen erleichterten Zugang in einen hinter den Fahrzeugsitz liegenden Fahrzeugbereich zu ermöglichen.
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Insbesondere für einen Notausstieg ist es bekannt, an derartigen Fahrzeugsitzen zusätzlich eine Verriegelungseinheit, üblicherweise in Form eines Schlosses, vorzusehen, die in einer Verriegelungsstellung das Sitzteil gegen ein Klappen aus einer Gebrauchslage in eine Verstelllage, in der ein (erleichterter) Zugang zu einem hinter dem Fahrzeugsitz liegenden Fahrzeugbereich gewährt wird, zu sperren und in einer Freigabestellung ein Klappen des Sitzteils aus einer Gebrauchslage in die Verstelllage zu gestatten. Ein manuelles Klappen aus einer von mehreren möglichen Gebrauchslagen in die eine (vorgeklappte) Verstelllage, in der im Notfall ein erleichterter Ausstieg aus einem hinter dem Fahrzeugsitz liegenden Fahrzeugbereich möglich ist, wird üblicherweise durch ein Schloss oder zwei Schlösser im Bereich eines Lehnendrehpunkt des Fahrzeugsitzes ermöglicht, die bei Bedarf eine gezielte Entriegelung gestatten. Zwei Schlösser - oder vergleichbare Verriegelungseinheiten eines Fahrzeugsitzes - sind dann beispielsweise über einen Bowdenzug oder eine Koppel miteinander verbunden. In diesem Zusammenhang ist es ferner bekannt, dass eine Verriegelungseinheit eine Verriegelung mit einem Fahrzeugboden bereitstellt und dann in einer Freigabestellung das Klappen des Sitzteils aus einer Gebrauchslage in die Verstelllage gestattet.
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DE 100 20 923 A1 beschreibt einen vorverlagerbaren Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, mit einem vorverlagerbaren Sitzträger und mit einem Untergestell, das den Sitzträger abstützt, und einer Längsverstellvorrichtung, die mindestens ein Schienenpaar aufweist. Das Untergestell weist eine Vorklappschwinge auf, die zwischen dem Schienenpaar und dem Sitzträger angeordnet ist und die zwei Zustände einnehmen kann, nämlich einen Normalzustand, in der der Sitzträger sich in einer normalen Gebrauchsposition oberhalb der Längsverstellvorrichtung befindet und in der die Vorklappschwinge arretiert ist, und eine Vorklappstellung, in der der Sitzträger gegenüber der Längsverstellvorrichtung nach vorn verlagert ist.
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DE 197 58 237 A1 beschreibt einen Kraftfahrzeugsitz mit einem ein Sitzkissen und eine nach vorne klappbare Sitzlehne aufweisenden Sitzaufbau und einer als Gelenkmechanismus ausgebildeten Stützeinrichtung, die den Sitzaufbau an einer am Fahrzeug verschiebbar gelagerten Oberschiene in einer jeweiligen bestimmten Betriebsstellung starr abstützt. Die Stützeinrichtung ist aus einer hinteren Position, in welcher der Sitzaufbau eine bestimmte Betriebsstellung einnimmt, gegenüber der Oberschiene in eine vordere Position bewegbar.
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Bei bisher in der Praxis üblichen Fahrzeugsitzen sind eine zur fremdkraftbetätigten Verstellung des Sitzteils vorgesehene Antriebseinheit und eine Verstellmechanik für das Klappen des Sitzteils aus einer Gebrauchslage in die vorgeklappte Verstelllage, die beispielsweise für einen Notausstieg vorgesehen ist, voneinander separiert und damit grundsätzlich voneinander entkoppelt und unabhängig voneinander steuerbar. Ob eine Verriegelungseinheit des Fahrzeugsitzes, über die eine Verstellung in die Verstelllage freigegeben werden kann, in einer Verriegelungsstellung oder in einer Freigabestellung vorliegt, beeinflusst regelmäßig nicht die Funktionsfähigkeit der mit der Antriebseinheit antreibbaren Verstellmechanik. Die Verstellmechanik für das fremdkraftbetätigte Verstellen des Sitzteils und eine hiervon unabhängige mindestens eine Verriegelungseinheit für das Sperren gegen ein unbeabsichtigtes Klappen des Sitzteils in die Verstelllage sind dementsprechend häufig jeweils vergleichsweise bauraumfordernd und komplex.
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Es besteht somit Bedarf an einem in dieser Hinsicht verbesserten Fahrzeugsitz.
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Diese Aufgabe ist mit einem Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Bei einem vorgeschlagenen Fahrzeugsitz ist über die mindestens eine in ihrer Freigabestellung vorliegende Verriegelungseinheit eine Wirkverbindung zwischen der Antriebseinheit und dem Schwingenbauteil trennbar. Damit kann über die Verriegelungseinheit die Wirkverbindung unterbrochen werden, aufgrund der eine von der Antriebseinheit fremdkraftbetätigt erzeugte Verstellkraft an das mindestens eine Schwingenbauteil übertragbar ist, um das Sitzteil des Fahrzeugsitzes fremdkraftbetätigt zu verstellen.
