DE102015213651B4

DE102015213651B4 - Schienenfahrzeug mit Brückenelement zur Spaltüberbrückung zwischen einer Tür und einem Bahnsteig

Info

Publication number: DE102015213651B4
Application number: DE102015213651.5A
Authority: DE
Inventors: Hendrik Jacob
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2015-07-20
Filing date: 2015-07-20
Publication date: 2017-04-27
Anticipated expiration: 2035-07-21
Also published as: DE102015213651A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1), aufweisend ein elastisch verformbares Brückenelement (6, 7; 20) zur Überbrückung oder Reduzierung eines Spalts (S1) zwischen einem Boden (9) des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig (8) im Bereich einer Tür (4, 5), wobei das Brückenelement unterhalb der Tür (4, 5) außenseitig an dem Schienenfahrzeug (1) angebracht ist, wobei das Brückenelement (6, 7) aufweist: – eine Trittleiste (10), die eine Außenseite (15) aufweist, welche eine Stirnseite des Brückenelements (6, 7; 20) bildet, – zumindest ein Federelement (11), über welches die Trittleiste (10) an das Schienenfahrzeug (1) gekoppelt ist, sodass bei Ausübung einer Kraft in Querrichtung (Y) auf die Trittleiste (10) die Trittleiste aus einer Ausgangsposition in Querrichtung (Y) beweglich ist, wobei das Federelement (11) komprimiert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Brückenelement zur Überbrückung eines Spalts zwischen einem Boden des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Überbrückung eines Spalts zwischen einem Boden eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür.
Beim Halt eines Schienenfahrzeugs an einem Bahnsteig wird zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Bahnsteig ein Spalt gebildet, der eine Gefahrenstelle für einsteigende oder aussteigende Fahrgäste bildet. Im Stand der Technik werden verschiedene Lösungen angegeben, wie ein solcher Spalt überbrückt werden kann.
Ein gängiges Mittel zur Spaltüberbrückung sind beispielsweise ausfahrbare Schiebetritte, wie beispielsweise aus WO 2010/072 585 A1 bekannt.
Schiebetritte oder ausfahrbare Trittstufen weisen das Problem auf, dass ein Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante nicht immer vollständig überbrückt werden kann. Ferner weisen diese Einrichtungen oftmals ein komplexes Design auf und benötigen in der Regel eine aktiv betriebene Mechanik, die störanfällig ist, was zum Ausfall des Bewegungsmechanismus führen kann.
Weitere Spaltüberbrückungen sind aus folgenden Dokumenten bekannt:
FR 2 887 838 A1 offenbart eine Schwelle, um die Lücke zwischen einem Eisenbahnwagen Tür und einem Bahnsteig zu verschließen. Die Schwelle besteht aus einer Abdeckung, die mit einem Träger mit einer Reihe von komprimierbaren Klammern verbunden ist, die sich plastisch verformen wenn die Schwelle durch Berührung mit einem Bahnsteig in Richtung des Fahrzeugs bewegt wird.
US 1 045 009 A zeigt eine Spaltüberbrückung in Form einer Plattform, die unterhalb einer Tür angebracht ist und deren Ausfahrbewegung/Elnfahrbewegung an die Öffnung/Schließung einer Tür gekoppelt ist.
AT 413 557 B offenbart einen Randstreifen für Bahnsteige, der ein Profilteil aus Kunststoff aufweist, welcher einen in Montagelage auf der Oberseite der Unterkonstruktion des Bahnsteiges im Bereich von dessen Rand aufliegenden Auflageabschnitt und einen seitlich vom Bahnsteig auskragenden, reversibel verformbaren Spaltabdeckungsabschnitt besitzt, der in Montagelage in Bezug auf den Auflageabschnitt nach unten vorsteht, wobei der nach unten vorstehende Teil des Spaltabdeckungsabschnitts eine Anlagefläche zur Anlage an einer vertikalen Seitenwand des Bahnsteiges besitzt.
US 937 375 A zeigt eine Spaltüberbrückung, die an einem Bahnsteig beweglich angebracht ist und von einem einfahrenden Zug so bewegt wird, dass ein Spalt zwischen Zug und Bahnsteig überbrückt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, für eines oder mehrere der oben genannten Probleme eine Lösung anzugeben.
Gelöst wird die Aufgabe mit einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und einem Verfahren nach Anspruch 7. Vorteilhafte Ausgestaltungen davon sind in Unteransprüchen angegeben.
Nach einer grundlegenden Idee der Erfindung wird ein elastisch verformbares Brückenelement angegeben, das in Querrichtung, d. h. zum Fahrzeug hin, verformbar ist. Das Brückenelement dient zur Reduzierung oder Überbrückung eines Spaltes zwischen einem Schienenfahrzeug und einem Bahnsteig. Eine Verformung kann insbesondere bei Kontakt des Brückenelements mit einem Bahnsteig erfolgen. Das Brückenelement steht seitlich bzw. in Querrichtung über das Schienenfahrzeug, insbesondere eine Seitenwand oder einen Wagenkasten hervor.
