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Die Erfindung betrifft einen Schiebetritt für ein Schienenfahrzeug, mit einem Trittbereich und einer Ausfahreinrichtung zur Bewegung des Trittbereiches von einer eingefahrenen Position in eine ausgefahrene Position, wobei die Ausfahreinrichtung den Trittbereich trägt, der Umriss des Trittbereichs in der ausgefahrenen Position variabel ausgestaltet ist und die Ausfahreinrichtung einen ersten ausfahrbaren Träger und einen zweiten ausfahrbaren Träger aufweist, die unterschiedlich weit ausfahrbar ausgestaltet sind.
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Für den Einstieg in Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr sind in Bahnhöfen Bahnsteige vorgesehen, die in ihrer Höhe und ihrem Abstand von den Gleisen an die typischen Abmessungen von Schienenfahrzeugen angepasst sind. Bei Begegnungen zwischen älteren Bahnsteigen und neuen Generationen von Schienenfahrzeugen kommt es zu Breiten- und Höhenunterschieden, d.h. das Niveau des Bahnsteigs kann niedriger als die Einstieghöhe des Schienenfahrzeugs sein oder zwischen Einstiegskante des Schienenfahrzeugs und dem Bahnsteig kann ein größerer Spalt verbleiben. Um mögliche Höhenunterschiede und Spalten zwischen Bahnsteigkante Einstieg des Schienenfahrzeuges zu überbrücken, werden Schiebetritte eingesetzt.
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In der
DE 10 2008 061 852 A1 sowie in der
EP 2 602 167 A1 sind unterhalb des Eingangsbereichs eines Schienenfahrzeugs angeordnete Schiebetritte beschrieben. Die Schiebetritte haben einen rechteckigen Trittbereich, der über eine Ausfahreinrichtung aus- und eingefahren werden kann. Das Ausfahren des Schiebetrittes erfolgt über eine lineare Bewegung, wobei der Trittbereich von der Ausfahreinrichtung getragen wird, um auch dann ein Betreten des Trittbereiches zu ermöglichen, wenn dieser nicht auf dem Bahnsteig aufliegt.
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Die
JP S35- 6 617 Y1 zeigt einen Schiebetritt mit zwei unabhängig voneinander gelagerten Trittflächen. In der
KR 10 2002 0 063 544 A ist ein ähnlich gelagerter Schiebetritt mit zwei Trittflächen gezeigt, wobei die beiden Trittflächen unabhängig voneinander angetrieben sind. Die
US 810 222 A zeigt eine zehnteilige ausfahrbare Trittstufe, deren Teile einzeln angetrieben sind.
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Häufig verlaufen Bahnsteigkanten oberhalb des Trittbereiches eines Schiebetritts. In diesen Fällen wird der Schiebetritt ausgefahren, bis er an die Stirnwand des Bahnsteiges stößt. Der aufgrund des Hindernisses erzeugte Widerstand wird durch die Antriebssteuerung des Schiebetritts registriert und der Antrieb schaltet ab. Verläuft der Bahnsteig kurvenförmig oder schräg zum Schienenfahrzeug bzw. nicht parallel zum Schienenfahrzeug, stößt der Schiebetritt an einem seiner seitlichen Enden an die Stirnwand, während an dem jeweils gegenüberliegenden seitlichen Ende ein Spalt zwischen Stirnwand und Schiebetritt verbleibt. Der verbleibende Spalt führt gegenüber einem unmittelbar an der Stirnwand des Bahnsteiges anliegenden Schiebetritt zu einer erhöhten Unfallgefahr für Fahrgäste, welche das Schienenfahrzeug betreten oder verlassen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Schiebetritt mit einem variablen Umriss zu schaffen, bei dem die Trittflächen größeren Belastungen standhalten können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem die Träger über wenigstens einen Querträger gelenkig miteinander verbunden sind. Der Umriss kann in seiner Form veränderbar ausgestaltet sein, z.B. können die Winkel eines zunächst quadratischen Umrisses veränderbar gestaltet sein, um eine Richtung Bahnsteigkante weisende Vorderkante schräg zum Fahrzeug anordnen zu können. Eine derartige Ausgestaltung des Trittbereiches ermöglicht eine Anpassung des Schiebetrittes an die Bahnsteigkante bzw. den Verlauf der Stirnwand des Bahnsteigs.