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Über die Verriegelungseinheit kann somit bei der vorgeschlagenen Lösung ein Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit und dem Schwingenbauteil unterbrochen werden, sodass eine Überführung des Sitzteils von einer Gebrauchslage in die Verstelllage unabhängig von der Antriebseinheit möglich ist und eine des Schwingenbauteil einschließende Verstellmechanik, die für die Verstellung aus einer Gebrauchslage in die Verstelllage vorgesehen ist, von der Antriebseinheit entkoppelbar ist. Während in der Verriegelungsstellung der Verriegelungseinheit die Wirkverbindung zwischen Antriebseinheit und Schwingenbauteil besteht, kann diese Wirkverbindung in der Freigabestellung gelöst sein. In der Freigabestellung der Verriegelungseinheit kann das Sitzteil in die Verstelllage überführt werden, ohne dass eine von der Antriebseinheit erzeugte Verstellkraft an das Schwingenbauteil übertragen werden muss oder gegebenenfalls sogar ohne dass eine solche Verstellkraft überhaupt an das Schwingenbauteil übertragbar wäre. Während in der Verriegelungsstellung der Verriegelungseinheit eine von der Antriebseinheit erzeugte Verstellkraft an das Schwingenbauteil übertragbar ist, um das Sitzteil fremdkraftbetätigt verstellen zu können und damit fremdkraftbetätigt zum Beispiel eine Neigung und/oder Höhe des Sitzteils einstellen und/oder das Sitzteil in Richtung der oder sogar in die Verstelllage verstellen zu können, ist die Verriegelungseinheit in ihrer Freigabestellung zur Entkopplung von Antriebseinheit und Schwingenbauteil vorgesehen. Die Verriegelungseinheit stellt somit bei der vorgeschlagenen Lösung, zumindest in ihrer Verriegelungsstellung, wenigstens einen Teil einer lösbaren mechanischen Kopplung zwischen der Antriebseinheit und dem Schwingenbauteil bereit, um eine von der Antriebseinheit erzeugte Verstellkraft an eine das Schwingenbauteil umfassende Verstellmechanik des Fahrzeugsitzes übertragen zu können und bei Bedarf eine (z.B. manuelle) Verstellung unabhängig von der Antriebseinheit zu ermöglichen.
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Grundsätzlich geht somit die vorgeschlagene Lösung von dem Grundgedanken aus, dass über die gegebenenfalls elektromotorische Antriebseinheit ein fremdkraftbetätigtes Verstellen des Schwingenbauteils ermöglicht ist, wenn sich die Verriegelungseinheit in ihrer Verriegelungsstellung befindet. Über die Möglichkeit zur Trennung der Wirkverbindung zwischen der Antriebseinheit und dem Schwingenbauteil und folglich der Entkopplung zwischen Antriebseinheit und Schwingenbauteil in der Freigabestellung der Verriegelungseinheit kann zum Beispiel bei einem Stromausfall oder einer Beschädigung der Antriebseinheit nach einem Crash das Schwingenbauteil weiterhin geschwenkt werden, wenn eine Verriegelung über die Verriegelungseinheit gelöst und die Verriegelungseinheit in ihre Freigabestellung überführt wird. Es wird somit eine lösbare mechanische Verbindung zwischen der Antriebseinheit und dem Schwingenbauteil über die Verriegelungseinheit bereitgestellt.
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Die Verriegelungseinheit ist in ihrer Verriegelungsstellung mit einem Verriegelungselement, das mit dem Schwingenbauteil oder mit einem mithilfe der Antriebseinheit verstellbaren Schwenkelement verbunden, verriegelt. Das Verriegelungselement, zum Beispiel ein bolzenförmiges Verriegelungselement, insbesondere ein Schlossbolzen, kann mittelbar oder unmittelbar mit dem Schwenkelement oder dem Schwingenbauteil verbunden sein. Beispielsweise ist das Verriegelungselement starr, d.h., ohne Möglichkeit zur Relativbewegung, mit dem Schwenkelement oder dem Schwingenbauteil verbunden. Ein über das Verriegelungselement geführter Teil der von der Antriebseinheit erzeugten Verstellkraft wirkt somit unmittelbar auf das hiermit verbundene Schwingenbauteil oder das hiermit verbunden Schwenkelement, ohne dass es zu einer Relativbewegung zwischen dem Verriegelungselement und dem Schwingenbauteil oder dem Schwenkelement kommt, wenn die Verriegelungseinheit bestimmungsgemäß in ihrer Verriegelungsstellung vorliegt und mithilfe der Antriebseinheit eine fremdkraftbetätigte Verstellung des Sitzteils erfolgt.
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Das mithilfe der Antriebseinheit verstellbare Schwenkelement, mit dem das Verriegelungselement gegebenenfalls verriegelt ist, ist in einer Weiterbildung schwenkbar ausgeführt. In der Verriegelungsstellung der Verriegelungseinheit führt dann beispielsweise ein durch die Antriebseinheit gesteuertes Schwenken des Schwenkelements zu einem Schwenken des Schwingenbauteils, indem über die Verriegelungseinheit und das Verriegelungselement eine mechanische Kopplung zwischen Schwenkelement und Schwingenbauteil bereitgestellt ist. In der Freigabestellung der Verriegelungseinheit kann das Schwingenbauteil unabhängig von einer Verstellung des Schwenkelements (manuell) verstellt werden. Das Schwingenbauteil und das Schwenkelement sind somit dann voneinander entkoppelt.
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Über das Verriegelungselement, mit dem die Verriegelungseinheit in ihrer Verriegelungsstellung verriegelt ist, ist eine durch die Antriebseinheit aufgebrachte Verstellkraft von dem Schwenkelement an das Schwingenbauteil übertragbar. Das Verriegelungselement stellt dementsprechend die vorstehende erläuterte mechanische Kopplung zwischen Schwenkelement und Schwingenbauteil bereit.
