WO2013160327A1 - Verfahren zum erzeugen von handlungsempfehlungen für den führer eines schienenfahrzeugs oder steuersignalen für das schienenfahrzeug mittels eines fahrerassistenzsystems und fahrassistenzsystem - Google Patents

Verfahren zum erzeugen von handlungsempfehlungen für den führer eines schienenfahrzeugs oder steuersignalen für das schienenfahrzeug mittels eines fahrerassistenzsystems und fahrassistenzsystem Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen von Handlungsempfehlungen für den Führer eines Schienenfahrzeugs (10) oder Steuersignalen für das Schienenfahrzeug (10) mittels eines Fahrerassistenzsystems, bei dem unter Berücksichtigung zumindest einer Fahrtangabe Fahrdaten (FD) errechnet werden und auf der Basis der Fahrdaten (FD) - eine Handlungsempfehlung erzeugt und in einer Handlungsempfehlungs-Anzeigeeinrichtung (20) angezeigt wird oder - ein Steuersignal erzeugt wird, welches auf eine Fahrzeugsteuereinrichtung (18) einwirkt. Um ein derartiges Verfahren in Bezug auf einen Energiebedarf des Schienenfahrzeugs zu optimieren, wird vorgeschlagen, dass als Fahrtangabe zumindest eine Luftdruckkenngröße (L) berücksichtigt wird.

Description

Verfahren zum Erzeugen von Handlungsempfehlungen für den Führer eines Schienenfahrzeugs oder Steuersignalen für das
Schienenfahrzeug mittels eines Fahrerassistenzsystems und FahrassiStenzSystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen von Handlungsempfehlungen für den Führer eines Schienenfahrzeugs oder Steuersignalen für das Schienenfahrzeug mittels eines Fahrerassistenzsystems, bei dem unter Berücksichtigung zumindest einer Fahrtangabe Fahrdaten errechnet werden und auf der Basis der Fahrdaten
- eine Handlungsempfehlung erzeugt und in einer Handlungsemp- fehlungs-Anzeigeeinrichtung angezeigt wird oder
- ein Steuersignal erzeugt wird, welches auf eine Fahrzeug- Steuereinrichtung einwirkt.
Es ist bekannt, im teilautomatischen Betrieb mit Schienenfahrzeugen Fahrerassistenzsysteme einzusetzen, die auf Modellrechnungen beruhen. Diese Modellrechnungen ermitteln auf der Grundlage eines gespeicherten Streckenprofils und des gewünschten Fahrplanes, wie das Schienenfahrzeug zu beschleunigen und vor Kurven, Weichen oder Haltepunkten zu bremsen ist, um bei minimalem Energiebedarf die Fahrplananforderungen optimal einzuhalten. Dabei hat sich in der Praxis gezeigt, dass Fahrerassistenzsysteme gegenüber nur vom Fahrzeugführer gesteuerten Fahrzeugen den Energiebedarf bei gleicher Fahrzeit um durchschnittlich 20 % reduzieren können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Erzeugen von Handlungsempfehlungen für den Führer eines
Schienenfahrzeugs oder Steuersignalen für das Schienenfahrzeug vorzuschlagen, durch welches ein Energiebedarf insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsfahrten weiter reduziert werden kann .
