DE102021210998A1

DE102021210998A1 - Schienenfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE102021210998A1
Application number: DE102021210998.5A
Authority: DE
Inventors: Axel Krüger
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2021-09-30
Filing date: 2021-09-30
Publication date: 2023-03-30
Also published as: WO2023052029A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (10), das mindestens einen einer Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) zugeordneten, aus- und einfahrbaren Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) aufweist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) bewegt wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines dem Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) zugeordneten Sensors (AS1, AS2, ASi, ASi+l, FS).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs. Bekanntermaßen sind moderne Schienenfahrzeuge heutzutage mit verfahrbaren, also aus- und einfahrbaren, Schiebetritten ausgestattet, die jeweils einer Tür zugeordnet sind. Sobald das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof steht und die Türen geöffnet werden sollen, werden - noch vor dem Öffnen der Türen - die Schiebetritte ausgefahren, um den verbleibenden Spalt zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug zu überbrücken und zu vermeiden, dass Passagiere in den Spalt hineinfallen und sich verletzten können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest ein Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs und geschlossener Tür bewegt wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass - im Falle eines Anhaltevorgangs - eine erhebliche Zeitersparnis von bis zu 5 Sekunden pro Haltevorgang erzielt werden kann, wenn beispielsweise das Ausfahren der Schiebetritte bereits vor dem Anhalten erfolgt oder zumindest begonnen wird und die Schiebetritte somit - zumindest näherungsweise - in ihre nach dem Anhalten vorgesehene Sollposition schon vor dem Anhalten ausgefahren sind. Entsprechendes gilt beim Abfahren, wenn sofort nach dem Schließen der Türen das Schienenfahrzeug anfährt und das Einfahren der Schiebetritte während des Anfahrens erfolgt.
Vorteilhaft ist es, wenn es sich bei dem Sensor oder zumindest einem der Sensoren um einen Abstandssensor handelt, der einen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand ermittelt und als oder mit dem Sensorsignal einen Abstandsmesswert ausgibt.
Der fahrzeug-bahnsteigbezogene Abstand, den der oder die Abstandssensoren messen, ist vorzugsweise der Abstand zwischen der dem jeweiligen Schiebetritt zugeordneten Tür und dem Bahnsteig, der Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich des jeweiligen Schiebetritts bzw. Tür und dem Bahnsteig oder der Abstand zwischen einem der jeweiligen Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig.
Im Falle einer Auswertung von Abstandsmesswerten kann in vorteilhafter Weise die Gefahr einer Kollision der Schiebetritte mit dem Bahnsteig bzw. dessen Bahnsteigkante reduziert werden, indem ein zu weites Ausfahren der Schiebetritte von vornherein vermieden wird oder aber ein zu weites Ausfahren korrigiert wird. Beispielsweise kann im Falle eines kleiner werdenden Spalts zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteigkante - z. B. im Falle einer Kurvenfahrt, bei der sich ein anfangs großer Spalt reduziert - ein Zurückfahren der Schiebetritte erfolgen, um eine Kollision zu vermeiden.
Prinzipiell ist eine schiebetrittindividuelle Steuerung der Schiebetritte auf der Basis individuell zugeordneter Sensoren möglich. Als besonders vorteilhaft wird es jedoch angesehen, wenn die Schiebetrittsteuerung sowohl auf der Basis schiebetritteigener Abstandsmesswerte als auch schiebetrittfremder Abstandsmesswerte erfolgt.
Als vorteilhaft wird es zum Beispiel angesehen, wenn das Schienenfahrzeug zumindest eine vordere Tür und zumindest eine auf der selben Fahrzeugseite wie die vordere Tür angeordnete hintere Tür aufweist, wobei bei der Fahrt die vordere Tür der hinteren Tür vorausfährt, der vorderen Tür ein vorderer Abstandssensor zugeordnet ist, der einen vorderen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten vorderen Abstand angebenden vorderen Abstandsmesswert ausgibt, der hinteren Tür ein hinterer Abstandssensor zugeordnet ist, der einen hinteren fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten hinteren Abstand angebenden hinteren Abstandsmesswert ausgibt, und der hintere Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs unter Heranziehung zumindest auch des vorderen Abstandsmesswerts gesteuert wird.
Mit anderen Worten wird es also als vorteilhaft angesehen, wenn das Schienenfahrzeug zumindest eine vordere Tür und eine hintere Tür aufweist, wobei bei der Fahrt die vordere Tür der hinteren Tür vorausfährt, der vorderen Tür ein vorderer Abstandssensor zugeordnet ist, der den Abstand zwischen der vorderen Tür und dem Bahnsteig, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der vorderen Tür und dem Bahnsteig oder den Abstand zwischen einem der vorderen Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden vorderen Abstandsmesswert ausgibt, der hinteren Tür ein hinterer Abstandssensor zugeordnet ist, der den Abstand zwischen der hinteren Tür und einem Bahnsteig, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der hinteren Tür und dem Bahnsteig oder den Abstand zwischen einem der hinteren Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden hinteren Abstandsmesswert ausgibt, und der hintere Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs unter Heranziehung zumindest auch des vorderen Abstandsmesswerts gesteuert wird.
