WO2011032687A1 - Schwenksitz - Google Patents

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WO2011032687A1
WO2011032687A1 PCT/EP2010/005649 EP2010005649W WO2011032687A1 WO 2011032687 A1 WO2011032687 A1 WO 2011032687A1 EP 2010005649 W EP2010005649 W EP 2010005649W WO 2011032687 A1 WO2011032687 A1 WO 2011032687A1
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WO
WIPO (PCT)
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seat
pivot
coupling element
rail
longitudinal displacement
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/005649
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English (en)
French (fr)
Inventor
Simon Ellmerich
Gordon Jesse
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
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Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Publication of WO2011032687A1 publication Critical patent/WO2011032687A1/de

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/02246—Electric motors therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
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    • B60N2/146—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable rotatable, e.g. to permit easy access characterised by the locking device

Definitions

  • the invention relates to a pivot seat described in the preamble of claim 1.
  • Pivoting vehicle seats intended to facilitate entry and exit in that the seat is pivotable about a vertical axis in the door opening of the vehicle are known in various designs.
  • the object is to provide a vehicle seat, which can be pivoted without collision, taking into account the given in a vehicle with respect to the adjacent components constraints, with as light as possible but still robust kinematics is sought using a small space.
  • the invention is based on a pivoting seat, which is mounted indirectly or directly on a body via at least one pair of seat rails, which has a seat rail which is displaceable relative to a body-fixed lower seat rail and connected to the pivot seat
  • CONFIRMATION COPY includes, wherein the pivot seat in addition to the seat longitudinal displacement is also pivotable relative to the at least one seat rail pair about a pivot axis.
  • the object is achieved in conjunction with the features of the preamble of claim 1, characterized in that in the region of at least one seat rail pair a seat side, opposite the pivot seat rotatable, optionally lockable coupling element is arranged, which is constantly with a arranged on the lower seat rail seat rail coupling element is, whereby the rotatable coupling element during the seat longitudinal displacement on the seat rail-side coupling element without causing pivotal movement occurs.
  • the seat-side coupling element is locked relative to the pivot seat and thereby at the same time a Schwenkbe- wegüng the pivot seat about the pivot axis a seat longitudinal displacement of the pivot seat and vice versa is effected.
  • Swing seats overcome, as a lightweight, yet robust kinematics in the manner of a simply to be effected in case of need coupling of the seat side, optionally rotatable
  • Coupling element is proposed with the seat rail side coupling element in the region of at least one seat rail pair, which is known from DE 203 18 391 U1 connection by means of a heavy swing frame construction on a
  • a locking element is arranged for locking the optionally rotatable relative to the pivot seat, seat-side coupling element, which at least temporarily blocks the rotation of the seat-side coupling element relative to the pivot seat or even simultaneously ensures that the unlocking of the upper seat rail relative to the lower one by the actuation of the locking element
  • the pivot seat according to the invention thus has a total of several possibilities for adjustment.
  • a known rotary adjuster between the seat and backrest the inclination of the backrest can be adjusted.
  • a well-known height adjustment lever allows the height adjustment of the swivel seat.
  • the new locking element according to the invention causes by its operation in an advantageous manner both the release of the seat longitudinal adjustment and the blocking of certain components for pivoting the pivot seat, which are explained in detail below.
  • the locking element is actuated in one embodiment of the invention, which allows both movements with an operation by the upper rail is decoupled from the lower rail and the seat-side and seat-mounted coupling element is blocked relative to a seat-side link ,
  • the pivoting of the pivot seat with simultaneous seat longitudinal displacement can also be caused by simultaneous actuation of the release lever for seat longitudinal adjustment and the locking element.
  • Locking element ensures that the seat-side and seat-tight coupling element is blocked relative to a seat-side connecting member.
  • the seat-side coupling element via the seat-fixed
  • Connecting member such as a seat-tight connecting pin, guided in the region of the lower seat rail.
  • the seat-side and seat-fixed coupling element is then freely rotatable relative to the seat-side connecting member or relative to the pivot seat, if it is not blocked by the locking element relative to the seat-fixed connecting member
  • the locking of the relative to the pivot seat on the connecting pin optionally freely rotatable seat-side coupling element is effected by means of the locking element by blocking the seat-side coupling element relative to the connecting pin.
  • the seat-side coupling element is no longer rotatable relative to the pivot seat. Only when the pivotal seat is pivoted, the connecting pin rotates together with the blocked seat-side coupling element.
  • the seat-side coupling element and the seat rail side coupling element are always arranged standing in engagement, wherein the unrestrained seat-side coupling element is at a seat longitudinal displacement without pivoting movement of the pivot seat in the freewheel and the seat rail side coupling element meshes or the seat side
  • Coupling element runs on the seat rail side coupling element, so that a seat longitudinal displacement are independent of a pivoting movement executable.
  • the engaged arrangement of the seat-side coupling element with the seat rail side coupling element is also compact and thus compactly stored below the pivot seat and also very robust and low maintenance.
  • the freewheel is interrupted with respect to the seat rail side coupling element and the pivoting movement of the pivot seat about the pivot axis is characterized in that the seat-side coupling element is locked relative to the pivot seat and meshes with the seat rail side coupling element, a forcibly seat longitudinal displacement of the pivot seat caused.
  • the upper seat rail and thus the lying on the upper seat rail seat is moved simultaneously with the pivoting movement relative to the lower seat rail on which the seat rail side coupling element is fixed.
  • Blocking of the rotational movement of the seat-side coupling element relative to the seat-side connecting member via the locking element allows the pivoting movement of the pivot seat with simultaneous seat longitudinal displacement of the pivot seat.
  • the amount of change of the pivot angle and the simultaneously caused amount of seat longitudinal displacement by fixing the kinematic parameters of the seat-side coupling element and the seat rail side Kopplungsele- Mentes variably customizable.
  • This possibility is particularly advantageous because with a fundamentally unchanged structure of the pivot seat different pivoting angle depending on the seat longitudinal displacement or vice versa are possible, whereby the pivot seat in different vehicles different available space is used, since it by changing the pivot angle depending on
  • the seat undergoes a rotation or pivoting about the
  • the ratio between pivotal movement and seat longitudinal adjustment can be easily adjusted position of the pivoting seat on the seat rails and thus relative to the body of the Vehicle and / or be changed by constructive change of the seat-side coupling element and the seat rail side coupling element itself, so that at a certain swing angle change another WeglCodesverschiebeweg and vice versa is covered as before.
  • an easy adaptation to different vehicle types is possible.
  • a standard seat rail pair can be used for the seat longitudinal displacement of the pivot seat.
  • the swivel seat described below is particularly suitable as an entry / exit aid for older and / or comfort oriented people.
  • the swivel seat can be used in particular in disabled vehicles as entry / exit aid for sick or disabled people.
  • the function of the swivel seat coupled with seat longitudinal adjustment is basically also realized by a pivotal seat, which is mounted only on a single pair of seat rails.
  • the seats in particular vehicle seats, are connected directly or indirectly to the body via two pairs of seat rails.
  • the seats in particular vehicle seats, are connected directly or indirectly to the body via two pairs of seat rails.
  • the pivotal seat in a preferred embodiment, a seat-side bearing, by means of which the pivotal seat is firmly connected to the upper seat rail, which is supported directly or indirectly on the upper seat rail.
  • the direct support is very compact and avoids additional weight.
  • the seat-side bearing is supported by an intermediate plate on the upper seat rail of the seat rail pairs.
  • the pivot seat has a seat-side support plate which carries the pivot seat.
  • the seat-side support plate is a constructive measure that advantageously ensures the stability of the pivot seat overall.
  • the seat-side support plate is not required for the actual function of the coupling of pivoting movement with the seat longitudinal displacement.
  • This coupling assembly which is also explained in more detail in the exemplary embodiment, is characterized in that the lying on the vertical pivot axis in a vehicle seat-side link on the one hand carries the seat-side bearing on which rests on the upper seat rail indirectly supporting intermediate plate.
  • the connecting member at the end of the connecting member thereby fixed seated, selectively rotatable coupling element is arranged, which is constantly engaged with the seat rail side coupling element, so that between the pivot seat and the at least one pair of seat rails below the pivot seat already described coupling possibility is created.
  • the coupling of the components to a coupling assembly is made possible because the said provided for the pivot seat components are spatially very close to each other, whereby the components can be linked functionally in a simple and advantageous manner mechanically.
  • the seat-side coupling element is, for example, a toothed wheel and the seat rail-side coupling element is, for example, a toothed rack.
  • the seat-side link located on the pivot axis, in particular a connecting bolt is arranged on the end of an optionally freely rotatable gear sits, which acts as a seat-side coupling element.
  • the vertically extending in a vehicle pivot axis of the pivot seat is guided centrally through the center of the orthogonal to the pivot axis gear, so that by the central arrangement of the gear, the amount of change in the pivot angle in relation to the amount of change in the path in the seat longitudinal displacement of the pivot seat is constant over the entire swing angle range.
  • the rack acting as a seat rail-side coupling element is arranged parallel to the at least one pair of seat rails on the seat rail pair in seat longitudinal sliding direction, the simultaneous pivoting and sliding movement being effected only when the gear wheel is locked relative to the connecting bolt.
  • the rack acting as a seat rail side coupling element is not parallel in seat longitudinal displacement direction, but formed running in relation to the at least one pair of seat rails in the manner of a ramp, but also arranged so that the gear always engages the rack, only at a locking of the gear relative to the connecting bolt, the simultaneous pivoting and sliding movement is effected.
  • This second embodiment of the first embodiment is shown in detail in Figure 3 and described in more detail in the description part and can be transferred by changing the kinematic conditions in the figure 1 and the figures 2A to 2C.
  • the lying on the pivot axis seat-side link, also a connecting pin, sitting on the end of the gear acts as a seat-side coupling element.
  • the pivot axis of the pivot seat running vertically in a vehicle is guided centrally through the center of a plurality of superimposed orthogonal to the pivot axis gears of different diameters.
  • the amount of change in the pivot angle when pivoting the pivot seat which is to be covered in relation to the amount of travel in seat longitudinal displacement, by changing the diameter of the gear under simultaneous Adaptation of the rack is effected.
  • the lying on the pivot axis seat-side link also a connecting pin on which the gear sits at the end, acts as a seat-side coupling element.
  • the vertically extending in a vehicle pivot axis of the pivot seat is guided in a predetermined point of an orthogonal to the pivot axis helical gear, so that by this arrangement, the amount of change of the pivot angle in relation to the amount of change in the path in the seat longitudinal displacement of the pivot seat on the entire swing angle range is not constant.
  • the toothed rack acting as a seat rail side coupling element is not parallel in the seat longitudinal sliding direction, but is elliptical in relation to the spiral shape of the toothed wheel in relation to the at least one seat rail pair.
  • FIGS. 5A to 5C are also arranged so that the gear always engages the rack, which in turn only at a locking of the gear relative to the connecting bolt, the simultaneous pivoting and sliding movement is effected.
  • This third embodiment variant is illustrated in more detail in FIGS. 5A to 5C and described in more detail in the description part and can be transferred to FIG. 1 and FIGS. 2A to 2C, but with changed kinematic conditions.
  • On the drive side it is possible to have all functions carried out both mechanically and with electromechanical / motor support, so that electromechanical / motor drives support a pivoting and / or seat longitudinal adjustment of the seat.
  • Figure 1 is a perspective view from behind in the region of a left seat rail pair under a seen in a vehicle in the direction of travel left wing arranged pivoting seat;
  • Figures a representation of the kinematic conditions of the pivotal movement of the 2A to 2C pivot seat, with simultaneous seat longitudinal displacement in a first
  • Figure 4D is a section through the rack and the gears of the second
  • FIG. 1 shows a perspective view from behind under a direction of travel of the vehicle left pivot seat 10 in the region of the left seat rail pair 26, 28. Not visible is a right pair of seat rails, which is analogous to the left seat rail pair 26, 28, wherein the pivot seat 10 in the embodiment via the left and right seat rail pair 26, 28 is indirectly connected to a body, as below the seat rail pairs in addition a body-fixed seat frame 30 is arranged.