Hierzu wird vorgeschlagen, dass als Fahrtangabe zumindest eine Luftdruckkenngröße berücksichtigt wird. Dadurch kann zumindest ein aerodynamischer Anteil an dem Fahrwiderstand des Schienenfahrzeugs in der Berechnung der Fahrdaten für eine Handlungsempfehlung bzw. ein Steuersignal berücksichtigt werden, indem eine auf einen aktuellen Luftdruck bezogene Kenngröße in eine Modellrechnung einbezogen wird, auf welcher die Ermittlung der Fahrdaten beruht. Es können - im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrassistenzverfahren, bei welchen der aerodynamische Anteil in den Modellrechnungen als Konstante betrachtet wird - insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsfahrten und großen Höhenunterschieden entlang einer Strecke erhöhte Energieeinsparungen erreicht werden. Unter einer „Hochgeschwindigkeitsfahrt" soll insbesondere eine Fahrt verstanden werden, bei welcher eine Geschwindigkeit über 200 km/h, vorzugsweise über 250 km/h erreicht wird. Unter einer „Fahrtangabe" soll insbesondere eine Angabe verstanden werden, welche die Fahrt eines Schienenfahrzeugs entlang einer Fahrstrecke zumindest zu einem Zeitpunkt oder während einer Zeitspanne bzw. an zumindest einer Position entlang der Fahrstrecke oder in einem Streckenabschnitt charak- terisiert. Eine Fahrtangabe kann ein Eingangsparameter einer Modellrechnung zur Ermittlung der Fahrdaten sein oder sie kann zur Herleitung eines solchen Eingangsparameters dienen, beispielsweise indem der Eingangsparameter der Fahrtangabe zugeordnet wird. Eine Fahrtangabe, die bei herkömmlichen Fahrassistenzverfahren bereits berücksichtigt wird, kann eine Eigenschaft des Schienenfahrzeugs, wie z.B. eine Zusammenstellung, eine Masse, eine Fahrgastbelegung, eine maximal zur Verfügung stehende Leistung usw. oder eine Eigenschaft der Strecke sein, wie ein bestimmtes Kurven-, Steigungs- oder Ge- fälleprofil, das Vorhandensein oder das Annähern einer Weiche oder eines Tunnels, eine Entfernung zu einem Haltepunkt, ein Signalzustand, ein Fahrplan usw. Mit der erfindungsgemäßen Berücksichtigung einer Luftdruckkenngröße als Fahrtangabe kann eine vorteilhafte Verfeinerung bereits bestehender Mo- dellrechnungen erreicht werden.
Aus den „Fahrdaten", die zur Erzeugung einer Handlungsempfehlung bzw. eines Steuersignals dienen, können zum Minimieren des Energiebedarfs einzuhaltende Fahreigenschaften hergeleitet werden, wie insbesondere eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Verzögerung, eine Haltezeit usw. Ein Satz von Fahrdaten, der als Informationsgehalt insbesondere eine Soll -Veränderung solcher Fahreigenschaften mit der Zeit und/oder mit der Entfernung zum Startpunkt oder zum Ziel enthält, kann auch als „Fahrkurve" bezeichnet werden. Die Fahrdaten werden von einer Recheneinheit errechnet, die vorzugsweise an Bord des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Alterna- tiv oder zusätzlich können die Fahrdaten mittels einer Recheneinheit errechnet werden, die schienenfahrzeugfern in einer festen Rechenstation angeordnet ist, wobei die Fahrdaten zum Schienenfahrzeug übertragen werden. Unter einer „Luftdruckkenngröße" soll insbesondere eine physikalische Größe verstanden werden, durch welche eine Entsprechung zu einem Luftdruckwert hergestellt werden kann. Die Luftdruckkenngröße kann der Luftdruck selbst oder eine zum Luftdruck proportionale Kenngröße sein, wie z.B. eine von ei- ner Sensoreinheit erfasste elektrische Kenngröße.