Die Erfindung sieht vor, dass das Brückenelement bewusst zu einer Verbreiterung des Fahrzeugs führt, sodass es mit einem Bahnsteig in Kontakt kommen kann. Bei Kontakt mit einem Bahnsteig ist das Brückenelement in Querrichtung elastisch verformbar und das Brückenelement liegt am Bahnsteig an. Nach dem Verlassen des Bahnsteigbereiches kann sich das Brückenelement in eine Ausgangslage zurückbewegen.
Durch die beschriebene Verformbarkeit des Brückenelements werden folgende Vorteile erzielt:

– Das Brückenelement ist passiv betrieben. Es lassen sich Spalten vollständig oder nahezu vollständig kompensieren. Im Unterschied zu bisherigen Spaltüberbrückungssystemen wird bei dem passiven System der Erfindung auf einen mechanischen, elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb verzichtet.
– Es ist möglich, den Bahnsteig näher zu dem Fahrzeug hin anzuordnen und einen Kontakt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig vorzusehen.
– Unterschiedlich breite horizontale Spalte zwischen Fahrzeug und Bahnsteig können durch entsprechend starke Verformung des Brückenelements ausgeglichen werden.
– Es wird ein einfaches und passiv bewegliches System auf der Fahrzeugseite bereitgestellt. Ein Kontakt zwischen Brückenelement und Bahnsteig ist gewollt.
– Die Gestaltung der Spaltüberbrückung ist einfach, billig und nahezu wartungsfrei.
– Das Brückenelement ist mit verschiedensten Typen von Türschwellen kombinierbar und verschiedensten Türmechanismen kombinierbar.
– Das Brückenelement ist leicht vom Fahrzeug entnehmbar, beispielsweise für Austausch oder Wartung.
– Das erfindungsgemäße Konzept kann leicht an bereits existierenden Fahrzeugen und Bahnsteigen nachgerüstet werden
– Das erfindungsgemäße Konzept ermöglicht eine Kompatibilität. Es ist möglich, das Konzept in ein bestehendes Netzwerk einzubringen, in dem weiterhin auch Fahrzeuge oder Bahnsteige ohne das erfindungsgemäße Konzept vorhanden sind.
– Das erfindungsgemäße Konzept ermöglicht eine Mischung aus konventionellen Brückenelementen, oder keinen Brückenelementen, und erfindungsgemäßen Brückenelementen an demselben Fahrzeug. Das erfindungsgemäße Brückenelement kann nur an einigen Türen eines Fahrzeugs angebracht sein, beispielsweise Türen, die für/bei Rollstuhlzonen im Fahrzeug vorgesehen sind.

Angegeben wird von der Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Schienenfahrzeug, aufweisend ein elastisch verformbares Brückenelement zur Überbrückung oder Reduzierung eines Spalts zwischen einem Boden des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür, wobei das Brückenelement unterhalb der Tür außenseitig an dem Schienenfahrzeug angebracht ist, wobei das Brückenelement aufweist:

– eine Trittleiste, die eine Außenseite aufweist, welche eine Stirnseite des Brückenelements bildet,
– zumindest ein Federelement, über welches die Trittleiste an das Schienenfahrzeug gekoppelt ist, sodass bei Ausübung einer Kraft in Querrichtung auf die Trittleiste die Trittleiste aus einer Ausgangsposition in Querrichtung beweglich ist, wobei das Federelement komprimiert wird, wobei das Brückenelement weiterhin zumindest ein Stützelement aufweist, das mit der Trittleiste gekoppelt ist und die Trittleiste gegen eine von oben ausgeübte Kraft abstützt, wobei das Stützelement ein Hohlkörper ist und das Federelement innerhalb des Stützelements angeordnet ist.

Eine Kraft in Querrichtung ist in Richtung des Schienenfahrzeugs gerichtet. Das Federelement wird somit komprimiert, wenn eine Kraft auf die Trittleiste in Richtung des Schienenfahrzeugs ausgeübt wird. Die Kraft wird auf das Federelement übertragen.
Bei Wegnahme der Kraft bewirkt eine Rückstellkraft des Federelements eine (Rück)Bewegung der Trittleiste in die Augangsposition (Neutralposition). Die Neutralposition wird eingenommen, wenn keine Kraft in Querrichtung auf die Trittleiste ausgeübt wird, beispielsweise wenn das Schienenfahrzeug sich außerhalb eines Bahnsteigbereiches befindet.