  • the pivot seat 10 can also be mounted on the seat rail pairs 26, 28 directly on the body, so that the lower seat rail 28 is fixed to the body.
  • the pivot seat 10 has below a seat frame 12, a seat-side support plate 14 which carries the pivot seat 10.
  • This support plate 14 has cutouts for weight optimization, and is guided starting from the visible rear left corner to the other three corners of the pivot seat 10 and represents a kind of stabilizing support and support plate below the pivot seat 10.
  • a seat-side coupling element 22 - in the embodiments a gear wheel - is on a seat-side link 16 - in the embodiments, a connecting bolt - in the region of the seat rail pair 26, 28 and ends laterally, near the lower seat rail 28 of the seat rail pair 26, 28.
  • the connecting pin 16 extends along the height axis orthogonal to the in the x / y plane extending support plate 14th
  • the toothed rack acting as a seat rail-side coupling element 24 is designed to extend parallel to the pair of seat rails 26, 28 in the seat longitudinal displacement direction, the toothed wheel 22 being arranged with its teeth in the teeth of the row of teeth of the rack 24 intervenes.
  • the swivel seat 10 further has a seat-side bearing 20 arranged on the connecting bolt 16, via which the swivel seat 10 is connected to the upper seat rail 26 and thereby mounted on the seat rail pair 26, 28, the bearing 20 being in the embodiment. Examples indirectly supported on the upper seat rail 28.
  • the pivot seat 10 is indirectly supported on the upper seat rail 28 via an intermediate plate 18 arranged above the seat-side bearing 20.
  • the intermediate plate 18 also has cutouts for weight optimization and, like the support plate 14, is guided from the shown rear left corner to the other corners of the pivot seat 10, where it rests on the upper seat rail 26 and there the bearing connection to the body side bearing the pivot seat 10
  • Subgroup seat rail pair 26, 28 and seat base 30 manufactures.
  • the gear 22 is coupled to the lower seat rail 28 via the laterally arranged on the lower seat rail rack 24.
  • the coupling is such that the seat-side gear 22 and the seat rail-side rack 24 are always arranged standing in engagement.
  • the rack 24 meshing, without a simultaneous pivotal movement is effected.
  • a desired simultaneous seat longitudinal displacement in the x direction is a
  • Arretiansselement 36 is arranged, which the gear 22 relative to the
  • Pivoting movement pure seat longitudinal displacement freewheeling in the rack 24 expires, but at the same time forces a seat longitudinal displacement in a pivoting movement by the gear 22 meshes with the rack 24, whereby the previously unlocked upper seat rail 26 against the lower seat-mounted seat rail 28 is forcibly moved.
  • the intermediate plate 18 will move with the pivot seat 10 disposed thereon in or against the seat longitudinal displacement direction x when pivoting the support plate 14.
  • the pivot seat 10 is simultaneously rotated with the seat longitudinal sliding direction +/- x on the support plate 14 about the pivot axis Z at the pivot point 34 outwards, for example, in an open door frame of a vehicle, on the left seat rail pair 26, 28 and a backward shift swung back inside to the starting position.
  • the actuation of the locking element 36 ensures that the seat longitudinal displacement and pivoting movement is released by an actuating action of the locking element 36, wherein the pivoting movement is effected with simultaneous seat longitudinal displacement and released by the actuating action in addition to the release of the seat longitudinal displacement (unlocking Upper rail 26 opposite the lower rail 28), the gear 22 is blocked relative to the connecting pin 16. Then the gear 22 is no longer ineffective in a pivoting movement in the
  • the actuation direction of the locking element 36 is effected in a preferred embodiment of the invention by pulling the locking element 36 upwards, which corresponds to the z-direction in the vehicle as shown in Figure 1 and Figure 2A, 2B and 2C.
  • the actuation direction can also take place in the opposite direction or lie in the x / y plane of the vehicle.
  • a lying below the seat mechanism, ensures the unlocking of the pivot seat to release seat longitudinal displacement and blocking of the gear 22 relative to the connecting pin 16, whereby parallel to
  • the mechanical actuation of the locking element 36 which is then for example only a button or a button or the like, leads to a mechanically triggered electrical transmission of a signal to pneumatically or hydraulically or electrically operated drives, wherein a drive locking the upper rail 26 opposite the lower rail 28 to release the Seat longitudinal displacement of the pivot seat 10 cancels and another drive the gear 22 locked relative to the connecting pin 16 so that the gear 22 is no longer, as in the pure occurring independently of the pivotal movement longitudinal displacement freely in the rack 24, but at the same time a seat longitudinal displacement during a pivoting movement of the pivot seat 10 and vice versa.
  • Pivoting seat 10 may be, the pivotal seat 10 is pulled, for example, from a person standing outside the vehicle forward and at the beginning pivoting outward, which then act simultaneously by the force exerted by the person whose force vectors forward and outward moved forward in seat longitudinal displacement direction x, wherein the pivotal seat 10 rotates to the user to the outside by a user-determined pivoting angle. Boarding is possible in a comfortable way.
  • the forces for seat longitudinal displacement and for pivoting the pivot seat we described can be applied by the user's muscular strength or done as mentioned with electromechanical / motor support, so that electromechanical / - motor drives cause pivoting and / or seat longitudinal adjustment of the seat.
  • the pivoting and / or seat longitudinal adjustment is arranged by separately
  • Actuators or simultaneously triggered by the described locking element 36 in its electromechanical expression wherein in a first actuating step, the release of the seat longitudinal displacement and the blocking of the gear 22 relative to the connecting pin 16 and in a second step, the seat longitudinal displacement and pivoting of the pivot seat is done with motor support.
  • a drive is sufficient for seat longitudinal displacement.
  • This drive can be used for pure seat longitudinal displacement without pivoting movement.
  • the pivoting movement as the blocked relative to the connecting pin 16 gear 22 is no longer, as in the pure occurring independently of the pivotal movement seat longitudinal displacement freewheeling in the rack 24, but at a seat longitudinal displacement simultaneously pivotal movement of the pivot seat 10 is forced.
  • the seat-side bearing 20 carries on which on the upper seat rail 26 indirectly ab leveragende intermediate plate 18 rests, and on the other end of the seat-side gear 22 is arranged, which is coupled to the seat rail side rack 24, so that between the pivot seat 10 and the seat rail pair 26, 28 below the
  • Pivoting seat 10 a coupling assembly 16, 18, 20, 22 is formed.
  • FIGS. 2A to 2C the pivot movement of the pivot seat 10 about the pivot axis z1, which takes place at the same time as the longitudinal displacement of the seat by displacement of the upper seat rail 26, 28 of the pivot seat 10, is shown in a sequence.
  • the present kinematic conditions of the pivotal movement of the pivot seat 10 correspond to the first embodiment of the first embodiment of Figure 1, in which a lying on a pivot axis Zi seat-side connecting pin 16 is centrally located in the center of the seat-side gear 22.
  • the pivot seat 10 in FIGS. 2A to 2C is provided with the same reference numerals as in FIG. By corresponding dashed lines is an X-ray-like view through the
  • the pivot seat 10 is shown in a specific starting position (lying position). Visible is the handle of the Entriegelungshebels 32, which is arranged on the opposite side of the coupling assembly 16, 18, 20, 22 in the front, lower portion of the pivot seat 10.
  • the locking element 36 is in
  • Embodiment arranged in the lateral region of the pivot seat 10 in front of a height adjustment lever 38, which is also arranged laterally on the pivot seat 10.
  • the lateral arrangement advantageously allows easily accessible operation of the locking element 36 and the height adjustment lever 38 both from the interior of the vehicle, as well as with the vehicle door open from the outside.
  • the individual height and the pivoting position of the swivel seat 10 can be adjusted in an advantageous manner from inside and outside, or is the height and the
  • the connecting pin 16 is arranged centrally in the center of the seat-side gear 22, which is characterized by the cross within the circumference of the indicated gear 22. Lying on the upper seat rail 26, the seat rail-side intermediate plate 18 is visible laterally.
  • the toothed rack 24 which can be seen from above as a continuous line in FIG. 2A, already engages in the toothed rack 24 in the rear area. If the seat longitudinal displacement is released in the +/- x direction by actuation of the locking element 36 and the simultaneous locking of the toothed wheel 22 relative to the connecting pin 16 is effected, the pivot seat 10 is pivoted outward and at the same time moved forwards in the seat longitudinal displacement direction x or vice versa.
  • FIG. 2B shows the swivel seat 10, which has already been swiveled about a swivel angle A-1, in a position displaced by an amount Ax 1 in seat longitudinal displacement direction x. It is apparent from the figure 2B, that the center of the gear 22 with respect to the figure 2A by the amount .DELTA. ⁇ ! moved forward in WeglCodesver fürungichtung x. At the same time the seat-side support plate 14 via the coupling assembly 16, 18, 20, 22 (as described previously to Figure 1) by coupling between the rack 24 and gear 22 relative to the seat slide-side intermediate plate 18 is pivoted. The seat-side support plate 14 is not visible in FIGS. 2A to 2C, but it can be seen from FIG.
  • FIG. 2C shows a further position in which the pivot seat 10 has been displaced forward by an amount ⁇ 2 in the seat longitudinal displacement direction x.
  • the center of the gear 22 is now compared to Figure 2A even further shifted in seat longitudinal displacement direction x forward.
  • the pivot seat 10 is pivoted about the pivot point 34 by an amount ⁇ 2 to the outside via the seat rail pair 26, 28.
  • the swivel angle ⁇ 2 is the same as the swivel angle Aa. according to the figure 2B.
  • this first embodiment for example, with the pivoting movement of the pivot seat 10 of the pivot angle ⁇ in each case by a certain same amount ⁇ , ⁇ 2 changed over the entire
  • Swivel angle range for example, 45 °
  • a constant seat longitudinal displacement in the x direction by an addable amount ⁇ and Ax 2 takes place.
  • FIGS. 3A to 3C The situation is different with an eccentric arrangement of the connecting bolt 16 on the toothed wheel 22.
  • the resulting kinematic conditions are shown schematically in FIGS. 3A to 3C in a plan view.
  • a ramp-like seat rail-side rack 24 is required by the eccentric arrangement of the connecting pin 16 on the gear 22.
  • the rack 24 is executed ramped.
  • FIG. 3A shows the pivot seat 10 in an initial position according to FIG. 2A, wherein the toothed wheel 22 is arranged in the lateral area of the rack 24 lying in the x-direction.
  • FIG. 3B similar to FIG. 2B, a pivot seat 10, which is displaced about the pivot point 34 in the seat longitudinal displacement direction x, is illustrated by means of the displaced gear wheel 22.
  • an amount of the longitudinal seat displacement ⁇ is covered, to which an amount ⁇ of the swivel angle ⁇ not shown in FIG. 3B is associated.
  • FIG. 3C shows, analogously to FIG. 2C, a pivot seat 10 displaced even further in seat longitudinal displacement direction x and based on gearwheel 22.
  • the pivot seat 10 is now displaced by a further amount ⁇ 2 in the seat longitudinal direction x and at the same time by a likewise not further illustrated Amount ⁇ 2 further pivoted about the pivot point 34.
  • FIGS. 4A to 4D show schematically in a top view and in a section lying in the z-plane, which runs in a vehicle from bottom to top.
  • a stepped seat rail side rack 24 is required.
  • a toothed rack 24 is formed, which, seen in the seat longitudinal displacement direction x - forms different width partial areas, as viewed in the y direction.
  • These portions of the rack 24 are also predetermined in their lying in the x-direction length.
  • Figure 4D shows that a lower portion of the rack 24 is formed with a small width and corresponds to a gear 22 with a large diameter. This portion of the rack 24 is located in the z-direction below the middle and upper portion of the rack 24. The lying in the x direction length of the sections is visible in Figures 4A to 4C. The middle portion of the rack 24 has a relation to the lower portion of greater width and corresponds - compared to the lower gear 22 - with a gear 22 of smaller diameter. Finally, the upper portion of the rack 24 seen in the y-direction is widest and the associated gear 22 has correspondingly the smallest diameter.