Im Falle, dass das Schienenfahrzeug eine Mehrzahl an Türen aufweist, denen jeweils ein Schiebetritt zugeordnet ist und die bei Einfahrt des Schienenfahrzeugs in eine mit einem Bahnsteig ausgestatte Haltestelle nacheinander die Bahnsteigkante passieren, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn den Türen jeweils ein Abstandssensor zugeordnet ist, der einen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden abstandssensorindividuellen Abstandsmesswert ausgibt, und mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts die nachfolgenden Schiebetritte jeweils unter Heranziehung des abstandssensorindividuellen Abstandsmesswerts eines, mehrerer oder aller Abstandssensoren gesteuert werden, die einer (der Tür des jeweiligen Schiebetritts) vorausfahrenden Tür zugeordnet sind.
Mit anderen Worten wird es also als vorteilhaft angesehen, wenn den Türen jeweils ein Abstandssensor zugeordnet ist, der den Abstand zwischen der jeweils zugeordneten Tür und dem Bahnsteig, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der zugeordneten Tür und dem Bahnsteig oder den Abstand zwischen einem der jeweiligen Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden Abstandsmesswert ausgibt, und mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts die nachfolgenden Schiebetritte jeweils unter Heranziehung des Abstandsmesswerts eines, mehrerer oder aller Abstandssensoren gesteuert werden, die einer der Tür des jeweiligen Schiebetritts vorausfahrenden Tür zugeordnet sind.
Mit Blick auf die Schiebetrittsteuerung wird es außerdem als vorteilhaft angesehen, wenn mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts die nachfolgenden Schiebetritte jeweils unter Heranziehung eines geschätzten fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstandwerts gesteuert werden, der durch Schätzung des tatsächlichen Abstands an einer prognostizierten Haltestelle der jeweiligen Tür ermittelt wird, und zwar unter Heranziehung eines, mehrerer oder aller Abstandsmesswerte, die von denjenigen Abstandssensoren, die einer der Tür des jeweiligen Schiebetritts vorausfahrenden Tür zugeordnet sind, für die prognostizierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind.
Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren zwei oder mehr fahrzeug-bahnsteigbezogene Abstände angibt, von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür und sich zumindest ein anderer auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt bezieht. Mit anderen Worten wird es also als vorteilhaft angesehen, wenn sich der Messbereich des oder der Sensoren auch in Fahrtrichtung nach vorn erstreckt; eine solche Ausgestaltung reduziert die Gefahr einer Kollision eines ausgefahrenen Schiebetritts mit der Bahnsteigkante, weil bei einer sich ankündigenden Spaltverkleinerung der betroffene Schiebetritt ggf. wieder rechtzeitig eingefahren werden kann.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren einen Scan-Bereich erfasst, der eine Vielzahl an fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen angibt, von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür und sich zwei oder mehr auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt beziehen.
Mit Blick auf eine Minimierung der Kollisisionsgefahr zwischen Schiebetritt und Bahnsteig wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren eine Vielzahl an fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstände angibt, von denen sich zumindest einer auf einen Streckenpunkt bezieht, der zwischen 5 und 15 Meter in Fahrtrichtung voraus liegt.
Im Falle eines Sensors bzw. eines Abstandssensors mit in Fahrtrichtung nach vorn ausgerichtetem Messbereich kann eine schiebetrittindividuelle Steuerung allein auf der Basis der Abstandsmesswerte des individuell zugeordneten Sensors erfolgen; besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn eine schiebetritt- und sensorübergreifende Steuerung erfolgt, also eine Steuerung, bei der nicht nur die Abstandsmesswerte des eigenen Sensors berücksichtigt werden, sondern darüber hinaus auch Abstandsmesswerte eines oder mehr vorausfahrender Sensoren, wie dies oben erläutert worden ist.
Wie bereits eingangs angesprochen, kann das Bewegen der Schiebetritte in vorteilhafter Weise auch beim Anfahren erfolgen, sodass ein Zeitverzug durch Abwarten, bis nach dem Schließen der Türen die Schiebetritte eingefahren sind, vermieden wird.
Um bei einem Anfahren die Gefahr einer Kollision zwischen Schiebetritt und Bahnsteig zu reduzieren, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der Schiebetritt während des Anfahrens des Schienenfahrzeugs und geschlossener Tür eingefahren wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors, der die Einfahrbewegung des Schiebetritts überwacht, und das Anfahren des Schienenfahrzeugs unterbrochen und das Schienenfahrzeug angehalten wird, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors eine Störung der Einfahrbewegung anzeigt.
Bei den Abstandssensoren handelt es sich vorzugsweise um Infrarotsensoren, Ultraschallsensoren oder Lasersensoren.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer Tür, der ein aus- und einfahrbarer Schiebetritt zugeordnet ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug derart ausgestaltet ist, dass der Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs und geschlossener Tür bewegt wird oder zumindest bewegt werden kann, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Schienenfahrzeug derart ausgestaltet ist, dass dieses nach einem Verfahren wie oben oder in den Patentansprüchen beschrieben betrieben wird oder zumindest betrieben werden kann.