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Ein weiterer Vorteil eines erfindungsgemäßen Schiebetritts ist, dass der Einstieg und auch der Schiebetritt in einem Bereich eines Schienenfahrzeuges angeordnet sein können, in welchem sich der Wagenkasten aufgrund seiner äußeren Formgebung verbreitert bzw. verjüngt. Eine derartige Formgebung kann z.B. aufgrund aerodynamischer Eigenschaften oder zur Einhaltung des Lichtraumprofils des Fahrzeuges vorgesehen sein. Ein erfindungsgemäßer Schiebetritt kann an seiner Vorderkante mit der Außenhaut des Fahrzeugs fluchtend eingebaut werden bzw. die Ausfahrrichtung des Schiebetrittes kann rechtwinklig zur Außenhaut des Fahrzeugs ausgerichtet werden. Um die Variantenvielfalt der Schiebetritte zu verringern, kann auch somit auch bei einem geradlinig und parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufendem Bahnsteig ein schräg zur Bahnsteigkante ausfahrender Schiebetritt vorgesehen sein.
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Um die Anpassbarkeit des Schiebetritts an den Verlauf des Bahnsteigs weiter zu verbessern, kann wenigstens eine Außenkante des Schiebetrittes adaptierbar ausgestaltet sein. Insbesondere die Vorderkante des Trittbereichs kann variabel oder elastisch ausgestaltet sein. Die Vorderkante des Trittbereichs kann elastisch einfahrbare Glieder umfassen, die beim Auftreffen auf die Stirnwand des Bahnsteigs in eine wenigstens abschnittsweise eingefahrene Position gedrückt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Ausfahreinrichtung zwei ausfahrbare Träger aufweisen, die unterschiedlich weit ausfahrbar ausgestaltet sind. Die beiden Träger, welche den Trittbereich tragen, können somit entsprechend der Krümmung der Bahnsteigkante oder der Stirnwand des Bahnsteigs unterschiedlich weit ausgefahren werden, um die Gestalt des Schiebetrittes an den Verlauf der Bahnsteigkante anzupassen. In einer Weiterführung dieser Ausführungsform können mehr als zwei Träger vorgesehen sein, z.B. können drei, vier oder fünf Träger vorgesehen sein, um den Umriss des Trittbereichs bestmöglich an den Verlauf der Stirnwand des Bahnsteigs angleichen zu können.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der zuvor genannten Ausführungsform der Erfindung kann der erste Träger unabhängig vom zweiten Träger ausfahrbar sein. Dies kann auf einfache Weise verwirklicht werden, indem erster und zweiter Träger voneinander unabhängige Antriebe aufweisen. Die Steuerung der beiden Antriebe kann jeweils derart konzipiert sein, dass ein Träger ausgefahren wird, bis ein erhöhter Widerstand auftritt. Auf diese Weise kann jeder der Träger ausgefahren werden, bis der mit dem Träger verbundene Trittbereich auf ein Hindernis trifft bzw. an der Stirnfläche des Bahnsteigs anliegt.
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Um einen einfachen Antrieb der Träger zu verwirklichen und die Anzahl der erforderlichen Bauteile zu verringern, können erster und zweiter Träger über ein Ausgleichsgetriebe und einen gemeinsamen Antrieb aus- und einfahrbar gestaltet sein. Zwischen dem Antrieb, z.B. einem Elektromotor, und den Trägern kann ein Differentialgetriebe angeordnet sein, das die Antriebskraft auf die beiden Träger verteilt. Trifft einer der Träger bzw. der mit diesem Träger verbundene Trittbereich während des Ausfahrens des Schiebetritts auf ein Hindernis, gelangt die Antriebskraft über das Differentialgetriebe automatisch auf den zweiten Träger, bis auch dieser auf ein Hindernis trifft. Erst dann wird der Widerstand im Antriebsmotor größer, durch den eine Abschaltung des Antriebs ausgelöst werden kann.