Gemäß einer Ausführung der Erfindung kann durch eine einmalige Erfassung oder Ermittlung von Luftdruckkenngrößen vor einer Fahrt des Schienenfahrzeugs ein Luftdruckprofil der zu- rückzulegenden Strecke hergestellt werden, das in die Berechnung von Fahrkurven für die gesamte Strecke einbezogen wird.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsvariante wird - um die Fahrdaten zur Energieoptimierung an einen entlang der Strecke veränderlichen Luftdruck vorteilhaft anzupassen - jedoch vorgeschlagen, dass die Luftdruckkenngröße mehrmals während einer Fahrt erfasst wird. Insbesondere kann die Luftdruckkenngröße während der Fahrt kontinuierlich erfasst werden. Die „Fahrt" erfolgt zweckmäßigerweise entlang einer ei- nen vorgegebenen Startpunkt und ein vorgegebenes Ziel verbindenden Strecke, die gemäß einem einzuhaltenden Fahrplan zurückzulegen ist. Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Luftdruckkenngröße er- fasst wird und abhängig vom Erfassungswert ein in einer Datenbank hinterlegter Faktor in die Berechnung der Fahrdaten einbezogen wird. Durch die Zuordnung eines Faktors zu einem erfassten Wert der Luftdruckkenngröße, wobei der Faktor in einer Speichereinheit dauerhaft hinterlegt ist, kann eine besonders schnelle Ermittlung der Fahrdaten erreicht werden. Der der erfassten Luftdruckkenngröße zugeordnete Faktor wird vorzugsweise als Eingangsparameter einer Modellrechnung zur Ermittlung der Fahrdaten einbezogen, wobei er einen aerodynamischen Anteil an dem Fahrwiderstand des Schienenfahrzeugs darstellt. Er wird hierbei in der Datenbank ausgewählt, die in der Speichereinheit hinterlegt ist und in welcher Faktoren zu Werten der Luftdruckkenngröße zugeordnet sind. Die hinter- legten Faktoren werden vorteilhaft bei der Entwicklung des
Schienenfahrzeugs basierend auf dessen aerodynamischen Eigenschaften und für unterschiedliche Werte der Luftdruckkenngröße berechnet. Ist eine Recheneinheit zum Errechnen der Fahrdaten an Bord des Schienenfahrzeugs angeordnet, ist die Da- tenbank vorzugsweise auch an Bord des Schienenfahrzeugs hinterlegt .
Die Luftdruckkenngröße kann beispielsweise mittels Luftdrucksensoren erfasst werden, die an verschiedenen Stellen entlang der Strecke angeordnet sind. Diese können Bestandteile von in der Nähe der Strecke angeordneten Wetterstationen sein. Eine Erfassung der Luftdruckkenngröße an einer beliebigen Position entlang der Strecke kann jedoch erreicht werden, wenn die Luftdruckkenngröße von einer Sensoreinheit an Bord des Schie- nenfahrzeugs erfasst wird. Diese Sensoreinheit kann einen
Drucksensor und eine mit diesem verbundene Recheneinheit aufweisen, die dazu dient, den Einfluss der Fahrgeschwindigkeit auf den Erfassungswert zu berücksichtigen. Alternativ oder zusätzlich zu einer Erfassung mittels einer Drucksensorik kann die Luftdruckkenngröße mittels der Erfassung einer Höhenkenngröße erfasst werden. Eine Entsprechung der Höhenkenngröße zu einer Luftdruckkenngröße kann hierbei mittels der barometrischen Höhenformel hergestellt werden. Die Höhenkenngröße kann selbst als Luftdruckkenngröße dienen, indem sie als Eingangsparameter einer Modellrechnung zur Ermittlung der Fahrdaten direkt einbezogen wird bzw. einem sol- chen Eingangsparameter direkt zugeordnet wird, oder es kann zusätzlich zur Höhenkenngröße eine separate Luftdruckkenngröße aus der Höhenkenngröße errechnet werden.
Vorteilhafterweise wird die Höhenkenngröße anhand einer Or- tungsinformation hergeleitet. Diese kann mittels einer Ortungseinheit erfasst werden, die insbesondere an Bord des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, und/oder sie kann anhand von hinterlegten Streckendaten ermittelt werden. Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Fahrerassistenzsystem zum Erzeugen von Handlungsempfehlungen für den Führer eines Schienenfahrzeugs oder von Steuersignalen für das Schienenfahrzeug, mit einer Recheneinheit, die zum Berechnen von Fahrdaten unter Berücksichtigung zumindest einer Fahrtangabe vorgesehen ist, und einer Handlungsempfehlungs-
Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen einer auf der Basis der Fahrdaten erzeugten Handlungsempfehlung und/oder einer Fahrzeugsteuereinrichtung, auf welche ein auf der Basis der Fahrdaten erzeugtes Steuersignal einwirkt.