Vorteilhaft ist es, wenn den Schiebetritten jeweils ein Schiebetrittantrieb zugeordnet ist, der von einer individuell zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung angesteuert wird.
Die Schiebetrittsteuereinrichtungen verarbeiten vorzugsweise Abstandsmesswerte eines dem jeweiligen Schiebetritt zugeordneten Abstandssensors sowie darüber hinaus vorzugsweise Abstandsmesswerte eines oder mehrerer anderer Abstandssensoren, die vorausfahrenden Schiebetritten zugeordnet sind.
Die Schiebetrittsteuereinrichtungen umfassen vorzugsweise jeweils eine Recheneinrichtung und einen Speicher, in dem Schiebetrittsteuer-Software gespeichert ist. Die Schiebetrittsteuer-Software ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der Rechner als Schiebetrittsteuereinrichtung arbeitet, wie dies oben beschrieben worden ist, wenn er die Schiebetrittsteuer-Software ausführt.
Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass eine zentrale Steuereinrichtung vorhanden ist.
Bei der letztgenannten Variante ist es vorteilhaft, wenn die Abstandsmesswerte zweier oder mehr, vorzugsweise aller, Abstandssensoren zu der zentralen Steuereinrichtung übermittelt werden.
Die zentrale Steuereinrichtung wertet die Abstandsmesswerte vorzugsweise aus und erzeugt schiebetrittindividuelle Steuersignale. Die schiebetrittindividuellen Steuersignale werden vorzugsweise zu den Schiebetrittsteuereinrichtungen übermittelt, die die Schiebetritte einfahren oder ausfahren, gemäß den individuellen Vorgaben der zentralen Steuereinrichtung.
Alternativ kann die zentrale Steuereinrichtung mit den Steuersignalen auch jeweils eine individuelle Schiebetrittausfahrlänge übermitteln, die anschließend von den Schiebetrittsteuereinrichtungen autark eingestellt wird.
Vorteilhaft ist es, wenn die zentrale Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie für die Schiebetritte - noch während der Fahrt - jeweils die schiebetrittindividuelle Haltestelle prognostiziert. Die schiebetrittindividuelle Prognose der Haltestellen erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung eines die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs angebenden Geschwindigkeitswerts, des jeweiligen Bremsverlaufs während des Anhaltevorgangs und/oder eines in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs hinterlegten, geplanten Anhalteverlaufs.
Auch ist es von Vorteil, wenn die zentrale Steuereinrichtung - noch während der Fahrt - mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten, also ersten, Schiebetritts - für die nachfolgenden Schiebetritte jeweils einen, mehrere oder alle Abstandsmesswerte auswertet, die von vorausfahrenden Abstandssensoren für die jeweilige schiebetrittindividuell prognostizierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind.
Die Auswertung der Abstandsmesswerte, die von den vorausfahrenden Abstandssensoren für die jeweilige schiebetrittindividuell prognostizierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind, umfasst vorzugsweise die Bestimmung einer schiebetrittindividuellen Sollausfahrlänge (Ausfahrposition des Schiebetritts) .
Die zentrale Steuereinrichtung erzeugt vorzugsweise schiebetrittindividuelle Steuersignale zur Ansteuerung der Schiebetritte derart, dass diese jeweils ihre schiebetrittindividuelle Sollausfahrlänge erreichen, vorzugsweise noch vor dem Anhalten des Schienenfahrzeugs.
Die zentrale Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise eine Recheneinrichtung und einen Speicher, in dem Software gespeichert ist. Die letztgenannte Software ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der Rechner als zentrale Steuereinrichtung arbeitet, wie dies oben beschrieben worden ist, wenn er die Software ausführt.
Die zentrale Steuereinrichtung kann in vorteilhafter Weise in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs implementiert sein, beispielsweise in Form der letztgenannten Software.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

1 in einer schematischen Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen beispielhaft ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird,
2 in einer schematischen Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen beispielhaft ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird,
3 beispielhaft Messverläufe der Abstandssensoren über der Zeit bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß 2, und
4-5 in schematischen Darstellungen weitere Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge, anhand derer beispielhaft weitere Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren erläutert werden.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10, anhand dessen beispielhaft ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird.
Das Schienenfahrzeug 10 fährt bei der beispielhaften Darstellung gemäß 1 entlang der Strecken- bzw. Ortskoordinate X, die also der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs entspricht.
In Fahrtrichtung X befindet sich auf einer Fahrzeugseite 11, die einer Bahnsteigkante 21 eines nicht weiter gezeigten Bahnhofs 20 zugewandt ist, eine vordere Tür, die mit dem Bezugszeichen T1 kennzeichnet ist. Auf derselben Fahrzeugseite 11 befindet sich eine hintere Tür T2, die entlang der Fahrtrichtung X der vorderen Tür T1 hinterherfährt.