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Verschiedene Trittabschnitte des Trittbereichs können unmittelbar an den Trägern befestigt sein. Beispielsweise können ein erster Trittabschnitt des Trittbereichs an einem ersten Träger und ein zweiter Trittabschnitt des Trittbereichs an einem zweiten Träger befestigt sein. Des Weiteren kann der erste Träger einen Teil des ersten Trittabschnitts des Trittbereichs bilden und der zweite Träger einen Teil des zweiten Trittabschnitts des Trittbereichs. Zwischen dem ersten und zweiten Trittabschnitt des Trittbereichs kann eine Trennfuge vorgesehen sein, durch die erster und zweiter Trittabschnitt des Trittbereichs unabhängig voneinander beweglich sind. Somit ist auch bei einer starren Verbindung jeweils zwischen einem Trittabschnitt des Trittbereichs und einem Träger eine Anpassung des Umrisses des Trittbereichs an den Bahnsteig möglich.
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Der Trittbereich kann alternativ oder zusätzlich gelenkig oder drehbar mit beiden Trägern verbunden sein. Werden die Träger unterschiedlich weit ausgefahren, wird der Trittbereich gegenüber den Trägern gedreht. Treffen die Träger beispielsweise in unterschiedlichen Positionen auf die Stirnwand des Bahnsteigs, passt sich der gelenkig befestigte Trittbereich automatisch an die Position der Stirnwand an.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Umriss des Trittbereichs, insbesondere der Umriss der Vorderkante des Trittbereichs, variabel ausgestaltet sein. Vorzugsweise ist der Umriss des Trittbereichs durch eine Parallelverschiebung seiner Flanken verschiebbar. Die seitlichen Flanken des Trittbereichs können jeweils mit einem der Träger verbunden sein, so dass bei unterschiedlichen Ausfahrstrecken der beiden Träger der Umriss verformt wird. Ein Trittbereich, der in seiner Ausgangsposition bzw. in der eingefahrenen Position einen quadratischen Umriss aufweist, kann in der ausgefahrenen Position den Umriss eines Parallelogramms aufweisen.
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In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann der Trittbereich wenigstens zwei Trittabschnitte umfassen, die unterschiedlich weit ausfahrbar ausgestaltet sind. Somit wird eine einfache Anpassung der Geometrie des Trittbereichs an die Position des Bahnsteigs ermöglicht. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht für eine einfach gestaltete Anpassbarkeit des Trittbereichs vor, dass ein erster Trittabschnitt mit einem ersten Träger bewegungsübertragend verbunden ist und ein zweiter Trittabschnitt mit einem zweiten Träger.
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Der Trittbereich kann mehrere Segmente umfassen. Insbesondere sind mehrere sich in Ausfahrrichtung erstreckende Segmente möglich, um verschiedene Ausfahrlängen abzudecken. Durch eine Vielzahl von Segmenten, insbesondere durch das Vorsehen von drei oder mehr Segmenten, kann eine verbesserte Anpassung der Außenkontur des Trittbereiches an die Stirnwand des Bahnsteiges bzw. die Bahnsteigkante erreicht werden.
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Zur Erhöhung der Stabilität des Trittbereiches können die Träger über wenigstens einen Querträger gelenkig miteinander verbunden sein. Um die Position der Trittabschnitte besser anpassen zu können, können die Trittabschnitte auf dem Querträger abgestützt sein. Die Trittabschnitte können gemäß einer einfach ausgestalteten Konstruktion auf dem Querträger aufliegen. Zur Vereinfachung von Drehbewegungen können die Trittabschnitte alternativ gelenkig mit dem Querträger verbunden sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, in welcher der Querträger gelenkig mit den Trägern verbunden ist, kann der wenigstens eine Querträger in seiner Länge veränderlich oder verlängerbar ausgestaltet sein. Werden die über den Querträger verbundenen Träger unterschiedlich weit ausgefahren, kann der durch den Querträger überbrückte und durch unterschiedlich lange Ausfahrstrecken vergrößerte Abstand zwischen den Trägern weiterhin durch den Querträger überbrückt werden. Zudem können der Querträger und auf dem Querträger aufliegende oder befestigte Trittabschnitte mitgeführt werden.