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In einer Ausführungsvariante ist die Antriebseinheit an dem Schwenkelement vorgesehen. Die Antriebseinheit ist hier folglich gemeinsam mit dem Schwenkelement verstellbar, wenn mithilfe der Antriebseinheit eine fremdkraftbetätigt gesteuerte Verstellung des Sitzteils erfolgen soll. In diesem Zusammenhang ist beispielsweise vorgesehen, dass ein Gehäuse der Antriebseinheit an dem Schwenkelement fixiert ist. Ein solches Gehäuse beherbergt beispielsweise einen Antriebsmotor und/oder eine Getriebeeinrichtung der Antriebseinheit. Die Antriebseinheit kann somit kompakt an dem Schwenkelement angeordnet sein.
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In einer alternativen Ausführungsvariante weist die Antriebseinheit ein Antriebselement auf, das zur Übertragung einer von der Antriebseinheit erzeugten Verstellkraft an dem Schwenkelement angreift. Dieses Antriebselement ist somit gegebenenfalls mit dem Schwenkelement verbunden, um durch eine fremdkraftbetätigte Verstellung des Antriebselements mit der Antriebseinheit eine Verstellbewegung des Schwenkelements zu steuern. Die Antriebseinheit ist in dieser Variante somit nicht an dem Schwenkelement selbst vorgesehen, sondern greift lediglich über ein Antriebselement an dem Schwenkelement an. Die Antriebseinheit, und damit insbesondere ein Antriebsmotor und gegebenenfalls eine Getriebeeinrichtung der Antriebseinheit, kann somit räumlich beabstandet zu dem Schwenkelement an dem Fahrzeugsitz angeordnet sein, z.B. an einer Bodenbaugruppe des Fahrzeugsitzes, relativ zu der das Sitzteil verstellbar ist oder an einem Sitzseitenteil des Sitzteils, das relativ zu einem Fahrzeugboden verstellbar ist.
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Grundsätzlich kann die Verriegelungseinheit an dem Schwingenbauteil, an einem mithilfe der Antriebseinheit verstellbaren Schwenkelement oder einem relativ zu dem Fahrzeugboden verstellbaren Sitzseitenteil des Sitzteils vorgesehen sein.
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Beispielsweise ist die Verriegelungseinheit in einer Ausführungsvariante an dem Schwingenbauteil oder dem Sitzseitenteil vorgesehen. Hierbei kann dann die Verriegelungseinheit mit einem an dem Schwenkelement vorgesehenen Verriegelungselement verriegeln oder mit einem Verriegelungselement, das an einer mit dem Schwenkelement unmittelbar oder mittelbar und/oder starr verbundenen Komponente vorgesehen ist. Ist die Verriegelungseinheit an einem mithilfe der Antriebseinheit verstellbaren Schwenkelement vorgesehen, verriegelt die Verriegelungseinheit beispielsweise mit einem an dem Schwingenbauteil vorgesehenen Verriegelungselement oder mit einem Verriegelungselement, das mit einer mit dem Schwingenbauteil unmittelbar oder mittelbar und/oder starr verbundenen Komponente vorgesehen ist. Somit wird in den beiden vorstehend skizzierten Ausführungsvarianten, unabhängig davon, ob die Verriegelungseinheit an dem Schwingenbauteil oder dem Schwenkelement vorgesehen ist, bei verriegelter Verriegelungseinheit eine mechanische Kopplung zwischen dem Schwingenbauteil und dem Schwenkelement bereitgestellt.
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Das Vorsehen der Verriegelungseinheit an dem Schwingenbauteil, einem Schwenkelement oder einem Sitzseitenteil schließt hierbei insbesondere ein, dass ein zwischen einer Verriegelungslage und einer Freigabelage verstellbares Verriegelungsbauteil der Verriegelungseinheit (dessen Verriegelungslage mit der Verriegelungsstellung der Verriegelungseinheit und dessen Freigabelage mit der Freigabestellung der Verriegelungseinheit korrespondiert) und/oder ein ein solches Verriegelungsbauteil aufnehmendes Gehäuse der Verriegelungseinheit an dem Schwingenbauteil oder dem Schwenkelement vorgesehen, beispielsweise hieran gelagert ist. Ein Verriegelungsbauteil kann beispielsweise eine verstellbare, insbesondere schwenkbare Drehfalle der Verriegelungseinheit umfassen.
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In einer Ausführungsvariante ist das Schwingenbauteil mit einem Sitzseitenteil des Sitzteils gekoppelt ist, um das Sitzteil fremdkraftbetätigt zu verstellen und in die Verstelllage zu klappen, wobei das Schwenkelement an dem Sitzseitenteil des Sitzteils oder einem hieran festgelegten Sitzbauteil drehbar gelagert ist. Das mithilfe der Antriebseinheit zu einer Schwenkbewegung antreibbare Schwenkelement überträgt auch in dieser Variante über die in ihrer Verriegelungsstellung vorliegende Verriegelungseinheit eine Verstellkraft an das Schwingenbauteil. Die Lagerung des Schwenkelements an dem Sitzseitenteil oder einem hieran festgelegten Sitzbauteil ist dabei beispielsweise mit einer Festlegung der Antriebseinheit an dem Sitzseitenteil und einer Festlegung der Verriegelungseinheit an dem Schwingenbauteil kombiniert. Insbesondere kann das Schwenkelement an einem zwei sich gegenüberliegende Sitzseitenteile des Sitzteils miteinander verbindenden und hieran jeweils fixierten Sitzbauteil, z.B. einem Querrohr oder einer Querwelle, drehbar gelagert sein. An dem Sitzbauteil kann auch das Schwingenbauteil (drehfest) festgelegt sein, z.B. über ein zweites Ende, das zu einem schwenkbar gelagerten Ende des Schwingenbauteils beabstandet ist.