Die vordere Tür T1 ist mit einem vorderen Schiebetritt S1 ausgestattet, der den Spalt SP zwischen der Wagenhaut des Schienenfahrzeugs 10 im Bereich der vorderen Tür T1 und der Bahnsteigkante 21 verringern kann, um - bei stehendem Schienenfahrzeug 10 und geöffneter vorderer Tür T1 - ein Hineinrutschen oder Hineinfallen von Personen in den Spalt SP zu verhindern. Der vordere Schiebetritt S1 lässt sich mit einem aus Gründen der Übersicht in der 1 nicht gezeigten Schiebetrittantrieb ausfahren, also in Richtung der Bahnsteigkante bewegen, und auch wieder einfahren.
Der Schiebetrittantrieb des vorderen Schiebetritts S1 wird von einer zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung SSE1 angesteuert, die bei der Darstellung gemäß 1 das Sensorsignal eines vorderen Abstandssensors AS1 auswertet und die Ausfahrweite W1 des vorderen Schiebtritts S1 derart wählt, dass dessen Abstand von der Bahnsteigkante 21 in einem vorgegebenen Sollbereich liegt.
Der vordere Abstandssensor AS1 erfasst einen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand A1, beispielsweise den Abstand zwischen der vorderen Tür T1 und der Bahnsteigskante 21, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der vorderen Tür T1 und der Bahnsteigskante 21 oder den Abstand zwischen dem der vorderen Tür T1 zugeordneten Schiebetritt S1 und der Bahnsteigskante 21, und gibt als bzw. mit Hilfe eines Sensorsignals einen den erfassten Abstand A1 angebenden vorderen Abstandsmesswert M1 aus.
Die hintere Tür T2 ist mit einem hinteren Schiebetritt S2 ausgestattet, der den Spalt SP zwischen der Wagenhaut des Schienenfahrzeugs 10 im Bereich der hinteren Tür T2 und der Bahnsteigkante 21 verringern kann, um - bei stehendem Schienenfahrzeug 10 und geöffneter hinterer Tür T2 - ein Hineinrutschen oder Hineinfallen von Personen in den Spalt SP im Bereich der hinteren Tür T2 zu verhindern. Der hintere Schiebetritt S2 lässt sich mit einem aus Gründen der Übersicht in der 1 nicht gezeigten hinteren Schiebetrittantrieb ausfahren oder einfahren.
Ein hinterer Abstandssensor AS2 erfasst einen hinteren fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand A2, beispielsweise den Abstand zwischen der hinteren Tür T2 und der Bahnsteigskante 21, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der hinteren Tür T2 und der Bahnsteigskante 21 oder den Abstand zwischen dem der hinteren Tür T2 zugeordneten Schiebetritt S2 und der Bahnsteigskante 21, und gibt als bzw. mit Hilfe eines Sensorsignals einen den erfassten Abstand A2 angebenden hinteren Abstandsmesswert M2 aus.
Der Schiebetrittantrieb des hinteren Schiebetritts S2 wird von einer zugeordneten hinteren Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 angesteuert. Die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 steht - analog zur vorderen Schiebetrittsteuereinrichtung SSE1 - mit dem der hinteren Tür T2 zugeordneten hinteren Abstandssensor AS2 in Verbindung und kann somit den hinteren Abstandsmesswert M2 auswerten.
Zusätzlich steht die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 - unmittelbar wie in 1 durch eine durchgezogene Linie gezeigt und/oder mittelbar über die vordere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE1 wie in 1 durch eine gestrichelte Linie gezeigt - mit dem vorderen Abstandssensor AS1 in Verbindung und kann somit auch den vorderen Abstandsmesswert M1 verarbeiten.
Für die weiteren Erläuterungen wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Bahnsteigkante 21 nicht exakt geradlinig ist, sodass der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeughaut variiert. Der in der 1 gezeigte Verlauf ist nur schematisch zu verstehen, Abweichungen zwischen Bahnsteigkante 21 und Fahrzeughaut beruhen üblicherweise meistens auf Toleranzen in gekrümmten Streckenabschnitten und demgemäß im Bereich gekrümmter Bahnsteigkanten.
Die weiteren Erläuterungen beziehen sich darüber hinaus beispielhaft auf den Fall, dass sich das Schienenfahrzeug 10 im Anhalteprozess bzw. beim Abbremsen befindet, wobei aber die in der 1 mit dem Bezugszeichen RP markierte Stelle vor dem endgültigen Fahrzeugstillstand von der zweiten Tür T2 noch passiert werden wird.
