WO2017215927A1 - Planen einer zugfahrt - Google Patents

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WO2017215927A1
WO2017215927A1 PCT/EP2017/063258 EP2017063258W WO2017215927A1 WO 2017215927 A1 WO2017215927 A1 WO 2017215927A1 EP 2017063258 W EP2017063258 W EP 2017063258W WO 2017215927 A1 WO2017215927 A1 WO 2017215927A1
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Torsten Baier
Bernhard Evers
Norbert Geduhn
Hans-Jörg MÖNNICH
Andreas STEINGRÖVER
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation

Definitions

  • the invention relates to a method for planning a journey of a train. Further, the invention relates to a Computerpro ⁇ grams of product. In addition, the invention relates to a com ⁇ puter readable storage medium. Furthermore, concerns the He-making ⁇ a data processing device with at least egg ner processing unit and at least one storage means.
  • the invention is therefore based on the object to provide a method for planning a journey of a train, with which the journey before the start of the journey or the further journey of be ⁇ already moving train can be planned in more detail.
  • the object is achieved in that at least one currently possible mileage of the train is taken into account in the planning of the trip and egg ⁇ properties of the rails on which the train moves, and / or environmental influences to determine the at least one current possible mileage are taken into account.
  • the object is achieved in that the computer product , when it is stored in a storage medium a data processing device is loaded, the data processing device allows Ver ⁇ drive according to the invention for planning a journey of a train to perform.
  • the problem is solved for the computer-readable storage medium mentioned at the outset in that the computer program product according to the invention is stored on the storage medium.
  • the object of the above-mentioned data processing ⁇ device is achieved in that the data processing device is configured to perform the inventive method for planning a journey of a train.
  • the train schedule can be created or updated more accurately. Even if the train has not yet started its journey, currently possible train performances, which may be restricted due to external circumstances or technical disturbances, can be taken into account in the planning.
  • the solution according to the invention can be further improved by various configurations which are advantageous in each case and, if not stated otherwise, can be combined with one another as desired.
  • the current speed limit of the train be ⁇ true and / or are considered.
  • the currently permissible maximum speed may, for example, be below a speed which would be necessary to catch up a delay.
  • the delay can therefore be at least not fully ⁇ constantly caught up.
  • the currently possible positive and / or the current possible negative acceleration of the train will be considered. If the positive acceleration, for example, limited to basic ⁇ a limited functioning engine so the train can its maximum speed Anlagengeschwin- not possibly or at least until a later date.
  • the currently possible negative acceleration of the train can cause the train can hold his normally currently zuläs ⁇ sige speed less long or the current speed limit is to be reduced. Knowing the train's acceleration capabilities further improves the accuracy of the planning.
  • Characteristics of the train's braking system, the rails on which the train is currently or soon to arrive, and / or current and / or expected environmental conditions may be taken into account to determine the at least one current possible mileage.
  • the brake system may only be operationally limited so that the possible negative acceleration of the train is reduced.
  • the shape of the rails can ⁇ example, due to high temperatures deviate from the predetermined shape, so that the maximum speed of the train is to be reduced.
  • wind, rain, frost, snow and / or ice the possible acceleration of the train be ⁇ relationship as may affect the speed limit of the train. Consequently, taking into account at least one of the mentioned properties or the environmental influences, the journey of the train can be planned more accurately.
  • an expected driving time can be determined and possibly transmitted to the control center for planning the trip based on the at least one currently possible mileage.
  • the travel time may be the duration up to a given location on the route.
  • the estimated time to ⁇ future time can be determined at the predetermined location as the running time and possibly over- be averaged. The amount of information to be provided data is thereby reduced, and based on the time of the trip and for example, the track layout can be simple and ge ⁇ more precisely planned.
  • the at least one currently possible mileage for planning the trip can in a controlled system of all late ⁇ and / or Switzerland passregelung - are taken into account - possibly automatically. This reduces the effort to plan the trip.