Um ein solches Fahrerassistenzsystem so auszugestalten, dass ein Energiebedarf insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsfahrten weiter reduziert werden kann, wird vorgeschlagen, dass die Recheneinheit dazu vorgesehen ist, als Fahrtangabe zumin- dest eine Luftdruckkenngröße zu berücksichtigen. Mit einem solchen Fahrerassistenzsystem lassen sich sinngemäß dieselben Vorteile erzielen, wie sie oben bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren angegeben worden sind.
Es wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen: Figur 1: ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem, Figur 2 : ein Höhenprofil einer vom Schienenfahrzeug befahrenen Strecke und
Figur 3 : eine Datenbank, in welcher Werten einer Luftdruckkenngröße Berechnungsfaktoren für eine Modellrechnung des Fahrassistenzsystems zugeordnet sind.
Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10 in einer schematischen Seitenansicht. Dieses ist als Triebzug ausgebildet, der insbesondere für einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb ausgelegt ist. Es weist eine Vielzahl von aneinander gekoppelten Wagen 12. Die Endwagen 12.1 und 12.5 sind jeweils mit einem Führerstand 14 ausgestattet, welcher jeweils eine Bedieneinheit 16 für einen Triebfahrzeugführer aufweist. Mittels der Bedieneinheit 16 kann dieser Fahrbefehle zum Steuern des Schienenfahrzeugs 10 eingeben. Hierzu steht die Bedieneinheit 16 in Wirkverbindung mit einer Fahrzeugssteuereinrichtung 18. Die Bedieneinheit 16 weist eine Handlungsempfehlungs-
Anzeigeeinrichtung 20, die dazu dient, eine Handlungsempfehlung für den Triebfahrzeugführer anzuzeigen. Diese Handlungsempfehlung wird auf der Basis von Fahrdaten FD erzeugt, die in einer Recheneinheit 22 unter Berücksichtigung von Fahrtan- gaben ermittelt werden. Eine Handlungsempfehlung kann insbesondere eine empfohlene Fahrgeschwindigkeit, Traktionsstufe , Bremsstufe usw. sein, wobei der Informationsgehalt der errechneten Fahrdaten FD auf diese Fahrparameter bezogen ist. Die Recheneinheit 22 ist dazu vorgesehen, die Fahrdaten FD auf zumindest einer Modellrechnung M beruhend zu berechnen. Diese Modellrechnung M ermittelt zumindest unter Berücksichtigung eines Streckenprofils S und eines gewünschten Fahrplanes FP als Fahrtangaben, wie das Schienenfahrzeug 10 zu be- schleunigen und vor Kurven, Weichen oder Haltepunkten zu bremsen ist, um bei minimalem Energiebedarf die Fahrplananforderungen optimal einzuhalten. Eine derartige Modellrechnung M kann z.B. eine bezüglich des Energiebedarfs optimierte Beschleunigung a abhängig von einer aktuellen Position x und Geschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs 10 gemäß a(x) = M(x, v(x) , S (x) , FP) ermitteln, wobei S (x) die Gegebenheiten der Strecke in einem Streckenabschnitt ausgehend von der Position x und FP den Fahrplan darstellen. Die Streckendaten des Streckenprofils S bzw. der Fahrplan FP können insbesondere beim Aufrüsten des Schienenfahrzeugs 10 vor der Abfahrt am Startpunkt in eine mit der Recheneinheit 22 datentechnisch verbundene Speichereinheit 24 gespeichert werden. Die Beschleunigung a bzw. eine auf dieser Größe beruhende Information ist dann Bestandteil der Fahrdaten FD, die zu der Handlungsempfehlungs- Anzeigeeinrichtung 20 übertragen werden.