Wenn nun die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 noch vor dem endgültigen Fahrzeugstillstand - beispielsweise auf ein entsprechendes Freigabesignal FS einer nicht gezeigten übergeordneten Fahrzeugsteuerung hin - mit dem Ausfahren des hinteren Schiebetritts S2 beginnt, so könnte sie den hinteren Schiebetritt S2 in die mit der gestrichelten Linie markierte, dicht an die Bahnsteigkante heranragende Position P2 ausfahren; dies wäre mit Blick auf den hinteren Abstandsmesswert M2 durchaus möglich. Stattdessen ist es jedoch vorteilhaft, wenn die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 den vorderen Abstandsmesswert M1 ebenfalls berücksichtigt und den hinteren Schiebetritt S2 nur so weit ausfährt, wie es der vordere Abstandsmesswert M1 als sinnvoll erscheinen lässt. Bei der Situation gemäß 1 ist ersichtlich, dass ein weites Herausfahren des hinteren Schiebetritts S2 nicht zielführend wäre, weil der Verlauf des vorderen Abstandsmesswerts M1 anzeigt, dass sich der Spalt zwischen dem Schienenfahrzeug 10 und der Bahnsteigkante 21 bei der weiteren Fahrt wieder reduzieren wird und der hintere Schiebetritt S2 wieder eingefahren werden müsste. Demgemäß wird die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 den hinteren Schiebetritt S2 vorzugsweise nicht weiter ausfahren, als es der vordere Abstandsmesswert M1 vorgibt.
Vorteilhaft ist es, wenn die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 - beispielsweise anhand eines die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 angebenden Geschwindigkeitswerts V, des Bremsverlaufs während des Anhaltevorgangs und/oder eines in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs 10 hinterlegten, geplanten Anhalteverlaufs - eine Prognose durchführt und eine prognostizierte Haltestelle HS2 ermittelt, an der die hintere Tür T2 des Schienenfahrzeugs 10 voraussichtlich zum Stehen kommen wird.
Anhand des von dem vorderen Abstandssensor AS1 gelieferten zeitlichen und damit örtlichen Verlaufs des vorderen Abstandsmesswerts M1 sowie anhand des vorderen Abstandsmesswerts M1 an der prognostizierten Haltestelle HS2 kann die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 einen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Sollabstandswert und eine entsprechende optimale Ausfahrweite W2opt für den hinteren Schiebetritt S2 und diese prognostizierte Haltestelle HS2 ermitteln. Außerdem kann sie den hinteren Schiebetritt S2 - unter Berücksichtigung des örtlichen Verlaufs des vorderen Abstandsmesswerts M1 - so ausfahren, dass dieser noch vor Erreichen der prognostizierten Haltestelle HS2 auf die entsprechende optimale Ausfahrweite W2opt ausgefahren wird, ohne mit der Bahnsteigkante 21 zu kollidieren.
Die 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10, anhand dessen beispielhaft ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemä-ßes Verfahren erläutert wird.
Das Schienenfahrzeug 10 gemäß 2 ist mehrgliedrig und weist eine Mehrzahl an Wagen auf, die miteinander verkuppelt sind und von denen in der Figur nur der erste Wagen W1 und ein mittlerer Wagen dargestellt sind.
Das Schienenfahrzeug 10 ist mit einer Anzahl n (n ist eine natürliche Zahl) an Türen ausgestattet, denen jeweils ein Schiebetritt zugeordnet ist. In der 2 näher dargestellt sind der erste Schiebetritt S1, der der in Fahrtrichtung X ersten Tür T1 zugeordnet ist, der zweite Schiebetritt S2, der der zweiten Tür T2 zugeordnet ist, der i-te (i<n, i ist eine natürliche Zahl) Schiebetritt Si, der der i-ten Ti zugeordnet ist, und der (i+1)-te Schiebetritt Si+1, der der (i+1)-ten Tür Ti+1 zugeordnet ist.
Die Funktion der Schiebetritte S1, S2, Si, Si+1 besteht jeweils darin, den Spalt SP zwischen der Wagenhaut des Schienenfahrzeugs 10 im Bereich der jeweiligen Tür T1, T2, Ti, Ti+1 und der Bahnsteigkante 21 zu verringern, um - bei stehendem Schienenfahrzeug 10 und geöffneter Tür - ein Hineinrutschen oder Hineinfallen von Personen in den Spalt SP zu verhindern.
Die Schiebetritte S1, S2, Si, Si+1 werden jeweils mit einem aus Gründen der Übersicht in der 2 nicht gezeigten Schiebetrittantrieb ausgefahren, also in Richtung der Bahnsteigkante 21 bewegt, und auch wieder eingefahren. Die nicht gezeigten Schiebetrittantriebe der Schiebetritte S1, S2, Si, Si+1 werden wiederum jeweils von einer zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung SSE1, SSE2, SSEi, SSEi+1 angesteuert.
Den Türen zugeordnet ist jeweils ein Abstandssensor AS1, AS2, ASi, ASi+1. Die Abstandssensoren erfassen jeweils einen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand A1, A2, Ai, Ai+1, beispielsweise den Abstand zwischen der jeweiligen Tür und der Bahnsteigskante 21, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der jeweiligen Tür und der Bahnsteigskante 21 oder den Abstand zwischen dem der jeweiligen Tür T1 zugeordneten Schiebetritt und der Bahnsteigskante 21, und geben jeweils als bzw. mit Hilfe eines Sensorsignals einen den erfassten Abstand angebenden Abstandsmesswert M1, M2, Mi und Mi+1 aus und übertragen diesen über eine Datenverteileinrichtung, bei der es sich beispielsweise um einen fahrzeugseitigen Datenbus DB handeln kann, an eine zentrale Steuereinrichtung ZS.