  • the controlled system On the output side, the controlled system
  • the controlled system may also determine the output side, that another train has vorzu emails its currently possible driving power is determined by train, and the other train is waiting on a specified differently surrounded place for a predetermined duration.
  • the at least one currently possible travel performance can be determined repeatedly or continuously.
  • the train schedule of the train can thus be repeated or continuously updated taking into account the at least one currently possible driving performance in order to make even more efficient use of track sections and to be able to provide more accurate information to passengers already waiting.
  • expected possible performance of the train can be taken into account for planning the respective journey.
  • the types of expected possible driving performance can correspond to the types of currently possible driving performance described above.
  • the current and / or expected possible driving achievements can be maximum possible performance of the train.
  • the data processing device may be, for example, a personnel computer that is permanently installed or portable, a ande ⁇ rer computer or a control device.
  • Figure 1 is a schematic representation of abutsbei, game of the method according to the invention, a schematic representation of abutsbei, game of the invention yersvor direction, and
  • Figure 3 is a schematic representation of a facessbei, game of a computer-readable storage medium according to the invention.
  • Figure 1 shows the inventive method 1 for planning egg ner ride a train schematically as a flowchart.
  • the method starts 1.
  • process step 3 in which at least a currently possible traveling performance of the train is ermit ⁇ telt.
  • the currently permissible maximum speed of the Zu to be determined can be the at least one currently possible mileage.
  • Acceleration so the positive or the negative possible acceleration of the train, take into account or be true ⁇ and are considered as currently possible driving performance to schedule the train and / or to determine the actual possible driving performance.
  • the positive and / or the ne gative ⁇ acceleration of the train can be at least one refreshes ⁇ ell possible driving power or a further currently possible traveling performance.
  • the schedule of the train is created and / or updated based on the at least one currently possible mileage of the train.
  • travel times of the train can be determined based on the ⁇ at least one currently possible mileage. These travel times can be up to reach a given place on the route of the train or at ⁇ future times at which the train at the predetermined location matters, in particular, be expected Fahrzei ⁇ th and for example travel times.
  • the timetable of the train can be updated.
  • the at least one currently possible mileage for planning the trip in a controlled system of the delay and / or train control can be taken into account, wherein the consideration can be made automatically.
  • the process can andvorga- ben provide for the train, say for example the Aid ⁇ holding speed of the train or waiting times and places where the train has to wait to leave as another train passing by.
  • the rule blocks also determine the output side, that another train, having allow ⁇ before its currently possible driving power is determined by train, and this other train has to wait in a predetermined location for a predetermined duration.
  • the controlled current passenger information so for example updated arrival or departure times, will be riding ⁇ found.
  • the method step 4 is followed by the method step 5.
  • the method 1 can end.
  • process step 2 can again follow process step 5.
  • the step 2 can be carried out immediately after loading ⁇ end of step 5, if the at least one currently possible driving power is to be continuously taken into account for planning of the train. If the planning is to be discontinued and, for example, repeatedly updated, method step 2 may follow process step 5 at a predetermined time interval or at predetermined locations on the route.
  • expected possible performance of the train can be taken into account for planning the respective journey.
  • the respective type of expected possible driving performance can correspond to the type of previously described currently possible driving performance.
  • the current and / or expected possible driving performance can be the maximum possible mileage of the train.
  • Figure 2 shows an embodiment of a data processing apparatus 10 according to the invention schematically.
  • the data processing device 10 has at least one computing unit 11, for example a microprocessor. Furthermore, the data processing device 10 has at least one storage means 12.
  • the data processing device 10 is set up to carry out the method 1 according to the invention.
  • a computer program product loaded into the storage means 12 of the data processing device 10 may enable the data processing device 10 to execute the method 1 for scheduling the travel of the train.