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In einer Ausführungsvariante ist das Schwingenbauteil an einem Lagerteil des Fahrzeugsitzes schwenkbar gelagert. Das Lagerteil kann beispielsweise an einer verschieblich gelagerten Schiene einer Schienenanordnung vorgesehen sein, über die der Fahrzeugsitz entlang einer Längsachse verstellbar ist.
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In einem Ausführungsbeispiel ist das Schwenkelement, das mithilfe der Antriebseinheit verstellbar ist (und das mit einem Verriegelungselement, mit dem die Verriegelungseinheit in ihrer Verriegelungsstellung verriegelt, verbunden ist oder an dem die Verriegelungseinheit vorgesehen ist) ebenfalls an dem Lagerteil schwenkbar gelagert.
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In einer Ausführungsvariante weist die Antriebseinheit ein translatorisch verstellbares Antriebselement auf. Dieses translatorisch verstellbare Antriebselement greift zur Übertragung einer von der Antriebseinheit erzeugten Verstellkraft an dem Schwenkelement an, das wiederum an dem Lagerteil schwenkbar gelagert ist. Das translatorisch verstellbare Antriebselement kann hierbei Teil eines Spindelgetriebes sein, das mit der Antriebseinheit zusammenwirkt. Dieses Spindelgetriebe ist dann folglich vorgesehen, in der Verriegelungsstellung der Verriegelungseinheit eine von der Antriebseinheit erzeugte Verstellkraft über das Schwenkelement an das Schwingenbauteil zu übertragen.
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In einer alternativen Ausführungsvariante weist die Antriebseinheit ein drehbares Antriebselement, zum Beispiel ein Antriebsritzel, auf, das mit einer Verzahnung des Lagerteils kämmt. Das drehbare Antriebselement ist dann beispielsweise Teil eines Ritzelgetriebes. Dieses Ritzelgetriebe ist folglich vorgesehen, in der Verriegelungsstellung der Verriegelungseinheit eine von der Antriebseinheit erzeugte Verstellkraft über das schwenkbar an dem Lagerteil gelagerte Schwenkelement an das Schwingenbauteil durch Kämmen des Antriebsritzels mit der Verzahnung des Lagerteils zu übertragen. Hierbei wird beispielsweise durch Drehung des Antriebselements und das Kämmen mit dem (feststehenden) Lagerteil das Schwenkelement um eine, an dem Lagerteil definierte Schwenkachse geschwenkt und dabei das Schwingenbauteil mitgenommen. Das Antriebselement ist hierfür drehbar an dem Schwenkelement gelagert, sodass eine von der Antriebseinheit gesteuerte Drehbewegung des Antriebselements zu einer Schwenkbewegung des Schwenkelements relativ zu dem Lagerteil führt. Eine über die Verriegelungseinheit in ihrer Verriegelungsstellung bereitgestellte mechanische Kopplung zwischen dem Schwenkelement und dem Schwingenbauteil führt dann weiterhin zu einer Schwenkbewegung des Schwingenbauteils.
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Grundsätzlich kann das Sitzteil zusammen mit einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes aus einer Gebrauchslage in die Verstelllage klappbar sein. Die Rückenlehne ist hierbei folglich zum Beispiel an dem Sitzteil festgelegt, sodass eine Verlagerung des Sitzteils über eine Schwenkbewegung des mindestens einen Schwingenbauteils auch zu einer (Mit-) Verstellung der Rückenlehne führt. Bei einem (Vor-) Klappen des Sitzteils in die Verstelllage wird somit dann auch die Rückenlehne mit verlagert, um, insbesondere zum Beispiel für einen Notausstieg, einen erleichterten Zugang zu einem hinter dem Fahrzeugsitz liegenden Fahrzeugbereich zu ermöglichen.
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Ein über die Verriegelungseinheit in ihrer Freigabestellung ermöglichtes (manuelles) Klappen des Sitzteils in die Verstelllage, ohne Betätigung der üblicherweise motorischen Antriebseinheit kann grundsätzlich für einen Notausstieg vorgesehen sein. Hierauf ist jedoch die vorgeschlagene Lösung nicht beschränkt. Grundsätzlich kann das (Vor-) Klappen des Sitzteils in der Freigabestellung der Verriegelungseinheit auch zur Bereitstellung einer Komfort-Einstiegshilfe vorgesehen sein und/oder als Teil eines Easyentry-Mechanismus.