Über den Datenbus DB sind auch die Schiebetrittsteuereinrichtungen SSE1, SSE2, SSEi, SSEi+1 an die zentrale Steuereinrichtung ZS angeschlossen, sodass diese die Schiebetrittsteuereinrichtungen mit Hilfe von Steuersignalen ST1, ST2, STi, STi+1 individuell ansteuern kann.
Die Steuersignale ST1, ST2, STi, STi+1 können lediglich ein Ausfahren oder Einfahren des jeweiligen Schiebetritts verlangen bzw. auslösen; alternativ kann mit den Steuersignalen auch eine individuelle Schiebetrittausfahrlänge übermittelt werden, die die Schiebetrittsteuereinrichtungen autark einstellen.
Vorteilhaft ist es, wenn die zentrale Steuereinrichtung ZS derart ausgestaltet ist, dass sie für die Schiebetritte S1, Si, Si+1 - noch während der Fahrt - jeweils die schiebetrittindividuelle Haltestelle (Haltepunkt) prognostiziert. Die schiebetrittindividuelle Prognose der Haltestellen erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung eines die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 angebenden Geschwindigkeitswerts V, des jeweiligen Bremsverlaufs während des Anhaltevorgangs und/oder eines in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs 10 hinterlegten, geplanten Anhalteverlaufs.
Anschließend kann die zentrale Steuereinrichtung ZS - noch während der Fahrt - mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten, also ersten, Schiebetritts S1 - für die nachfolgenden Schiebetritte S2, Si, Si+1 jeweils einen, mehrere oder alle Abstandsmesswerte auswerten, die von vorausfahrenden Abstandssensoren für die schiebetrittindividuell prognostizierten Haltestellen tatsächlich gemessen worden sind.
Zum Beispiel können für den (i+1)-ten Schiebetritt Si+1 die Abstände A1, A2 bis Ai bzw. die korrespondierenden Abstandsmesswerte M1 bis Mi der vorausfahrenden Abstandssensoren AS1-ASi ausgewertet werden, um zu schätzen, welchen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand Ai+1 das Schienenfahrzeug 10 im Bereich seines (i+1)-ten Schiebetritts Si+1 an dessen prognostizierter Haltestelle HSi+1 aufweisen wird.
Dieser schiebetritt- bzw. türindividuell geschätzte fahrzeug-bahnsteigbezogene Abstand Ai+1 kann beispielsweise durch Mittelwertbildung der Abstandsmesswerte M1 bis Mi der für die prognostizierte Haltestelle HSi+1 gemessenen Abstandsmesswerte M1 bis Mi gebildet werden.
Durch die Auswertung der Messwertverläufe der Abstandsmesswerte M1, M2, Mi und Mi+1 (siehe 3) über der Zeit t und damit mittelbar auch über der Strecken- bzw. der Ortskoordinate X lässt sich auch vermeiden, dass die Schiebetritte während der Fahrt zu weit herausgefahren werden und dann wieder eingefahren werden müssen. So lässt sich beispielsweise in den 2 und 3 erkennen, dass die zentrale Steuereinrichtung ZS anhand des Messwertes M1 vermeiden kann, den i-ten und (i+1)-ten Schiebetritt über die in der 2 dargestellte Stellung hinaus auszufahren, da diese Schiebetritte sonst während der weiteren Fahrt wieder eingefahren werden müssten.
Geht man beispielsweise davon aus, dass der (i+1)-te Schiebetritt Si+1 bzw. die (i+1)-te Tür Ti+1 an der in der 2 mit dem Bezugszeichen HSi+1 markierten Haltestelle anhalten wird oder anhalten soll, so kann die zentrale Steuereinrichtung ZS darüber hinaus bereits zur in der 2 gezeigten Momentaufnahme bzw. bei der in der 2 gezeigten Position des Schienenfahrzeugs beginnen, anhand des Messwertverlaufs des Messwertes M1 die optimale Stellung des (i+1)-ten Schiebetritts einzustellen, da der fahrzeug-bahnsteigbezogene Abstand an dieser Stelle durch den Messwertverlauf des Messwertes M(A1) bekannt ist.
Die Ansteuerung des (i+1)-ten Schiebetritts Si+1 kann also mit anderen Worten vorausschauend unter Einschluss derjenigen Abstandsmesswerte erfolgen, die von den vorausliegenden Abstandssensoren AS1 bis ASi erfasst worden sind und - von Messfehlern bzw. Messtoleranzen abgesehen - denjenigen entsprechen, die der Abstandssensor ASi+1 zu späteren Zeitpunkten noch messen wird.