Die Stirnseite des Brückenelements ist eine vom Fahrzeug weg weisende oder vom Fahrzeug beabstandete Seite des Brückenelements. Anders ausgedrückt ist die Stirnseite die Seite, die vom Fahrzeug ausgesehen die Endseite des Brückenelements ist bzw. vom Bahnsteig aus gesehen die Anfangsseite ist. Noch anders ausgedrückt ist die Stirnseite die Seite des Brückenelements, die dem Bahnsteig, insbesondere einer Seitenwand des Bahnsteigs, benachbart ist.
Der Kontakt des Brückenelements mit dem Bahnsteig erfolgt vorzugsweise an der Stirnseite des Brückenelements. Die Trittleiste kann den Bahnsteig direkt kontaktieren. Der Kontakt des Brückenelements mit dem Bahnsteig kann über ein nachfolgend noch beschriebenes Gleitelement oder Rollelement erfolgen, das mit dem Bahnsteig kontaktierbar ist.
Die Anbringung des Brückenelements außenseitig an dem Schienenfahrzeug ist vorzugsweise derart, dass das Brückenelement an einer festen Position unterhalb der Tür angebracht ist. Das Brückenelement ist beispielsweise an einem Wagenkasten, einer Seitenwand oder einem Unterbau des Schienenfahrzeugs angebracht. Das Brückenelement kann an einem Unterbau angebracht sein, der gegenüber einer Tür oder einer Seitenwand des Wagenkastens nach innen, versetzt ist. Das Brückenelement, kann teilweise in dem dadurch gebildeten Raum angeordnet sein.
Die Anbringung des Brückenelements ist vorzugsweise derart, dass das Brückenelement, insbesondere die Trittleiste, ohne Höhenversatz oder mit geringem Höhenversatz an einen Boden des Schienenfahrzeugs anschließt. Mit dem Boden ist der für Fahrgäste betretbare Boden im Innenbereich des Fahrzeugs, insbesondere im Türbereich, gemeint.
Beispielhafte Schienenfahrzeuge sind Fernverkehrszüge, Nahverkehrszüge, S-Bahnen, Straßenbahnen, U-Bahnen.
Die Länge der Trittleiste, also die Ausdehnung der Trittleiste in Längsrichtung. kann vom Betrag in etwa der Breite einer Tür entsprechen. Die Trittleiste ist der Teil des Brückenelements, der betreten oder befahren wird. Die Trittleiste hat vorzugsweise eine Ausdehnung in Querrichtung (Breite). Vorzugsweise ist die Breite der Trittleiste mindestens der maximal zu überbrückenden Spaltbreite.
Die Trittleiste, auch bezeichnet als Abschlusselement, ist starr und weist eine Außenseite auf, die die Stirnseite des Brückenelements bildet. Die Außenseite kann als Außenfläche ausgebildet sein, wobei die Außenfläche die Stirnseite des Brückenelements bildet. Die Außenfläche ist vorzugsweise eine vertikal oder im Wesentlichen vertikal verlaufende Fläche. Die Trittleiste ist beispielsweise als Profil ausgebildet. An der Trittleiste kann ein zuvor beschriebenes Gleitelement oder Rollelement angebracht oder ausgebildet sein, wie nachfolgend noch beschrieben.
Die Trittleiste weist auf einer Oberseite vorzugsweise eine Trittfläche auf.
Das Federelement ist an sich nicht beschränkt, sodass jedes elastisch verformbare Federelement verwendet werden kann, welches eine Translation der Trittleiste in Querrichtung und eine entsprechende Rückstellung in einer Ausgangslage erlaubt. Beispiele sind eine Schraubenfeder, insbesondere eine gewundene Torsionsfeder, eine Wellenfeder, oder eine Schenkelfeder, eine Spiralfeder, eine Biegefeder, wie z. B. eine Blattfeder, eine Tellerfeder, eine Elastomerfeder, eine Luftfeder, oder eine Gasdruckfeder.
Die Feder kann direkt oder indirekt, z. B. über Zwischenelemente, mit der Trittleiste verbunden sein.
Die Trittleiste kann insbesondere über das Federlelement an einen Wagenkasten, eine Außenwand oder einem Unterbau des Schienenfahrzeugs gekoppelt sein.
Das Federelement kann direkt oder indirekt, z. B. über Zwischenelemente, mit dem Schienenfahrzeug, insbesondere einem Wagenkasten, einer Seitenwand oder einem Unterbau, verbunden sein.
In einer Ausführungsform der Erfindung weist das Federelement einen Federweg von mindestens 3 mm auf, vorzugsweise mindestens 5 mm, noch mehr bevorzugt mindestens 10 mm.
In einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist das Federelement einen Federweg von bis zu 100 mm auf, vorzugsweise von bis zu 80 mm und noch mehr bevorzugt von bis zu 50 mm. Insbesondere beträgt der Federweg 5–100 mm, vorzugsweise 5–80 mm und noch mehr bevorzugt 5–50 mm. In noch einer Variante beträgt der Federweg 10–100 mm, vorzugsweise 10–80 mm und noch mehr bevorzugt 10–50 mm.
Der Federweg gibt den Weg an, in dem das Federelement elastisch verformbar ist, insbesondere die Strecke, um die es komprimierbar ist und elastisch wieder in einer Ausgangsposition rückstellbar ist. Durch den Federweg wird auch bestimmt, um welche Strecke die Trittleiste beweglich ist. Entsprechend bedeutet ein Federweg von mindestens 5 mm, dass die Trittleiste mindestens 5 mm aus ihrer Ausgangsposition in Querrichtung beweglich ist und um dieselbe Strecke durch die elastische Federwirkung wieder in ihre Ausgangsposition rückstellbar ist. Der oben genannte Federweg ist vorzugsweise ein an dem Brückenelement realisierter Federweg, insbesondere ein Weg, um den das Trittelement in Querrichtung beweglich und elastisch rückstellbar ist. Der realisierte Federweg kann geringer sein als ein theoretisch möglicher Federweg des Federelements. Beispielsweise kann der Federweg durch einen Federwegbegrenzer begrenzt sein. O. g. Federweg kann alternativ aber auch den maximalen Federweg des Federelements, ohne Federwegbegrenzung, bedeuten.
Das Federelement ist vorzugsweise so ausgelegt, dass die Trittleiste bereits bei geringen Druckkräften in Querrichtung verschoben wird.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist an der Stirnseite des Brückenelements ein Gleitelement angebracht oder ausgebildet. Das Gleitelement dient dazu, eine Reibung zwischen Brückenelement, insbesondere zwischen der Trittleiste des Brückenelements, und einem Bahnsteig zu verringern, wenn das Brückenelement den Bahnsteig berührt. Die Trittleiste kann als Gleitelement eine an der Trittleiste ausgebildete Gleitfläche aufweisen, vorzugsweise ein von dem Fahrzeug wegweisende Gleitfläche. Ein Gleitelement kann als separates Bauteil an der Trittleiste angebracht sein. Ein solches Gleitelement kann eine Gleitfläche aufweisen, vorzugsweise ein von dem Fahrzeug wegweisende Gleitfläche.
Ein Gleitelement oder eine Gleitfläche ist dazu geeignet, eine gleitende Lagerung bereitzustellen. Die Trittleiste oder ein Gleitelement als separates Teil kann ein Material aufweisen, das Gleiteigenschaften aufweist. Ein solches Material ist vorzugsweise ein Material mit geringem Reibungskoeffizient und/oder mit zumindest einer glatten Oberfläche, die eine Gleitfläche bilden kann. Beispielhafte Materialien sind Kunststoff, wie beispielsweise Teflon oder Metall. Alternativ oder zusätzlich kann ein Gleitelement oder eine Gleitfläche mit einem Schmiermittel behandelt sein oder mit einem Schmiermittel behandelt werden. Das Gleitelement bzw. die Gleitfläche eines Gleitelements oder eine an der Trittleiste ausgebildete Gleitfläche kann mit einem Bahnsteig in Kontakt treten, insbesondere mit einer Seitenfläche eines Bahnsteigs, die zwischen Gleisbett und Bahnsteigrand bzw. Bahnsteigkante ausgebildet sein kann. Mit dem Gleitelement wird eine Reibung zwischen Brückenelement und Bahnsteig verringert, wenn das Brückenelement den Bahnsteig berührt und dabei in Richtung Fahrzeug komprimiert wird. Auf der Seite des Bahnsteigs kann ein weiteres Gleitelement vorgesehen sein, das mit dem Gleitelement, das an dem Brückenelement angebracht oder ausgebildet ist, zusammenwirkt.
Ein Gleitelement kann beispielsweise als Gleitleiste ausgebildet sein. Eine Gleitleiste kann die gleiche oder im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen wie die Trittleiste.