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Die Flexibilität des Trittbereichs kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schiebetritts verbessert werden, indem die Trittabschnitte relativ zueinander verschiebbar ausgestaltet sind. Dabei kann die relative Verschiebbarkeit der Trittabschnitte in Ausfahrrichtung und/oder quer zur Ausfahrrichtung vorgesehen sein.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug, das mit einem Schiebetritt nach einer der obigen Ausführungsformen ausgestattet ist. Auf diese Weise können insbesondere in Kurven liegende Spalten zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteig besser überbrückt werden.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Ausfahren eines erfindungsgemäßen Schiebetrittes und umfasst die folgenden Schritte: Zuerst Ausfahren des Trittbereichs, bis ein erster Trittabschnitt auf ein Hindernis stößt, danach Anhalten des ersten Trittabschnitts, Ausfahren eines zweiten Trittabschnitts, bis auch dieser auf ein Hindernis stößt. Stößt ein Trittabschnitt auf ein Hindernis, z.B. die Stirnwand eines Bahnsteigs, kann die Steuerung des Antriebs dieses Trittabschnitts den erhöhten Widerstand registrieren und den Antrieb abschalten. Werden gemäß einer alternativen Ausführungsform mehrere Trittabschnitte über einen Antrieb und ein Ausgleichsgetriebe bewegt, kann sich der Widerstand erst dann entsprechend erhöhen, wenn sämtliche durch den Antrieb betätigten Trittabschnitte auf einen Widerstand bzw. ein Hindernis gestoßen sind.
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Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen erfindungsgemäße Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung.
- 1 ist eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges mit einem erfindungsgemäßen Schiebetritt;
- 2 ist eine schematische Draufsicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schiebetrittes in einer eingefahrenen Position;
- 3 ist eine schematische Draufsicht des Ausführungsbeispiels der 2 eines erfindungsgemäßen Schiebetrittes in einer ausgefahrenen Position an einem parallel zum Schienenfahrzeug verlaufenden Bahnsteig;
- 4 ist eine schematische Draufsicht des Ausführungsbeispiels der 2 eines erfindungsgemäßen Schiebetrittes in einer teilweise ausgefahrenen Position an einem schräg zum Schienenfahrzeug verlaufenden Bahnsteig;
- 5 ist eine schematische Draufsicht des Ausführungsbeispiels der 2 eines erfindungsgemäßen Schiebetrittes in einer ausgefahrenen Position an einem schräg zum Schienenfahrzeug verlaufenden Bahnsteig;
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Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 die o.g. Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Türvorrichtung beschrieben.
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1 zeigt einen Ausschnitt eines Schienenfahrzeuges 1, und zwar einen vorderen Endwagen 2. Der Endwagen 2 ist auf zwei Drehgestellen 3, 4 abgestützt, zwischen denen eine Türvorrichtung 5 angeordnet ist. Die Türvorrichtung 5, die als Schwenk-Schiebetür ausgestaltet ist, umfasst zwei Türblätter 6, 7, die in geschlossenem Zustand der Türvorrichtung in einem Türrahmen 8 angeordnet sind. Um die Türvorrichtung 5 öffnen und schließen zu können, sind die Türblätter 6, 7 verschiebbar am Endwagen 2 befestigt. Der Türrahmen 8 weist einen Türstock 9 und eine Türschwelle 10 auf, die gemeinsam eine Türöffnung 11 begrenzen. Die Türschwelle 10 kann einen Teil eines Fußbodens des Endwagens 2 bilden.