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Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung
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Hierbei zeigen:
- 1 ausschnittsweise eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Fahrzeugsitzes mit einer Verstelleinrichtung mit Ritzelgetriebe für die fremdkraftbetätigte Verstellung eines Sitzteils über eine schwenkbar gelagerte Schwinge und eine hiermit lösbar verbundene elektromotorische Antriebseinheit;
- 2 den Fahrzeugsitz ausschnittsweise mit der Verstelleinrichtung der 1 in einer fremdkraftbetätigt eingenommenen Verstelllage, in der ein Sitzteil des Fahrzeugsitzes nach vorne geklappt ist;
- 3A-3B in verschiedenen Ansichten den Fahrzeugsitz der 1 und 2 mit der Verstelleinrichtung in der Verstelllage der 2, die in den 3A und 3B jedoch manuell nach Betätigung einer Verriegelungseinheit in Form eines Schlosses und ohne Betätigung der Antriebseinheit eingenommen wurde;
- 4A ausschnittsweise eine weitere Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Fahrzeugsitzes mit einer Verstelleinrichtung mit Spindelgetriebe, um das Sitzteil fremdkraftbetätigt zu schwenken;
- 4B der Fahrzeugsitz der 4A mit manuell nach vorne geklapptem Sitzteil nach Betätigung der Verriegelungseinheit und damit nach einer mechanischen Entkopplung der Antriebseinheit und einer schwenkbar gelagerten Schwinge des Fahrzeugsitzes voneinander;
- 5A-5C ausschnittsweise eine weitere Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Fahrzeugsitzes mit einer Verstelleinrichtung mit Ritzelgetriebe, wobei die Antriebseinheit ein drehbar an einem Sitzseitenteil gelagertes Antriebsritzel antreibt;
- 6 schematisch und in perspektivischer Ansicht einen Fahrzeugsitz, bei dem die Verstelleinrichtungen der 1 bis 3B oder 4A bis 4B Verwendung finden.
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Die 6 zeigt schematisch und in perspektivischer Ansicht einen Fahrzeugsitz F mit einem Sitzteil S und einer hieran schwenkbar gelagerten Rückenlehne R. Der Fahrzeugsitz F ist an einem Fahrzeugboden B angeordnet und an dem Fahrzeugboden B über eine Schienenanordnung SA längsverschieblich. Die Schienenanordnung SA umfasst hierbei sich jeweils entlang einer Längsachse und parallel zueinander erstreckende Schienenpaare SP1 und SP2.
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An jedem Schienenpaar SP1, SP2 sind zwei Schwingen SW1 und SW2 für die Lagerung des Sitzteils S an der Schienenanordnung SA vorgesehen. Über die Schwingen SW1 und SW2 ist ein Sitzuntergestell des Sitzteils S, das ein Sitzpolster des Fahrzeugsitzes F trägt, gegenüber dem Fahrzeugboden verstellbar gelagert. So ist ein Paar von hinteren Schwingen SW2 schwenkbar ausgeführt, um das Sitzteil S und die hieran festgelegte Rückenlehne R einerseits fremdkraftbetätigt nach vorne schwenken und andererseits manuell nach vorne klappen zu können.
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Ein fremdkraftbetätigtes Schwenken der hinteren Schwingen SW2 in Richtung vorderer Schwingen SW1 dient dabei beispielsweise der Einstellung einer Sitzneigung des Fahrzeugsitzes F, um im Rahmen einer Einstiegshilfe - insbesondere wenn der Fahrzeugsitz F für eine erste oder zweite Sitzreihe Verwendung findet - einen erleichterten Zugang für den Einstieg in oder den Ausstieg aus einem hinter dem Fahrzeugsitz F liegenden Fahrzeugbereich zu ermöglichen. Bei Sitzsystemen mit einem solchen Fahrzeugsitz F, der eine Einstiegshilfe bereitstellt, muss regelmäßig für einen Notausstieg auch ein manuelles Klappen des Fahrzeugsitzes F nach vorne ermöglicht werden. Üblicherweise sind hierfür separate Verriegelungseinheiten in Form von Schlössern an beiden Längsseiten und jeweils in einem hinteren Bereich des Fahrzeugsitzes F vorgesehen.
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In Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung ist demgegenüber vorgesehen, dass eine Verriegelungseinheit, die in einer Verriegelungsstellung das Sitzteil S gegen ein Klappen aus einer Gebrauchslage in eine vorgeklappte Verstelllage sperrt, in einer Freigabestellung nicht nur ein Klappen des Sitzteils S in die vorgeklappte Verstelllage gestattet, sondern hierbei dann auch eine Wirkverbindung zwischen einer (beispielsweise elektromotorischen) Antriebseinheit und einer hinteren Schwinge SW2 trennt. Während die Verriegelungseinheit somit in der Verriegelungsstellung die Antriebseinheit mit der Schwinge SW 2 mechanisch koppelt und damit eine Kraftübertragung zum Schwenken der Schwinge SW2 für das fremdkraftbetätigte Verstellen des Sitzteils S ermöglicht, ist in der Freigabestellung der Verriegelungseinheit eine mechanische Entkopplung ermöglicht, um mit einer die Schwinge SW2 umfassenden Verstellmechanik des Fahrzeugsitzes F ein Schwenken der Schwinge SW2 und damit ein Klappen des Sitzteils S manuell zuzulassen. Bei gelöster Verriegelungseinheit kann somit das Sitzteil S zusammen mit der Rückenlehne R auch bei einem Stromausfall oder einer Beschädigung der Antriebseinheit unabhängig von der Antriebseinheit nach vorne geklappt werden.
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Die 1 bis 3B, 4A-4B und 5A-5B zeigen exemplarisch unterschiedliche Ausführungsvarianten für eine entsprechende Verstelleinrichtung an dem Fahrzeugsitz F.
