WO2010072585A1 - Schiebetrittanordnung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Schiebetrittanordnung für ein schienenfahrzeug Download PDF

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WO2010072585A1
WO2010072585A1 PCT/EP2009/066916 EP2009066916W WO2010072585A1 WO 2010072585 A1 WO2010072585 A1 WO 2010072585A1 EP 2009066916 W EP2009066916 W EP 2009066916W WO 2010072585 A1 WO2010072585 A1 WO 2010072585A1
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WO
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tread
schiebetrittanordnung
housing
end position
motor
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PCT/EP2009/066916
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English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Schmidt
Ralf Niklass
Staffan Wessberg
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a corresponding Schiebetrittan extract and a rail vehicle with such a Schiebetrittan extract.
  • Schiebetrittanssenen as they are known for example from DE 10 2005 057 901 Al, in which a tread from a cassette, hereinafter referred to as housing, can be extended, are used in rail vehicles, on the one hand to ensure the operation of lower platform heights and on the other hand the To minimize gap at higher platform heights between the car body of the rail vehicle and the platform.
  • the housing is mounted with the movable tread in this case under the car body.
  • Starting position and the final position moves is at least stiff due to snow and ice and often even frozen.
  • a Schiebetrittan angel has at least one means for preventing freezing of the tread.
  • a means may be a drive device, a heater, a brush, a seal, a drain opening and / or an insulating material, as will be explained in more detail below.
  • the drive device which has a stepping motor driving motor and a motor control, is designed according to one embodiment such that the
  • the tread may be provided with rollers which may be mounted in the housing on corresponding rails, which may have a semi-circular cross-section.
  • the tread can be moved via a toothed belt connected to the motor. It is also conceivable that the motor has an active brake, which clamps the tread at least in its fully extended position, that is, in its end position, by the
  • the drive device is provided in such a way that it is initially relatively high and later lowered to a standard value, that is to say that the travel can be output in at least two sections with a different one
  • the motor is preferably an electric motor, as it is relatively cold-sensitive and can also be controlled in a simple manner. In principle, however, another motor, for example a pneumatic or hydraulic drive, would also be conceivable.
  • the motor initially delivers an increased output which is subsequently reduced again to the standard for the further part of the travel path.
  • the first section can also be a section of the travel path during retraction of the tread out of the at least one end position, wherein the section preferably extends in the direction of the starting position starting from the at least one end position.
  • the second section preferably directly adjoins the first section.
  • the length of the first section in which the power is increased, does not need more than half of the total traversing path, according to one embodiment of the sliding tread arrangement according to the invention. So the way between the starting position and the respective end position, amount.
  • the length of the first section is less than 30%, preferably less than 25% of the travel path. It is conceivable that the length of the first section when extending the tread is greater than when entering the tread, since the tread is usually exposed to the extreme winter conditions in the retracted state longer than in the extended state. To extend - compared to retracting - is therefore to safe breaking of the ice preferably a longer section with increased engine power necessary.
  • the drive device which can be arranged at least partially inside the car body of the rail vehicle, in particular in an area protected from environmental influences, for example moisture and / or low temperatures, can be embodied in different ways in order to produce the effect of higher power in a first section and a relatively lower performance at a subsequent second section.
  • the engine control which is part of the drive device, is designed such that the power deliverable by the engine is higher in the first section of the travel path than in the second section. This can be the
  • Motor control for example, have a computer that is provided with a program that controls the deliverable power from the engine depending on the position of the tread relative to the starting position and / or at least one end position controls.
  • the motor can also be designed mechanically such that the deliverable power in the first section is higher than in the second section.
  • the engine has a transmission that changes the ratio or reduction automatically depending on the position of the tread relative to the starting position or at least one end position.
  • the Schiebetrittan extract is arranged under the car body, that the first portion of the travel, in which the increased power is delivered, viewed from the car body center from maximum to the outer
  • Vehicle boundary line runs, so not on the car body to the outside, for example in the direction of Platforms, protruding. Beyond the
  • Vehicle boundary line then preferably starts the second section, in which the engine transmits a lower power to the tread.
  • the engine then works again with the preset standard values.
  • Schiebetrittan Aunt independent of the described drive means also be provided a heating device on or in the housing and / or on, preferably below, the tread, in particular immediately below the appearance of the Trifflie, is arranged.
  • the feature of such a heating device can also be realized in a sliding entry arrangement for a rail vehicle, irrespective of the presence of a drive device which is designed such that the power output by the motor in the first section of the travel path is higher than in the second section.
  • the heating device is also coupled to a temperature sensor which measures, for example, the outside temperature and / or the inside temperature of the housing at predetermined intervals and if necessary sends a control signal to a corresponding control device which controls the heating device.
  • the motor controller is designed such that the tread moves after a predetermined period of time from the at least one end position, ie from an extended state, in the starting position. So it is conceivable that for longer stays at the platform with shared doors - and thus with extended treads - retract the treads after a certain time, the door release but preferably maintained. When a door is opened again by a passenger first drives out the corresponding tread, then the door opens.
  • An advantage is that the tread is less occupied by snow drift and a greater part of the heating heat remains within the housing. In addition, in this way, the tread repeatedly in motion, which in total counteracts the risk of icing. It would also be possible to
  • the engine control can work, for example via a corresponding software, also path-dependent and / or temperature-dependent.
  • different control modes can be used depending on the distance traveled by the rail vehicle and / or depending on the outside temperature.
  • a first control mode could be for a first platform at a first breakpoint of the rail vehicle and one or more further control modes for one or more more Platforms may be provided at other stops of the rail vehicle, wherein the control modes differ in the definition of the maximum end position of the extended tread.
  • a temperature-dependent control could additionally or alternatively be provided that one or more of the provided means for preventing freezing of the
  • Tread in particular the drive device and / or the heater, only at a certain temperature, for example, only at a temperature of below 4 0 C, are driven in the inventive manner.
  • an obstacle detection device is provided in the Schiebetrittan angel invention, which may be part of the drive device.
  • the obstacle recognition device can be designed such that it recognizes a platform and / or another obstacle, for example an object, in particular also distinguishes and reacts differently to this type of obstacle.
  • the drive means and / or motor control of the Schiebetrittan teaspoon is designed so that when after a fixed travel traversing a sudden resistance occurs, it is assumed that the resistance is caused by the contact of the tread with a platform and, accordingly, the position in which the tread is then or after a reversal of, for example, a few millimeters or centimeters, is detected as the end position.