Ferner kann die Steuerung des Schienenfahrzeugs 10 während der Fahrt durch die Fahrzeugssteuereinrichtung 18 übernommen werden. In diesem Modus werden Handlungen, die im Normalbe- trieb durch den Triebfahrzeugführer mittels der Bedieneinheit 16 vorgenommen werden, automatisch von der
Fahrzeugssteuereinrichtung 18 getätigt. In diesem Modus kann ein Steuersignal, welches auf der Basis von in der Recheneinheit 22 ermittelten Fahrdaten FD erzeugt wird, auf die
Fahrzeugssteuereinrichtung 18 einwirken. Dadurch kann der
Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs 10 im automatischen Steuermodus hinsichtlich der Fahrtangaben optimiert sein, indem Steuersignale auf der Basis einer ermittelten, in Bezug auf die Fahrtangaben optimierten Fahrkurve erzeugt und auf die Fahrzeugssteuereinrichtung 18 gegeben werden.
Figur 2 zeigt in der Form eines zweidimensionalen Diagramms ein Streckenprofil einer vom Schienenfahrzeug 10 zurückzulegenden Strecke von einem Startpunkt A bis zu einem Ziel B. Die horizontale Achse entspricht der Entfernung x zum Startpunkt A und die vertikale Achse entspricht der Höhe H. Wie dem Höhenprofil zu entnehmen ist, bestehen starke Veränderun- gen in der Höhe H entlang der Strecke und demnach für die Fahrdynamik relevante Luftdruckänderungen.
Die Recheneinheit 22 ist dazu vorgesehen, die Fahrdaten FD unter Berücksichtigung einer Fahrtangabe in der Form einer auf den aktuellen Luftdruck bezogenen Kenngröße - auch Luftdruckkenngröße L genannt - zu ermitteln.
Gemäß einer ersten Erfassungsvariante wird die Luftdruckkenn- große L mittels einer Sensoreinheit 26 erfasst, die an Bord des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet ist (siehe Figur 1) . Die Sensoreinheit 26 weist einen Drucksensor, der eine Kenngröße für den Druck der das Schienenfahrzeug 10 umgebenden Luft erfasst und ggf. eine Recheneinheit auf, die die Luftdruckkenn- große L aus dem Erfassungswert durch Berücksichtigung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit v herleitet. Die Luftdruckkenngröße L kann während der ganzen Fahrt kontinuierlich erfasst werden, wodurch die Fahrdaten FD stets an den sich kontinuierlich verändernden Luftdruck angepasst werden können.
Die erfasste Luftdruckkenngröße L wird durch eine Fahrt des Schienenfahrzeugs 10 in einem Tunnel stark beeinflusst. Es ist demnach von Vorteil, den Aufenthalt des Schienenfahrzeugs 10 in einem Tunnel bei der Erfassung der Luftdruckkenngröße L zu berücksichtigen. Dies kann insbesondere anhand der Streckendaten des Streckenprofils S erfolgen, die beim Aufrüsten des Schienenfahrzeugs 10 am Startpunkt A in die Speichereinheit 24 hinterlegt werden. Nach Erfassung der Luftdruckkenngröße L wird diese in die Ermittlung der Fahrdaten FD durch die Recheneinheit 22 einbezogen. Dies erfolgt mittels einer in Figur 3 gezeigten Datenbank 28, die in der Speichereinheit 24 hinterlegt ist. Mit Hilfe dieser Datenbank 28 kann einem Erfassungswert der Luft- druckkenngröße L in einem bestimmten Intervall [LiA, LiE] ein Faktor Fi zugeordnet werden, welcher einen aerodynamischen Anteil am Fahrwiderstand in einer Modellrechnung M' darstellt. Diese Modellrechnung M' , die auf der Basis einer Fahrwiderstandsformel programmiert ist, berücksichtigt den der Luftdruckkenngröße L entsprechenden Faktor Fi bei der Ermittlung der Fahrdaten FD. Zurückkommend auf das obige Beispiel einer empfohlenen, in Bezug auf den Energiebedarf opti- mierten Beschleunigung a an einer Position x kann die Beschleunigungsermittlung schematisch als a(x) = M' (x, v(x), S(x), FP, Fi(x)) ausgedrückt werden, wobei Fi (x) der der Luftdruckkenngröße L (x) an der Position x zugeordnete Faktor ist.