In einer anderen Ausführungsform ist zumindest ein an der Stirnseite des Brückenelements angebrachtes Rollelement vorgesehen. Das Rollelement kann insbesondere entlang einer Seitenfläche des Bahnsteigs rollen, die sich insbesondere zwischen Gleisbett und Bahnsteigkante erstreckt. Zweck des Rollelements ist die Verringerung von Reibung, wenn das Brückenelement mit dem Bahnsteig in Kontakt kommt und dabei vorzugsweise in Richtung Fahrzeug komprimiert wird. Vorzugsweise sind mindestens zwei Rollen vorgesehen. Die Rotationsachse der Rollen ist vorzugsweise vertikal oder im Wesentlichen vertikal. Anders ausgedrückt ist die Rotationsachse der Rolle vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeughochachse, die auch als Z-Achse bezeichnet ist. Mittels einer oder mehrerer Rollen kann die Trittleiste am Bahnsteig entlang geführt werden. Zwischen dem Bahnsteig und der Trittleiste bzw. dem Brückenelement kann ein Spalt gebildet sein. Der Spalt ist so breit, wie ein Rollelement über eine Außenseite der Trittleiste hervorsteht bzw. über die Stirnseite hervorsteht. Der Einsatz einer derart reibungsoptimierten Trittleiste bietet sich bei weniger glatten Kontaktflächen des Bahnsteigs an, ist aber nicht auf solche Fälle beschränkt. Vorzugsweise ist die Rollfläche der Rollen aus einem verschleißarmen, d. h. abriebfestem, Gummi oder Kunststoff gebildet, was akustische Vorteile hat. Es sind jedoch auch metallische oder andere nichtmetallische Materialien einsetzbar.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Trittleiste an einem oder beiden Enden in Richtung des Schienenfahrzeugs, also in Richtung einer Tür, abgeschrägt ausgebildet. Derartige Abschrägungen fungieren als Einlaufschrägen, sodass es beim Einlauf des Fahrzeugs in den Haltestellen- bzw. Bahnsteigbereich zu einem sanften Kontakt zwischen Bahnsteig und Trittleiste kommt. Wenn die Trittleiste nur an einem der beiden Enden abgeschrägt ausgebildet ist, ist dies vorzugsweise das in Fahrtrichtung vordere Ende.
Das Brückenelement weist zumindest ein Stützelement auf, das mit der Trittleiste gekoppelt ist und die Trittleiste gegen eine von oben ausgeübte Kraft abstützt. Eine von oben ausgeübte Kraft ist beispielsweise die Gewichtskraft eines Fahrgasts, der die Trittleiste beim Ein- oder Aussteigen in/aus dem Schienenfahrzeug betritt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn durch ein Federelement keine ausreichende Stützwirkung bereitgestellt wird, anders ausgedrückt das Federelement bei Belastung durch eine Kraft von oben weiter nach unten verformt wird als erwünscht. Insbesondere ist das Stützelement direkt oder indirekt, beispielsweise über ein oder mehrere Zwischenelemente, mit der Trittleiste so verbunden, dass das Stützelement relativ bewegungsfest zu der Trittleiste ist.
Das Stützelement kann zusammen mit der Trittleiste in Querrichtung verschiebbar sein. Insbesondere ist das Stützelement an dem Schienenfahrzeug translatorisch beweglich gelagert, beispielsweise an einem Wagenkasten oder einem Unterbau translatorisch beweglich gelagert. An dem Schienenfahrzeug, insbesondere an einem Wagenkasten oder einem Unterbau, kann ein Lager vorgesehen sein, in welchem das Stützelement beweglich gelagert ist. Das Stützelement kann gleichzeitig eine Führung für die Bewegung des Brückenelements, insbesondere der Trittleiste, bereitstellen und insofern auch als Führungselement bezeichnet werden. Beispielsweise ist das Stützelement rohrförmig ausgebildet. Das Stützelement ist vorzugsweise starr ausgebildet. Das Stützelement kann mit erwähntem Lager zusammenwirken, insbesondere in erwähntes Lager eingreifen. Vorzugsweise greift das Stützelement im Ausgangszustand des Brückenelements so weit in einen Wagenkasten oder einen Unterbau, insbesondere in erwähntes Lager, ein, das bereits in der Ausgangsposition des Brückenelements eine Abstützwirkung gegen eine Gewichtskraft, die von oben ausgeübt wird, bereitgestellt wird. Beim Verbringen des Brückenelements von der Ausgangsposition in eine komprimierte Position wird das Stützelement vorzugsweise in den Wagenkasten oder den Unterbau des Schienenfahrzeugs hineinbewegt, vorzugsweise in erwähntes Lager hineinbewegt. Hierdurch wird auch im komprimierten Zustand des Brückenelements eine Abstützwirkung bereitgestellt.