  • FIG. 4A shows the pivot seat 10 in a rearmost starting position according to FIG. 2A, wherein the toothed wheel 22 is arranged in the lateral region of the rack 24 lying in the x-direction.
  • FIG. 4B similar to FIG. 2B, a pivot seat 10, which is displaced about the pivot point 34 in the seat longitudinal displacement direction x, is illustrated by means of the displaced gear 22.
  • an amount of seat longitudinal displacement Ax ⁇ covered which is associated with a not shown in Figure 3B amount ⁇ ⁇ the pivot angle ⁇ .
  • FIG. 4C shows, analogously to FIG. 2C, a pivot seat 10 shifted even further in the seat longitudinal displacement direction x and based on the gear 22.
  • the pivot seat 10 is now displaced by a further amount ⁇ 2 in the seat longitudinal direction x and at the same time by one in FIG. 4C as well not shown amount ⁇ 2 pivoted about the pivot 34 further.
  • the following kinematic conditions result, in which a seat longitudinal displacement made in the longitudinal direction of seat displacement x by the amount ⁇ , ⁇ 2 results in a pivoting movement of the pivotal seat 10 taking place by the amount ⁇ 1, ⁇ 2 of the pivoting angle.
  • the amount of change of the pivot angle A ⁇ , A 2 of the pivot seat 10 in relation to the amount to change the path in the seat longitudinal displacement in the respective portion shown in Figure 4A, 4B, 4C is constant.
  • the amount of change in the swivel angle ⁇ - ⁇ , ⁇ 2 of the swivel seat 10 in relation to the amount ⁇ ⁇ ⁇ 2 of the change in the path is different from subarea to subarea.
  • a constant change of the pivoting angle ⁇ of the pivotal seat 10 in relation to the amount ⁇ 1 occurs, with a constant change in the pivoting angle of the first partial area to change the distance traveled in the seat longitudinal displacement feasible.
  • the kinematic relationships change to the effect that, given a constant change .DELTA..alpha
  • FIG. 5A shows the pivot seat 10 in a rear starting position according to FIG. 2A, wherein the helical gear 22 engages in the lateral region of the rack 24 arranged on the lower seat rail 28 in the x direction.
  • FIG. 5B similar to FIG. 2B, a pivot seat 10, which is displaced about the pivot point 34 in the seat longitudinal displacement direction x, is illustrated by means of the displaced gear 22.
  • an amount of seat longitudinal displacement ⁇ ! covered which is associated with a not shown in Figure 5B amount ⁇ ⁇ the swing angle.
  • FIG. 5C shows, analogously to FIG. 2C, a pivot seat 10 displaced even further in the seat longitudinal displacement direction x and illustrated by the gear 22.
  • the pivot seat 10 is now displaced by a further amount ⁇ 2 in the seat longitudinal direction x and at the same time by an amount likewise not shown ⁇ 2 further pivoted about the pivot point 34.
  • the following kinematic conditions result, in which a seat longitudinal displacement made in the longitudinal direction of seat displacement x by the amount ⁇ ⁇ ⁇ 2 results in a pivoting movement of the pivot seat 10 which amounts to the amount ⁇ , ⁇ 2 of the pivoting angle ⁇ .
  • the amount of change in the swivel angle ⁇ ⁇ , ⁇ 2 of the pivot seat 10 in relation to the amount ⁇ , ⁇ 2 of the change in the path in the seat longitudinal displacement of the pivot seat 10 over the entire swing angle range is not constant.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schwenksitz (10), der über mindestens ein Sitzschienenpaar (26, 28) indirekt oder direkt auf einer Karosserie gelagert ist, welches eine gegenüber einer karosseriefesten unteren Sitzschiene (28) verschiebliche mit dem Schwenksitz (10) verbundene obere Sitzschiene (26) umfasst, wobei der Schwenksitz (10) neben der Sitzlängsverschiebung relativ zu dem mindestens einen Sitzschienenpaar (26, 28) um eine Schwenkachse (Z1) verschwenkbar ist, um den Ein- und Ausstieg einer Person in oder aus ein/einem Fahrzeug zu erleichtern. Es ist vorgesehen, dass im Bereich des mindestens einen Sitzschienenpaares (26, 28) ein sitzseitiges gegenüber dem Schwenksitz (10) drehbares wahlweise arretierbares Kopplungselement (22) angeordnet ist, welches unarretiert ständig mit einem an der unteren Sitzschiene (28) angeordneten sitzschienenseitigen Kopplungselement (24) im Eingriff steht, wodurch das drehbare Kopplungselement (22) während der Sitzlängsverschiebung an dem sitzschienenseitigen Kopplungselement (24) ohne eine Schwenkbewegung zu bewirken abläuft, wobei durch das gegenüber dem Schwenksitz (10) arretierte sitzseitige Kopplungselement (22) zeitgleich mit einer Schwenkbewegung des Schwenksitzes (10) um die Schwenkachse (Z1) eine Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes (10) und umgekehrt bewirkbar ist.

Description

Beschreibung
Schwenksitz
Die Erfindung betrifft einen im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Schwenksitz.
Schwenkbare Fahrzeugsitze, die das Ein- und Aussteigen dadurch erleichtern sollen, dass der Sitz um eine vertikale Achse in den Türausschnitt des Fahrzeugs hineinschwenkbar ist, sind in verschiedenen Ausführungen bekannt.
Für die Schwenkbarkeit solcher Fahrzeugsitze in den Türausschnitt eines Fahrzeuges müssen eine Reihe von Randbedingungen beachtet werden. Zum Einen befinden sich zumeist auf der einen Seite aus Gründen der seitlichen Auffahr-Sicherheit relativ hohe Türschweiler und zum Anderen befindet sich auf der anderen Seite zumeist ein Mitteltunnel, auf dem seitlich vom Sitz der gegebenenfalls sogar nach oben gezogene Handbremshebel montiert ist. Außerdem ist in Fahrtrichtung des Drehsitzes das Lenkrad angeordnet, welches beim Drehen des Drehsitzes ebenfalls ein Hindernis darstellen kann.
So sind in der DE 832 856 B und der DE 1 116 987 B Sitzkonstruktionen für Fahrzeuge beschrieben, die den Benutzern das Ein- und Aussteigen erleichtern, da der Sitz um eine vertikale Achse in den Türausschnitt des Fahrzeugs hinein schwenkbar ist. Diese aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen sind hinsichtlich der Kinematik für heutige Anforderungen hinsichtlich Komfort und Platzbedarf nur noch bedingt einsetzbar.
Die aus der DE 203 18 391 U1 bekannte Lösung, die ebenfalls das Ein- und Aussteigen in ein Fahrzeug erleichtern soll, weist eine aufwändige und schwere Rahmenkonstruktion auf.
Ausgehend hiervon besteht die Aufgabe darin, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, der unter Beachtung der in einem Fahrzeug hinsichtlich der benachbarten Komponenten gegebenen Randbedingungen kollisionsfrei verschwenkbar ist, wobei eine möglichst leichte aber trotzdem robuste Kinematik unter Inanspruchnahme eines geringen Bauraumes gesucht wird.
Die Erfindung geht von einem Schwenksitz aus, der über mindestens ein Sitzschienenpaar indirekt oder direkt auf einer Karosserie gelagert ist, welches eine gegenüber einer karosseriefesten unteren Sitzschiene verschiebliche, mit dem Schwenksitz verbundene, obere Sitzschiene
BESTÄTIGUNGSKOPIE umfasst, wobei der Schwenksitz neben der Sitzlängsverschiebung zudem relativ zu dem mindestens einen Sitzschienenpaar um eine Schwenkachse verschwenkbar ist.
Die Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass im Bereich des mindestens einen Sitzschienenpaares ein sitzseitiges, gegenüber dem Schwenksitz drehbares, wahlweise arretierbares Kopplungselement angeordnet ist, welches ständig mit einem an der unteren Sitzschiene angeordneten sitzschienenseitigen Kopplungselement im Eingriff steht, wodurch das drehbare Kopplungselement während der Sitzlängsverschiebung an dem sitzschienenseitigen Kopplungselement ohne eine Schwenkbewegung zu bewirken abläuft. Dabei ist zudem vorgesehen, dass das sitzseitige Kopplungselement gegenüber dem Schwenksitz arretiert wird und dadurch zeitgleich mit einer Schwenkbe- wegüng des Schwenksitzes um die Schwenkachse eine Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes und umgekehrt bewirkbar ist.
Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eines der bisherigen Probleme der bekannten
Schwenksitze überwunden, da eine leichte und trotzdem robuste Kinematik in der Art einer im Bedarfsfall einfach zu bewirkenden Kopplung des sitzseitigen, wahlweise drehbaren
Kopplungselementes mit dem sitzschienenseitigen Kopplungselement im Bereich des mindestens einen Sitzschienenpaares vorgeschlagen wird, die eine aus der DE 203 18 391 U1 bekannte Anbindung mittels einer schweren Schwenkrahmenkonstruktion an einem
Fahrzeugsitz ersetzt.
Ferner wird durch die einfache Kopplung in vorteilhafter Weise gleichzeitig mit der Schwenkbeziehungsweise Drehbewegung des Schwenksitzes eine Sitzlängsverstellung beim Ausschwenken des Schwenksitzes ermöglicht, wodurch Kollisionen mit den Säulen der Fahrzeugkarosserie oder sonstiger in der Peripherie des Sitzes befindenden Einbauten im Innenraum eines Fahrzeuges vermieden werden.
Im Weiteren wird beschrieben, dass sich die Kopplung zwischen Sitzschiene und Sitz variabel auf die Gegebenheiten im Innenraum eines Fahrzeuges anpassen lässt. Hierdurch ergibt sich eine sehr komfortable und vor allem variable Lösung, die durch die einfache Ankopplung wenig aufwändig ist und nur einen sehr geringen Bauraum benötigt, wobei der benötigte Bauraum nur so groß ist, dass er bei den meisten schon bestehenden Fahrzeugsitzen zur Verfügung steht, ohne konstruktive Änderungen an bestehenden Bauteilen vornehmen zu müssen. Dadurch ist diese Lösung sogar bei bekannten Fahrzeugsitzen nachrüstbar.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist zur Arretierung des wahlweise gegenüber dem Schwenksitz drehbaren, sitzseitigen Kopplungselementes ein Arretierungselement angeordnet, welches zumindest zeitweise die Drehung des sitzseitigen Kopplungselementes gegenüber dem Schwenksitz blockiert oder sogar gleichzeitig dafür sorgt, dass durch die Betätigung des Arretierungselementes die Entriegelung der oberen Sitzschiene gegenüber der unteren
Sitzschiene vorgenommen wird.
Der erfindungsgemäße Schwenksitz verfügt somit insgesamt über mehrere Möglichkeiten zur Verstellung. Über einen bekannten Drehversteller zwischen Sitzteil und Rückenlehne kann die Neigung der Rückenlehne verstellt werden. Ein bekannter Höhenverstellungshebel ermöglicht die Höhenverstellung des Schwenksitzes. Ein bekannter Entriegelungshebel zur
Sitzlängsverstellung gibt die gewünschte Sitzlängsverschiebung frei.
Das neue erfindungsgemäße Arretierungselement bewirkt durch seine Betätigung in vorteilhafter Weise sowohl die Freigabe der Sitzlängsverstellung als auch die Blockierung bestimmter Bauteile zur Verschwenkung des Schwenksitzes, die nachfolgend detailliert erläutert werden.
Soll nur eine Sitzlängsverstellung freigegeben werden, betätigt der Benutzer den Entriegelungshebel zur Sitzlängsverstellung.
Soll die Schwenk- und die Sitzlängsverstellung bewirkt werden, wird in einer Ausgestaltung der Erfindung das Arretierungselement betätigt, welches mit einer Betätigung beide Bewegungen ermöglicht, indem die obere Schiene von der unteren Schiene entkoppelt wird und das sitzseitige und sitzfeste Kopplungselement gegenüber einem sitzseitigen Verbindungsglied blockiert ist.