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Unterhalb der Türschwelle 10 ist ein erfindungsgemäßer Schiebetritt 12 angeordnet, der dazu dient, in Bahnhöfen Spalten zwischen der Türschwelle 10 und einer der Türschwelle 10 gegenüberliegenden Bahnsteigkante zu überbrücken. Neben der hier gezeigten Position des Schiebetrittes 12 sind auch höher gelegene Anordnungen denkbar, um einen möglichst niveaugleichen bzw. stufenfreien Übergang von der Bahnsteigkante in das Schienenfahrzeug 1 zu ermöglichen.
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In 2 ist ein erfindungsgemäßer Schiebetritt 12 in einer Draufsicht gezeigt, der in einem (hier nicht gezeigten) Schienenfahrzeug gegenüber einer Bahnsteigkante 13 positioniert ist. Der Schiebetritt 12 befindet sich in einer eingefahrenen Position, in welcher der Schiebetritt 12 nicht oder nur geringfügig aus der Kontur des Wagenkastens hervortritt.
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Der Schiebetritt 12 umfasst einen Trittbereich 14, der in ausgefahrenem Zustand den Spalt 15 zwischen Bahnsteigkante 13 und dem Schienenfahrzeug 1 überbrückt. Dazu ist der Trittbereich 14 in eine Ausfahrrichtung 16 ausfahrbar und ausgelegt, im ausgefahrenen Zustand Passagiere zu tragen.
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Der Trittbereich 14 wird von einer Ausfahreinrichtung 17 getragen. Die Ausfahreinrichtung 17 umfasst einen ersten Träger 34 und einen zweiten Träger 35, an welchen der Trittbereich 14 befestigt ist. Um Bewegungen des Trittbereiches 14 gegenüber den Trägern 34, 35 zu ermöglichen, sind zwischen den Trägern 34, 35 und dem Trittbereich 14 Gelenke 19 vorgesehen. Diese ermöglichen Drehbewegungen der Befestigungspunkte des Trittbereiches 14.
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Zur Befestigung des Trittbereiches 14 sind des Weiteren jeweils an dem in Ausfahrrichtung 16 vorderen Ende und dem in Ausfahrrichtung 16 hinteren Ende des Trittbereiches 14 Querträger 20 angeordnet. Die Querträger 20 tragen den flexibel gestalteten Trittbereich 14.
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Um den Trittbereich 14 flexibel zu gestalten, kann dieser beispielsweise in mehrere in Ausfahrrichtung 16 verlaufende Segmente unterteilt sein. Die Segmente können verschiebbar auf den Querträgern 20 aufliegen oder drehbar gelenkig an diesen befestigt sein. Durch eine Vielzahl von Segmenten, insbesondere durch das Vorsehen von drei oder mehr Segmenten, kann bei einer Verformung des Trittbereichs 14 eine verbesserte Anpassung der Außenkontur des Trittbereiches an die Stirnwand des Bahnsteiges bzw. die Bahnsteigkante 13 erreicht werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Vorderkante 30 des Trittbereichs 14 anpassbar oder verformbar gestaltet werden, z.B. indem an der Vorderkante 30 elastische und/oder verschiebbar gelagerte Elemente vorgesehen werden.
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Der Trittbereich 14 ist durch eine Antriebsvorrichtung 21 bewegbar und in Ausfahrrichtung 16 ausfahrbar. Die Antriebsvorrichtung 21 umfasst einen Motor 22, ein Ausgleichsgetriebe, das als Differentialeinheit 23 ausgeführt ist, zwei Antriebswellen 24 und einen ersten und einen zweiten Lineartrieb 25, 29, die als Riementriebe ausgeführt sind. An Stelle der Riementriebe können andere Lineartriebe 25, 29, beispielsweise Zahnstangen vorgesehen sein. Um den Trittbereich 14 ausfahren zu können, ist der Motor 22 bewegungsübertragend mit der Differentialeinheit 23 verbunden und über zwei Ausgänge der Differentialeinheit 23 mit den Antriebswellen 24.