Das Stützelement ist ein Hohlkörper und das Federelement ist innerhalb des Stützelements angeordnet. Anders ausgedrückt ist im Stützelement ein Hohlkörper gebildet, in dem das Federelement angeordnet ist. Somit umgibt das Stützelement das Federelement und schließt dieses nach außen ab. Ein Vorteil davon ist, dass ein Federelement durch das Stützelement geschützt wird, beispielsweise gegen Einwirkungen von außen. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass eine Anordnung aus Federelement und Stützelement baulich kompakt ausgeführt sein kann. Ein spezielles Beispiel ist ein rohrförmig ausgebildetes Stützelement und eine im Inneren des Rohres angeordnete Schraubenfeder.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Überbrückung eines Spalts zwischen einem Boden eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig im Bereich einer Tür, aufweisend:

– Fahren eines Schienenfahrzeugs, aufweisend ein Brückenelement, das unterhalb der Tür außenseitig an dem Schienenfahrzeug angebracht ist und das eine Trittleiste und zumindest ein Federelement aufweist, über welches die Trittleiste an das Schienenfahrzeug gekoppelt ist, neben einen Bahnsteig wobei das Brückenelement zumindest ein Stützelement aufweist, das mit der Trittleiste gekoppelt ist und die Trittleiste gegen eine von oben ausgeübte Kraft abstützt, wobei das Stützelement ein Hohlkörper ist und das Federelement innerhalb des Stützelements angeordnet ist, und hierbei
– Kontaktieren des Brückenelements mit dem Bahnsteig, sodass eine Kraft in Querrichtung auf die Trittleiste ausgeübt wird, sodass die Trittleiste aus einer Ausgangsposition in Querrichtung bewegt wird, wobei das Federelement komprimiert wird.

Für das Verfahren wird vollständig Bezug auf die vorangehende Beschreibung genommen. Insbesondere können in dem Verfahren alle vorangehend beschriebenen gegenständlichen Merkmale eingesetzt werden und vorangehend beschriebene Tätigkeiten ausgeführt werden, sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination. Insbesondere sind in dem Verfahren ein vorangehend beschriebenes Schienenfahrzeug und ein vorangehend beschriebenes Brückenelement verwendbar.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben:
1 ein Schienenfahrzeug mit Brückenelementen im Bereich eines Bahnsteigs in einer Ansicht von oben,
2 einen Schnitt durch eine der Linien B-B aus 1,
3 eine Ausführungsform eines Brückenelements mit Rollelementen in einer Ansicht von oben und
4 einen Schnitt entlang der Linie A-A aus 3.
Das in 1 gezeigte Schienenfahrzeug 1 weist den Wagenkasten 2 mit dem frontseitig ausgebildeten Führerstand 3 auf. Die Längsachse des Schienenfahrzeugs 1 ist mit L bezeichnet.
Türen 4, 5 sind schematisch angedeutet, in Form eines Schnittes durch ein Türblatt oder wahlweise mehrere Türblätter. Die Türen 4, 5 sind beispielsweise Schwenkschiebetüren.
Unterhalb der Türen 4, 5 sind an dem Wagenkasten zwei Brückenelemente 6, 7 angeordnet, mit denen ein Spalt S₁ zwischen dem Schienenfahrzeug 1 und dem Bahnsteig 8 überbrückt wird.
In 2 ist ein Schnitt durch eine der Linien B-B der 1 gezeigt, also ein Schnitt durch eines der Brückenelemente 6, 7. Es sei angenommen, dass der Schnitt durch das vordere Brückenelement 6 erfolgt. Der Boden des Schienenfahrzeugs, womit der durch Fahrgäste betretbare Boden gemeint ist, ist mit 9 bezeichnet. Gezeigt ist nur der untere, bahnsteigseitige Teil des Schienenfahrzeugs 1.
Das Brückenelement 6 weist die Trittleiste 10 und Federelemente 11 auf. In Blickrichtung des Betrachters der 2 sind mehrere Federelemente 11 entlang der sich in Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 1 erstreckenden Trittleiste 10 angeordnet. Die Federelemente 11, die hier als Schraubenfedern ausgebildet sind, sind mit einem Ende jeweils in der Trittleiste 10 und mit einem anderen Ende an den Unterbau 12 befestigt. Somit ist durch die Federn 11 die Trittleiste 10 an dem Unterbau 12 befestigt.
Das Brückenelement ist in diesem Beispiel an einem Unterbau 12 angebracht, der gegenüber der Tür 4 nach innen versetzt. Das Brückenelement 6 ist teilweise in dem dadurch gebildeten Raum angeordnet.
In 1 sind die Federn 11 in Querrichtung Y komprimiert und die Trittleiste 10 ist in Richtung des Schienenfahrzeugs 1, in Querrichtung Y, verschoben. Die Kraft auf die Trittleiste 10 wird durch den Bahnsteig 8 und die an dem Bahnsteig vorgesehene Gleitleiste 13 ausgeübt. In der Ausgangsposition des Brückenelements 6 steht die Trittleiste 10 weiter über das Schienenfahrzeug 1 hervor als die Spaltbreite S₁. Zwangsläufig werden beim Einfahren neben dem Bahnsteig die Brückenelemente 6, 7 komprimiert, durch Komprimierung der Federelemente 11.