Die Datenbank 28 wird bei der Herstellung des Schienenfahrzeugs 10 auf der Basis der aerodynamischen Eigenschaften des Schienenfahrzeugs 10 erstellt und ist dauerhaft in der Speichereinheit 24 hinterlegt.
Gemäß einer zweiten Erfassungsvariante kann die Luftdruckkenngröße L durch die Erfassung einer Höhenkenngröße H er- fasst werden, wobei eine Verknüpfung zwischen beiden Kenngrößen L und H mittels der barometrischen Höhenformel hergestellt werden kann. Die Höhenkenngröße H kann insbesondere aus Ortungsinformationen einer an Bord des Schienenfahrzeugs 10 angeordneten Ortungseinheit 30 ermittelt werden. Bei- spielsweise kann die Ortungseinheit 30 zum Empfangen von GPS- Signalen ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Höhenkenngröße H aus den bekannten Streckendaten des Streckenprofils S hergeleitet werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Recheneinheit 22 und die Sensoreinheit 26 an Bord des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet. In weiteren Ausführungsformen ist denkbar, dass die Recheneinheit 22 fahrzeugfern in einer festen Rechenstation angeordnet ist, wobei die ermittelten Fahrdaten FD zum Schie- nenfahrzeug 10 übertragen werden und/oder dass die Sensoreinheit 26 als stationäre, entlang der Strecke stehende Einheit, z.B. als Teil einer Wetterstation ausgebildet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erzeugen von Handlungsempfehlungen für den Führer eines Schienenfahrzeugs (10) oder Steuersignalen für das Schienenfahrzeug (10) mittels eines Fahrerassistenzsystems, bei dem unter Berücksichtigung zumindest einer Fahrtangabe Fahrdaten (FD) errechnet werden und auf der Basis der Fahrdaten (FD)
- eine Handlungsempfehlung erzeugt und in einer Handlungsemp- fehlungs-Anzeigeeinrichtung (20) angezeigt wird oder
- ein Steuersignal erzeugt wird, welches auf eine Fahrzeugsteuereinrichtung (18) einwirkt,
dadurch gekennzeichnet, dass
als Fahrtangabe zumindest eine Luftdruckkenngröße (L) berück- sichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Luftdruckkenngröße (L) mehrmals während einer Fahrt er- fasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Luftdruckkenngröße (L) erfasst wird und abhängig vom Er- fassungswert ein in einer Datenbank (28) hinterlegter Faktor (F) in die Berechnung der Fahrdaten (FD) einbezogen wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Luftdruckkenngröße (L) von einer Sensoreinheit (26) an Bord des Schienenfahrzeugs (10) erfasst wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Luftdruckkenngröße (L) mittels der Erfassung einer Höhenkenngröße (H) erfasst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Höhenkenngröße (H) anhand einer Ortungsinformation hergeleitet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ortungsinformation mittels einer Ortungseinheit (30) er- fasst wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ortungsinformation anhand von hinterlegten Streckendaten ermittelt wird.
9. Fahrerassistenzsystem zum Erzeugen von Handlungsempfehlungen für den Führer eines Schienenfahrzeugs (10) oder von Steuersignalen für das Schienenfahrzeug (10) , mit einer Recheneinheit (22), die zum Berechnen von Fahrdaten (FD) unter Berücksichtigung zumindest einer Fahrtangabe vorgesehen ist, und einer Handlungsempfehlungs-Anzeigeeinrichtung (20) zum Anzeigen einer auf der Basis der Fahrdaten (FD) erzeugten Handlungsempfehlung und/oder einer Fahrzeugsteuereinrichtung (18) , auf welche ein auf der Basis der Fahrdaten (FD) erzeug- tes Steuersignal einwirkt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Recheneinheit (22) dazu vorgesehen ist, als Fahrtangabe zumindest eine Luftdruckkenngröße (L) zu berücksichtigen.
10. Schienenfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem nach An spruch 9
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