In einer anderen Ausgestaltung kann die Verschwenkung des Schwenksitzes bei gleichzeitiger Sitzlängsverschiebung auch durch gleichzeitiges Betätigen des Entriegelungshebels zur Sitzlängsverstellung und des Arretierungselementes hervorgerufen werden. Der
Entriegelungshebel entkoppelt die obere Schiene von der unteren Schiene und das
Arretierungselement sorgt dafür, dass das sitzseitige und sitzfeste Kopplungselement gegenüber einem sitzseitigen Verbindungsglied blockiert ist.
In bevorzugter Ausgestaltung ist das sitzseitige Kopplungselement, über das sitzfeste
Verbindungsglied, beispielsweise einen sitzfesten Verbindungsbolzen, in den Bereich der unteren Sitzschiene geführt. Diese Ausgestaltung ist in vorteilhafter Weise besonders kompakt und somit platzsparend unterhalb des Schwenksitzes untergebracht und außerdem
wartungsarm sowie unkompliziert herstellbar. Das sitzseitige und sitzfeste Kopplungselement ist gegenüber dem sitzseitigen Verbindungsglied beziehungsweise gegenüber dem Schwenksitz dann frei drehbar, wenn es nicht durch das Arretierungselement gegenüber dem sitzfesten Verbindungsglied blockiert ist
Die Arretierung des gegenüber dem Schwenksitz an dem Verbindungsbolzen wahlweise frei drehbaren sitzseitigen Kopplungselementes erfolgt mit Hilfe des Arretierungselementes durch Blockierung des sitzseitigen Kopplungselementes gegenüber dem Verbindungsbolzen. Dadurch ist das sitzseitige Kopplungselement nicht mehr gegenüber dem Schwenksitz drehbar. Nur wenn der Schwenksitz verschwenkt wird, dreht sich der Verbindungsbolzen gemeinsam mit dem blockierten sitzseitigen Kopplungselement.
Das sitzseitige Kopplungselement und das sitzschienenseitige Kopplungselement sind stets im Eingriff stehend angeordnet, wobei sich das unarretierte sitzseitige Kopplungselement bei einer Sitzlängsverschiebung ohne Schwenkbewegung des Schwenksitzes im Freilauf befindet und das sitzschienenseitige Kopplungselement kämmt beziehungsweise das sitzseitige
Kopplungselement an dem sitzschienenseitigen Kopplungselement abläuft, so dass eine Sitzlängsverschiebung unabhängig von einer Schwenkbewegung ausführbar sind. Die im Eingriff stehende Anordnung des sitzseitigen Kopplungselementes mit dem sitzschienenseitigen Kopplungselement ist in vorteilhafter Weise ebenfalls kompakt und somit platzsparend unterhalb des Schwenksitzes untergebracht und ebenfalls sehr robust und wartungsarm.
Wird jedoch das zunächst frei gegenüber dem Schwenksitz drehbare sitzseitige Kopplungselement arretiert, wird der Freilauf gegenüber dem sitzschienenseitigen Kopplungselement unterbrochen und mit der Schwenkbewegung des Schwenksitzes um die Schwenkachse wird dadurch, dass das sitzseitige Kopplungselement gegenüber dem Schwenksitz arretiert ist und an dem sitzschienenseitigen Kopplungselement kämmt, eine zwangsweise Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes hervorgerufen. Die obere Sitzschiene und damit der auf der oberen Sitzschiene liegende Sitz wird zeitgleich mit der Schwenkbewegung gegenüber der unteren Sitzschiene, an der das sitzschienenseitige Kopplungselement fest angeordnet ist, verschoben. In vorteilhafter Weise wird durch eine einfache Maßnahme, nämlich die Arretierung oder
Blockierung der Drehbewegung des sitzseitigen Kopplungselementes gegenüber dem sitzseitigen Verbindungsglied über das Arretierungselement die Schwenkbewegung des Schwenksitzes bei gleichzeitiger Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes ermöglicht.
Bei einer zeitgleich mit der Schwenkbewegung um die Schwenkachse bewirkten Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes sind der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels und der zeitgleich hervorgerufene Betrag der Sitzlängsverschiebung durch Festlegung der kinematischen Parameter des sitzseitigen Kopplungselementes und des sitzschienenseitigen Kopplungsele- mentes variabel gestaltbar. Diese Möglichkeit ist besonders vorteilhaft, da mit einem grundsätzlich unveränderten Aufbau des Schwenksitzes unterschiedliche Schwenkwinkel in Abhängigkeit der Sitzlängsverschiebung beziehungsweise umgekehrt möglich sind, wodurch der Schwenksitz in verschiedenen Fahrzeugen unterschiedlich zur Verfügung stehendem Platz einsetzbar ist, da er durch Veränderung des Schwenkwinkels in Abhängigkeit zur
Sitzlängsverschiebung an die jeweiligen Verhältnisse angepasst werden. Durch die Variabilität des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Betrag der Änderung des Schwenkwinkels bei einer Schwenkbewegung im Verhältnis zur Änderung des Betrages der Verschiebung bei der Sitzlängsverstellung ist der Schwenksitz somit leicht an verschiedene, im Innenraum eines Fahrzeuges herrschende, unterschiedliche Randbedingungen, hinsichtlich der Kollision mit an den Schwenksitz angrenzenden Bauteilen, anpassbar.
Beispielsweise erfährt der Sitz eine Drehung beziehungsweise Verschwenkung um die
Schwenkachse und gleichzeitig erfolgt die Sitzlängsverschiebung nach vorn, wodurch eine mögliche Kollision mit der B-Säule eines Fahrzeuges oder anderer karosserieseitiger oder in- nenraumseitiger Komponenten beim Schwenken vermieden werden kann.
Sitzt die B-Säule in einem anderen Fahrzeug an einer anderen Stelle weiter vorn oder hinten in der Karosserie des Fahrzeuges relativ zum Fahrzeugsitz, so kann das Übersetzungsverhältnis zwischen Schwenkbewegung und Sitzlängsverstellung einfach durch eine veränderte Positionierung des Schwenksitzes auf den Sitzschienen und somit relativ zur Karosserie des Fahrzeuges und/oder durch konstruktive Veränderung des sitzseitigen Kopplungselementes und des sitzschienenseitigen Kopplungselementes selbst verändert werden, so dass bei einer bestimmten Schwenkwinkeländerung ein anderer Sitzlängsverschiebeweg und umgekehrt zurückgelegt wird als bisher. Hierdurch ist eine leichte Anpassung an verschiedene Fahrzeugtypen möglich.
In vorteilhafter Weise kann ein serienmäßiges Sitzschienenpaar für die Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes genutzt werden.
Der nachfolgend beschriebene Schwenksitz eignet sich insbesondere als Ein-/Ausstiegshilfe für ältere und/oder kömfortorientierte Personen. Der Schwenksitz kann insbesondere in Versehrtenfahrzeugen als Ein-/Ausstiegshilfe für kranke oder behinderte Menschen eingesetzt werden.
Durch die Doppelnutzung von bereits vorhandenen Funktionsteilen, insbesondere dem bereits vorhandenen mindestens einen Sitzschienenpaar, kommt es ferner in vorteilhafter Weise zur Gewichtsoptimierung, da zur Realisierung der Sitzlängsverschiebung beziehungsweise der Schwenkbewegung nur eine geringe Anzahl zusätzlicher Bauteile mit im Wesentlichen geringen Gewicht vorgesehen werden müssen.
Die Funktion des Schwenksitzes mit gekoppelter Sitzlängsverstellung ist grundsätzlich auch durch einen Schwenksitz realisierbar, der nur auf einem einzigen Sitzschienenpaar montiert ist.
In der Regel sind jedoch die Sitze, insbesondere Fahrzeugsitze, über zwei Sitzschienenpaare mit der Karosserie direkt oder indirekt verbunden. Auf dieses in der Praxis zumeist vorkommende Ausführungsbeispiel wird später detailliert eingegangen.
Der Schwenksitz weist in bevorzugter Ausgestaltung ein sitzseitiges Lager auf, mittels dem der Schwenksitz mit der oberen Sitzschiene fest verbunden ist, welches sich direkt oder indirekt auf der oberen Sitzschiene abstützt. Die direkte Abstützung ist sehr kompakt und vermeidet zusätzliches Gewicht. Im Fall der indirekten Abstützung stützt sich das sitzseitige Lager über eine Zwischenplatte auf der oberen Sitzschiene der Sitzschienenpaare ab.
Bevorzugt ist zudem, dass der Schwenksitz eine sitzseitige Tragplatte aufweist, die den Schwenksitz trägt. Die sitzseitige Tragplatte stellt eine konstruktive Maßnahme dar, die in vorteilhafter Weise die Stabilität des Schwenksitzes insgesamt sicherstellt. Die sitzseitige Tragplatte ist für die eigentliche Funktion der Kopplung von Schwenkbewegung mit der Sitzlängsverschiebung nicht erforderlich.
Aus den genannten Ausgestaltungsmöglichkeiten ergibt sich beispielsweise eine Ausführung in der Art einer Koppelbaugruppe. Diese Koppelbaugruppe, die auch im Ausführungsbeispiel noch näher erläutert wird, zeichnet sich dadurch aus, dass das auf der vertikalen Schwenkachse in einem Fahrzeug liegende sitzseitige Verbindungsglied einerseits das sitzseitige Lager trägt, auf dem die sich auf der oberen Sitzschiene indirekt abstützende Zwischenplatte aufliegt. Andererseits ist endseitig des Verbindungsgliedes das dadurch sitzseitig befestigte, wahlweise drehbare Kopplungselement angeordnet, welches ständig mit dem sitzschienenseitigen Kopplungselement im Eingriff steht, so dass zwischen dem Schwenksitz und dem mindestens einen Sitzschienenpaar unterhalb des Schwenksitzes die bereits beschriebene Kopplungsmöglichkeit geschaffen ist. Die Kopplung der Bauteile zu einer Koppelbaugruppe wird dadurch ermöglicht, da die genannten für den Schwenksitz vorgesehenen Bauteile räumlich sehr nahe beieinander liegen, wodurch die Bauteile funktional in einfacher und vorteilhafter Weise mechanisch miteinander verknüpft werden können. In den nachfolgend detailliert beschriebenen Ausführungsvarianten ist das sitzseitige Kopplungselement beispielsweise ein Zahnrad und das sitzschienenseitige Kopplungselement beispielsweise eine Zahnstange.
Zur Schaffung der gewünschten kinematischen Verhältnisse zwischen Schwenkbewegung und Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes ist in einer ersten Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante das auf der Schwenkachse liegende sitzseitige Verbindungsglied, insbesondere ein Verbindungsbolzen angeordnet, an dem endseitig ein wahlweise frei drehbares Zahnrad sitzt, welches als sitzseitiges Kopplungselement fungiert. Dabei ist die vertikal in einem Fahrzeug verlaufende Schwenkachse des Schwenksitzes zentrisch durch den Mittelpunkt des orthogonal zur Schwenkachse liegenden Zahnrades geführt, so dass durch die zentrische Anordnung des Zahnrades der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels im Verhältnis zum Betrag der Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes über den gesamten Schwenkwinkelbereich konstant ist.
Die als sitzschienenseitiges Kopplungselement fungierende Zahnstange ist in Sitzlängsver- schieberichtung parallel zu dem mindestens einen Sitzschienpaar verlaufend an der unteren Sitzschiene des Sitzschienenpaares angeordnet, wobei erst bei einer Arretierung des Zahnrades gegenüber dem Verbindungsbolzen die zeitgleiche Schwenk- und Verschiebebewegung bewirkt wird. Diese erste Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante wird in Figur 1 sowie den Figuren 2A bis 2C näher dargestellt und im Beschreibungsteil näher beschrieben.