Die Gleitleiste 13, die am Bahnsteig angebracht ist, dient der Verminderung von Reibung und Abrieb beim Kontakt der Brückenelemente 6, 7 bzw. der Trittleiste 10 mit dem Bahnsteig. Die auch in 1 gezeigte Gleitleiste 13 erstreckt sich vorzugsweise über die gesamte Bahnsteiglänge.
Alternativ zur Anbringung an dem Bahnsteig 8 bzw. der Seitenwand 14 des Bahnsteigs 8 könnte die Gleitleiste 13 auch an der Stirnseite 15 der Trittleiste 10 angebracht sein. Selbstverständlich erstreckt sich dann die Gleitleiste 13 nur über die Breite jeweils eines Brückenelements 6 oder 7 und jedes Brückenelement weist eine eigene Gleitleiste auf.
Der Federweg der Federn 11 wird auf die Spaltbreite S₁, die zwischen Wagenkasten 2 und Bahnsteig 8 gebildet wird, angepasst. In der Ausgangsposition des Brückenelements 6 ist der Abstand der Stirnseite 15 zu dem Wagenkasten 2 größer als die Spaltbreite S₁. Die Federn 11 ermöglichen eine Kompression derart, dass die Trittleiste 10 in ausreichendem Maße zum Fahrzeug hin bewegt werden kann, sodass der Spalt S₁ geschlossen werden kann.
In 3 ist eine Ausführungsform eines Brückenelements 20 gezeigt, an dessen Stirnseite 15 Rollelemente 21 angebracht sind. Mittels der Rollen 21 wird die Trittleiste 10 am Bahnsteig 8 entlanggeführt. Dadurch, dass die Rollen 21 über die Trittleiste 10 bzw. die Stirnseite 15 hervorstehen, verbleibt zwischen der Stirnseite 15 des Brückenelements 20 und dem Bahnsteig 8 ein Spalt S₂. In dieser Ausführungsform wird somit der Spalt S₁, der in 1 und 2 gezeigt ist, nicht vollständig geschlossen, sondern reduziert.
Die Trittleiste 10 ist nicht vollständig gezeigt und erstreckt sich in der Perspektive auf 3 noch weiter nach links. Am in Fahrtrichtung F, dargestellt durch einen Pfeil, vorderseitigen Ende ist die Trittleiste 10 abgeschrägt ausgebildet. Die Abschrägung 22 verläuft zum Schienenfahrzeug 1 bzw. dessen Unterbau 12 hin und von dem Bahnsteig 8 weg. Eine derartige Einlaufschräge 22 kann auch am hinteren Ende der Trittleiste 10, das in 3 nicht gezeigt ist, ausgebildet sein. Eine Abschrägung 22 ist insbesondere auch dann vorteilhaft, wenn, wie in 2 gezeigt, eine Gleitleiste 13 am Bahnsteig 8 vorgesehen ist.
Der Einsatz einer Trittleiste 10 mit Rollen 21 bietet sich bei weniger glatten Kontaktflächen des Bahnsteigs 8 an. Die Rollen oder deren Oberfläche sind vorzugsweise aus Gummi oder Kunststoff.
3 zeigt mehrere in Fahrzeuglängsrichtung X (ebenfalls mit dem Pfeil bezeichnet, der auch die Fahrtrichtung F darstellt) hintereinander angeordnete Federelemente 11 auf, welche die Trittleiste 10 mit dem Unterbau 12 verbinden. Die Federelemente 11 sind jeweils von einer Hülse 23 umgeben, die ein Stützelement und ein Führungselement bildet. Die Hülsen 23 sind röhrenförmig gestaltet und umgeben jeweils ein Federelement 11. Jede der Hülsen 23 ist in einem Lager 24 translatorisch in Y-Richtung verschiebbar gelagert. Die Y-Richtung ist in Querrichtung des Schienenfahrzeugs, wogegen die X-Richtung in Längsrichtung ist. Die Lager 24 sind ringförmig ausgebildete Lagerbuchsen, ausgebildet in Form ringförmiger Vertiefungen. Die Lager 24 sind in dem Unterbau 12 ausgebildet. Jede Hülse 23 ist mit der Trittleiste 10 starr und fest verbunden. Bei Bewegung der Trittleiste 10 in Y-Richtung, durch einen seitens des Bahnsteigs 8 ausgeübten Druck auf die Rollen 21, werden die Federelemente 11 komprimiert und die Hülsen 23 in die Lager 24 hineinbewegt. Der mögliche Translationsweg innerhalb der Lager 24 wird an die erwünschte Bewegungsstrecke der Trittleiste 10 in Y-Richtung angepasst. Auch in der Ausgangsposition der Trittleiste 10, d. h. wenn diese nicht in Y-Richtung verschoben ist, etwa außerhalb des Bahnsteigbereiches, ist die Lagerung der Stützelemente 23 innerhalb der Lager 24 derart, dass die Trittleiste 10 gegen eine von oben, in Z-Richtung in Richtung der Zeichnungsebene ausgeübte Kraft stabilisiert ist. Anders ausgedrückt befinden sich auch in der Ausgangsposition der Trittleiste 10 die Hülsen 23 so weit in den Lagern, dass eine abstützende Wirkung erzielt wird.