  • the vehicle door assigned to the sliding step arrangement which automatically opens when the sliding step is extended, is at least temporarily blocked in its closed position.
  • Such a blockage could then be removed, for example, by re-extending the tread after removal of the obstacle and / or by manually extending the tread and / or by manually releasing the vehicle door.
  • the motor control is configured so that the tread, as soon as it encounters a platform and this touches reversed, that is moved in the opposite direction, for example by 10 to 60 mm, preferably 30 to 40 mm.
  • the step does not touch the edge of the platform when the door is released, which is advantageous because vehicle movements inevitably occur when the passenger changes.
  • Reversing is also advantageous in the case of another obstacle since any obstacle is not trapped and can be removed after reversing. The reversing can be done both when extending and when retracting the tread when the obstacle detection device detects an obstacle.
  • the motor control is designed such that the tread upon deployment, depending on a detection of an obstacle, preferably depending on the type and / or size of the resistor, either in a first End position, which corresponds to the maximum extension distance, or is moved to a second end position, which is arranged between the first end position and the starting position. It is also conceivable that, preferably for a certain period of time, the tread or the engine is stopped. After the period of time, the engine is started again, in the case of re-detection of the obstacle, the tread or the engine is then eventually finally stopped. If necessary, then a fault display for the railway staff can be generated.
  • the tread would not be moved to the first, but in the second end position during extension, which corresponds to the position of the tread after a reversal of, for example, 40 mm after hitting the platform.
  • the tread if the obstacle was removed by the temporary stop and / or reversing, could be moved further into the first end position or, on retraction, further into the starting position.
  • the obstacle detection device in particular the sensor sensitized differently in each first section of the travel than in the second section, for example, such that despite an increased resistance at the beginning of the extension or retraction, ie at the beginning of the first section of the process path, this not is classified as an obstacle, but obstacle detection must be an even higher resistance.
  • the obstacle detection device or the sensor is deactivated in the first section. This ensures that icing is not mistakenly recognized as an obstacle and that the Tread is not inadvertently stopped despite an increased applied power, such as an increased current.
  • Corresponding resistance limit values of different heights can be stored in the engine control or obstacle detection device.
  • the described obstacle recognition device can be realized independently of the presence of the drive device described above in a Schiebetrittan extract for a rail vehicle.
  • Schiebetrittan angel a brush on the housing, in particular above the tread, arranged, which touches the tread, at least during the extension and preferably occupies the entire width of the tread transverse to the extension regardless of the described drive or heater.
  • a brush which may also be realized independently of the output motor regulating the output driving device, has the advantage that possibly still adhering to the tread ice or snow particles are stripped during the entry of the tread, in particular from the tread.
  • the brush can also serve as a seal between housing and tread, especially in the starting position of the tread.
  • a separate seal is independent of the previously described means for preventing freezing of the tread according to another embodiment, in particular below the tread, but also at other locations in the region between the housing opening and the tread, intended.
  • the seal seals the housing in the region of the housing opening in the starting position and / or in the at least one end position and preferably occupies the entire width of the tread transversely to the extension direction.
  • the seal which is a preferably elastic
  • Plastic bar or rubber lip can act, can be arranged on the housing and / or on the tread.
  • a drain opening is provided independently of the previously described means for preventing freezing of the tread in the housing, preferably below the tread.
  • this drain opening stones for example, from the litter material, and / or thawed by the heater melt water or moisture penetrated downwards escape.
  • an inspection flap can be provided in the lower part of the housing.
  • the housing may also be provided independently of the previously described means for preventing the freezing of the tread with insulating material.
  • insulating mats can be attached to the bottom and / or top of the housing, for example by gluing.
  • the object is further according to a second teaching of the present invention in a method for controlling a Schiebewashan extract, preferably one
  • Schiebewashan extracts the output from the engine Performance in a first portion of the travel set higher than in a subsequent second section.
  • the inventive method ensures that at the beginning of the extension and / or retraction movement of the tread by the higher output engine power to the components of the Schiebetrittanssen adhering ice and adhering snow, etc. broken and thereby block the tread can be prevented. In this way, with simple means even under extreme conditions the
  • Fig. 1 is a perspective view of a
  • Fig. 2a) and b) is a sectional view of the Schiebetrittan eleven in an end position or a starting position.
  • Fig. 1 is - schematically - a Schiebetrittan kann 1 for a rail vehicle shown having a fastened to a car body (not shown) housing 2 with a front housing opening 2a.
  • a tread 3 is provided which is movably mounted in a starting position I in the housing 2.
  • the initial position I which is also shown in Fig. 2b), the position in which the tread 3 is fully retracted into the housing 2.
  • the tread 3 is through the housing opening 2a from the initial position I in the extension direction A in a first, maximum end position II and, if necessary, after a reversion due to an obstacle in a further end position II 1 , which is disposed between the first end position II and the starting position I. is, extendable. Accordingly, the tread 3 in the opposite direction from the respective end position II or II 'in the starting position I retractable.
  • a drive device 4 which is shown only schematically in FIG. 1, has an electric motor 5 driving the step 3 and a motor control 6.
  • the drive device 4 is a means for preventing the freezing of the tread 3 and is designed such that the deliverable from the motor 5 to the tread 3 performance when extending the tread 3 in a first section a of the travel X higher than in a subsequent second section b is.
  • the drive device 4 is designed in such a way that the power that can be output by the motor 5 also retracts in a first position during retraction
  • Section a 'of the travel X is higher than in a subsequent second section b 1 .
  • an obstacle detection device 7 is provided as part of the drive device 4, which is also shown in Fig. 1 also only schematically.
  • the obstacle detection device 7 has a as
  • Current detector trained sensor 8 which is designed so that it can detect an obstacle, such as a platform, due to an increased applied power when touched by the tread 3 and a detection signal to the motor controller 6 can transmit.
  • the motor controller 6 then stops the tread 3 before it can reach the first end position II, and reverses this by 40 mm until it reaches the second end position II 1 .
  • the components 4 to 8, in particular the sensor 8 are arranged in the presently illustrated schematic representation in the extension of the housing 2, but are advantageously housed independently of the housing 2 in the interior of the car body of the rail vehicle, whereby they do not affect the environment, in particular the relative low temperatures compared to Wagenkasteninnern, are exposed.