Zur Schaffung der gewünschten kinematischen Verhältnisse zwischen Schwenkbewegung und Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes ist in einer zweiten Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante analog vorgesehen, dass das auf der Schwenkachse liegende sitzseitige Verbindungsglied, ebenfalls wieder ein Verbindungsbolzen, an dem endseitig das Zahnrad sitzt, als sitzseitiges Kopplungselement fungiert. Dabei ist die vertikal in einem Fahrzeug verlaufende Schwenkachse des Schwenksitzes nicht durch den Mittelpunkt des orthogonal zur Schwenkachse liegenden Zahnrades geführt, sondern ist exzentrisch angeordnet, so dass durch die exzentrische'Anordnung der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels im Verhältnis zum Betrag der Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes über den gesamten Schwenkwinkelbereich beziehungsweise Verschiebebereich nicht konstant ist. Dadurch ist ausgehend von einer im Fahrzeug liegenden hinteren Ausgangsposition des Fahrzeugsitzes, bei der noch keine Schwenkbewegung stattgefunden hat, bei einer Verschwenkung des Schwenksitzes bis zur maximalen Schwenkposition bei jeweils gleichem Betrag der Änderung des Schwenkwinkels eine Verringerung des Betrages des bei der Sitzlängsverschiebung zurückgelegten Weges bewirkbar. In dieser zweiten Ausgestaltung ist die als sitzschienenseitiges Kopplungselement fungierende Zahnstange in Sitzlängsverschieberichtung nicht parallel, son- dem in Bezug zu dem mindestens einen Sitzschienenpaar in der Art einer Rampe verlaufend ausgebildet, dabei aber ebenfalls so angeordnet, dass das Zahnrad stets in die Zahnstange eingreift, wobei erst bei einer Arretierung des Zahnrades gegenüber dem Verbindungsbolzen die zeitgleiche Schwenk- und Verschiebebewegung bewirkt wird. Diese zweite Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante wird in der Figur 3 näher dargestellt und im Beschreibungsteil näher beschrieben und kann unter Änderung der kinematischen Verhältnissen auf die Figur 1 sowie die Figuren 2A bis 2C mit übertragen werden.
Zur Schaffung der gewünschten kinematischen Verhältnisse zwischen Schwenkbewegung und Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes ist in einer zweiten Ausführungsvariante ebenfalls vorgesehen, dass das auf der Schwenkachse liegende sitzseitige Verbindungsglied, ebenfalls ein Verbindungsbolzen, an dem endseitig das Zahnrad sitzt, als sitzseitiges Kopplungselement fungiert. Dabei ist die vertikal in einem Fahrzeug verlaufende Schwenkachse des Schwenksitzes zentrisch durch den Mittelpunkt von mehreren übereinanderliegenden orthogonal zur Schwenkachse liegenden Zahnrädern unterschiedlichen Durchmessers geführt. Durch diese Anordnung ist der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels im Verhältnis zum Betrag der Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes über den jeweils einem der Zahnräder zugeordneten Schwenkwinkelbereich konstant. Bei der Verschwenkung des Schwenksitzes greift nach einem bestimmten zurückgelegten Verschiebeweg ein anderes Zahnrad in die als sitzschienenseitiges Kopplungselement fungierende Zahnstange ein, so dass sich in diesem Bereich der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels im Verhältnis zum Betrag der Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes gegenüber dem vorhergehenden Bereich ändert. Über den gesamten Schwenkwinkelbereich ist somit der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels im Verhältnis zum Betrag der Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes nur in den Teilbereichen jeweils konstant. Das Übersetzungsverhältnis ändert sich nachdem ein anderes Zahnrad in ein korrespondierendes anderes sitzschienenseitiges Kopplungselement eingegriffen hat. Dadurch ist in einer bevorzugten Ausgestaltung ausgehend von einer hinteren im Fahrzeug liegenden Ausgangsposition des Fahrzeugsitzes, bei der noch keine Schwenkbewegung stattgefunden hat, bei einer Verschwenkung des Schwenksitzes bis zur maximalen Schwenkposition bei jeweils gleichem Betrag der Änderung des Schwenkwinkels von Teilbereich zu Teilbereich eine Vergrößerung des Betrages des bei der Sitzlängsverschiebung zurückgelegten Weges bewirkbar. In dieser zweiten Ausführung ist die als sitzschienenseitiges Kopplungselement fungierende Zahnstange in Sitzlängsverschieberichtung parallel angeordnet. Jedoch werden korrespondierend zu den übereinanderliegenden Zahnrädern unterschiedlichen Durchmessers übereinanderliegende - parallel zur Sitzschiene liegende - Zahnstangen unterschiedlicher Breite ausgebildet, wobei die Zahnräder durch den Höhenversatz so angeordnet sind, dass stets nur ein Zahnrad in die jeweils korrespondierende in gleicher Höhe angeordnete Zahnstange eingreift. Bei einer Arretie- rung des jeweiligen Zahnrades gegenüber dem die Zahnräder tragenden Verbindungsbolzens wird auch in dieser zweiten Ausführungsvariante die zeitgleiche Schwenk- und Verschiebebewegung bewirkt. Die zweite Ausführungsvariante wird in den Figuren 4A bis 4D näher dargestellt und im Beschreibungsteil noch näher beschrieben und kann auf die Figur 1 sowie die Figuren 2A bis 2C mit dadurch jedoch geänderten kinematischen Verhältnissen übertragen werden.
Für die erste Ausführungsvariante in beiden Ausgestaltungen und die zweite Ausführungsvariante gilt ferner, dass der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels beim Verschwenken des Schwenksitzes, der im Verhältnis zu dem Betrag des Weges der bei Sitzlängsverschiebung zurückgelegten werden soll, durch eine Veränderung des Durchmessers des Zahnrades unter gleichzeitiger Anpassung der Zahnstange bewirkbar ist.
Zur Schaffung noch anderer kinematischer Verhältnisse zwischen Schwenkbewegung und Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes ist in einer dritten Ausführungsvariante ebenfalls vorgesehen, dass das auf der Schwenkachse liegende sitzseitige Verbindungsglied, ebenfalls ein Verbindungsbolzen, an dem endseitig das Zahnrad sitzt, als sitzseitiges Kopplungselement fungiert. Dabei ist die vertikal in einem Fahrzeug verlaufende Schwenkachse des Schwenksitzes in einem vorgebbaren Punkt eines orthogonal zur Schwenkachse liegenden spiralförmigen Zahnrades geführt, so dass durch diese Anordnung der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels im Verhältnis zum Betrag der Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes über den gesamten Schwenkwinkelbereich nicht konstant ist. Dadurch ist in einer bevorzugten Ausgestaltung von einer hinteren im Fahrzeug liegenden Ausgangsposition des Fahrzeugsitzes, bei der noch keine Schwenkbewegung stattgefunden hat, bei einer Ver- schwenkung des Schwenksitzes bis zur maximalen Schwenkposition bei jeweils gleichem Betrag der Änderung des Schwenkwinkels eine Verringerung des Betrages des dabei zurückgelegten Weges bei der Sitzlängsverschiebung bewirkbar. In dieser dritten Ausführungsvariante ist die als sitzschienenseitiges Kopplungselement fungierende Zahnstange in Sitzlängsver- schieberichtung nicht parallel, sondern korrespondierend zu der Spiralform des Zahnrades in Bezug zu dem mindestens einen Sitzschienenpaar elliptisch ausgeführt. Zahnrad und
Zahnstange sind dabei ebenfalls so angeordnet, dass das Zahnrad stets in die Zahnstange eingreift, wobei wiederum erst bei einer Arretierung des Zahnrades gegenüber dem Verbindungsbolzen die zeitgleiche Schwenk- und Verschiebebewegung bewirkt wird. Diese dritte Ausführungsvariante wird in den Figuren 5A bis 5C näher dargestellt und im Beschreibungsteil näher beschrieben und kann auf die Figur 1 sowie die Figuren 2A bis 2C mit dadurch jedoch geänderten kinematischen Verhältnissen übertragen werden. Antriebsseitig besteht die Möglichkeit, alle Funktionen sowohl mechanisch als auch mit elektro- mechanischer/-motorischer Unterstützung erfolgen zu lassen, so dass elektromechanische/- motorische Antriebe eine Verschwenkung und/oder Sitzlängsverstellung des Sitzes unterstützen.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen und der in der weiteren Beschreibung genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht von hinten in den Bereich eines linken Sitzschienenpaares unter einen in einem Fahrzeug in Fahrtrichtung gesehen links geordneten Schwenksitz;
Figuren eine Darstellung der kinematischen Verhältnisse der Schwenkbewegung des 2A bis 2C Schwenksitzes, bei gleichzeitiger Sitzlängsverschiebung in einer ersten
Ausgestaltung einer ersten Ausführungsvariante, bei der gemäß Figur 1 ein auf einer Schwenkachse liegender sitzseitiger Verbindungsbolzen zentrisch im Mittelpunkt des sitzseitigen Zahnrades angeordnet ist;
Figuren eine schematische Darstellung der kinematischen Verhältnisse der
3A bis 3C Schwenkbewegung des Schwenksitzes, bei gleichzeitiger Sitzlängsverschiebung in einer zweiten Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante, bei der ein auf einer Schwenkachse liegender sitzseitiger Verbindungsbolzen gegenüber dem Mittelpunkt des sitzseitigen Zahnrades exzentrisch angeordnet ist;
Figuren eine schematische Darstellung der kinematischen Verhältnisse der
4A bis 4C Schwenkbewegung des Schwenksitzes, bei gleichzeitiger Sitzlängsverschiebung in einer zweiten Ausführungsvariante, bei der ein auf einer Schwenkachse liegender sitzseitiger Verbindungsbolzen mehrere gestufte sitzseitige Zahnräder trägt;
Figur 4D einen Schnitt durch die Zahnstange und die Zahnräder der zweiten
Ausführungsvariante nach den Figuren 4A bis 4C; und Figuren eine schematische Darstellung der kinematischen Verhältnisse der
5A bis 5C Schwenkbewegung des Schwenksitzes, bei gleichzeitiger Sitzlängsverschiebung in einer dritten Ausführungsvariante, bei der ein auf einer Schwenkachse liegender sitzseitiger Verbindungsbolzen ein spiralförmiges sitzseitiges Zahnrad trägt.
Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht von hinten unter einen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges links angeordnet Schwenksitz 10 in den Bereich des linken Sitzschienenpaares 26, 28. Nicht sichtbar ist ein rechtes Sitzschienenpaar, welches analog zu dem linken Sitzschienenpaar 26, 28 ausgebildet ist, wobei der Schwenksitz 10 im Ausführungsbeispiel über das linke und rechte Sitzschienenpaar 26, 28 indirekt mit einer Karosserie verbunden ist, da unterhalb der Sitzschienenpaare zusätzlich ein karosseriefestes Sitzuntergestell 30 angeordnet ist. Der Schwenksitz 10 kann jedoch auch über die Sitzschienenpaare 26, 28 direkt auf der Karosserie montiert werden, so dass die untere Sitzschiene 28 karosseriefest ist.
Der Schwenksitz 10 weist unterhalb eines Sitzgestells 12 eine sitzseitige Tragplatte 14 auf, die den Schwenksitz 10 trägt. Diese Tragplatte 14 weist zur Gewichtsoptimierung Ausschnitte auf, und ist ausgehend von der sichtbaren hinteren linken Ecke zu den weiteren drei Ecken des Schwenksitzes 10 geführt und stellt eine Art stabilisierende Stütz- und Tragplatte unterhalb des Schwenksitzes 10 dar. Ein sitzseitiges Kopplungselement 22 - in den Ausführungsbeispielen ein Zahnrad - ist über ein sitzseitiges Verbindungsglied 16 - in den Ausführungsbeispielen ein Verbindungsbolzen - in den Bereich des Sitzschienenpaares 26, 28 geführt und endet seitlich, nahe der unteren Sitzschiene 28 des Sitzschienenpaares 26, 28. Der Verbindungsbolzen 16 verläuft entlang der Höhenachse orthogonal zur der in der x/y-Ebene verlaufenden Tragplatte 14.
Am Ende des Verbindungsbolzens 16 und somit sitzseitig ist ein gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 frei drehbares Zahnrad 22 angeordnet, wobei der Verbindungsbolzen 16 zentrisch im Mittelpunkt des Zahnrades 22 angreift. In dieser ersten Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante ist die als sitzschienenseitiges Kopplungselement 24 fungierende Zahnstange in Sitz- längsverschieberichtung x parallel zu dem Sitzschienenpaar 26, 28 verlaufend ausgebildet, wobei das Zahnrad 22 so angeordnet ist, dass es mit seinen Zähnen in die Zähne der Zahnreihe der Zahnstange 24 eingreift.