Die 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10, anhand dessen beispielhaft ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemä-ßes Verfahren erläutert wird.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel sind die Abstandssensoren AS1, AS2, ASi, ASi+1 derart ausgebildet, dass sie jeweils einen Scan-Bereich SB abdecken, der in der 4 beispielhaft für den Abstandssensor AS1 durch gestrichelte Linien angedeutet ist.
Die Abstandssensoren erfassen aufgrund ihres Scan-Bereichs SB jeweils eine Vielzahl an fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen und geben scanbezogene Sensorsignale MSB1, MSB2, MSBi und MSBi+1 aus, sei es an die zentrale Steuereinrichtung ZS (wie in der 4 gezeigt) und/oder an die Schiebetrittsteuereinrichtungen SSE1, SSE2, SSEi und SSEi+1 des zugeordneten Schiebetritts.
Einer von den erfassten fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen in jedem der scanbezogene Sensorsignale bezieht sich auf den jeweils aktuell befahrenen Streckenpunkt der zugeordneten Tür. Zwei oder mehr fahrzeug-bahnsteigbezogene Abstände, vorzugsweise die Hälfte der übrigen erfassten fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstände, eines jeden scanbezogenen Sensorsignals beziehen sich auf in Fahrtrichtung vorausliegende Streckenpunkte.
Die Reichweise der Scanbereiche SB ist vorzugsweise so groß, dass die Abstandssensoren mindestens 5 bis 15 Meter in Fahrtrichtung X nach vorne schauen können und mindestens einen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfassen können, der bezogen auf den jeweiligen Streckenpunkt des jeweiligen Abstandssensors zwischen 5 und 15 Meter in Fahrtrichtung X voraus liegt.
Aufgrund der Tatsache, dass bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 4 die Abstandssensoren auch für vorn liegende Streckenpunkte Abstandsmesswerte erfassen, kann auf eine Verwertung von Abstandsmesswerten anderer in Fahrtrichtung vorn liegender Abstandssensoren zwar verzichtet werden und es können die Schiebetrittsteuereinrichtungen SSE1, SSE2, SSEi und SSEi+1 jeweils völlig autark arbeiten; jedoch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn - so vorhanden - Abstandsmesswerte in Fahrtrichtung vorn liegender Abstandssensoren zusätzlich herangezogen werden, wie dies im Zusammenhang mit den 1 bis 3 oben erläutert wurde. Beispielsweise können Abstandsmesswerte, die sich auf vorn liegende Streckenpunkte beziehen, mit Abstandsmesswerten anderer vorausfahrender Abstandssensoren - streckenpunktbezogen, also auf die jeweils korrespondierenden Streckenpunkte bezogen - gemittelt werden, um Messtoleranzen zu minimieren.
Eine solche Mittelung kann beispielsweise von der zentralen Steuereinrichtung ZS durchgeführt werden, wenn dieser die scanbezogenen Sensorsignale MSB1, MSB2, MSBi und MSBi+1 der Abstandssensoren übermittelt werden. In diesem Zusammenhang gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den 1 bis 3 entsprechend.
Die 5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10, anhand dessen beispielhaft ein viertes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemä-ßes Verfahren erläutert wird.
Bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß 5 ist den Schiebetritten S1, S2, Si, Si+1 jeweils ein Funktionssensor FS zugeordnet, der die Bewegung des jeweiligen Schiebetritts überwacht und ein entsprechendes Überwachungssignal U an die zentrale Steuereinrichtung ZS übermittelt.
Werden erst während des Anfahrens des Schienenfahrzeugs 10 die Schiebetritte eingefahren und stellt die zentrale Steuereinrichtung ZS anhand der Überwachungssignale U eine Störung der Einfahrbewegung bei zumindest einem der Schiebetritte S1, S2, Si, Si+1 fest, so erzeugt sie ein Alarmsignal SA. Liegt das Alarmsignal SA vor, so wird das Anfahren des Schienenfahrzeugs 10 unterbrochen und es wird das Schienenfahrzeug 10 angehalten.
Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den 1 bis 4 entsprechend.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (10), das mindestens einen einer Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) zugeordneten, aus- und einfahrbaren Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) bewegt wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines dem Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) zugeordneten Sensors (AS1, AS2, ASi, ASi+1, FS).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass - das Schienenfahrzeug (10) zumindest eine vordere Tür (T1) und zumindest eine auf derselben Fahrzeugseite wie die vordere Tür (T1) angeordnete hintere Tür (T2) aufweist, wobei bei der Fahrt die vordere Tür (T1) der hinteren Tür (T2) vorausfährt, - der vorderen Tür (T1) ein vorderer Abstandssensor (AS1) zugeordnet ist, der einen vorderen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten vorderen Abstand angebenden vorderen Abstandsmesswert M1 ausgibt, - der hinteren Tür (T2) ein hinterer Abstandssensor (AS2) zugeordnet ist, der einen hinteren fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten hinteren Abstand angebenden hinteren Abstandsmesswert M2 ausgibt, und - der hintere Schiebetritt (S2) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) unter Heranziehung zumindest auch des vorderen Abstandsmesswerts M1 gesteuert wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - das Schienenfahrzeug (10) eine Mehrzahl an Türen (T1, T2, Ti, Ti+1) aufweist, denen jeweils ein Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) zugeordnet ist und die bei Einfahrt des Schienenfahrzeugs (10) in eine mit einem Bahnsteig ausgestatte Haltestelle nacheinander an der Bahnsteigkante vorbeifahren, - den Türen (T1, T2, Ti, Ti+1) jeweils ein Abstandssensor (AS1, AS2, ASi, ASi+1) zugeordnet ist, der einen fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden abstandssensorindividuellen Abstandsmesswert ausgibt, und - mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts (S1) die nachfolgenden Schiebetritte jeweils unter Heranziehung des abstandssensorindividuellen Abstandsmesswerts eines, mehrerer oder aller Abstandssensoren (AS1, AS2, A-Si, ASi+1) gesteuert werden, die einer vorausfahrenden Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der fahrzeug-bahnsteigbezogene Abstand, den die Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1) messen, der Abstand zwischen der dem jeweiligen Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) zugeordneten Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) und dem Bahnsteig, ein Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der jeweiligen Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) und dem Bahnsteig oder ein Abstand zwischen dem der jeweiligen Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) zugeordneten Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) und dem Bahnsteig ist.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Ausnahme des in Fahrtrichtung (X) vordersten Schiebetritts (S1) die nachfolgenden Schiebetritte jeweils unter Heranziehung eines geschätzten fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstandwerts gesteuert werden, der durch Schätzung des tatsächlichen Abstands an einer prognostizierten Haltestelle der jeweiligen Tür (T2, Ti, Ti+1) ermittelt wird, und zwar unter Heranziehung eines, mehrerer oder aller Abstandsmesswerte, die von Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1) vorausfahrender Türen (T1, T2, Ti, Ti+1) für die prognostizierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren zwei oder mehr fahrzeug-bahnsteigbezogene Abstände angibt, von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) und sich zumindest ein anderer auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt bezieht.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren einen Scan-Bereich (SB) erfasst, der eine Vielzahl an fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen angibt, von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) und sich zwei oder mehr auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt beziehen.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsignal des zumindest eines Sensors oder zumindest eines der Sensoren eine Vielzahl an fahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen angibt, von denen sich zumindest einer auf einen Streckenpunkt bezieht, der zwischen 5 und 15 Meter in Fahrtrichtung voraus liegt.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - der Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) während des Anfahrens des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) eingefahren wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors (FS), der die Einfahrbewegung des Schiebetritts (S1, S2, Si, Si+1) überwacht, und - das Anfahren des Schienenfahrzeugs (10) unterbrochen und das Schienenfahrzeug (10) angehalten wird, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors eine Störung der Einfahrbewegung anzeigt.
Schienenfahrzeug (10) mit mindestens einer Tür (T1, T2, Ti, Ti+1), der ein aus- und einfahrbarer Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (10) derart ausgestaltet ist, dass der Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) bewegt werden kann, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors.
Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (10) derart ausgestaltet ist, dass dieses nach einem Verfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche betrieben wird oder zumindest betrieben werden kann.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass - den Schiebetritten (S2, Si, Si+1) jeweils ein Schiebetrittantrieb zugeordnet ist, der von einer individuell zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung (SSE2, SSEi, SSEi+1) angesteuert wird, und - die Schiebetrittsteuereinrichtungen (SSE2, SSEi, SSEi+1) derart ausgestaltet sind, dass sie Abstandsmesswerte eines dem jeweiligen Schiebetritt (S2, Si, Si+1) zugeordneten Abstandssensors (AS2, ASi, ASi+1) sowie darüber hinaus Abstandsmesswerte eines oder mehrerer anderer Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1), die - so vorhanden - vorausfahrenden Schiebetritten zugeordnet sind, verarbeiten.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass - eine zentrale Steuereinrichtung (ZS) vorhanden ist, zu der Abstandsmesswerte zweier oder mehr, vorzugsweise aller, Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1) übermittelt werden, und - die zentrale Steuereinrichtung (ZS) derart ausgestaltet ist, dass sie die Abstandsmesswerte auswertet und schiebetrittindividuelle Steuersignale (ST1, ST2, STi, STi+1) zur Ansteuerung der Schiebetritte erzeugt.
Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinrichtung (ZS) derart ausgestaltet ist, dass sie - für die Schiebetritte (S2, Si, Si+1) - noch während der Fahrt - jeweils eine schiebetrittindividuelle Haltestelle prognostiziert, - für die Schiebetritte (S2, Si, Si+1) jeweils einen, mehrere oder alle Abstandsmesswerte, die von vorausfahrenden Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1) für die jeweilige schiebetrittindividuell prognostizierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind, unter Bildung einer schiebetrittindividuellen Sollausfahrlänge auswertet und - schiebetrittindividuelle Steuersignale (ST1, ST2, STi, STi+1) zur Ansteuerung der Schiebetritte derart erzeugt, dass diese ihre schiebetrittindividuelle Sollausfahrlänge erreichen.