  • Figures 2a) and b) also show the Schiebetrittan extract 1, this time in a sectional view.
  • a heating device 9 in the form of heating mats in the interior of the heater is further provided as a further means for preventing the tread 3 from freezing Housing 2 immediately below the tread 3 or of the tread surface forming corrugated sheet of the tread 3 recognizable.
  • a brush 10 is mounted above the tread 3 on the housing 2 so that it constantly touches during retraction and extension of the tread 3 and thus simultaneously cleans.
  • seals IIa and IIb are provided which seal the housing 2 both in the end position II and in the starting position I.
  • a drain opening 12 provided at the bottom of the housing 2 allows moisture, meltwater and dirt to drain off automatically.
  • fasteners 14 are shown in the form of spacers which allow attachment to the carbody (not shown) in a manner that locates the sliding door assembly 1 to the underside of the carbody.
  • Schiebetritts 3 extending bead 15 on, here the Has function of an Antechnischdämpfers and is integrally formed on the frontal rubber seal IIa.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schiebetrittanordnung (1) für ein Schienenfahrzeug mit einem an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs befestigbaren Gehäuse (2) mit einer Gehäuseδf fnung (2a) und mit einer Trittstufe (3), die in einer Ausgangslage (I) im Gehäuse (2) beweglich gelagert und durch die Gehäuseδf fnung (2a) aus der Ausgangslage (I) in einer Ausfahrrichtung (A) in mindestens eine Endlage (II, II1) ausfahrbar ist und aus der mindestens einen Endlage (11,11') entgegen der Ausfahrrichtung (A) in die Ausgangslage (I) einfahrbar ist. Um auch unter extremen Bedingungen die Wintertauglichkeit zu gewährleisten, schlägt die Erfindung vor, dass die Schiebetrittanordnung (1) mindestens ein Mittel (4, 9, 10, IIa, IIb, 12, 13) zum Verhindern eines Festfrierens der Trittstufe (3) aufweist.

Description

Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug mit einem an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs befestigbaren Gehäuse mit einer Gehäuseöffnung und mit einer Trittstufe, die in einer
Ausgangslage im Gehäuse beweglich gelagert und durch die Gehäuseöffnung aus der Ausgangslage in einer Ausfahrrichtung in mindestens eine Endlage ausfahrbar ist und aus der mindestens einen Endlage entgegen der Ausfahrrichtung in die Ausgangslage einfahrbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer entsprechenden Schiebetrittanordnung sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Schiebetrittanordnung.
Schiebetrittanordnungen, wie sie beispielsweise aus der DE 10 2005 057 901 Al bekannt sind, bei denen eine Trittstufe aus einer Kassette, im Folgenden als Gehäuse bezeichnet, ausgefahren werden kann, werden bei Schienenfahrzeugen eingesetzt, um einerseits die Bedienung niedriger Bahnsteighöhen zu gewährleisten und andererseits den Spalt bei größeren Bahnsteighöhen zwischen dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs und dem Bahnsteig zu minimieren. Häufig steht innerhalb des Wagenkastens für die konstruktive Integration der Schiebetrittanordnung kein ausreichender Bauraum zur Verfügung, weshalb das Gehäuse mit der beweglichen Trittstufe in diesem Fall unter dem Wagenkasten montiert wird. Problematisch bei der Anordnung einer Schiebetrittanordnung unterhalb des Wagenkastens, also im Außenbereich, ist die im allgemeinen nicht ausreichende Wintertauglichkeit, insbesondere beim Betrieb des Schienenfahrzeugs in Regionen, in denen Temperaturen von -400C oder weniger vorkommen, beispielsweise in Skandinavien im Winter.
Eine mangelnde Wintertauglichkeit zeigt sich daran, dass die den niedrigen Temperaturen ausgesetzte Mechanik der Schiebetrittanordnung, die die Trittstufe zwischen der
Ausgangslage und der Endlage bewegt, durch Schnee und Eis zumindest schwergängig wird und häufig sogar festfriert.
Aus diesem Grund werden an Schienenfahrzeugen, die unter diesen Bedingungen eingesetzt werden, in der Regel feste Trittstufen montiert. Diese sind aber zum einen wenig komfortabel, sind zum anderen aber auch unter dem Sicherheitsaspekt bedenklich da mit einer solchen Baugruppe die eingeschränkte Fahrzeugbegrenzung um einen gewissen Betrag überschritten wird, weshalb Zulassungen für eine solche Konstruktion von der entsprechenden Genehmigungsbehörde nur zeitlich befristet erteilt werden.
Aus der DE 20 2006 017 930 Ul ist ferner eine Laderampe eines Busses bekannt, deren Oberseite mit einer Heizmatte versehen ist, um unter winterlichen Bedingungen die Rampe eisfrei zu halten. Die Rampe läßt sich nach dem Gebrauch ins Innere des Busses einfahren und bildet dort einen Teil des Bodens. Auch diese Technik ist nicht geeignet, die Wintertauglichkeit einer Schiebetrittanordnung bei einem Schienenfahrzeug, die unterhalb des Wagenkastens angeordnet ist und den Umgebungsbedingungen vollständig ausgesetzt ist, immer zu gewährleisten .
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schiebetrittanordnung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Wintertauglichkeit auch unter extremen Bedingungen immer gewährleistet ist.
Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einer Schiebetrittanordnung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass sie mindestens ein Mittel zum Verhindern eines Festfrierens der Trittstufe aufweist. Ein solches Mittel kann eine Antriebseinrichtung, eine Heizeinrichtung, eine Bürste, eine Dichtung, eine Ablauföffnung und/oder ein Dämmmaterial sein, wie im folgenden noch näher erläutert wird.