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Wird der Schiebetritt 12 betätigt, treibt der Motor 22 über die Differentialeinheit 23 die Antriebswellen 24 an, wobei die Differentialeinheit 23 die Antriebskraft auf den ersten Lineartrieb 25 und den zweiten Lineartrieb 29 verteilt. In die Steuerung des Motors 22 ist eine Hinderniserkennung integriert, d.h. sobald der Trittbereich 14 insgesamt nicht mehr weiter ausfahrbar ist, wird der Motorstrom in dem Motor 22 ansteigen und die Hinderniserkennung ansprechen. Es kann nun eine geringfügige Umkehrbewegung des Trittbereiches 14 folgen, die eine ebene Ausrichtung des Trittbereiches sicherstellt.
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In 3 ist der Schiebetritt 12 in ausgefahrener Position gezeigt. Der Trittbereich 14 ist in dieser Position in unmittelbarer Nähe zur Bahnsteigkante 13 bzw. zur Stirnfläche 26 der Bahnsteigkante 13 angeordnet. Aufgrund des parallelen Verlaufs der Bahnsteigkante 13 zum Schienenfahrzeug 1 ist der Umriss des Trittbereichs 14 unverändert. Die Funktion und Bewegung des Schiebetritts 12 entsprechen bei einer parallel zur Außenkontur des Schienenfahrzeugs 1 verlaufenden Bahnsteigkante 13 folglich denen eines herkömmlichen Schiebetritts.
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Im Folgenden wird anhand der 3 in Kürze eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Der Trittbereich 14 kann in dieser weiteren Ausführungsform des Schiebetritts 12 eine Trennfuge 31 aufweisen, die in 3 als gestrichelte Linie eingezeichnet ist. Die Trennfuge 31 unterteilt den Trittbereich 14 in einen ersten Trittabschnitt 32 und einen zweiten Trittabschnitt 33. Entsprechend sind die Querträger 20 in dieser Ausführungsform jeweils unterteilt. Der erste Trittabschnitt 32 des Trittbereichs 14 ist mit einem ersten Träger 34 auf einer ersten Seite 27 des Schiebetrittes 12 verbunden, der zweite Trittabschnitt 33 mit einem zweiten Träger 35 auf einer zweiten Seite 28 des Schiebetrittes 12. Der erste Trittabschnitt 32 wird von dem ersten Träger 34 getragen und bewegt, der zweite Trittabschnitt 33 von dem zweiten Träger 35.
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Wird der Trittbereich 14 ausgefahren, werden die beiden Träger 34, 35 über den Motor 22 und die Differentialeinheit 23 in Ausfahrrichtung 16 aus dem Fahrzeug herausbewegt. Ist der Verlauf der Bahnsteigkante 13 wie in 3 gezeigt gerade, treffen erster Trittabschnitt 32 und zweiter Trittabschnitt 33 gleichzeitig auf die Stirnfläche 26 und der Umriss des Trittbereichs 14 bleibt unverändert. Trifft hingegen z.B. der erste Trittabschnitt 32 vor dem zweiten Trittabschnitt 33 auf die Stirnfläche 26, wird die Ausfahrbewegung des ersten Trittabschnitts 32 unterbrochen, während die Ausfahrbewegung des zweiten Trittabschnitts 33 fortgesetzt wird. Somit verändert sich der Umriss des Trittbereichs 14 und dieser wird entsprechend dem Verlauf der Bahnsteigkante 13 angepasst.
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In den 4 und 5 ist die Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Schiebetritts 12 der ersten Ausführungsform bei einer schräg zur Außenkontur des Schienenfahrzeugs 1 verlaufenden Bahnsteigkante 13 gezeigt. Trifft der ausfahrbare Teil des Schiebetritts 12, wie in 4 gezeigt, auf eine schräg zum Schiebetritt 12 verlaufende Stirnfläche 26 eines Bahnsteigs, passt sich der Umriss des Trittbereichs 14 zumindest teilweise an den Verlauf der Stirnfläche 26 an.