  • the storage means 12 may be a volatile or a non-volatile memory. Furthermore, the storage means 12 can be permanently installed in the data processing device 10 or can be readily connected to the data processing device 10 by the data processing device 10. For example, the storage means 12 is a permanently built storage block, a hard disk or a readily available
  • Removable memory such as a floppy disk, an op ⁇ tical disk or a USB stick.
  • Figure 3 shows an embodiment of a computer-readable storage medium 20 according to the invention, on the said loading in ⁇ scription of the figure 2 computer program product is ge ⁇ stores. If the storage medium 20 is data-transmitting connected to the data processing device 10, then the storage medium 20 may form the storage means 12 of the data processing device 10.
  • the storage medium 20 is exemplified as a USB stick. Alternatively, however, the storage medium 20 may be a floppy disk, an optical disk, or a memory using another interface.
  • the computer program product may be independent of the ve ⁇ rarbeitungsvorges 10 or the storage medium provided readiness 20th
  • the Computerprogrammpro ⁇ domestic product may be riding ⁇ provided as a program download or as a program stream that can be stored separately from the data processing device 10th

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (1) zum Planen einer Fahrt eines Zuges, sowie ein Computerprogrammprodukt, ein computerlesbares Speichermedium und eine Datenverarbeitungsvorrichtung. Um die Fahrt des Zuges genauer planen zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung des Zuges bei der Planung der Fahrt berücksichtigt wird (3, 4).

Description

Beschreibung
Planen einer Zugfahrt Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Planen einer Fahrt eines Zuges. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerpro¬ grammprodukt. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein com¬ puterlesbares Speichermedium. Des Weiteren betrifft die Er¬ findung eine Datenverarbeitungsvorrichtung mit mindestens ei- ner Recheneinheit und wenigstens einem Speichermittel.
Verfahren zum Planen einer Zugfahrt sind allgemein bekannt. Insbesondere wird der Fahrplan eines bereits fahrenden Zuges basierend auf Gleisbelegungsmeldungen dieses Zuges aktuali- siert. Weicht die Fahrt des Zuges vom ursprünglichen Fahrplan ab, so wird mithilfe einer Zugfolgeregelung versucht, ent¬ standene Verspätungen durch Anpassung von Fahrtvorgaben, beispielsweise der Geschwindigkeit des Zuges, wieder aufzuholen. Beschränkungen der Geschwindigkeit, beispielsweise durch technische Störungen am Zug oder durch Umwelteinflüsse, wer¬ den bei dieser Zugfolgeregelung nicht ohne Weiteres berücksichtigt. Vielmehr sind derartige Einschränkungen vom Trieb¬ wagenführer manuell an die Verkehrsleitzentrale zu melden, damit diese dort berücksichtigt werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Planen einer Fahrt eines Zuges bereit zu stellen, mit dem die Fahrt vor Fahrtbeginn oder auch die weitere Fahrt des be¬ reits fahrenden Zuges genauer geplant werden kann.
Für das eingangs genannte Verfahren ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung des Zuges bei der Planung der Fahrt berücksichtigt wird und Ei¬ genschaften der Schienen, auf denen der Zug fährt, und/oder von Umwelteinflüssen zum Bestimmen der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung berücksichtig werden. Für das eingangs genannte Computerprodukt ist die Aufgabe dadurch ge¬ löst, dass das Computerprodukt, wenn es in ein Speichermittel einer Datenverarbeitungsvorrichtung geladen ist, der Datenverarbeitungsvorrichtung ermöglicht, das erfindungsgemäße Ver¬ fahren zum Planen einer Fahrt eines Zuges auszuführen. Die Aufgabe ist für das eingangs genannte computerlesbare Spei- chermedium dadurch gelöst, dass auf dem Speichermedium das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt gespeichert ist. Schließlich ist die Aufgabe für die eingangs genannte Daten¬ verarbeitungsvorrichtung dadurch gelöst, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren zum Planen einer Fahrt eines Zuges auszuführen.