Die Antriebseinrichtung, die einen die Trittstufe antreibenden Motor und eine Motorsteuerung aufweist, ist gemäß einer Ausgestaltung derart ausgebildet, dass die vom
Motor abgebbare Leistung in einem ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt ist. Die Trittstufe kann mit Laufrollen versehen sein, die auf entsprechenden Schienen, die einen halbrunden Querschnitt aufweisen können, im Gehäuse gelagert sein können. Die Trittstufe kann über einen Zahnriemen, der mit dem Motor verbunden ist, bewegt werden. Auch ist es denkbar, dass der Motor eine aktive Bremse aufweist, die die Trittstufe zumindest in ihrer vollständig ausgefahrenen Stellung, das heißt in ihrer Endlage, festklemmt, indem der
Motor spannungsbeaufschlagt ist. Indem die vom Motor an die Trittstufe abgebbare Leistung von der Antriebseinrichtung so bereitgestellt wird, dass sie zunächst relativ hoch ist und später auf einen Normwert abgesenkt wird, der Verfahrweg also in mindestens zwei Abschnitten mit einer unterschiedlichen abgebbaren
Motorleistung unterteilt ist, wird eine kraftvolle Anfahrt der beweglichen Trittstufe erreicht. Anhaftendes Eis, Schnee oder Harsch werden dadurch ohne weiteres gebrochen, so dass die Trittstufe selbst unter extrem winterlichen Bedingungen nicht blockiert. Bei dem Motor handelt es sich vorzugsweise um einen elektrischen Motor, da dieser relativ wenig kälteempfindlich ist und auch auf einfache Weise steuerbar ist. Grundsätzlich wäre aber auch ein anderer Motor, beispielsweise ein pneumatischer oder hydraulischer Antrieb, denkbar.
Die Unterteilung des Verfahrweges in mindestens zwei Abschnitte, bei denen die vom Motor an die Trittstufe abgebbare Leistung unterschiedlich ist, ist bei der erfindungsgemäß verwendeten Antriebseinrichtung für den Fall des Ausfahrens der Trittstufe und/oder für den Fall des Einfahrens der Trittstufe realisiert. Folglich kann der erste Abschnitt ein Abschnitt des Verfahrweges während des Ausfahrens der Trittstufe aus der Ausgangslage sein, wobei sich der Abschnitt vorzugsweise beginnend bei der
Ausgangslage in Richtung der mindestens einen Endlage erstreckt. Mit anderen Worten wird beim Ausfahren der beweglichen Trittstufe aus dem Gehäuse im Bedarfsfall, insbesondere infolge eines erhöhten Ausfahrwiderstandes bei Blockade durch Schnee oder Eis, vom Motor zunächst eine erhöhte Leistung abgegeben, die anschließend für den weiteren Teil des Verfahrwegs wieder auf das Normmaß reduziert wird. Zusätzlich oder alternativ kann der erste Abschnitt auch ein Abschnitt des Verfahrweges während des Einfahrens der Trittstufe aus der mindestens einen Endlage sein, wobei sich der Abschnitt vorzugsweise beginnend bei der mindestens einen Endlage in Richtung der Ausgangslage erstreckt. Mit anderen Worten ist in diesem Fall auch bei einer ausgefahrenen Trittstufe, die nach einer gewissen Zeit wieder eingefahren wird, zunächst im Bedarfsfall, insbesondere infolge eines erhöhten Einfahrwiderstandes bei Blockade durch Schnee oder Eis, eine höhere Leistung mit dem Ziel einer kraftvollen Anfahrt der Trittstufe implementiert, während die Leistung anschließend wieder reduziert wird. In beiden Fällen, also sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren, schließt sich vorzugsweise der zweite Abschnitt unmittelbar an den ersten Abschnitt an.
Um anhaftendes Eis sicher zu brechen und damit ein Blockieren der Trittstufe beim Ausfahren oder beim Einfahren sicher zu verhindern, braucht gemäß einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung die Länge des ersten Abschnitts, in welchem die Leistung erhöht ist, nicht mehr als die Hälfte des gesamten Verfahrweges, also des Weges zwischen der Ausgangslage und der jeweiligen Endlage, betragen. Insbesondere beträgt die Länge des ersten Abschnitts weniger als 30%, vorzugsweise weniger als 25% des Verfahrweges. Dabei ist es denkbar, dass die Länge des ersten Abschnitts beim Ausfahren der Trittstufe größer als beim Einfahren der Trittstufe ist, da die Trittstufe in der Regel den extremen winterlichen Bedingungen im eingefahrenen Zustand länger ausgesetzt ist, als im ausgefahrenen Zustand. Zum Ausfahren - im Vergleich zum Einfahren - ist demnach zum sicheren Brechen des Eises vorzugsweise ein längerer Abschnitt mit erhöhter Motorleistung notwendig.
Die Antriebseinrichtung, die zumindest teilweise im Innern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs angeordnet sein kann, insbesondere in einem vor Umgebungseinflüssen, beispielsweise Feuchtigkeit und/oder niedrigen Temperaturen, geschützten Bereich, kann auf unterschiedliche Weise ausgebildet sein, um den Effekt einer höheren Leistung bei einem ersten Abschnitt und einer relativ dazu geringeren Leistung bei einem folgenden zweiten Abschnitt zu gewährleisten. Zum einen ist es denkbar, dass die MotorSteuerung, die Teil der Antriebseinrichtung ist, so ausgebildet ist, dass die vom Motor abgebbare Leistung im ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als im zweiten Abschnitt ist. Dazu kann die
Motorsteuerung beispielsweise einen Rechner aufweisen, der mit einem Programm versehen ist, dass die vom Motor abgebbare Leistung abhängig von der Position der Trittstufe relativ zur Ausgangslage und/oder mindestens einen Endlage steuert . Der Motor kann aber auch mechanisch derart ausgebildet sein, dass die abgebbare Leistung im ersten Abschnitt höher als im zweiten Abschnitt ist. Beispielsweise weist der Motor ein Getriebe auf , das abhängig von der Lage der Trittstufe relativ zur Ausgangslage oder mindestens einen Endlage die Übersetzung bzw. Untersetzung automatisch ändert.
Vorzugsweise ist dabei die Schiebetrittanordnung so unter dem Wagenkasten angeordnet, dass der erste Abschnitt des Verfahrweges, bei dem die erhöhte Leistung abgegeben wird, von der Wagenkastenmitte aus gesehen maximal bis zur äußeren
Fahrzeugsbegrenzungslinie verläuft, also nicht über den Wagenkasten nach außen, beispielsweise in Richtung des Bahnsteigs, hervorsteht. Jenseits der
Fahrzeugbegrenzungslinie beginnt dann vorzugsweise der zweite Abschnitt, bei dem der Motor eine geringere Leistung auf die Trittstufe überträgt. Im zweiten Abschnitt arbeitet der Motor dann wieder mit den voreingestellten Normwerten.