Der Schwenksitz 10 weist ferner ein auf dem Verbindungsbolzen 16 angeordnetes sitzseitiges Lager 20 auf, über das der Schwenksitz 10 mit der oberen Sitzschiene 26 verbunden und dadurch auf dem Sitzschienenpaar 26, 28 gelagert ist, wobei sich das Lager 20 in den Ausfüh- rungsbeispielen indirekt auf der oberen Sitzschiene 28 abstützt. Der Schwenksitz 10 ist über eine oberhalb des sitzseitigen Lagers 20 angeordnete Zwischenplatte 18 indirekt auf der oberen Sitzschiene 28 abgestützt. Die Zwischenplatte 18 weist zur Gewichtsoptimierung ebenfalls Ausschnitte auf und ist wie die Tragplatte 14 ausgehend von der gezeigten hinteren linken Ecke zu den anderen Ecken des Schwenksitzes 10 geführt, wo sie jeweils auf der oberen Sitzschiene 26 aufliegt und dort die den Schwenksitz 10 tragende Lagerverbindung zur karosserieseitigen Untergruppe aus Sitzschienenpaar 26, 28 und Sitzuntergestell 30 herstellt.
Das Zahnrad 22 ist mit der unteren Sitzschiene 28 über die seitlich an der unteren Sitzschiene angeordnete Zahnstange 24 gekoppelt. Die Kopplung ist dergestalt, dass das sitzseitige Zahnrad 22 und die sitzschienenseitige Zahnstange 24 stets im Eingriff stehend angeordnet sind. Bei einer Sitzlängsverschiebung läuft das gegenüber dem sitzseitigen Verbindungsbolzen 16 und damit gegenüber dem Schwenksitz 10 drehbare Zahnrad 22 mit seinen Zähnen in der Zahnflanke der Zahnstange, die Zahnstange 24 kämmend ab, ohne dass eine zeitgleiche Schwenkbewegung bewirkt wird.
Zur Kopplung von Zahnrad 22 und Zahnstange 24, bei der beim Schwenken des Schwenksitzes 10 eine gewünschte zeitgleiche Sitzlängsverschiebung in x-Richtung stattfindet, ist ein
Arretierungselement 36 angeordnet, welches das Zahnrad 22 gegenüber dem
Verbindungsbolzen 16 arretiert, so dass das Zahnrad 22 nicht mehr wie bei der ohne
Schwenkbewegung reinen Sitzlängsverschiebung freilaufartig in der Zahnstange 24 abläuft, sondern bei einer Schwenkbewegung gleichzeitig eine Sitzlängsverschiebung erzwingt, indem das Zahnrad 22 die Zahnstange 24 kämmt, wodurch die zuvor entriegelte obere Sitzschiene 26 gegenüber der unteren karosseriefesten Sitzschiene 28 zwangsweise verlagert wird.
Ist das Zahnrad 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 arretiert, wird sich beim Schwenken der Tragplatte 14 die Zwischenplatte 18 mit dem darauf angeordneten Schwenksitz 10 in beziehungsweise entgegen der Sitzlängsverschieberichtung x verschieben. Der Schwenksitz 10 wird zeitgleich mit der Sitzlängsverschieberichtung +/-x über die Tragplatte 14 um die Schwenkachse Z im Drehpunkt 34 nach außen, beispielsweise in einen offenen Türrahmen eines Fahrzeuges hinein, über das linke Sitzschienenpaar 26, 28 hinweg gedreht und bei einer Rückver- schiebung wieder nach Innen in die Ausgangsposition zurückgeschwenkt.
Der Vorgang der Sitzlängsverschiebung ohne Schwenkbewegung oder umgekehrt wird dabei durch einen in Figur 1 nicht dargestellten aber in den Figuren 2A bis 2C gezeigten Entriegelungshebel 32 freigegeben. In diesem Fall wird das Zahnrad 22 nicht gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 blockiert und läuft bei der Sitzlängsverschiebung hinsichtlich der Schwenkbewegung wirkungslos in der Zahnstange 24 ab. Der Vorgang der Schwenkbewegung mit Sitzlängsverschiebung wird in einer möglichen
Ausgestaltung durch gleichzeitige Betätigung des in den Figuren 2A, 2B und 2C dargestellten Entriegelungshebels 32, bei der die Sitzlängsverschiebung frei gegeben wird und durch das in den Figuren 2A, 2B und 2C dargestellte Arretierungselement 36, welches beispielsweise wie dargestellt ein Arretierhebel ist, freigegeben.
Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass die Betätigung des Arretierungselementes 36 dafür sorgt, dass die Sitzlängsverschiebung und Schwenkbewegung durch eine Betätigungshandlung des Arretierungselementes 36 freigegeben wird, wobei die Schwenkbewegung mit gleichzeitiger Sitzlängsverschiebung bewirkt und freigegeben wird, indem bei der Betätigungshandlung neben der Freigabe der Sitzlängsverschiebung (Entriegelung von oberer Schiene 26 gegenüber der unteren Schiene 28) das Zahnrad 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 blockiert wird. Dann läuft das Zahnrad 22 bei einer Schwenkbewegung nicht mehr wirkungslos in der
Zahnstange 24 ab, sondern erzwingt bei einer Schwenkbewegung gleichzeitig die
Sitzlängsverschiebung. Er wird darauf hingewiesen, dass bei der Blockierung des Zahnrades 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 auch eine Sitzlängsverschiebung eine
Schwenkbewegung erzwingt.
Die Betätigungsrichtung des Arretierungselementes 36 erfolgt in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung durch Ziehen des Arretierungselementes 36 nach oben, die gemäß der Darstellung in Figur 1 und Figur 2A, 2B und 2C der z-Richtung im Fahrzeug entspricht.
Die Betätigungsrichtung kann auch in entgegen gesetzter Richtung erfolgen oder in der x/y- Ebene des Fahrzeuges liegen. Eine unterhalb des Sitzes liegende Mechanik, sorgt für die Entriegelung des Schwenksitzes zur Freigabe Sitzlängsverschiebung und zur Blockierung des Zahnrades 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16, wodurch parallel zur
Sitzlängsverschiebung die Schwenkbewegung gemäß der beschriebenen Ausgestaltungen bewirkt wird.
Ferner besteht die Möglichkeit neben der rein mechanischen Entriegelung der Sitzlängsverschiebung beziehungsweise der Blockierung des Zahnrades 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 zur Initiierung der Schwenkbewegung eine elektromechanische Entriegelung mit motorischer Unterstützung vorzunehmen. In diesem Fall führt die mechanische Betätigung des Arretierungselementes 36, welches dann beispielsweise nur ein Knopf oder ein Taster oder dergleichen ist, zu einer mechanisch ausgelösten, elektrischen Weitergabe eines Signals an pneumatisch oder hydraulisch oder elektrisch betriebene Antriebe, wobei ein Antrieb die Verriegelung der oberen Schiene 26 gegenüber der unteren Schiene 28 zur Freigabe der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes 10 aufhebt und ein anderer Antrieb das Zahnrad 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 arretiert, so dass das Zahnrad 22 nicht mehr, wie bei der reinen unabhängig von der Schwenkbewegung stattfindenden Sitzlängsverschiebung freilaufartig in der Zahnstange 24 abläuft, sondern bei einer Schwenkbewegung gleichzeitig eine Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes 10 und umgekehrt erzwingt.
Nach Betätigung des Arretierungselementes 36, welches vorzugsweise nahe einer Türöffnung, wie dargestellt seitlich am Schwenksitz 10 angeordnet ist oder welches auch unter dem
Schwenksitz 10 liegen kann, wird der Schwenksitz 10 beispielsweise von einer außerhalb des Fahrzeuges stehenden Person nach vorn und bei sich beginnendem Verschwenken schräg nach außen gezogen, der dann durch die von der Person ausgeübte Kraft, deren Kraftvektoren nach vorn und nach außen wirken, gleichzeitig nach vorn in Sitzlängsverschieberichtung x verfährt, wobei der Schwenksitz 10 auf den Benutzer zu nach außen um einen vom Benutzer bestimmten Schwenkwinkel rotiert. Ein Einsteigen ist komfortabel möglich.
Andererseits besteht die Möglichkeit nach Betätigung des Arretierungselementes 36 durch eine auf dem Schwenksitz 10 sitzende Person, die gemeinsame Schwenkbewegung und
Sitzlängsverschiebung zu ermöglichen, indem der Benutzer den Schwenksitz 10 mit einer ausreichenden Kraft beispielsweise nach vorn in Sitzlängsverschieberichtung + x drückt, wodurch der Schwenksitz 10 gleichzeitig nach außen, beispielsweise in einen offenen
Türrahmen eines Fahrzeuges hinein schwenkt. Ein Aussteigen beziehungsweise wieder Einsteigen ist komfortabel möglich. Wird die Sitzlängsverschiebung in - x umgekehrt durchgeführt und der Schwenksitz 10 durch die Kraft des Benutzers wieder nach hinten verschoben, schwenkt der Schwenksitz 10 gleichzeitig wieder zurück in den offenen Türrahmen hinein.
Die Kräfte zur Sitzlängsverschiebung und zur Verschwenkung des Schwenksitzes können wir beschrieben durch die Muskelkraft des Benutzers aufgebracht werden oder erfolgen wie erwähnt mit elektromechanischer/-motorischer Unterstützung, so dass elektromechanische/- motorische Antriebe eine Verschwenkung und/oder Sitzlängsverstellung des Sitzes bewirken. Die Verschwenkung und/oder Sitzlängsverstellung wird durch separat angeordnete
Betätigungselemente oder gleichzeitig durch das beschriebene Arretierungselement 36 in seiner elektromechanischen Ausprägung ausgelöst, wobei in einem ersten Betätigungsschritt die Freigabe der Sitzlängsverschiebung und die Blockierung des Zahnrades 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 erfolgt und in einem zweiten Schritt die Sitzlängsverschiebung und Verschwenkung des Schwenksitzes mit motorischer Unterstützung erfolgt. Bei einer gleichzeitigen aber getrennten Betätigung durch den Entriegelungshebel 32 und das Arretierungselement 36 wird jedem Betätigungselement 32, 36 die jeweilige Funktion der elektromechanischen Freigabe der Sitzlängsverschiebung und der
elektromechanischen Blockierung des Zahnrades 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 zugeordnet.
In vorteilhafter Weise genügt ein Antrieb zur Sitzlängsverschiebung. Dieser Antrieb kann zur reinen Sitzlängsverschiebung ohne Schwenkbewegung genutzt werden. Bei der Blockierung des Zahnrades 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 führt eine mittels dieses Antriebes bewirkte Sitzlängsverschiebung gleichzeitig die Schwenkbewegung, da das gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 blockierte Zahnrad 22 nicht mehr, wie bei der reinen unabhängig von der Schwenkbewegung stattfindenden Sitzlängsverschiebung freilaufartig in der Zahnstange 24 abläuft, sondern bei einer Sitzlängsverschiebung gleichzeitig eine Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 erzwungen wird.
Um die Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 um die Schwenkachse ζ bei einer gleichzeitigen Sitzlängsverschiebung und umgekehrt zu bewirken, ist in den Ausführungsbeispielen der auf der Schwenkachse liegende Verbindungsbolzen 16 angeordnet, der einerseits das sitzseitige Lager 20 trägt, auf dem die sich auf der oberen Sitzschiene 26 indirekt abstützende Zwischenplatte 18 aufliegt, und an dem andererseits endseitig das sitzseitige Zahnrad 22 angeordnet ist, welches an der sitzschienenseitigen Zahnstange 24 angekoppelt ist, so dass zwischen dem Schwenksitz 10 und dem Sitzschienenpaar 26, 28 unterhalb des
Schwenksitzes 10 eine Koppelbaugruppe 16, 18, 20, 22 ausgebildet ist.
Wie bereits erwähnt, besteht bei dieser Lösung besonders vorteilhaft die Möglichkeit, die kinematischen Verhältnisse zwischen Sitzlängsverschiebung und der Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 durch Veränderung des sitzseitigen Zahnrades 22 und/oder der sitzschienenseitigen Zahnstange 24 nach den jeweils vorliegenden Randbedingungen der Lage der Karosserie und der Lage anderer Bauteile, wie beispielsweise Mittelkonsole, Schaltgehäuse, Handbremshebel etc. im Inneren des Fahrzeuges zu verändern.