Dadurch, dass aktuell mögliche Fahrleistungen des Zuges bei der Planung der Fahrt berücksichtigt werden, kann der Fahrplan des Zuges genauer erstellt oder aktualisiert werden. Auch wenn der Zug seine Fahrt noch nicht begonnen hat, können aktuell mögliche Fahrleistungen des Zuges, welche aufgrund äußerer Umstände oder technischer Störungen eingeschränkt sein können, bei der Planung berücksichtigt werden. Die erfindungsgemäße Lösung kann durch verschiedene, jeweils für sich vorteilhafte, und sofern nicht anders ausgeführt, beliebig miteinander kombinierbare Ausgestaltungen weiter verbessert werden. Auf diese Ausgestaltungsformen und die mit ihnen verbundenen Vorteile ist im Folgenden eingegangen.
So kann als die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges be¬ stimmt und/oder berücksichtigt werden. Die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit kann beispielsweise unter einer Ge- schwindigkeit liegen, die zum Aufholen einer Verspätung notwendig wäre. Die Verspätung kann also zumindest nicht voll¬ ständig aufgeholt werden. Durch die Kenntnis der aktuell zu¬ lässigen Höchstgeschwindigkeit des Zuges kann die Verspätung also genauer bestimmt und den womöglich bereits wartenden Fahrgästen mitgeteilt werden.
Zum Bestimmen der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung kann die aktuell mögliche positive und/oder die aktuell mögliche negative Beschleunigung des Zuges berücksichtigt werden. Ist die positive Beschleunigung beispielsweise auf¬ grund eines nur eingeschränkt funktionstüchtigen Triebwerks eingeschränkt, so kann der Zug seine maximale Höchstgeschwin- digkeit womöglich nicht oder zumindest erst später erreichen. Die aktuell mögliche negative Beschleunigung des Zuges kann dazu führen, dass der Zug seine normalerweise aktuell zuläs¬ sige Höchstgeschwindigkeit weniger lange halten kann oder die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit zu verringern ist. Die Kenntnis der Beschleunigungsmöglichkeiten des Zuges verbessert weiter die Genauigkeit der Planung.
Eigenschaften der Bremsanlage des Zuges, der Schienen, auf denen sich der Zug momentan oder demnächst befindet, und/oder von aktuellen und/oder erwarteten Umwelteinflüssen können zum Bestimmen der zumindest einen aktuellen möglichen Fahrleistung berücksichtigt werden.
Die Bremsanlage kann zum Beispiel nur eingeschränkt betriebs- bereit sein, sodass die mögliche negative Beschleunigung des Zuges verringert ist. Die Form der Schienen kann beispiels¬ weise aufgrund von großer Hitze von der vorgegebenen Form abweichen, sodass die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges zu verringern ist. Auch Wind, Regen, Raureif, Schnee und/oder Eis können die möglichen Beschleunigungswerte des Zuges be¬ ziehungsweise die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges beeinträchtigen. Folglich kann bei Berücksichtigung zumindest einer der genannten Eigenschaften beziehungsweise der Umwelteinflüsse die Fahrt des Zuges genauer geplant werden.
Anstelle der Übermittlung der aktuell möglichen Fahrleistung oder der Eigenschaften oder Umwelteinflüsse, kann zum Planen der Fahrt basierend auf der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung eine erwartete Fahrzeit bestimmt und womöglich an die Leitzentrale übermittelt werden. Die Fahrzeit kann die Dauer bis zu einem vorgegebenen Ort an der Fahrstrecke sein. Alternativ kann als Fahrzeit auch die voraussichtliche An¬ kunftszeit am vorgegebenen Ort bestimmt und womöglich über- mittelt werden. Die Menge an zu übermittelnden Daten ist hierdurch verringert und basierend auf den Zeiten kann die Fahrt und beispielsweise die Gleisbelegung einfacher und ge¬ nauer geplant werden.