Um eine Vereisung der einzelnen Bauteile und der Mechanik zu vermeiden, kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung unabhängig von der beschriebenen Antriebseinrichtung auch eine Heizeinrichtung vorgesehen sein, die am oder im Gehäuse und/oder an, vorzugsweise unter, der Trittstufe, insbesondere unmittelbar unterhalb der Auftrittsfläche der Triffstufe, angeordnet ist. Das Merkmal einer solchen Heizeinrichtung kann auch unabhängig vom Vorhandensein einer Antriebseinrichtung, die derart ausgebildet ist, dass die vom Motor abgegebene Leistung im ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als im zweiten Abschnitt ist, bei einer Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug realisiert sein. Vorzugsweise ist die Heizeinrichtung auch mit einem Temperatursensor gekoppelt, der beispielsweise die Außentemperatur und/oder die Gehäuseinnentemperatur in vorgegebenen Abständen misst und im Bedarfsfall ein Steuersignal zu einer entsprechenden Steuereinrichtung sendet, die die Heizeinrichtung regelt.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist die Motorsteuerung derart ausgebildet, dass die Trittstufe nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne von der mindestens einen Endlage, also von einem ausgefahrenen Zustand, in die Ausgangslage einfährt. So ist es denkbar, dass bei längeren Aufenthalten am Bahnsteig mit freigegebenen Türen - und somit mit ausgefahrenen Trittstufen - die Trittstufen nach einer bestimmten Zeit wieder einfahren, die Türfreigabe aber vorzugsweise erhalten bleibt. Bei erneuter Türöffnung durch einen Fahrgast fährt zuerst die entsprechende Trittstufe wieder aus, danach öffnet erst die Tür. Ein Vorteil ist, dass die Trittstufe weniger durch Flugschnee belegt wird und ein größerer Teil der Heizungswärme innerhalb des Gehäuses verbleibt. Außerdem ist auf diese Weise die Trittstufe mehrfach in Bewegung, womit insgesamt der Vereisungsgefahr entgegengewirkt wird. Es wäre ebenfalls denkbar, zum
Entgegenwirken der Vereisungsgefahr die Trittstufe auch in regelmäßigen Abständen während der Fahrt und/oder im Ruhezustand des Fahrzeugs auszufahren und wieder einzufahren, zumindest für einen kurzen Zeitraum. Letzteres könnte ebenfalls programmtechnisch in der Motorsteuerung implementiert sein und automatisch ausgelöst werden. Aus Sicherheitsgründen könnte das vorübergehende Ausfahren der Trittstufe auch nur im ersten Abschnitt und/oder nur bis zur Fahrzeugsbegrenzungslinie erfolgen, wodurch garantiert wird, dass die Trittstufe nicht unbeabsichtigt über die Fahrzeugbegrenzungslinie nach außen hinausragt.
Die Motorsteuerung kann, beispielsweise über eine entsprechende Software, auch wegabhängig und/oder temperaturabhängig arbeiten. So ist es denkbar, dass in Abhängigkeit von der vom Schienenfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke und/oder in Abhängigkeit von der Außentemperatur auf unterschiedliche Steuerungsmodi zurückgegriffen werden kann. Bei einer Wegabhängigkeit könnte zum Beispiel ein erster Steuerungsmodus für einen ersten Bahnsteig an einem ersten Haltepunkt des Schienenfahrzeugs und ein oder mehrere weitere Steuerungsmodi für jeweils einen oder mehrere weitere Bahnsteige an weiteren Haltepunkten des Schienenfahrzeugs vorgesehen sein, wobei sich die Steuerungsmodi in der Definition der maximalen Endlage der ausgefahrenen Trittstufe unterscheiden. So kann beim ersten Bahnsteig, an dem das Schienenfahrzeug anhält, vorgesehen sein, dass die Trittstufe beim Ausfahren einen anderen Verfahrweg zurücklegt, als es bei einem anderen Bahnsteig der Fall wäre. Bei einer temperaturabhängigen Steuerung könnten zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass eines oder mehrere der vorgesehenen Mittel zum Verhindern, eines Festfrierens der
Trittstufe, insbesondere die Antriebseinrichtung und/oder die Heizeinrichtung, erst bei einer bestimmten Temperatur, beispielsweise erst bei einer Temperatur von unter 40C, auf die erfindungsgemäße Weise angesteuert werden.
Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung ist bei der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung eine Hinderniserkennungseinrichtung vorgesehen, die Bestandteil der Antriebseinrichtung sein kann. Die Hinderniserkennungseinrichtung kann so ausgebildet sein, dass sie einen Bahnsteig und/oder ein anderes Hindernis, zum Beispiel einen Gegenstand, erkennt, insbesondere diese Art von Hindernissen auch unterscheidet und unterschiedlich darauf reagiert. Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung und/oder Motorsteuerung der Schiebetrittanordnung so ausgebildet, dass, wenn nach Zurücklegen eines festgelegten Verfahrweges ein plötzlicher Widerstand auftritt, angenommen wird, dass der Widerstand durch den Kontakt der Trittstufe mit einem Bahnsteig hervorgerufen wird und dementsprechend die Position, in der sich die Trittstufe dann oder nach einer Reversierung von beispielsweise wenigen Millimetern oder Zentimetern befindet, als Endlage erkannt wird. Ferner ist es denkbar, dass, wenn beim Ausfahren der Trittstufe ein Widerstand bereits früher auftritt, also bei einem kürzeren als dem festgelegten Verfahrweg, angenommen wird, dass der Widerstand durch ein unerwünschtes Hindernis hervorgerufen wird. Diese Annahme kann unmittelbar nach der erstmaligen Erfassung eines erhöhten Widerstandes oder erst später nach einem gegebenenfalls mehrmaligen Reversieren und Wiederanfahren erfolgen. Ferner wäre es vorstellbar, dass nach der Erkennung, dass es sich um ein unerwünschtes Hindernis handelt, die Trittstufe zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in Richtung ihrer Ausgangslage zurückfährt (reversiert) . Die Länge des festgelegten Verfahrweges ist dabei vorzugsweise in der Motorsteuerung voreingestellt. Sobald dann ein unerwünschtes Hindernis als solches erkannt und eine entsprechende Stδrungsmeldung bzw. ein entsprechendes Störungssignal generiert wurde, kann ferner vorgesehen sein, dass die der Schiebetrittanordnung zugeordnete Fahrzeugtür, die im Regulärfall bei ausgefahrenem Schiebetritt automatisch öffnet, zumindest vorübergehend in ihrer Schließstellung blockiert ist. Eine solche Blockierung könnte dann beispielsweise durch ein erneutes Ausfahren der Trittstufe nach Entfernen des Hindernisses und/oder durch manuelles Ausfahren der Trittstufe und/oder durch manuelles Freigeben der Fahrzeugtür aufgehoben werden.