In 4 ist ein Schnitt entlang der Linie A-A aus 3 gezeigt, also ein Schnitt durch den Unterbau 12 und die Trittleiste 10. Die Trittleiste 10 ist im Querschnitt anders ausgeführt als die Trittleiste 10 in 2, aber dennoch mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die Trittleiste 10 in der Ausführungsform nach 4 ist in etwa doppel-T-förmig. Die Hülse 23 ist an das Mittelstück der Trittleiste 10 angefügt, insbesondere stoffschlüssig angefügt. Auch in 4 ist die translatorische Lagerung des Hülsenendes der Hülse 23 im Lager 24 gezeigt.
Im Bereich der Stirnseite 15 der Trittleiste 10 bzw. der Stirnseite 15 des Brückenelements 20 ist die Rolle 21 über die Achse 25 an der Trittleiste drehbar befestigt. In 4 ist sehr gut zu sehen, wie die Rolle 21 ihrer ganzen Länge nach an dem Bahnsteig 8 bzw. der seitlichen Wand 14 des Bahnsteigs 8 anliegt.

Claims

Schienenfahrzeug (1), aufweisend ein elastisch verformbares Brückenelement (6, 7; 20) zur Überbrückung oder Reduzierung eines Spalts (S₁) zwischen einem Boden (9) des Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig (8) im Bereich einer Tür (4, 5), wobei das Brückenelement unterhalb der Tür (4, 5) außenseitig an dem Schienenfahrzeug (1) angebracht ist, wobei das Brückenelement (6, 7) aufweist: – eine Trittleiste (10), die eine Außenseite (15) aufweist, welche eine Stirnseite des Brückenelements (6, 7; 20) bildet, – zumindest ein Federelement (11), über welches die Trittleiste (10) an das Schienenfahrzeug (1) gekoppelt ist, sodass bei Ausübung einer Kraft in Querrichtung (Y) auf die Trittleiste (10) die Trittleiste aus einer Ausgangsposition in Querrichtung (Y) beweglich ist, wobei das Federelement (11) komprimiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Brückenelement (6, 7; 20) weiterhin zumindest ein Stützelement (23) aufweist, das mit der Trittleiste (10) gekoppelt ist und die Trittleiste (10) gegen eine von oben ausgeübte Kraft abstützt, wobei das Stützelement (23) ein Hohlkörper ist und das Federelement (11) innerhalb des Stützelements angeordnet ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Federelement (11) einen Federweg von mindestens 3 mm aufweist.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend zumindest ein an der Stirnseite (15) des Brückenelements (6, 7; 20) angebrachtes oder ausgebildetes Gleitelement (13).
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend zumindest ein an der Stirnseite (15) des Brückenelements (6, 7; 20) angebrachtes Rollelement (21).
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Trittleiste (10) an einem oder beiden Enden in Richtung des Schienenfahrzeugs (1) abgeschrägt ausgebildet ist.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Stützelement (23) an dem Schienenfahrzeug (1) translatorisch beweglich gelagert ist.
Verfahren zur Überbrückung eines Spalts zwischen einem Boden eines Schienenfahrzeugs (1) und einem Bahnsteig (8) im Bereich einer Tür (4, 5), aufweisend: – Fahren eines Schienenfahrzeugs (1), aufweisend ein Brückenelement (6, 7; 20), das unterhalb der Tür (4, 5) außenseitig an dem Schienenfahrzeug (1) angebracht ist und das eine Trittleiste (10) und zumindest ein Federelement (11) aufweist, über welches die Trittleiste (10) an das Schienenfahrzeug (1) gekoppelt ist, neben einen Bahnsteig (8), wobei das Brückenelement (6, 7; 20) zumindest ein Stützelement (23) aufweist, das mit der Trittleiste (10) gekoppelt ist und die Trittleiste (10) gegen eine von oben ausgeübte Kraft abstützt, wobei das Stützelement (23) ein Hohlkörper ist und das Federelement (11) innerhalb des Stützelements angeordnet ist, und hierbei – Kontaktieren des Brückenelements (6, 7; 20) mit dem Bahnsteig (8), sodass eine Kraft in Querrichtung (Y) auf die Trittleiste (10) ausgeübt wird, sodass die Trittleiste (10) aus einer Ausgangsposition in Querrichtung (Y) bewegt wird, wobei das Federelement (11) komprimiert wird.