Die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung zum Planen der Fahrt kann in einer Regelstrecke der Verspätungs¬ und/oder Zugfolgeregelung - womöglich automatisch - berücksichtigt werden. Hierdurch verringert sich der Aufwand zur Planung der Fahrt. Ausgangsseitig kann die Regelstrecke
Fahrtvorgaben für den Zug bereitstellen, also beispielsweise die einzuhaltende Geschwindigkeit des Zuges oder auch Warte¬ zeiten und Orte, an denen der Zug zu warten hat, um zum Beispiel einen anderen Zug vorbei zu lassen. Alternativ kann die Regelstrecke ausgangsseitig auch bestimmen, dass ein anderer Zug dem Zug, dessen aktuell mögliche Fahrleistung bestimmt wird, vorzulassen hat und dieser andere Zug an einem vorgege¬ benen Ort für eine vorgegebene Dauer zu warten hat. Um die Fahrt des Zuges noch genauer planen und/oder den aktuellen Plan noch genauer aktualisieren zu können, kann die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung wiederholt oder kontinuierlich ermittelt werden. Der Fahrplan des Zuges kann also unter Berücksichtigung der zumindest einen aktuell mög- liehen Fahrleistung wiederholt oder kontinuierlich aktualisiert werden, um Gleisabschnitte noch effizienter nutzen und womöglich bereits wartende Fahrgäste genauer informieren zu können . Zum Planen der Fahrt können mehrere aktuell mögliche Fahrlei¬ tungen des Zuges berücksichtigt werden. Ferner können zusätzlich oder alternativ während der Fahrt oder einer zukünftigen Fahrt erwartete mögliche Fahrleistungen des Zuges zur Planung der jeweiligen Fahrt berücksichtigt werden. Die Arten der er- warteten möglichen Fahrleistungen können dabei den Arten der vorher beschriebenen aktuell möglichen Fahrleistungen entsprechen. Die aktuellen und/oder erwarteten möglichen Fahr- leistungen können maximal mögliche Fahrleistungen des Zuges sein .
Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann zum Beispiel ein Per- sonal Computer, der fest verbaut oder tragbar ist, ein ande¬ rer Computer oder ein Steuergerät sein.
Im Folgenden ist die Erfindung beispielhaft anhand von Aus¬ führungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Die unterschiedlichen Merkmale der Ausführungsformen können dabe unabhängig voneinander kombiniert werden, wie es bei den ein zelnen vorteilhaften Ausgestaltungen bereits dargelegt wurde
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels der erfindungsgemäßen Datenverarbeitungsvor richtung, und
Figur 3 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels eines erfindungsgemäßen computerlesbaren Speichermediums.
Figur 1 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren 1 zum Planen ei ner Fahrt eines Zuges schematisch als ein Flussdiagramm. Im ersten Verfahrensschritt 2 startet das Verfahren 1. Auf den Verfahrensschritt 2 folgt der Verfahrensschritt 3, in dem zu mindest eine aktuell mögliche Fahrleistung des Zuges ermit¬ telt wird.
Zum Ermitteln der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleis tung kann die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zu ges bestimmt werden. Die aktuell zulässige Höchstgeschwindig keit kann die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung sein. Alternativ oder zusätzlich kann die aktuell mögliche b
Beschleunigung, also die positive oder die negative mögliche Beschleunigung des Zuges, berücksichtigt beziehungsweise be¬ stimmt und als aktuell mögliche Fahrleistung zum Planen der Zugfahrt und/oder zum Bestimmen der aktuell möglichen Fahr- leistung berücksichtigt werden. Die positive und/oder die ne¬ gative Beschleunigung des Zuges kann die zumindest eine aktu¬ ell mögliche Fahrleistung oder eine weitere aktuell mögliche Fahrleistung sein. Zum Bestimmen der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung können Eigenschaften der Bremsanlage und/oder der Schienen, auf denen sich der Zug momentan oder demnächst befindet, und/oder aktuelle und/oder erwartete Umwelteinflüsse, etwa Wind, Raureif, Regen, Schnee, Eis oder die Außentemperatur am Zug oder auf der geplanten Wegstrecke des Zuges, berücksich¬ tigt werden.