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Bei der Ausführungsvariante der 1, 2 und 3A-3B umfasst eine Verstelleinrichtung für die Verstellung des Sitzteils S eine elektromotorische Antriebseinheit 1, die an einer Lagerplatte 100 eines als Schwenkhebel 10 ausgebildeten Schwenkelements fixiert ist. Der Schwenkhebel 10 ist an einem Lagerteil 3 schwenkbar gelagert. Dieses Lagerteil 3 ist, zum Beispiel über eine Schweißung, mit einer Basis 30 an einer Oberschiene O eines Schienenpaares SP1 fixiert. An dem schienenfesten Lagerteil 3 ist, dem Schwenkhebel 10 gegenüberliegend, ebenfalls die hintere Schwinge SW2 schwenkbar gelagert.
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Das Lagerteil 3 bildet ein von der Basis 30 vorstehendes Zahnsegment 31 aus, mit dem ein drehbar gelagertes Antriebsritzel 2 kämmt. Dieses Antriebsritzel 2 ist abseits einer Schwenkachse A, um die die Schwinge SW2 und der Schwenkhebel 10 jeweils an dem Lagerteil 3 schwenkbar gelagert sind, an dem Schwenkhebel 10 drehbar gelagert. Das Antriebsritzel 2 ist hierbei von der Antriebseinheit 1 zu einer Drehung antreibbar. Bei einer Drehung kämmt das Antriebsmittel 2 mit den Zahnsegment 31 des Lagerteils 3 und wird, aufgrund seiner Lagerung an dem schwenkbaren Schwenkhebel 10, entlang des Zahnsegments 31 um die Schwenkachse A verstellt. Ein Drehen des Antriebsritzels 2 führt somit zu einer Schwenkbewegung des Schwenkhebels 10 um die Schwenkachse A relativ zu dem schienenfesten Lagerteil 3.
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An dem Schwenkhebel 10 ist ferner nicht nur die Antriebseinheit 1, sondern auch ein Verriegelungselement in Form eines Schlossbolzens 11 vorgesehen. Dieser Schlossbolzen 11 ist starr mit der Lagerplatte 100 des Schwenkhebels 10 verbunden, sodass der Schlossbolzen 11 an einer ersten Seite des Schwenkhebels 10 vorsteht, die einer zweiten Seite des Schwenkhebels 10 abgewandt ist, an der die Antriebseinheit 1 fixiert ist. Der Schlossbolzen 11 steht hierbei seitlich über das Lagerbauteil 3 vor, sodass eine Verriegelungseinheit in Form eines Schlosses 4 hiermit verriegeln kann, die an der dem Schwenkhebel 10 gegenüberliegenden Schwinge SW2 fixiert ist. Das Schloss 4 ist hierbei an einer Innenseite der Schwinge SW2 fixiert, die dem Schwenkhebel 10 zugewandt ist. Das Lagerteil 3 liegt somit im Wesentlichen zwischen dem Schwenkhebel 10 und der Schwinge SW2 mit dem Schloss 4. Bezogen auf eine durch das Schienenpaar SP1 definierte Längsrichtung liegt der Schlossbolzen 11 hinter dem Lagerteil 3 und dessen Zahnsegment 31 (vergleiche auch 3A und 3B).
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Das Schloss 4 weist ein Gehäuse 40 auf, in dem insbesondere ein verstellbar gelagertes Verriegelungsbauteil in Form einer schwenkbaren Drehfalle 41 aufgenommen ist. Dieses Gehäuse 40 ist vollständig an der Innenseite der Schwinge SW 2 angeordnet und hieran fixiert. In einer Verriegelungsstellung des Schlosses 4 ist die Drehfalle 41 mit dem vorstehenden Schlossbolzen 11 des Schwenkhebels 10 verriegelt. Über das Schloss 4 sind dann der Schwenkhebel 10 sowie die hieran vorgesehene elektromotorische Antriebseinheit 1 mit der das Schloss 4 tragenden Schwinge SW2 mechanisch gekoppelt. Insbesondere der Schwenkhebel 10 und die Schwinge SW2 sind somit über das Schloss 4 mechanisch starr miteinander gekoppelt. Eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels 10, die durch die elektromotorische Antriebseinheit 1 und ein mit dem Antriebsritzel 2 und dem hiermit kämmenden Zahnsegment 31 des Lagerteils 3 definiertes Ritzelgetriebe gesteuert wird, führt auf diese Weise zu einer synchronen Schwenkbewegung der Schwinge SW2 um die gemeinsame Schwenkachse A.
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Die Schwinge SW2 ist abseits der Schwenkachse A an einem Sitzseitenteil ST des Sitzteils S angelenkt. Hierbei ist ein sitzseitenteilseitiges Ende der Schwinge SW2 im Bereich eines zwei einander gegenüberliegende Sitzseitenteile ST miteinander verbindenden Querrohres Q des Sitzteils S angelenkt. Eine Schwenkbewegung der Schwinge SW2 um die Schwenkachse A an dem Lagerteil 3 leitet somit eine Verstellkraft im Bereich des Querrohres Q in das Sitzteil S ein und führt zu einer Verstellung des Sitzseitenteils ST und damit des Sitzteils S bezüglich des Fahrzeugbodens B. Der hintere Bereich des Sitzteils S wird dabei durch eine Schwenkbewegung der Schwinge SW2 aus der 1 dargestellten Ruheposition (gegen den Uhrzeigersinn) in eine vorgeschwenkte Position der 2 angehoben und damit das Sitzteil S (um eine im Bereich der vorderen Schwinge SW1 ausgebildete Schwenkachsen) zusammen mit der Rückenlehne R nach vorne geneigt.