Vorzugsweise weist die Hinderniserkennungseinrichtung einen Sensor auf, der so ausgebildet ist, dass er ein Hindernis, insbesondere einen Bahnsteig, erfassen und ein Erfassungssignal an die Motorsteuerung übermitteln kann. Der Sensor kann ein optischer Sensor, der insbesondere an der Trittstufe angeordnet ist, oder ein Leistungssensor, vorzugsweise ein Stromdetektor, sein, der insbesondere Bestandteil der Antriebseinrichtung, beispielsweise der MotorSteuerung, ist. Mit einem Leistungssensor ist ein Sensor gemeint, der eine Änderung der dem Motor zugeführten Leistung, beispielsweise in Form einer auftretenden Stromänderung, insbesondere bei Überschreitung einer festgelegten Stromschwelle, erkennt. Eine entsprechende Leistungsänderung wird beispielsweise dann erkannt, wenn die Trittstufe bei einer Bewegung entlang des Verfahrweges auf ein Hindernis trifft. Die Motorsteuerung kann dann auf Basis des Erfassungssignals die Trittstufe anhalten und gegebenenfalls reversieren, das heißt die Bewegungsrichtung umkehren .
So ist es denkbar, dass die Motorsteuerung so konfiguriert ist, dass die Trittstufe, sobald sie auf einen Bahnsteig trifft und diesen berührt, reversiert, also in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, beispielsweise um 10 bis 60 mm, vorzugsweise 30 bis 40 mm. Dadurch berührt die Trittstufe bei freigegebener Tür nicht die Bahnsteigkante, was vorteilhaft ist, da beim Fahrgastwechsel zwangsläufig Fahrzeugbewegungen entstehen. Auch bei einem anderen Hindernis ist die Reversierung vorteilhaft, da ein etwaiges Hindernis nicht eingeklemmt wird und nach der Reversierung entfernt werden kann. Die Reversierung kann sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren der Trittstufe vorgenommen werden, wenn die Hinderniserkennungseinrichtung ein Hindernis erfasst .
Vorzugsweise ist die Motorsteuerung derart ausgebildet, dass die Trittstufe beim Ausfahren abhängig von einer Erfassung eines Hindernisses, vorzugsweise abhängig von der Art und/oder Größe des Widerstandes, entweder in eine erste Endlage, die der maximalen Ausfahrweite entspricht, oder in eine zweite Endlage bewegt wird, die zwischen der ersten Endlage und der Ausgangslage angeordnet ist. Es ist auch denkbar, dass, vorzugsweise für eine bestimmte Zeitspanne, die Trittstufe bzw. der Motor angehalten wird. Nach Ablauf der Zeitspanne wird der Motor wieder angefahren, wobei im Falle der erneuten Erfassung des Hindernisses die Trittstufe bzw. der Motor dann gegebenenfalls endgültig angehalten wird. Gegebenenfalls kann dann eine Störungsanzeige für das Bahnpersonal generiert werden. Würde die MotorSteuerung einen Bahnsteig erfassen, so würde die Trittstufe beim Ausfahren nicht in die erste, sondern in die zweite Endlage bewegt werden, die der Lage der Trittstufe nach einer Reversierung um beispielsweise 40 mm nach dem Auftreffen auf dem Bahnsteig entspricht. Im Falle eines lediglich kleinen Hindernisses könnte die Trittstufe, sofern durch das vorübergehende Anhalten und/oder Reversieren das Hindernis entfernt würde, weiter in die erste Endlage oder, beim Einfahren, weiter in die Ausgangslage bewegt werden.
Vorzugsweise ist die Hinderniserkennungseinrichtung, insbesondere der Sensor, im jeweils ersten Abschnitt des Verfahrweges anders sensibilisiert als im zweiten Abschnitt, beispielsweise derart, dass trotz eines erhöhten Widerstandes zu Beginn des Ausfahr- bzw. Einfahrvorganges, also am Anfang des ersten Abschnittes des Verfahrensweges, dieser nicht als Hindernis eingestuft wird, sondern zur Hinderniserkennung ein noch höherer Widerstand vorliegen muss. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass im ersten Abschnitt die Hinderniserkennungseinrichtung oder der Sensor deaktiviert ist. Dadurch ist gewährleistet, dass eine Vereisung nicht fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird und dass die Trittstufe trotz einer erhöhten aufzubringenden Leistung, beispielsweise eines erhöhten Stroms, nicht unabsichtlich angehalten wird. Entsprechende Widerstand-Grenzwerte unterschiedlicher Höhe können in der Motorsteuerung oder Hinderniserkennungseinrichtung gespeichert werde.
Auch die beschriebene Hinderniserkennungseinrichtung kann unabhängig vom Vorhandensein der zuvor beschriebenen Antriebseinrichtung bei einer Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug realisiert sein.
Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist unabhängig von der beschriebenen Antriebs- oder Heizeinrichtung eine Bürste am Gehäuse, insbesondere oberhalb der Trittstufe, angeordnet, die die Trittstufe zumindest während des Ausfahrens berührt und die vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe quer zur Ausfahrrichtung einnimmt. Eine solche Bürste, die ebenfalls unabhängig von der die abgegebene Motorleistung regelnden Antriebseinrichtung realisiert sein kann, hat den Vorteil, dass evtl. auf der Trittfläche noch anhaftende Eisoder Schneepartikel beim Einfahrvorgang von der Trittstufe, insbesondere von der Trittfläche, abgestreift werden. Gleichzeitig kann die Bürste auch als Dichtung zwischen Gehäuse und Trittstufe, insbesondere in der Ausgangslage der Trittstufe, dienen.
Eine separate Dichtung ist unabhängig von den zuvor beschriebenen Mitteln zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe gemäß einer weiteren Ausgestaltung insbesondere unterhalb der Trittstufe, aber auch an anderen Stellen im Bereich zwischen der Gehäuseöffnung und der Trittstufe, vorgesehen. Die Dichtung dichtet das Gehäuse im Bereich der Gehäuseöffnung in der Ausgangslage und/oder in der mindestens einen Endlage ab und nimmt vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe quer zur Ausfahrrichtung ein. Die Dichtung, bei der es sich um eine vorzugsweise elastische
Kunststoffleiste oder Gummilippe handeln kann, kann am Gehäuse und/oder an der Trittstufe angeordnet werden.