Im nun folgenden Verfahrensschritt 4 wird der Fahrplan des Zuges basierend auf der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung des Zuges erstellt und/oder aktualisiert. Bei¬ spielsweise können Fahrzeiten des Zuges basierend auf der zu¬ mindest einen aktuell möglichen Fahrleistung ermittelt werden. Diese Fahrzeiten können insbesondere erwartete Fahrzei¬ ten und beispielsweise Fahrtdauern bis zum Erreichen eines vorgegebenen Ortes an der Fahrstrecke des Zuges oder An¬ kunftszeiten, an denen der Zug an dem vorgegebenen Ort ankommt, sein. Basierend auf den Zeiten kann der Fahrplan des Zuges aktualisiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung zum Planen der Fahrt in einer Regelstrecke der Verspätungs- und/oder Zugfolgeregelung berücksichtigt werden, wobei die Berücksichtigung automatisch erfolgen kann. Ausgangsseitig kann die Regelstrecke Fahrtvorga- ben für den Zug bereitstellen, also beispielsweise die einzu¬ haltende Geschwindigkeit des Zuges oder auch Wartezeiten und Orte, an denen der Zug zu warten hat, um zum Beispiel einen anderen Zug vorbei zu lassen. Alternativ kann die Regelstre- cke ausgangsseitig auch bestimmen, dass ein anderer Zug dem Zug, dessen aktuell mögliche Fahrleistung bestimmt wird, vor¬ zulassen hat und dieser andere Zug an einem vorgegebenen Ort für eine vorgegebene Dauer zu warten hat. Ferner können am Ausgang der Regelstrecke aktuelle Fahrgastinformationen, also zum Beispiel aktualisierte Ankunfts- oder Abfahrtszeiten, be¬ reitgestellt werden.
Auf den Verfahrensschritt 4 folgt der Verfahrensschritt 5. Im Verfahrensschritt 5 kann das Verfahren 1 enden. Alternativ kann auf den Verfahrensschritt 5 erneut der Verfahrensschritt 2 folgen. So kann der Verfahrensschritt 2 sofort nach dem Be¬ enden des Verfahrensschrittes 5 ausgeführt werden, wenn die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung kontinuierlich zur Planung der Fahrt des Zuges berücksichtigt werden soll. Soll die Planung diskontinuierlich und zum Beispiel wiederholt aktualisiert werden, so kann der Verfahrensschritt 2 mit einem vorbestimmten zeitlichen Abstand oder an vorgegebenen Orten an der Fahrstrecke auf den Verfahrensschritt 5 folgen.
Zum Planen der Fahrt können mehrere aktuell mögliche Fahrlei¬ tungen des Zuges berücksichtigt werden. Ferner können zusätzlich oder alternativ während der Fahrt oder einer zukünftigen Fahrt erwartete mögliche Fahrleistungen des Zuges zur Planung der jeweiligen Fahrt berücksichtigt werden. Die jeweilige Art der erwarteten möglichen Fahrleistungen kann dabei der Art der vorher beschriebenen aktuell möglichen Fahrleistungen entsprechen. Die aktuellen und/oder erwarteten möglichen Fahrleistungen können maximal mögliche Fahrleistungen des Zu- ges sein.
Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Datenverarbeitungsvorrichtung 10 schematisch. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 weist zumindest eine Recheneinheit 11, zum Beispiel ein Mikroprozessor, auf. Ferner weist die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 wenigstens ein Speichermittel 12 auf. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ist eingerichtet, das erfindungsgemäße Verfahren 1 auszuführen. Beispielsweise kann ein Computerprogrammprodukt, das in das Speichermittel 12 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 geladen ist, der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ermöglichen, das Verfahren 1 zum Planen der Fahrt des Zuges auszuführen.