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Wie in den Figuren gezeigt, kann der in den 2 und 3 noch rechteckig geformte Umriss des Trittbereiches 14 die Gestalt eines Parallelogramms annehmen, dessen Winkel ungleich 90° sind. Um eine derartige Änderung des Umrisses zu ermöglichen, sind die Querträger 20 bevorzugt auf den Trägern 34, 35 verschiebbar gelagert oder in ihrer Länge veränderbar ausgestaltet. Der auf den Querträgern 20 befestigte Trittbereich umfasst bevorzugt sich in Ausfahrrichtung 16 erstreckende Segmente, die auf den Querträgern 20 drehbar gelagert sind bzw. drehbar auf den Querträgern 20 aufliegen.
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Bei Betätigung des Schiebetritts 12 treibt der Motor 22 über die Differentialeinheit 23 die Antriebswellen 24 an und die Differentialeinheit 23 verteilt die Antriebskraft auf den zweiten Lineartrieb 29 und den ersten Lineartrieb 25. Fährt nun eine Seite des ausfahrenden Trittbereiches 14 gegen ein Hindernis, wird die jeweils andere Seite des Trittbereiches 14 über die Differentialeinheit 23 so lange weiter angetrieben, bis auch diese das Hindernis erreicht.
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In dem in 4 gezeigten Zustand hat der Trittbereich 14 auf der ersten Seite 27 des Schiebetritts 12 bereits die Stirnfläche 26 des Bahnsteigs erreicht. Entsprechend stößt auf der ersten Seite 27 des Schiebetritts 12 der ausfahrbare Teil auf die Stirnfläche 26. Der durch den ersten Lineartrieb 25 angetriebene Teil des Trittbereichs 14 kann folglich nicht weiter ausgefahren werden und bleibt stehen, wobei die zuvor über den Motor 22 und die Differentialeinheit 23 übertragene Bewegung nun über die Differentialeinheit 23 allein in den zweiten Lineartrieb 29 eingeleitet wird.
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In 5 befindet sich der Schiebetritt 12 in der ausgefahrenen Position. Der Trittbereich 14 bzw. die Träger 34, 35 liegen nun an beiden Seiten 27, 28 des Schiebetritts 12 an der Stirnfläche 26 des Bahnsteigs an.
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Die Hinderniserkennung in der Steuerung des Motors 22 wird aktiv, sobald der Trittbereich 14 insgesamt nicht mehr weiter ausfahrbar ist, d.h. sobald der ausfahrbare Trittbereich 14 sowohl auf der ersten Seite 27 des Schiebetritts 12 als auch auf der zweiten Seite 28 des Schiebetritts 12 auf die Stirnfläche 26 der Bahnsteigkante 13 trifft. Ob ein unter dem Trittbereich 14 angeordneter Träger 34, 35 oder der Trittbereich 14 selbst auf die Stirnfläche 26 des Bahnsteigs treffen, ist für die Funktion der Hinderniserkennung unerheblich. Somit können Anschlagflächen zur Definition der ausgefahrenen Position des Schiebetritts 12 an dem Trittbereich 14 und/oder an den Trägern 34, 35 angeordnet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schienenfahrzeug
- 2
- Endwagen
- 3
- Drehgestell
- 4
- Drehgestell
- 5
- Türvorrichtung
- 6
- Türblatt
- 7
- Türblatt
- 8
- Türrahmen
- 9
- Türstock
- 10
- Türschwelle
- 11
- Türöffnung
- 12
- Schiebetritt
- 13
- Bahnsteigkante
- 14
- Trittbereich
- 15
- Spalt
- 16
- Ausfahrrichtung
- 17
- Ausfahreinrichtung
- 19
- Gelenke
- 20
- Querträger
- 21
- Antriebsvorrichtung
- 22
- Motor
- 23
- Differentialeinheit
- 24
- Antriebswelle
- 25
- Erster Lineartrieb
- 26
- Stirnfläche (der Bahnsteigkante)
- 27
- Erste Seite (des Schiebetritts)
- 28
- Zweite Seite (des Schiebetritts)
- 29
- Zweiter Lineartrieb
- 30
- Vorderkante
- 31
- Trennfuge
- 32
- Trittabschnitt (erster)
- 33
- Trittabschnitt (zweiter)
- 34
- Träger (erster)
- 35
- Träger (zweiter)