Gemäß noch einer anderen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist unabhängig von den zuvor beschriebenen Mitteln zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe im Gehäuse, vorzugsweise unterhalb der Trittstufe, eine AblaufÖffnung vorgesehen. Durch diese AblaufÖffnung können Steinchen, beispielsweise aus dem Streumaterial, und/oder durch die Heizeinrichtung aufgetautes Schmelzwasser bzw. eingedrungene Feuchtigkeit nach unten entweichen. Zu Wartungsarbeiten kann im unteren Teil des Gehäuses auch eine Revisionsklappe vorgesehen werden.
Um der Vereisung der einzelnen Bauteile und der die
Trittstufe bewegenden Mechanik weiter vorzubeugen, kann das Gehäuse auch unabhängig von den zuvor beschriebenen Mitteln zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe mit Dämmmaterial versehen sein. Beispielsweise können Dämmmatten unten und/oder oben am Gehäuse, beispielsweise durch Verkleben, angebracht werden.
Die Aufgabe wird ferner gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einem Verfahren zur Steuerung einer Schiebetrittanordnung, vorzugsweise einer
Schiebetrittanordnung der zuvor beschriebenen Art, dadurch gelöst, dass die Antriebseinrichtung die vom Motor abgegebene Leistung in einem ersten Abschnitt des Verfahrweges höher einstellt als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass zum Beginn der Ausfahr-- und/oder Einfahrbewegung der Trittstufe durch die höhere abgegebene Motorleistung an den Bauteilen der Schiebetrittanordnung anhaftendes Eis und anhaftender Schnee etc . gebrochen und dadurch eine Blockierung der Trittstufe verhindert werden kann. Auf diese Weise ist mit einfachen Mitteln auch unter extremen Bedingungen die
Wintertauglichkeit der Schiebetrittanordnung gewährleistet.
Schließlich wird die Aufgabe gemäß einer dritten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung der zuvor beschriebenen Art.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Schiebetrittanordnung, das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird beispielsweise verwiesen einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer
Schiebetrittanordnung für ein
Schienenfahrzeug und
Fig. 2a) und b) eine Schnittansicht der Schiebetrittanordnung in einer Endlage bzw. einer Ausgangslage. In Fig. 1 ist - schematisch - eine Schiebetrittanordnung 1 für ein Schienenfahrzeug dargestellt, die ein an einem Wagenkasten (nicht dargestellt) befestigbares Gehäuses 2 mit einer vorderen Gehäuseöffnung 2a aufweist . Ferner ist eine Trittstufe 3 vorgesehen, die in einer Ausgangslage I im Gehäuse 2 beweglich gelagert ist. Im vorliegenden Fall ist die Ausgangslage I, die auch in Fig. 2b) dargestellt ist, die Position, in welcher die Trittstufe 3 vollständig in das Gehäuse 2 eingefahren ist.
Die Trittstufe 3 ist durch die Gehäuseöffnung 2a aus der Ausgangslage I in die Ausfahrrichtung A in eine erste, maximale Endlage II sowie im Bedarfsfall nach einer Reversion aufgrund eines Hindernisses in eine weitere Endlage II1, die zwischen der ersten Endlage II und der Ausgangslage I angeordnet ist, ausfahrbar. Entsprechend ist die Trittstufe 3 in entgegengesetzter Richtung aus der jeweiligen Endlage II bzw. II' in die Ausgangslage I einfahrbar.
Eine Antriebseinrichtung 4, die in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt ist, weist einen die Trittstufe 3 antreibenden elektrischen Motor 5 und eine Motorsteuerung 6 auf . Die Antriebseinrichtung 4 stellt ein Mittel zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe 3 dar und ist derart ausgebildet, dass die vom Motor 5 an die Trittstufe 3 abgebbare Leistung beim Ausfahren der Trittstufe 3 in einem ersten Abschnitt a des Verfahrweges X höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt b ist. Gleichzeitig ist die Antriebseinrichtung 4 derart ausgebildet, dass die vom Motor 5 abgebbare Leistung beim Einfahren ebenfalls in einem ersten
Abschnitt a' des Verfahrweges X höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt b1 ist. Ferner ist als Teil der Antriebseinrichtung 4 eine Hinderniserkennungseinrichtung 7 vorgesehen, die in Fig. 1 ebenfalls lediglich schematisch dargestellt ist. Die Hinderniserkennungseinrichtung 7 weist einen als
Stromdetektor ausgebildeten Sensor 8 auf, der so ausgebildet ist, dass er ein Hindernis, beispielsweise einen Bahnsteig, aufgrund einer erhöhten aufzubringenden Leistung bei Berührung durch die Trittstufe 3 erfassen und ein Erfassungssignal an die MotorSteuerung 6 übermitteln kann. Die Motorsteuerung 6 stoppt dann die Trittstufe 3, bevor diese die erste Endlage II erreichen kann, und reversiert diese um 40 mm, bis diese die zweite Endlage II1 erreicht.
Die Bauteile 4 bis 8, insbesondere der Sensor 8, sind in der vorliegend gezeigten schematischen Darstellung in der Verlängerung des Gehäuses 2 angeordnet, sind aber vorteilhafterweise unabhängig vom Gehäuse 2 im Innern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs untergebracht, wodurch sie nicht den Umgebungseinflüssen, insbesondere den relativ niedrigen Temperaturen im Vergleich zum Wagenkasteninnern, ausgesetzt sind.
Die Figuren 2a) und b) zeigen ebenfalls die Schiebetrittanordnung 1, diesmal in einer Schnittansicht. Dabei befindet sich die Trittstufe 3 in Fig. 2a) in der äußeren Endlage II, wohingegen Fig. 2b) die Ausgangslage I zeigt .
In den Figuren 2a) und b) ist ferner als weiteres Mittel zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe 3 eine Heizeinrichtung 9 in Form von Heizmatten im Innern des Gehäuses 2 unmittelbar unterhalb der Trittstufe 3 bzw. des die Auftrittsfläche bildenden Riffelblechs der Trittstufe 3 erkennbar.