Das Speichermittel 12 kann ein flüchtiger oder ein nichtflüchtiger Speicher sein. Ferner kann das Speichermittel 12 fest in der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 verbaut oder von der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ohne Weiteres trennbar mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 verbunden sein. Beispielsweise ist das Speichermittel 12 ein fest verbauter Speicherstein, eine Festplatte oder ein ohne Weiteres
entnehmbarer Speicher, beispielsweise eine Diskette, ein op¬ tischer Datenträger oder ein USB-Stick.
Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen computerlesbaren Speichermediums 20, auf dem das in der Be¬ schreibung der Figur 2 genannte Computerprogrammprodukt ge¬ speichert ist. Ist das Speichermedium 20 mit der Datenverar- beitungsvorrichtung 10 datenübertragend verbunden, so kann das Speichermedium 20 das Speichermittel 12 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ausbilden. Das Speichermedium 20 ist beispielhaft als ein USB-Stick dargestellt. Alternativ kann das Speichermedium 20 jedoch auch eine Diskette, ein opti- scher Datenträger oder ein eine andere Schnittstelle verwendender Speicher sein.
Das Computerprogrammprodukt kann unabhängig von der Datenve¬ rarbeitungsvorrichtung 10 oder dem Speichermedium 20 bereit- gestellt sein. Beispielsweise kann das Computerprogrammpro¬ dukt als ein Programm-Download oder als ein Programmstrom be¬ reitgestellt sein, der räumlich getrennt von der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 gespeichert vorliegen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (1) zum Planen einer Fahrt eines Zuges, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung des Zuges bei der Planung der Fahrt berücksichtigt wird (4) und Eigenschaf¬ ten der Schienen, auf denen der Zug fährt, und/oder von Umwelteinflüssen zum Bestimmen der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung berücksichtig werden (2).
2. Verfahren (1) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
als die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung die ak¬ tuell zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges berücksich- tigt wird (4) .
3. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zum Bestimmen der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleis- tung die aktuell mögliche Beschleunigung des Zuges berück¬ sichtigt wird (3) .
4. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
Eigenschaften der Bremsanlage des Zuges zum Bestimmen der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung berücksichtigt werden (2 ) .
5. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zum Planen der Fahrt basierend auf der zumindest einen aktu¬ ell möglichen Fahrleistung eine erwartete Fahrzeit des Zuges bestimmt wird (4) .
6. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung zum Planen der Fahrt in einer Regelstrecke der Verspätungs- und/oder Zugfolgeregelung berücksichtigt wird (4).
7. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zumindest eine aktuell mögliche Fahrleistung wiederholt oder kontinuierlich ermittelt (3) und der Fahrplan des Zuges unter Berücksichtigung der zumindest einen aktuell möglichen Fahrleistung wiederholt oder kontinuierlich aktualisiert wird (5, 2, 3, 4) .
8. Computerprogrammprodukt,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Computerprogrammprodukt, wenn es in ein Speichermittel (12) einer Datenverarbeitungsvorrichtung (10) geladen ist, der Datenverarbeitungsvorrichtung (10) ermöglicht, das Verfahren (1) zum Planen einer Fahrt eines Zuges nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
9. Computerlesbares Speichermedium (20),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
auf dem Speichermedium (20) das Computerprogrammprodukt nach
Anspruch 8 gespeichert ist.
10. Datenverarbeitungsvorrichtung (10) mit mindestens einer Recheneinheit (11) und wenigstens einem Speichermittel (12), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Datenverarbeitungsvorrichtung (10) eingerichtet ist, das Verfahren (1) zum Planen einer Fahrt eines Zuges nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
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