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Über das Schloss 4 ist eine Entkopplung der Antriebseinheit 1 von der hinteren Schwinge SW2 möglich. Wird das Schloss 4 entriegelt und damit in eine Freigabestellung überführt, in der die Drehfalle 41 den Schließbolzen 11 freigibt, kann die Schwinge SW2 unabhängig von dem Schwenkhebel 10 und damit unabhängig von der Antriebseinheit 1 um die Schwenkachse A geschwenkt werden. Bei einer Entriegelung des Schlosses 4 kann mit anderen Worten eine mechanische Verbindung zwischen dem Schwenkhebel 10 und der Schwinge SW2 getrennt und damit die die Schwinge SW2 umfassende Verstellmechanik von der Antriebseinheit 1 und dem Ritzelgetriebe 2, 31 entkoppelt werden. Durch Betätigung des Schlosses 4 und damit einem Lösen einer Verriegelung mit dem Schlossbolzen 11 kann folglich das Sitzteil S manuell nach vorne geklappt werden, ohne dass von der Antriebseinheit 1 eine Verstellkraft zur Verfügung gestellt werden muss. Derart kann zum Beispiel für einen Notausstieg das Sitzteil S in eine vorgeklappte Verstelllage überführt werden, selbst wenn die Antriebseinheit 1 nach einem Crash nicht mehr ansteuerbar oder beschädigt ist.
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Bei der Ausführungsvariante der 4A und 4B ist in Analogie zu der Ausführungsvariante der 1, 2 und 3A-3B das Schloss 4 an der (hinteren) Schwinge SW2 vorgesehen, die erneut an dem schienenfesten Lagerteil 3 um die Schwenkachse A schwenkbar gelagert ist. Ebenfalls ist ein an dem Lagerteil 3 um diese Schwenkachse A gelagerter Schwenkhebel 10 vorgesehen, der über einen an dem Schwenkhebel 10 vorgesehenen Schlossbolzen 11 mit der Schwinge SW2 über das Schloss 4 mechanisch koppelbar ist.
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Im Unterschied zu der Ausführungsvariante der 1 bis 3B ist eine elektromotorische Antriebseinheit 5 mit einem Spindelgetriebe anstelle des Ritzelgetriebes 2, 31 vorgesehen. Ein Antriebsmotor 50 der Antriebseinheit 5, der im Bereich der Schienenanordnung SA fixiert ist, treibt hier ein translatorisch verstellbares Antriebselement in Form einer Antriebsspindel 51 an. Die Antriebsspindel 51 ist dabei an einem Verbindungsarm 10a unterhalb der Schwenkachse A des Lagerteils 3 mit dem Schwenkhebel 10 verbunden, und zwar derart, dass eine translatorische Verstellung der Antriebsspindel 51 entlang einer parallel zu der durch das Schienenpaar SP1 definierten Längsachse verlaufenden Verstellrichtung V eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels 10 um die Schwenkachse A verursacht. Je nachdem, ob die Antriebsspindel 51 eingefahren oder ausgefahren wird, wird folglich der Schwenkhebel 10 in die eine oder die andere Schwenkrichtung um die Schwenkachse A an dem Lagerteil 3 geschwenkt. Hierbei nimmt der Schwenkhebel 3 dann bei verriegeltem Schloss 4 die Schwinge SW2 mit und gestattet somit erneut die fremdkraftbetätigte Verstellung der Schwinge SW2 und damit des Sitzteils S in zwei unterschiedliche Verstellrichtungen (in Richtung der Verstelllage und zurück in eine Gebrauchslage).
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Bei entsprechend der Darstellung der 4B entriegeltem und damit in einer Freigabestellung vorliegendem Schloss 4 ist die Schwinge SW2 von dem Schwenkhebel 10 und dementsprechend auch von der Antriebseinheit 5 entkoppelt. Bei entriegeltem Schloss 4 kann folglich das Sitzteil S zusammen mit der Rückenlehne R unter Schwenken der Schwinge SW2 nach vorne geklappt werden, ohne dass der Schwenkhebel 10 mit verstellt oder die Antriebseinheit 5 betätigt werden muss.
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Um gegebenenfalls wieder eine Verriegelung des Schlosses 4 mit dem Schlossbolzen 11 herzustellen und damit die Schwinge SW2 mit dem Schwenkhebel 10 sowie der Antriebseinheit 5 mechanisch zu koppeln, muss lediglich das Sitzteil S (manuell) wieder nach hinten geklappt werden, sodass die Drehfalle 41 des Schlosses 4 mit dem Schlossbolzen 11 selbsttätig verriegeln kann.
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Abweichend von der Darstellung in den 1 bis 4B kann eine über das Schloss 4 bereitgestellte Trennung der die Schwinge SW 2 umfassenden Verstellmechanik von einem mit der Antriebseinheit 1 oder 5 gekoppelten Getriebe auch bei einem seitenteilfesten Getriebe vorgesehen sein.