Eine Bürste 10 ist oberhalb der Trittstufe 3 am Gehäuse 2 so angebracht, dass sie beim Einfahren und Ausfahren der Trittstufe 3 diese ständig berührt und damit gleichzeitig reinigt .
Ferner sind zwei Dichtungen IIa und IIb vorgesehen, die das Gehäuse 2 sowohl in der Endlage II als auch in der Ausgangslage I abdichten.
Eine unten am Gehäuse 2 vorgesehene AblaufÖffnung 12 erlaubt, dass Feuchtigkeit, Schmelzwasser und Schmutz automatisch abfließen können.
Dämmmaterial 13 in Form von Dämmmatten, die unten im Gehäuse 2 unterhalb der Trittstufe 3 angeordnet sind, sorgen für eine optimale Wärmedämmung des Gehäuses 2.
Ferner sind in den Figuren 1 und 2 Befestigungsmittel 14 in Form von Abstandshaltern dargestellt, die die Anbringung am Wagenkasten (nicht dargestellt) in einer Weise erlauben, dass die Schiebetrittanordnung 1 zur Unterseite des Wagenkastens beabstandet ist.
Schließlich weist der Schiebetritt 3, was ebenfalls in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, an seinem in Ausfahrrichtung A vorderen Ende einen über die gesamte Breite des
Schiebetritts 3 verlaufenden Wulst 15 auf, der hier die Funktion eines Anstoßdämpfers hat und an der stirnseitigen Gummidichtung IIa angeformt ist.

Claims

Patentansprüche
1. Schiebetrittanordnung (1) für ein Schienenfahrzeug
- mit einem an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs befestigbaren Gehäuse (2) mit einer Gehäuseöffnung (2a) und
- mit einer Trittstufe (3) , die in einer Ausgangslage (I) im Gehäuse (2) beweglich gelagert und durch die Gehäuseöffnung (2a) aus der Ausgangslage (I) in einer Ausfahrrichtung (A) in mindestens eine Endlage (II, II1) ausfahrbar ist und aus der mindestens einen. Endlage (11,1I1) entgegen der Ausfahrrichtung (A) in die Ausgangslage (I) einfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetrittanordnung (1) mindestens ein Mittel (4 , 9, 10, IIa, IIb, 12 , 13) zum Verhindern eines Festfrierens der Trittstufe (3) aufweist .
2. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebseinrichtung (4), die einen die Trittstufe (3) antreibenden Motor (5) und eine
Motorsteuerung (6) aufweist, vorgesehen ist, wobei die Antriebseinrichtung (4) derart ausgebildet ist, dass die vom Motor (5) abgebbare Leistung in einem ersten Abschnitt (a,a') des Verfahrweges (X) höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt (b,b') ist.
3. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Heizeinrichtung (9) vorgesehen, die am oder im Gehäuse (2) und/oder an, vorzugsweise unter, der Trittstufe (3) angeordnet ist.
4. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bürste (10) am Gehäuse (2), insbesondere oberhalb der Trittstufe (3), angeordnet ist, die die Trittstufe (3) zumindest während des Ausfahrens berührt und die vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe (3) quer zur Ausfahrrichtung (A) einnimmt .
5. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dichtung (IIa, IIb) vorgesehen ist, die das Gehäuse (2) im Bereich der Gehäuseöffnung (2a) abdichtet und die vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe (3) quer zur Ausfahrrichtung (A) einnimmt.
6. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch, gekennzeichnet, dass im Gehäuse (2) , vorzugsweise unterhalb der Trittstufe (3) , eine AblaufÖffnung (12) vorgesehen ist.
7. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch, gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) mit Dämmmaterial (13) versehen ist.
8. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt ein Abschnitt (a) des Verfahrweges (X) während des Ausfahrens der Trittstufe aus der Ausgangslage (I) ist, wobei sich der Abschnitt (a) vorzugsweise beginnend bei der Ausgangslage (I) in Richtung der mindestens einen Endlage (II, II') erstreckt.
9. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt ein Abschnitt (a1) des Verfahrweges (X) während des Einfahrens der Trittstufe (3) aus der mindestens einen Endlage (II, II') ist, wobei sich der Abschnitt (a1) vorzugweise beginnend bei der mindestens einen Endlage (II, II1) in Richtung der Ausgangslage (I) erstreckt.
10. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des ersten Abschnitts (a,a') weniger als 50%, insbesondere weniger als 30%, vorzugsweise weniger als 25%, des Verfahrweges (X) beim Ausfahren und/oder Einfahren der Trittstufe (3) beträgt.
11. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung
(6) derart ausgebildet ist, dass die vom Motor (5) abgegebene Leistung in dem ersten Abschnitt (a,a') des
Verfahrweges (X) höher als in dem zweiten Abschnitt (b,b') ist.
12. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (6) derart ausgebildet ist, dass die Trittstufe (3) nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne von der mindestens einen Endlage (H1II') in die Ausgangslage (I) einfährt.
13. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hinderniserkennungseinrichtung (7) vorgesehen ist, die insbesondere Bestandteil der Antriebsrichtung (4) ist.
14. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinderniserkennungseinrichtung (7) einen Sensor (8) aufweist, der so ausgebildet ist, dass er ein Hindernis, insbesondere einen Bahnsteig, erfassen und ein Erfassungssignal an die Motorsteuerung (6) übermitteln kann.
15. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (8) ein optischer Sensor, der insbesondere an der Trittstufe (3) angeordnet ist, oder ein Leistungssensor, vorzugsweise ein Stromdetektor, ist, der insbesondere Bestandteil der Antriebseinrichtung (4) ist.
16. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (6) so ausgebildet ist, dass die Trittstufe (3) beim Ausfahren abhängig von einer Erfassung eines Hindernisses entweder in eine erste Endlage (II) , die der maximalen Ausfahrweite entspricht, oder in eine zweite Endlage (II1) bewegt wird, die zwischen der ersten Endlage (II) und der Ausgangslage (I) angeordnet ist, oder, vorzugsweise für eine vorgegebene Zeitspanne, angehalten wird.
17. Verfahren zur Steuerung einer Schiebetrittanordnung (1) , insbesondere einer Schiebetrittanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die
Antriebseinrichtung (4) die vom Motor (5) abgegebene Leistung in einem ersten Abschnitt (a,a') des Verfahrweges (X) höher einstellt als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt (b.b1 ) .
18. Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
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