Nicht näher dargestellt ist eine Ausführung mit der Möglichkeit der Anpassung der kinematischen Verhältnisse, bei der eine Veränderung Δα des Schwenkwinkels α des Schwenksitzes 10 - bezogen auf die Sitzlängsverschieberichtung x des Schwenksitzes 10)- im Verhältnis zu einem Betrag Δχ der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes 10 durch eine Veränderung des Durchmessers des Zahnrades 22 bewirkt wird. Bei unveränderter Zahnstange 24 wird dadurch zum Einen die Position der Schwenkachse Zi bezüglich des mindestens einen
Sitzschienepaares 26, 28 verändert. Damit wird aber auch das Übersetzungsverhältnis der zeit- gleich stattfindenden Sitzlängsverschiebung in x-Richtung zu der zeitgleich um die Schwenkachse z-\ des Schwenksitzes 10 stattfindenden Schwenkbewegung geändert.
In den Figuren 2A bis 2C ist die zeitgleich mit der Sitzlängsverschiebung - durch Verschiebung der oberen gegenüber der unteren Sitzschiene 26, 28 des Schwenksitzes 10 - stattfindende Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 um die Schwenkachse z1 sequenzartig dargestellt.
Die hier vorliegenden kinematischen Verhältnisse der Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 entsprechen dabei der ersten Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 , bei der ein auf einer Schwenkachse Zi liegender sitzseitiger Verbindungsbolzen 16 zentrisch im Mittelpunkt des sitzseitigen Zahnrades 22 angeordnet ist.
Der Schwenksitz 10 in den Figuren 2A bis 2C ist mit gleichen Bezugszeichen wie in Figur 1 versehen. Durch zugehörige gestrichelte Linien ist ein röntgenartiger Durchblick durch den
Schwenksitz 10 auf das Zahnrad 22 und die zugehörige Zahnstange 24 möglich.
In der Draufsicht der Figur 2A ist der Schwenksitz 10 in einer bestimmten Ausgangsposition (liegenden Position) dargestellt. Sichtbar ist das Griffstück des Entriegelungshebels 32, welcher auf der entgegengesetzten Seite der Koppelbaugruppe 16, 18, 20, 22 im vorderen, unteren Bereich des Schwenksitzes 10 angeordnet ist. Das Arretierungselement 36 ist im
Ausführungsbeispiel im seitlichen Bereich des Schwenksitzes 10 vor einem Höhenverstellungshebel 38 angeordnet, der ebenfalls seitlich am Schwenksitz 10 angeordnet ist. Die seitliche Anordnung ermöglicht in vorteilhafter Weise eine leicht zugängliche Bedienung des Arretierungselementes 36 und des Höhenverstellungshebels 38 sowohl vom Inneren des Fahrzeuges aus, als auch bei geöffneter Fahrzeugtür von außen. Für einen Benutzer kann so in vorteilhafter Weise von Innen und von Außen die individuelle Höhe und die Schwenkposition des Schwenksitzes 10 eingestellt werden beziehungsweise ist die Höhe und die
Schwenkposition des Schwenksitzes 10 an die Gegebenheiten im Innern des Fahrzeuges oder an die äußeren Gegebenheiten im Bereich des Ausstiegs anpassbar.
Der Verbindungsbolzen 16 ist zentrisch im Mittelpunkt des sitzseitigen Zahnrades 22 angeordnet, welches durch das Kreuz innerhalb der Kreislinie des angedeuteten Zahnrades 22 gekennzeichnet ist. Auf der oberen Sitzschiene 26 liegend ist - seitlich hervorkommend- die sitzschie- nenseitige Zwischenplatte 18 sichtbar.
An der in Figur 2A von oben röntgenartig als durchgehende Linie sichtbaren Zahnstange 24 greift im hinteren Bereich bereits das Zahnrad 22 in die Zahnstange 24 ein. Wird durch Betätigung des Arretierungselementes 36 die Sitzlängsverschiebung in +/- x- Richtung freigegeben und die gleichzeitige Arretierung des Zahnrades 22 gegenüber dem Verbindungsbolzen 16 bewirkt, wird der Schwenksitz 10 nach außen verschwenkt und gleichzeitig nach vorn in Sitzlängsverschieberichtung x beziehungsweise umgekehrt verfahren.
Figur 2B zeigt den bereits um einen Schwenkwinkel A -ι geschwenkten Schwenksitz 10 in einer um einen Betrag Ax^ in Sitzlängsverschiebrichtung x verschobenen Position. Dabei wird anhand der Figur 2B sichtbar, dass sich der Mittelpunkt des Zahnrades 22 gegenüber der Figur 2A um den Betrag Δχ! nach vorn in Sitzlängsverschieberichtung x verschoben hat. Gleichzeitig wird die sitzseitige Tragplatte 14 über die Koppelbaugruppe 16, 18, 20, 22 (wie zuvor zu Figur 1 beschrieben) durch Kopplung zwischen Zahnstange 24 und Zahnrad 22 gegenüber der sitzschie- nenseitigen Zwischenplatte 18 verschwenkt. Die sitzseitige Tragplatte 14 ist in den Figuren 2A bis 2C nicht sichtbar, jedoch kann an Figur 2B erkannt werden, dass sich die sitzschienensei- tige Zwischenplatte 18 gemeinsam mit der oberen Sitzschiene 26 in der Sitzlängsverschieberichtung x nach vorn verlagert hat. In Figur 2B wird nun auch der Entriegelungshebel 32 mit Griff und Stange besser sichtbar, der zur Freigabe der Sitzlängsverschiebung ohne gleichzeitige Verschwenkung des Schwenksitzes 10 dient.
Figur 2C zeigt eine weitere Position, bei welcher der Schwenksitz 10 um einen Betrag Δχ2 in Sitzlängsverschieberichtung x nach vorn verschoben worden ist. Der Mittelpunkt des Zahnrades 22 ist nun gegenüber Figur 2A noch weiter in Sitzlängsverschieberichtung x nach vorn verschoben. Hierbei wird der Schwenksitz 10 um den Drehpunkt 34 um einen Betrag Δ 2 nach außen über das Sitzschienenpaar 26, 28 verschwenkt. Der Schwenkwinkel Δ 2 ist dabei genauso groß wie der Schwenkwinkel Aa. gemäß der Figur 2B. Bei dieser ersten Ausführungsvariante wird beispielsweise mit der Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 der Schwenkwinkel α jeweils um einen bestimmten gleichen Betrag Δαι , Δα2 verändert, wobei über den gesamten
Schwenkwinkelbereich von beispielsweise 45° eine konstante Sitzlängsverschiebung in x- Richtung um einen addierbaren Betrag Δχι und Ax2 erfolgt. Diese Abhängigkeit der kinematischen Verhältnisse wird also dadurch bewirkt, dass der den Schwenksitz 10 tragende und mit dem Drehpunkt 34 auf der Schwenkachse z liegende Verbindungsbolzen 16 in der Mitte des Zahnrades 22 angreift.
Anders verhält es sich bei einer exzentrischen Anordnung des Verbindungsbolzens 16 am Zahnrad 22. Die dabei entstehenden kinematischen Verhältnisse sind in den Figuren 3A bis 3C schematisch in einer Draufsicht dargestellt. Im Gegensatz zu den Figuren 2A, 2B und 2C wird durch die exzentrische Anordnung des Verbindungsbolzens 16 am Zahnrad 22 eine rampenartige, sitzschienenseitige Zahnstange 24 benötigt. Durch den exzentrisch auf dem Zahnrad 22 angeordneten Verbindungsbolzen 16 verändert sich ausgehend von einer Ausgangsposition der Figur 3A bei einer Sitzlängsverschiebung in x-Richtung der Abstand des Umfanges des Zahnrades 22 gegenüber der Zahnstange 24 an der unteren Sitzschiene 28 des Sitzschienenpaares 26, 28. Zur Anpassung an das Zahnrad 22 wird die Zahnstange 24 rampenartig ausgeführt.
Figur.3A zeigt dabei den Schwenksitz 10 in einer Ausgangsposition gemäß Figur 2A, wobei das Zahnrad 22 in dem in x-Richtung liegenden seitlichen Bereich der Zahnstange 24 angeordnet ist. In Figur 3B ist analog zu Figur 2B ein um den Drehpunkt 34 in Sitzlängsverschiebenchtung x verschobener Schwenksitz 10 anhand des verschobenen Zahnrades 22 dargestellt. Dabei wird ausgehend von Figur 3A ein Betrag der Sitzlängsverschiebung ΔΧΊ zurückgelegt, dem ein in Figur 3B nicht weiter dargestellter Betrag Δο^ des Schwenkwinkels α zugeordnet ist.
Figur 3C zeigt analog zu Figur 2C eine noch weiter in Sitzlängsverschiebenchtung x verschobenen und anhand des Zahnrades 22 dargestellten Schwenksitz 10. Ausgehend von Figur 3B wird der Schwenksitz 10 nun um einen weiteren Betrag Δχ2 in Sitzlängsrichtung x verschoben und zeitgleich um einen ebenfalls nicht weiter dargestellten Betrag Δα2 um den Drehpunkt 34 weiter verschwenkt.
Nach den Figuren 3A bis 3C ergeben sich folgende kinematische Verhältnisse, bei denen eine in Sitzlängsverschiebenchtung x vorgenommene Sitzlängsverschiebung um den Betrag Ax1 t Δχ2 eine um den Betrag Δαι, Δ 2 des Schwenkwinkels α stattfindende Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 nach sich zieht. Dadurch ist ausgehend von einer Ausgangsposition nach Figur 3A, bei der noch keine Schwenkbewegung - dargestellt durch das Zahnrad 22- stattgefunden hat, bei der bei einer gleich großen Veränderung Δα·ι, Δα2 des Schwenkwinkels α eine Verringerung des jeweils zurückgelegten Weges Δχ^ Δχ2 der Sitzlängsverschiebung in x-Richtung x bewirkbar ist. Diese Abhängigkeit der kinematischen Verhältnisse wird dadurch bewirkt, dass der den Schwenksitz 10 tragende und mit dem Drehpunkt 34 auf der Schwenkachse liegende Verbindungsbolzen 16 exzentrisch am Zahnrad 22 angreift.
Wiederum andere kinematische Verhältnisse können eingestellt werden, wenn mehrere übereinander liegende Zahnräder 22 zentrisch an dem Verbindungsbolzens 16 angeordnet sind. Die dabei entstehenden Verhältnisse sind in den Figuren 4A bis 4D schematisch in einer Draufsicht und in einem in der z-Ebene liegenden Schnitt, der in einem Fahrzeug von unten nach oben verläuft, dargestellt. Im Gegensatz zu den anderen Ausführungsvarianten wird eine gestufte, sitzschienenseitige Zahnstange 24 benötigt. Durch die auf Verbindungsbolzen 16 mehrfach angeordneten Zahnräder 22 unterschiedlichen Durchmessers wird eine Zahnstange 24 ausgebildet, die in Sitzlängsverschiebenchtung x - in y-Richtung gesehen - unterschiedlich breite Teilbereiche ausbildet. Diese Teilbereiche der Zahnstange 24 sind ferner in ihrer in x-Richtung liegenden Länge vorgebbar. Figur 4D zeigt, dass ein unterer Teilbereich der Zahnstange 24 mit einer geringen Breite ausgebildet ist und mit einem Zahnrad 22 mit einem großen Durchmesser korrespondiert. Dieser Teilbereich der Zahnstange 24 liegt in z-Richtung gesehen unter dem mittleren und oberen Teilbereich der Zahnstange 24. Die in x-Richtung liegende Länge der Teilbereiche ist in den Figuren 4A bis 4C sichtbar. Der mittlere Teilbereich der Zahnstange 24 weist eine gegenüber dem unteren Teilbereich größere Breite auf und korrespondiert - gegenüber dem unteren Zahnrad 22 - mit einem Zahnrad 22 geringeren Durchmessers. Schließlich ist der obere Teilbereich der Zahnstange 24 in y-Richtung gesehen am Breitesten und das zugehörige Zahnrad 22 weist korrespondierend dazu den geringsten Durchmesser auf.