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Die 5A, 5B und 5C zeigen in verschiedenen Ansichten und ausschnittsweise eine entsprechende Ausführungsvariante für einen Fahrzeugsitz F mit einer Verstelleinrichtung mit Ritzelgetriebe. Hierbei ist die Antriebseinheit 1 mit dem Ritzelgetriebe an dem Seitenteil ST vorgesehen. Die auf einer Außenseite des Seitenteils ST angeordnete Antriebseinheit 1 treibt dabei ein an einer gegenüberliegenden Innenseite des Seitenteils ST drehbar gelagertes Antriebsritzel 2 an. Dieses Antriebsritzel 2 steht in Eingriff mit einem Zahnsegment 13 eines Schwenkhebels 10, der vorliegend drehbar an dem mit dem Seitenteil ST fixierten Querrohr Q drehbar gelagert ist.
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An der dem Schwenkhebel 10 gegenüberliegenden Schwinge SW2 ist bei der dargestellten Ausführungsvariante der 5A bis 5C das Schloss 4 vorgesehen, sodass das Schloss 4 vollständig in einem Zwischenraum zwischen dem Schwenkhebel 10 und der Schwinge SW2 untergebracht ist. Das Schloss 4 verriegelt vorliegend mit einem Schlossbolzen 11 an dem Schwenkhebel 10. Der Schlossbolzen 11 ist in der dargestellten Ausführungsvariante an dem Schwenkhebel 10 ausgebildet. Angeordnet ist der Schlossbolzen 11 an dem Schwenkhebel 10 der 5A bis 5C benachbart zu dem Zahnsegment 11. Der Schlossbolzen 11 steht dabei in Richtung der Schwinge SW2 an dem Schwenkhebel 10 senkrecht vor und gestattet bei verriegeltem Schloss 4 eine mechanische Kopplung zwischen dem Schwenkhebel 10 und der an dem schienenfesten Lagerteil 3 schwenkbar gelagerten Schwinge SW2.
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Wird bei verriegeltem Schloss 4 das Antriebsritzel 2 durch die Antriebseinheit 1 in Drehung versetzt, kämmt das Antriebsritzel 2 mit dem Zahnsegment 13 des Schwinghebels 10 und treibt hierdurch den Schwenkhebel 10 zu einer Schwenkbewegung relativ zu dem Sitzseitenteil ST um eine durch das Querrohr Q definierte Drehachse an. Aufgrund der mechanischen Kopplung über das Schloss 4 führt die durch die Antriebseinheit 1 angetriebene Schwenkbewegung des Schwinghebels 10 zu einem Mitschwenken der Schwinge SW2 um die Schwenkachse A. So weist die Schwinge SW2 aufgrund ihrer drehbaren Lagerung um die Schwenkachse A an dem schienenfesten Lagerteil 3 einen Freiheitsgrad auf. Eine in die Schwinge SW2 beabstandet zu der Schwenkachse A eingeleitete Verstellkraft mit einer senkrecht zur Schwenkachse A gerichteten Kraftkomponente führt somit zu einer Schwenkbewegung der Schwinge SW2 um die Schwenkachse A. Ein Schwenken des Schwenkhebels 10 verursacht damit - bei bestimmungsgemäß verriegeltem Schloss 4 - eine Schwenkbewegung der Schwinge SW2 und hierüber eine Verlagerung des mit der Schwinge SW2 gekoppelten Querrohres Q. Da das Querrohr Q an den beiden sich gegenüberliegenden Sitzseitenteilen ST des Sitzteils S festgelegt ist, wird damit das Sitzteil S verstellt.
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Ist entsprechend der Darstellung der 5C das Schloss 4 nicht mit dem Schlossbolzen 11 des Schwinghebels 10 verriegelt, kann das Sitzteil S über ein Schwenken der Schwinge SW2 manuell in die Verstelllage nach vorne geklappt werden. Der Schwenkhebel 10 und das Antriebsritzel 2 werden hierbei in ihrer Relativlage zueinander nicht verändert. Die Antriebseinheit 1 und die Schwinge SW2 sind voneinander mechanisch entkoppelt.
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Alternativ oder ergänzend ist selbstverständlich auch ein Vertauschen der Positionen des Schlosses 4 und des Schlossbolzens 11 gegenüber den Darstellungen der 1 bis 5C ohne Weiteres möglich. Dementsprechend wäre dann beispielsweise der Schlossbolzen 11 an der Schwinge SW2 vorgesehen und das Schloss 4 an dem Schwenkhebel 10.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebseinheit
- 10
- Schwenkhebel (Schwenkelement)
- 100
- Lagerplatte
- 10a
- Verbindungsarm
- 11
- Schlossbolzen (Verriegelungselement)
- 13
- Zahnsegment
- 2
- Antriebsritzel (Antriebselement)
- 3
- Lagerteil
- 30
- Basis
- 31
- Zahnsegment
- 4
- Schloss (Verriegelungseinheit)
- 40
- Gehäuse
- 41
- Drehfalle
- 5
- Antriebseinheit
- 50
- Antriebsmotor
- 51
- Antriebsspindel (Antriebselement)
- A
- Schwenkachse
- B
- Fahrzeugboden
- F
- Fahrzeugsitz
- O
- Oberschiene
- Q
- Querrohr
- R
- Rückenlehne
- S
- Sitzteil
- SA
- Schienenanordnung
- SP1, SP2
- Schienenpaar
- ST
- Sitzseitenteil
- SW1, SW2
- Schwinge (Schwingenbauteil)
- V
- Verstellrichtung