Figur 4A zeigt dabei den Schwenksitz 10 in einer hintersten Ausgangsposition gemäß Figur 2A, wobei das Zahnrad 22 in dem in x-Richtung liegenden seitlichen Bereich der Zahnstange 24 angeordnet ist. In Figur 4B ist analog zu Figur 2B ein um den Drehpunkt 34 in Sitzlängsverschieberichtung x verschobener Schwenksitz 10 anhand des verschobenen Zahnrades 22 dargestellt. Dabei wird ausgehend von Figur 4A ein Betrag der Sitzlängsverschiebung Ax^ zurückgelegt, dem ein in Figur 3B nicht weiter dargestellter Betrag Δο^ des Schwenkwinkels α zugeordnet ist. Figur 4C zeigt analog zu Figur 2C einen noch weiter in Sitzlängsverschieberichtung x verschobenen und anhand des Zahnrades 22 dargestellten Schwenksitz 10. Ausgehend von Figur 4B wird der Schwenksitz 10 nun um einen weiteren Betrag Δχ2 in Sitzlängsrichtung x verschoben und zeitgleich um einen in Figur 4C ebenfalls nicht dargestellten Betrag Δ 2 um den Drehpunkt 34 weiter verschwenkt.
Nach den Figuren 4A bis 4C ergeben sich folgende kinematische Verhältnisse, bei denen eine in Sitzlängsverschieberichtung x vorgenommene Sitzlängsverschiebung um den Betrag Δχι, Δχ2 eine um den Betrag Δο^, Δα2 des Schwenkwinkels stattfindende Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 nach sich zieht. Dabei ist der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels A ^, A 2 des Schwenksitzes 10 im Verhältnis zum Betrag zur Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung in dem jeweiligen in Figur 4A, 4B, 4C dargestellten Teilbereich konstant.
Der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels Δα-ι, Δα2 des Schwenksitzes 10 im Verhältnis zum Betrag Δχ^ Δχ2 der Änderung des Weges ist jedoch von Teilbereich zu Teilbereich unterschiedlich. Dadurch ist ausgehend von einer Ausgangsposition nach Figur 4A, bei der noch keine Schwenkbewegung (dargestellt durch das Zahnrad 22) stattgefunden hat, bei einer konstanten Veränderung Aades Schwenkwinkels im ersten Teilbereich zunächst eine konstante Änderung des Schwenkwinkels Δο^ des Schwenksitzes 10 im Verhältnis zum Betrag Δχι zur Änderung des zurückgelegten Weges bei der Sitzlängsverschiebung bewirkbar. Nach dem Übergang in den zweiten Teilbereich, dargestellt in Figur 4B, ändern sich die kinematischen Verhältnisse dahingehend, dass bei einer konstanten Veränderung Δα des
Schwenkwinkels im zweiten Teilbereich zwar ebenfalls eine konstante Änderung des Schwenkwinkels Δα2 des Schwenksitzes 10 im Verhältnis zum Betrag Δχ2 zur Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung bewirkbar ist, jedoch wird bei gleichen Schwenkwinkeln Δαι = Δα2 in dem zweiten Teilbereich ein größerer Weg Δχ2 > .^ bei der Sitzlängsverschiebung zurückgelegt als in dem ersten Teilbereich.
Anders verhält es sich bei der Anordnung des Verbindungsbolzens 16 an einem spiralförmigen Zahnrad 22. Die dabei entstehenden kinematischen Verhältnisse sind in den Figuren 5A bis 5C schematisch in einer Draufsicht dargestellt. Im Gegensatz zu den anderen Ausführungsvarianten wird durch diese Anordnung des Zahnrades 22 an dem Verbindungsbolzens 16 eine elliptische, sitzschienenseitige Zahnstange 24 benötigt.
Figur 5A zeigt dabei den Schwenksitz 10 in einer hinteren Ausgangsposition gemäß Figur 2A, wobei das spiralförmige Zahnrad 22 in den in x-Richtung liegenden seitlichen Bereich der an der unteren Sitzschiene 28 angeordneten Zahnstange 24 eingreift. In Figur 5B ist analog zu Figur 2B ein um den Drehpunkt 34 in Sitzlängsverschieberichtung x verschobener Schwenksitz 10 anhand des verschobenen Zahnrades 22 dargestellt. Dabei wird ausgehend von Figur 5A ein Betrag der Sitzlängsverschiebung Δχ! zurückgelegt, dem ein in Figur 5B nicht weiter dargestellter Betrag Δο^ des Schwenkwinkels zugeordnet ist.
Figur 5C zeigt analog zu Figur 2C eine noch weiter in Sitzlängsverschieberichtung x verschobenen und anhand des Zahnrades 22 dargestellten Schwenksitz 10. Ausgehend von Figur 2B wird der Schwenksitz 10 nun um einen weiteren Betrag Δχ2 in Sitzlängsrichtung x verschoben und zeitgleich um einen ebenfalls nicht dargestellten Betrag Δα2 um den Drehpunkt 34 weiter verschwenkt.
Nach den Figuren 5A bis 5C ergeben sich folgende kinematische Verhältnisse, bei denen eine in Sitzlängsverschieberichtung x vorgenommene Sitzlängsverschiebung um den Betrag Δχ^ Δχ2 eine um den Betrag Δαι, Δα2 des Schwenkwinkels a.stattfindende Schwenkbewegung des Schwenksitzes 10 nach sich zieht. Dabei ist der Betrag der Änderung des Schwenkwinkels Δο^, Δα2 des Schwenksitzes 10 im Verhältnis zum Betrag Δχι, Δχ2 der Änderung des Weges bei der Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes 10 über den gesamten Schwenkwinkelbereich nicht konstant.
Dadurch ist ähnlich der zweiten Ausgestaltung der ersten Ausführungsvariante nach den Figuren 3A bis 3C ausgehend von einer Ausgangsposition nach Figur 2A, bei der noch keine Schwenkbewegung (dargestellt durch das Zahnrad 22) stattgefunden hat, bei einer konstanten Veränderung Δα!, Aa2des Schwenkwinkels α um einen bestimmten Betrag eine stete Verringerung des dabei zurückgelegten Betrages Δχ^ Δχ2 des Schwenksitzes 10 in Sitzlängsverschiebung x bewirkbar. Diese Abhängigkeit der kinematischen Verhältnisse wird dadurch bewirkt, dass der auf der Schwenkachse liegende Verbindungsbolzen 16 ein spiralförmiges Zahnrad 22 trägt.
Bezugszeichenliste
10 Fahrzeugsitz
12 Sitzgestell
14 sitzseitige Tragplatte (obere Platte)
16 sitzseitiges Verbindungsglied (Bolzen)
18 sitzschienenseitige Zwischenplatte (untere Platte)
20 sitzseitiges Lager
22 sitzseitiges Kopplungselement (Zahnrad)
24 sitzschienenseitiges Kopplungselement (Zahnstange)
26 obere Sitzschiene
28 untere Sitzschiene
30 Sitzuntergestell (karosseriefest)
32 Entriegelungshebel
34 Drehpunkt
36 Arretierungselement
38 Höhenverstellungshebel
Z Schwenkachse
X Sitzlängsverschieberichtung
2... Betrag der Sitzlängsverschiebung
α Schwenkwinkel
Δαη=ι, 2... Betrag des Schwenkwinkels

Claims

Patentansprüche
1 . Schwenksitz (10), der über mindestens ein Sitzschienenpaar (26, 28) indirekt oder direkt auf einer Karosserie gelagert ist, welches eine gegenüber einer karosseriefesten unteren Sitzschiene (28) verschiebliche mit dem Schwenksitz (10) verbundene obere Sitzschiene (26) umfasst, wobei der Schwenksitz (10) neben der Sitzlängsverschiebung relativ zu dem mindestens einen Sitzschienenpaar (26, 28) um eine Schwenkachse (z^ verschwenkbar ist, um den Ein- und Ausstieg einer Person in oder aus ein/einem Fahrzeug zu erleichtern, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des mindestens einen Sitzschienenpaares (26, 28) ein sitzseitiges, gegenüber dem Schwenksitz (10) drehbares, wahlweise arretierbares Kopplungselement (22) angeordnet ist, welches unarretiert ständig mit einem an der unteren Sitzschiene (28) angeordneten sitzschienenseitigen Kopplungselement (24) im Eingriff steht, wodurch das drehbare Kopplungselement (22) während der Sitzlängsverschiebung an dem sitzschienenseitigen Kopplungselement (24) ohne eine Schwenkbewegung zu bewirken abläuft, wobei durch das gegenüber dem Schwenksitz (10) arretierte sitzseitige Kopplungselement (22) zeitgleich mit einer Schwenkbewegung des Schwenksitzes (10) um die Schwenkachse (τ. ) eine Sitzlängsverschiebung des Schwenksitzes (10) und umgekehrt bewirkbar ist.
2. Schwenksitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Arretierung des wahlweise gegenüber dem Schwenksitz (10) drehbaren, sitzseitigen Kopplungselementes (22) ein Arretierungselement (36) angeordnet ist, welches vorübergehend die Drehung des sitzseitigen Kopplungselementes (22) gegenüber dem Schwenksitz (10) blockiert.
3. Schwenksitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das sitzseitige wahlweise drehbare Kopplüngselement (22) über ein sitzseitiges Verbindungsglied (16) in den Bereich der unteren Sitzschiene (26) geführt ist, wobei die Arretierung des sitzseitigen Kopplungselementes (22) gegenüber dem Schwenksitz (10) durch Blockierung des sitzseitigen Kopplungselement (22) gegenüber dem Verbindungsglied (16) erfolgt.
4. Schwenksitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenksitz (10) ein sitzseitiges Lager (20) aufweist, mittels dem der Schwenksitz (10) mit der obere Sitzschiene (26) verbunden ist und welches sich direkt oder indirekt auf der oberen Sitzschiene (28) abstützt.
5. Schwenksitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das sitzseitige Lager (20) indirekt über ein Zwischenplatte (18) auf der oberen Sitzschiene (28) abstützt.
6. Schwenksitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenksitz (10) eine sitzseitige Tragplatte (14) aufweist, die den Schwenksitz (10) trägt.
7. Schwenksitz nach den Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Schwenkachse fo) liegende sitzseitige Verbindungsglied (16) einerseits das sitzseitige Lager (20) trägt, auf dem die sich auf der oberen Sitzschiene (26) indirekt abstützende Zwischenplatte (18) aufliegt, und andererseits endseitig das sitzseitige Kopplungselement (22) angeordnet ist, welches mit dem sitzschienenseitigen Kopplungselement (24) im Eingriff steht.
8. Schwenksitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis, der zeitgleich stattfindenden Sitzlängsverschiebung und der Schwenkbewegung des Schwenksitzes (10), als Verhältnis des Betrages der Änderung (Δαη=1ι 2..) des Schwenkwinkels ( ) des Schwenksitzes (10) im Verhältnis zu der Änderung (Δχ„=ι, 2...) des Betrages der Sitzlängsverschiebung (x) des Schwenksitzes (10) durch Veränderung der kinematischen Verhältnisse zwischen dem sitzseitigen Kopplungselement (22) und dem sitzschienenseitigen Kopplungselement (24) anpassbar ist.
9. Schwenksitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis als Verhältnis des Betrages der Änderung (Δαη=ι, 2...) des Schwenkwinkels (oc) des
Schwenksitzes (10) im Verhältnis zu der Änderung
Figure imgf000026_0001
2...) des Betrages der Sitzlängsverschiebung (x) des Schwenksitzes (10) konstant oder nicht konstant ist.
10. Schwenksitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das sitzseitige Kopplungselement (22) ein Zahnrad ist.
1 1. Schwenksitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad kreisrund, spiralförmig oder ein Stufenzahnrad ist.
12. Schwenksitz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das sitzschienenseitige
Kopplungselement (24) eine Zahnstange ist.
13. Schwenksitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange gerade, rampenförmig, elliptisch oder stufenförmig ist.
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